時間：2022-11-09 14:04:10
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由于鐵路隧道工程具有投資大、風險高、周期長的特點,使其影響工程成本的因素復雜多變,主要體現(xiàn)在以下幾個方面。
1.1安全因素
隧道工程設計施工的基本特點是“地質環(huán)境復雜,基礎信息缺乏”,加之手段、工期、經(jīng)費及時間的限制,在開挖前不可能將地質信息等施工中可能出現(xiàn)的因素調(diào)查得很清楚,而必須通過開挖后所揭示的地質條件對圍巖級別進行再認識和再確定,相應的預設計階段所擬定的斷面尺寸、結構形式、支護參數(shù)、預留變形量和特殊地層狀況下的施工方法等方案均需要在開挖過程中重新評估和確認,必要時須做調(diào)整或修正。因此隧道工程的設計無法在開工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在著很大的不確定性和高風險性。安全事故頻繁發(fā)生,如洞口順層滑坡、洞外危崖落石、巖溶、巖爆、突涌水、常見有害氣體、高溫、塌方、施工用電事故等。這些事故一旦發(fā)生,就會大大增加工程費用,延長工期且影響后續(xù)施工,影響施工單位信譽,危害是巨大的。
1.2工期因素
影響工期的因素很多,主要有征地拆遷時間;地質條件、環(huán)境條件的變化;機械設備和技術力量投入的合理性:施工方法的正確性;工程支付及信息反饋的及時和設計變更的正確。由于隧道工程投入的臨時工程、機械設備、技術人員和勞動力的費用占總造價的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延長都帶來成本上的風險。
1.3施工方法因素
施工方法好壞主要表現(xiàn)在施工方法與實際圍巖的適用性,不同施工方法對圍巖的擾動不同,對巖體構造、斷層、含水性、瓦斯等影響程度也不相同,勢必對施工過程產(chǎn)生不同的影響;其次,不同的施工方案決定了相應的施工人力、物力在施工的時間和空間上的配合,好的施工組織設計方案應該對施輔物工中的實物量、工作量、勞動力、材料、半成品、施工機具、大型設備、輔助設施及施工總平面圖的有關數(shù)據(jù)進行精細計算,力求以最低的費用達到既定的目標成本;合理分配有限的人力、量后,施工人員對施工方法掌握的熟練程度也將對工程安全、工程質量及工期產(chǎn)生影響。
1.4施工機械設備因素
由于隧道施工場地狹小、施工環(huán)境惡劣,施工工程量大,很多工作人工難以完成。在隧道的開挖、出渣、襯砌、通風排水等各個階段的施工環(huán)節(jié)中都需要相應的配套施工機械設備,且對隧道施工機械設備的技術經(jīng)濟要求相對較高。施工中一旦出現(xiàn)設備缺陷、設備故障、設備操作失誤、設備功能不適用等情況,將對工程質量、安全、工期產(chǎn)生巨大影響。
1.5材料因素
由統(tǒng)計資料顯示,材料費在隧道施工成本構成中占最大比重,是否選擇經(jīng)濟適用的材料將對隧道施工成本產(chǎn)生重大影響。由于隧道施工周期長,材料價格也受到市場風險因素的影響,如經(jīng)濟滑坡、匯率波動、通貨膨脹、稅率變化等。后勤供應體系運作的好壞也會影響到材料供應是否及時及材料費用的多少。
1.6報價因素
隧道工程專業(yè)性強,要求參加投標的單位都必須是具有豐富隧道施工經(jīng)驗的專業(yè)隊伍。在投標過程中,其投標編制依據(jù)主要是地質參考資料、設計文件、地表及環(huán)境調(diào)研(或察看現(xiàn)場)。由于資料不充分,認識就存在著缺陷或不徹底,也就存在著報價風險。報價風險影響因素主要有:由于地質條件風險的存在,因而產(chǎn)生了設計工程量與實際工程量的不吻合,這包括新圍巖類別的產(chǎn)生、不良地質的出現(xiàn)、工程數(shù)量的增減等;編制報價的準確性和預見性。
2加強鐵路隧道工程成本管理的措施
2.1材料費用方面
對材料市場進行動態(tài)的跟進，及時了解材料市場的動態(tài)情況，掌握材料的最新報價；盡量直接從直銷廠采購材料；減少對中間商的支出，對需要量很大的材料進行招標。同時對材料的驗收和領取采用嚴格的管理制度，合理使用材料。
2.2人工費用方面
在公鐵路隧道工程建設中人工費用的開支是必不可少的，所以對人工費用的控制將會很有效地減少成本。將工程分為幾個部分，并以此進行招標，按照價格、質量、工期等因素，進行素質考核，選擇素質高、能力強的隊伍接手工程的建設工作。按照成本的預算合理地分配人工費用，控制人工費用在最合理的范圍。
2.3設備控制
為了準確掌握隧道區(qū)工程地質特點、水文地質環(huán)境、不良地質情況，對圍巖狀況進行級別分段，為隧道工程的建設與設計提供科學的工程地質資料與合理有效的處理方案，地質勘察基于遙感判釋運用了隧道工程地質調(diào)繪、地質鉆探、高密度電物探法、地震勘探與鉆孔超聲波檢測、抽水與壓水試驗、瓦斯檢測等多種方式予以綜合勘察。
1．1隧道工程地質調(diào)繪地質調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質單元與隧道區(qū)兩部分控制地質體與不良地質。與以往的方法進行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細致、更準確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質調(diào)繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎。
1．2地質鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據(jù)。
1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數(shù)控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發(fā)生率，有時還能避免路線更改，從而節(jié)約建設項目的投資資本。
1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。
1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區(qū)域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業(yè)高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。
1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。
2關于工程地質環(huán)境對隧道工程的影響
在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環(huán)境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環(huán)境作了探討。
2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內(nèi)襯砌等結構發(fā)生形變;2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。
2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環(huán)境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水;3)砂層地質結構的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。
2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統(tǒng)一的特點，具體包括:1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;2)不含水巖體與含水巖體同時存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運動和紊流運動同時存在;5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發(fā)生多種變化。
3結語
為了準確掌握隧道區(qū)工程地質特點、水文地質環(huán)境、不良地質情況，對圍巖狀況進行級別分段，為隧道工程的建設與設計提供科學的工程地質資料與合理有效的處理方案，地質勘察基于遙感判釋運用了隧道工程地質調(diào)繪、地質鉆探、高密度電物探法、地震勘探與鉆孔超聲波檢測、抽水與壓水試驗、瓦斯檢測等多種方式予以綜合勘察。
1．1隧道工程地質調(diào)繪地質調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質單元與隧道區(qū)兩部分控制地質體與不良地質。與以往的方法進行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細致、更準確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質調(diào)繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎。
1．2地質鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據(jù)。
1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數(shù)控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發(fā)生率，有時還能避免路線更改，從而節(jié)約建設項目的投資資本。
1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。
1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區(qū)域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業(yè)高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。
1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。
2關于工程地質環(huán)境對隧道工程的影響
在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環(huán)境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環(huán)境作了探討。
2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。
1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內(nèi)襯砌等結構發(fā)生形變;
2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;
3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。
2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環(huán)境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:
1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;
2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水;
3)砂層地質結構的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;
4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。
在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:
1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;
2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;
3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。
2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統(tǒng)一的特點，具體包括:
1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;
2)不含水巖體與含水巖體同時存在;
3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;
4)層流運動和紊流運動同時存在;
5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發(fā)生多種變化。
3結語
根據(jù)我國中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要明確表明，要把提高質量作為職業(yè)教育重點。同時也指出，應以就業(yè)為導向，以服務為宗旨，不斷推進教育教學改革，實行校企合作、工學結合、頂崗實習的人才培養(yǎng)模式。我國經(jīng)濟實力不斷增強，科、教、文、衛(wèi)、體事業(yè)也相應快速發(fā)展，同時加速我國高等教育的發(fā)展，而作為高等教育重要組成部分的高職教育也得到迅速發(fā)展。為了完成我國教育改革規(guī)劃目標，高職院校逐漸將相應的改革措施落實到教學和技能實踐當中，以強化專業(yè)技能教學，提高學生的技能應用能力和綜合素質，培養(yǎng)出符合社會人才型需求的高水平人才隊伍。因此，如何以專業(yè)技能實訓和技能鑒定為突破點，成為當前高職院校的重點關注問題。本文結合高職鐵道工程技術專業(yè)探索技能教學實踐，以提高高職院校教學質量，進而促進高職教育快速發(fā)展。
二、設置鑒定科目與技能實訓
高職教育以培養(yǎng)高等技術應用型專業(yè)人才為根本任務，以學生獲得綜合職業(yè)能力為目標，因此，設置鑒定科目和技能實訓時應以為培養(yǎng)學生提高綜合職業(yè)能力服務，提高學生的綜合職業(yè)能力，綜合職業(yè)能力包括專業(yè)能力、方法能力和社會能力。專業(yè)能力通常包括技能知識、技能的運用與創(chuàng)新、專業(yè)知識、相關崗位法律法規(guī)運用等；方法能力一般包括自我控制與管理、關于計劃、時間、決定等管理、再學習能力等；社會能力涵蓋人際交流、法律意識、社會責任心、團隊協(xié)助、職業(yè)道德及自信心等方面內(nèi)容。根據(jù)高職鐵道工程技術專業(yè)畢業(yè)生畢業(yè)后跟蹤調(diào)研結果，可以將其專業(yè)崗位群分為：（1）以個人素質和工作需要為依據(jù)，分為技術管理、經(jīng)營管理、生產(chǎn)管理及工程組織等各種各樣技術管理人才；（2）從事地下鐵道橋隧、鐵路軌道施工的施工員、從事鐵路工務設備的維護工作養(yǎng)護員等現(xiàn)場施工與養(yǎng)護管理人才；（3）從事資料員、后勤技術員、設計員等從事小型工程項目人才。此外，又可以根據(jù)鐵道工程技術專業(yè)各個崗位群需求的綜合職業(yè)能力，可以將技能實訓和鑒定科目類型設置為：（1）綜合專業(yè)技能的實訓與鑒定。通常包括頂崗實習、綜合試驗強化訓練、畢業(yè)設計及畢業(yè)實習等內(nèi)容；（2）基礎技能的實訓與鑒定。主要內(nèi)容有基礎寫作技能、計算機基本技能及外語基本技能等；（3）單項專業(yè)技能的實訓與鑒定，一般有課程設計實訓、專業(yè)課實訓、課內(nèi)實訓等。
三、鐵道工程技術專業(yè)技能實訓方法
1.合理安排鐵道工程技術專業(yè)實驗實訓教學
鐵道工程技術專業(yè)實驗實訓課是開展實踐教學的重要手段，可以加強學生的動手能力和創(chuàng)新能力，因此，應合理安排實驗實訓教學，重視實驗實訓課的教學質量。具體安排如下：（1）針對新生的教學安排。應設工程制圖、思想道德修養(yǎng)與法律基礎、計算機網(wǎng)絡基礎等基礎課程，讓學生掌握基本理論知識，為今后學習專業(yè)技能奠定一定的基礎。并根據(jù)各門基礎課程的特點配套相應的實踐教學環(huán)節(jié)，例如，思想道德修養(yǎng)與法律基礎，可以配套辯論賽環(huán)節(jié)，提高學生的口才與應變能力，同時幫助學生樹立正確的法律觀和道德觀；又如工程制圖可以設置CAD制圖實訓，計算機網(wǎng)絡基礎可以設置計算機操作實訓等。（2）對于大二學生，應側重安排本專業(yè)專業(yè)課程，并在專業(yè)課程學習過程中穿插相應的實驗實訓課程，例如，在施工測量課程中穿插安排測量實習；在工程力學應用課程中穿插工程力學試驗環(huán)節(jié)；在地基基礎施工與檢測一課中安排土工試驗課程。以學年結束前3周為施工實習周，在現(xiàn)場技術人員的帶領下，由實習教師組織學生深入施工企業(yè)一線進行實踐教學。
2.實現(xiàn)實驗實訓課與職業(yè)技能培訓和鑒定有機結合
通過職業(yè)技能的培訓與鑒定，可以提高學生的職業(yè)技能和職業(yè)素質。高職院校不僅要抓緊鐵道工程技術專業(yè)實驗實訓課的教學環(huán)節(jié)，還應結合職業(yè)技能的培訓與鑒定，使其與相應課程的實驗實訓課程有機結合，這樣還有利于職業(yè)素質教育在日常教學環(huán)節(jié)中滲透，在課程考核和職業(yè)技能鑒定中落實。此外，還應多鼓勵學生參與職業(yè)技能培訓與鑒定，提高自身動手能力和操作能力。同時，還可以定期開展技能大賽，讓學生在大賽中提升自我，取長補短，培養(yǎng)團隊精神。
3.加強學生綜合應用能力實訓
綜合應用能力實訓，不僅可以增強學生的綜合職業(yè)能力，還為學生今后參加實際工作奠定扎實基礎。綜合應用能力實訓內(nèi)容包括綜合試驗強化、頂崗實習等內(nèi)容，通常安排在畢業(yè)學年最后一個學期，以交叉進行的形式開展。頂崗實習是組織學生到實際施工企業(yè)一線親身參與現(xiàn)場施工，讓學生通過發(fā)揮自己所學到的理論知識應用到實際工作中，提高自身動手能力和解決實際問題的能力；綜合試驗強化訓練可以加強學生對相關專業(yè)試驗知識的掌握，包括試驗原理、操作步驟、數(shù)據(jù)資料收集與處理等，使學生獲取從事鐵路工程施工所需的試驗職業(yè)技能；畢業(yè)實習是由教師和現(xiàn)場技術人員帶領學生深入施工現(xiàn)場，認識和掌握專業(yè)技術施工環(huán)節(jié)，為設計畢業(yè)論文收集相關資料做準備；畢業(yè)設計環(huán)節(jié)的設立可以讓學生通過綜合分析所學知識和畢業(yè)實習所學到的內(nèi)容，經(jīng)過整理與分析，進而深化專業(yè)知識的掌握，提高自身職業(yè)技能綜合應用能力和綜合素質。
關鍵詞：寶蘭客專；系桿拱；縱橫向；設計
1、概況
寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。
2.主跨結構及設計資料
2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。
拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。
2.2二期恒載 包括線路設備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護層。取200kN/m計算。
2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計算。
2.4限界計算： 表1
3.系桿拱計算分析
3.1拱肋計算
3.1.1拱肋截面換算
拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側各設置1道“K”撐和“一”撐。
圖2 拱肋截面圖
考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：
=23.8kN/m3
考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算
平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計算。
計算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8
平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計算，計算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5
3.2系梁計算
3.2.1系梁縱向計算
采用橋梁結構分析系統(tǒng)BSAS軟件對系梁部分進行計算分析，主要控制條件及計算結果：
表2
3.2.2系梁橫向環(huán)框計算
1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長
4.結語
本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結構高度嚴重受限。采用一跨跨越的系桿拱結構，造型美觀，結構簡單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細設計過程，計算分析了結構、截面、穩(wěn)定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。
參考文獻
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關鍵詞：地下鐵道；測量。
Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.
Keywords: Underground Railroad; measurements.
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現(xiàn)在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發(fā)展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續(xù)建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經(jīng)濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現(xiàn)實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發(fā)展。
2 地下鐵道測量的特點、內(nèi)容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統(tǒng)工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區(qū)它埋設在地下，在郊區(qū)它是地面或高架構筑物。
2.1 地下鐵道測量特點
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據(jù)近期、遠期客流量先作總體規(guī)劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網(wǎng)，又要在線路交叉處有一定數(shù)量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。
地鐵工程有嚴格限界規(guī)定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。
(3) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監(jiān)測等項工作。
(4) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、隧道及車站內(nèi)的控制點數(shù)量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。
2.2 地下鐵道測量工作
地下鐵道測量包括規(guī)劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數(shù)字資料滿足規(guī)劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環(huán)境的穩(wěn)定狀況進行變形監(jiān)測等[1]。
地下鐵道測量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調(diào)查；
(3) 地鐵線路地面定線測量；
(4) 地鐵車輛段測量；
(5) 地面、地下聯(lián)系測量；
(6) 隧道和高架線路施工測量；
(7) 鋪軌測量；
(8) 設備安裝測量；
(9) 竣工測量；
環(huán)境、線路、結構變形測量。
2.3 地下鐵道測量的精度及其依據(jù)
地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現(xiàn)在第三期暗挖法施工測量精指標如下：
地面GPS控制網(wǎng)的點位和相對點位誤差≤±10mm。
沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網(wǎng)的點位和相對點位誤差≤±8mm。
從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內(nèi)傳遞坐標的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內(nèi)的坐標測量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內(nèi)的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。
⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數(shù))。
⑧ 從地面向地下隧道內(nèi)傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網(wǎng)估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當?shù)奶岣摺?/p>
3 地面平面控制網(wǎng)測量
地鐵平面控制網(wǎng)分首級GPS控制網(wǎng)和二級精密導線控制網(wǎng)。在滿足規(guī)范前提下，平面控制網(wǎng)點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網(wǎng)進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網(wǎng)形結構的連續(xù)、穩(wěn)固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。
3. 1 GPS控制網(wǎng)應收集的基礎資料
測區(qū)中央子午線、坐標系轉換參數(shù)、橢球參數(shù)、起算點已知坐標、測區(qū)高程異常值、測區(qū)的平均高程。這些基礎數(shù)據(jù)為保密資料，應嚴格按照保密協(xié)議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導線網(wǎng)
精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網(wǎng)。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據(jù)地鐵線路附近GPS網(wǎng)點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經(jīng)過現(xiàn)場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網(wǎng)形，根據(jù)規(guī)范和測區(qū)環(huán)境條件詳細制定出外業(yè)測角、測邊以及高程聯(lián)測作業(yè)方法等。
3. 3 平面控制網(wǎng)布設形式探討
近年來，由于設計技術發(fā)展、施工工法進步，測量設備更新，根據(jù)具體情況布設的平面控制網(wǎng)形式不一，部分指標突破規(guī)范要求。如用GPS網(wǎng)一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網(wǎng)一起施作完成的布網(wǎng)形式，代替地面平面控制網(wǎng)分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區(qū)間豎井較少，由此布設的地面精密導線網(wǎng)平均邊長遠大于350m的規(guī)范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理
在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網(wǎng)必須與原網(wǎng)進行聯(lián)測，會出現(xiàn)同一個點在不同時期的控制網(wǎng)下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統(tǒng)誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內(nèi)控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規(guī)范規(guī)定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網(wǎng)下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統(tǒng)下，從而解決控制點較差問題。
4 地下鐵道工程測量展望
伴隨工程測量技術的變革和進步，地下鐵道測量工作也在不斷地創(chuàng)新和發(fā)展。G PS 定位技術、數(shù)字化測圖技術、物探方法進行地下管線探測技術、激光準直和掃平儀、全站儀與計算機組合測量和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、施工變形測量監(jiān)控量測自動化系統(tǒng)等新技術都在地下鐵道測量中得到應用。隨著各學科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術和方法，今后隨著國民經(jīng)濟狀況的好轉，隨著城市地鐵交通事業(yè)的發(fā)展，地鐵建設的地下鐵道工程測量技術也將會從理論到實踐，有進一步完善發(fā)展，新技術將得到更廣泛的應用。
參考文獻：
論文摘要：隧道工程是鐵路、公路和水利水電等大型項目中的重要工程，因地質條件不明造成隧道施工事故的危害是巨大的，加強隧道施工地質超前預報工作是非常必要的。國內(nèi)外對隧道地震波超前預報技術已研究多年，筆者就這方面的現(xiàn)狀及進行了討論，指出了TSP儀器技術存在的不足，闡述了克服盲目性、提高科學預報的重要性，介紹了新開發(fā)的TGP隧道地震波預報系統(tǒng)與技術及應用效果。
隨著我國基本建設規(guī)模的擴大，隧道工程已經(jīng)成為鐵路、公路和水利水電等大型項目中的重要工程。隧道工程的重要性越來越顯著，隧道工程的數(shù)量和長度明顯增加，規(guī)模不斷擴大。因此隧道工程的安全施工和貫通，是不可回避重要任務和技術難題。危及隧道工程施工的地質病害大致分為三類：1不良工程地質條件，諸如巖體的裂隙發(fā)育密集帶、構造破碎帶、巖溶發(fā)育帶、以及人工采礦造成的不良地質條件和高地應力造成的危害等；2不良水文地質條件，諸如巖溶水、構造和裂隙水等；3不良環(huán)境條件，諸如有毒有害氣體和強放射性的環(huán)境。對于以上地質問題，在隧道工程的勘察設計階段，已經(jīng)投入大量的地質勘察工作，但是由于地質、地形條件的復雜性和相應勘察技術的現(xiàn)狀水平，以及時間、經(jīng)費等條件的限制，勘察階段的地質資料一般難于達到施工階段的精度要求。國內(nèi)外因地質條件不明造成隧道施工事故的教訓是不少的，例如：日本越新干線中山隧道涌水淹沒事件；前蘇聯(lián)貝加爾—阿穆爾干線上某隧道的突水事件；我國成昆線、大秦線、衡廣復線建設中，因地質問題的停工時間約占到1/3；以及不久前發(fā)生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人員傷亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此強調(diào)加強隧道施工地質超前預報工作是非常必要的。
我國隧道地震波超前預報技術的研究起始于上個世紀的90年代，鐵道部第一勘測設計院物探隊提出“負視速度方法”。鐵道部第一勘測設計院是較早研究隧道地震超前預報的單位。他們在1992年7月，利用地震反射波方法對云臺山隧道進行隧道超前預報，預報成果與開挖后的隧道左壁“破碎帶”和“斷層”的位置基本一致。從上個世紀90年代初開始，我國物探技術人員一直沒有停止對隧道地震超前預報技術的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波進行反演的“負視速度法”，這種方法利用來自掌子面前方的縱波、橫波、轉換波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所產(chǎn)生的負視速度同相軸來反演反射界面的空間位置與產(chǎn)狀。北方交通大學的陳立成等人（1994）從全波震相分析理論和技術的角度研究隧道前方界面多波層析成像問題，進行隧道超前預報。他們的研究成果在頡河隧道、老爺嶺隧道地質預報中應用，取得預期的效果。該方法的工作原理是以地震反射波方法為基礎。工作中他們根據(jù)嫻熟的地震反射波技術進行數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)解釋，當時沒有開發(fā)出針對隧道地震預報的處理系統(tǒng)，同時受當時條件所限制，該項技術未能得到進一步深入研究和發(fā)展。
1995年左右鐵道部下屬單位引進瑞士“TSP202” 隧道地震波超前預報的儀器，當時曾組織系統(tǒng)內(nèi)有關地質和物探專家在隧道工點進行了試驗，未見明顯的效果，認為其技術與“負視速度方法”基本一致，對其處理解釋系統(tǒng)爭議較大、認識褒貶不一，試驗工作無果而終，該設備技術的消化工作也就擱置了。時隔7年后，隧道安全施工要求進行地質預報，該儀器設備由鐵路系統(tǒng)的工程局又開始第二次引進，并直接用于隧道施工的預報工作。可以說由于第一次引進消化工作不深入，造成第二次引進后出現(xiàn)：應用工作中的盲目性和簡單化，以及其他一些不正常現(xiàn)象。在宜萬鐵路隧道施工中不斷出現(xiàn)的問題，使人們開始反思，不少論文也提出了存在的問題，鐵道部也下發(fā)文件要求科學地進行超前預報。可以說短短幾年的應用實踐，人們?nèi)匀辉谔剿髦刭|預報技術的進步。
隧道地震波超前預報屬于物探技術，但比地面的地震波物探技術復雜，我國的地質物探工作者一直沒有放松該技術的研究工作。北京市水電物探研究所研究地震波勘察檢測技術已經(jīng)有近20年的歷史，并且是多道瞬態(tài)面波勘察技術的發(fā)明單位，生產(chǎn)的SWS型工程勘察與工程檢測儀器系統(tǒng)，已經(jīng)為400多家勘察設計、高等院所廣泛應用，并且出口日本等國家。2003年該所投入人力物力研究隧道地震波預報技術，研究TGP12型隧道地質超前預報儀器，以及孔中高靈敏度三分量檢波設備，方便的孔中耦合技術，和Windows編程的數(shù)據(jù)處理軟件系統(tǒng)。在經(jīng)過大量的預報實踐驗證后，于2005年通過了由國家隧道中心王夢恕院士組織的國內(nèi)著名隧道專家的評審鑒定。該儀器系統(tǒng)推向市場不到2年的時間，已經(jīng)有近20臺套投入到隧道超前地質預報工作中應用，反饋信息普遍受到用戶的好評。
鐵道部工程設計鑒定中心趙勇主編的《高速鐵路隧道》一書，提出隧道地質超前預報的方法有以下部分組成：①地質分析、②超前平行導坑預報法、③超前水平鉆孔法、④ 物理探測法。并闡述物理探測法與地質分析法、超前平行導坑預報法、超前水平鉆孔法相結合，解決不同地質災害的應用原則。書中介紹了國產(chǎn)TGP隧道地震波預報系統(tǒng)，聲波反射方法，地質雷達方法，紅外探水方法等。
本文就隧道地震波預報技術中的若干關鍵問題，并結合應用中的實際問題闡述如下，目的在于引起同行們討論，促進地震波預報技術理論水平的提高，促進采集數(shù)據(jù)質量的提高，促進資料的解釋推斷工作向合理化方向發(fā)展。
一、隧道地震波方法的預報原理
隧道地震預報工作利用地震反射波原理，在隧道內(nèi)以排列方式激發(fā)的地震波，向三維空間傳播的過程中，遇到聲阻抗界面會產(chǎn)生反射波。聲阻抗是介質傳播彈性波的速度與介質密度的函數(shù)，介質的聲阻抗數(shù)值為速度與密度的乘積。因此地層中的巖性變化界面、構造破碎帶、巖溶和巖溶發(fā)育帶等界面會產(chǎn)生地震反射波，這種反射波被布置在隧道內(nèi)的檢波器接收，輸入到儀器中進行信號的放大、數(shù)字采集和處理，實現(xiàn)地質預報的目的。
由此可以看出，隧道地震波預報技術是通過直接探查聲阻抗變化的界面，經(jīng)過人工分析實現(xiàn)間接推斷地質病害的方法。
圖（2）不同夾角構造界面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)
圖（1）示意與隧道斜交的構造面，其地震波傳播的路徑圖，構造面上的地震波反射點在白色園內(nèi)。圖（2）示意不同夾角構造面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)，與隧道夾角不同的構造面其反射點位置不同，地震波傳播路徑偏離隧道軸線也不同。構造面與隧道正交時地震波傳播路徑與隧道軸線平行，右圖為與隧道正交構造面產(chǎn)生的地震反射波記錄，根據(jù)反射波同相軸計算得到界面與檢波點之間巖體的地震波速度，該速度代表隧道圍巖的性質。由非正交條件下地震反射波記錄獲得的速度為地震波傳播路徑巖體的“視速度”，“視速度”值的大小不僅與路徑上巖體的性質有關，而且與界面和隧道的夾角有關。應用地震波預報構造面位置的計算是利用地震波在炮孔段的傳播速度，各構造面之間巖體的速度是綜合界面反射獲得的“估算速度”，不是隧道圍巖的真速度，應用中結合反射點偏離隧道軸線距離的遠近和巖體的各項異性分布綜合考慮使用。
圖（2）是理想模式的三份量地震波時距曲線形態(tài)。實際工作中采集的地震波是錯綜復雜的，理想模式的地震波是不常存在的，記錄上普遍存在有來自三維空間中多個方向的反射波，和各種形式的干擾波，這是應用技術中首先考慮的問題。
針對隧道地震波傳播的復雜性，TGP地震預報系統(tǒng)不僅利用地震反射波走時關系，同時采集空間地震波三分量記錄，進行地震波的極化分析與計算，該技術的突破有利于地質構造面產(chǎn)狀、規(guī)模和地質體性質的預報。
二、TGP隧道地質超前預報系統(tǒng)
隧道地震波預報的早期研究，是由研究和利用地震波在時間空間域中的運動學特征開始的，工作中認識到僅僅利用地震波運動學和動力學特征是不夠的。隧道工程的地震波在全三維環(huán)境條件下傳播，這種條件比地面上的平面半無限空間條件復雜得多，而且隧道內(nèi)地震波的接收與激發(fā)測線與探測目的是近于垂直或者大角度相交的條件，因此影響在地質構造面上獲得大長度大面積的地震波信息量。針對這種狀況，預報工作僅僅利用單一模態(tài)的地震波難以勝任。因此，TGP系統(tǒng)強化采集地震波的多波列信息，綜合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系統(tǒng)的功能得到明顯的增強。
TGP隧道地質超前預報系統(tǒng)包括儀器設備和處理軟件兩大部分。其中儀器設備有TGP型儀器主機、接收傳感器、孔中定位安裝工具和電纜等。圖（3）是TGP隧道地質超前預報系統(tǒng)的主機。其處理軟件由地震波數(shù)據(jù)輸入與編排、空間坐標建立、能量均衡、干擾波分析與去除、觸發(fā)時差校正、譜分析、縱橫波分離、巖體速度參數(shù)計算、回波提取與偏移圖、有效波分析與衰減參數(shù)計算、極化波處理與構造產(chǎn)狀圖、綜合分析與繪制成果圖等模塊組成。
轉貼于
工程應用中，TGP型隧道地質預報系統(tǒng)對于500多米距離的構造面具有清楚的地震反射波信息，說明儀器系統(tǒng)具有足夠的信噪比。實際工作中考慮預報距離和分辨精度兩方面要求，預報距離一般采用150米至200米。TGP型隧道地質預報系統(tǒng)具有登記全部測長距離內(nèi)地質構造信息的功能，利用逐次遞進的位置相關分析，和源生成果對比等處理功能，有利于去偽存真和排除異常，提高預報成果的質量。該系統(tǒng)2005年8月通過由國內(nèi)知名隧道、地質、物探專家組成的專家組評審鑒定。專家們一致認為“TGP12儀器與相關的處理系統(tǒng)，性能穩(wěn)定可靠，采集的波形完整，信噪比高，與國外同類儀器對比整體上具有國際先進水平，可替代進口產(chǎn)品。”具體評審意見如下：
1、TGP12是集信號放大，模數(shù)轉換，數(shù)據(jù)采集、存儲和控制為一體的密封防水防震的物探設備；優(yōu)于利用微機裝配式結構的儀器，TGP12適合在惡劣的隧道環(huán)境中使用。
2、TGP12的三分量速度型檢波器具有高靈敏度，指向性強和較寬的頻帶響應等特點，因而拾取的地震波信號具有高的質量品質。TGP12孔中接收檢波器采用黃油耦合，方便、經(jīng)濟、快捷。優(yōu)于在鉆孔中需要錨固異型鋼導管的方式。2米長的鋼導管難于攜帶、運輸，價格昂貴，一次性使用，費事費工費財。
3、TGP12的地震波采集觸發(fā)是開路觸發(fā)方式，即信號線在雷管引爆炸藥的同時被炸斷，信號線同時開路觸發(fā)儀器采集，儀器采集無延時差，保證定位的準確性。超前預報儀器若采用起爆器電脈沖同時觸發(fā)電雷管和觸發(fā)主機采集的方案，由于電雷管起爆的延時時間難于做到一致，因此會造成儀器采集的走時誤差，這種觸發(fā)方式在我國的地震波勘探規(guī)程中明確規(guī)定不宜使用，更何況隧道巖體的速度比覆蓋層介質的速度高出幾倍以上，以巖體波速4500m/s～ 5500m/s為例計算，每一毫秒誤差會造成2～3m的預報距離誤差，一般瞬發(fā)電雷管的延時誤差不止一毫秒，因此由20多次激發(fā)的平均線計算隧道巖體速度，和利用存在誤差的時間計算距離，兩次誤差的乘積造成的誤差不容忽視。
4、TGPWIN隧道地震波處理分析軟件借鑒了已有相關軟件的長處，并充分考慮彈性波在三維空間的傳播特點，以及根據(jù)TGP儀器采集的數(shù)據(jù)格式編寫。功能特點如下：
（1）全中文界面，通俗易懂，對地震波信號的處理過程，直觀、方便，具有友好的人機操作界面。
（2）對P波、SH波、和SV波的分離完善合理，這是超前地質預報數(shù)據(jù)處理的關鍵工作之一。
（3）處理軟件具有相關部分互相檢查的功能，例如點擊偏移歸位成果圖上的反射界面位置，程序會轉到該位置界面的反射波組位置，通過分析反射波組的連續(xù)性、反射波的極性和能量，確定偏移成果的可靠性和性質。有助于去偽存真，由此及彼，由表及里，深化認識，使預報結論科學可靠。
（4）TGPWIN處理中有自動處理方式，也有手動處理方式，有深入分析異常可靠程度的追蹤功能，這樣設計既適應非物探專業(yè)的普通工程技術人員使用，又適應物探專業(yè)人員分析地震波傳播特性，對復雜地質條件進行深入研究工作的需要。
5、TGP12系統(tǒng)只要增加不多的配套附件和軟件模塊，就可以增加儀器用于隧道檢測的其它功能，例如：對已襯砌的隧道進行襯砌脫空檢測，檢查隧道圍巖中隱蔽的病害（巖溶）。也可以在掌子面上用錘擊的激發(fā)方式做到短距離更為精確的地質預報，因而它是一機多能的設備。
TGP12的性價比與國外同類儀器相比具有明顯的優(yōu)勢。而且研發(fā)、生產(chǎn)在國內(nèi)，用戶可以獲得及時周到的技術服務和技術支持，以及儀器維修等方面的方便性。
三、工程應用實例
宜萬鐵路涼風亞隧道的巖性為灰?guī)r， TGP12型儀器與進口TSP203儀器進行了同點試驗，預報成果如下，見圖（4）、圖（5）。
關鍵詞：濕噴混凝土；隧道工程；新奧法；初期支護
Abstract: in recent years, along with the economy development steps to speed up, railway, highway, water conservancy and other infrastructure construction engineering field enters into the heyday, in the engineering involved in the tunnel construction of new technology, new material, new equipment and new technology also emerge. This paper on the present domestic tunnel project construction process is the application of the wet shotcrete, detailed introduces the process flow and application examples, to control the wet shotcrete rebound rate and mainly discusses on the cost of raw materials, to improve the construction process of the weak link to solve practical problems and promote tunnel construction design theory and professional technology innovation and puts forward some constructive Suggestions.
Keywords: wet shotcrete; Tunnel project; The new Austrian law; Primary support
中圖分類號： U455文獻標識碼：A文章編號：
我國隧道工程近年來之所以取得了長足進步，設計施工實現(xiàn)了更節(jié)約、更快速、更安全，技術工藝躋身世界領先水平，是建立在科學的施工原理和創(chuàng)新的工藝方法的基礎上的。二十世紀五十年代，奧地利土建工程學者拉布西維茨教授提出了“新奧法”（簡稱NATM）。它是結合了巖體力學理論知識，充分利用巖層本身所具有的承載力，采用瞬時爆破和光面爆破等高科技技術，進行全方位、全斷面的隧道挖掘施工，針對隧道的洞身則以復合形式的內(nèi)外兩層襯砌來修筑，以濕噴混凝土、鋼筋網(wǎng)、錨桿、鋼架支撐等為外層初次支護形式，又稱柔性支護，這一程序是在洞身開挖之后必須立即進行的支護工作，也是新奧法的核心技術。運用這一符合力學規(guī)律的施工方法實現(xiàn)了蘊藏在山體巖層中的原始應力在隧道開挖成洞時進行再分配，而隧道空間因力學效應得以保持結構安全穩(wěn)定。隨著新奧法等創(chuàng)新型隧道工程建設理論與技術的不斷發(fā)展和實踐，濕噴混凝土技術也必將得到足夠的推廣和認識。高性能的濕噴混凝土技術以其“高效率、高強度、機械化、綠色經(jīng)濟環(huán)保”的優(yōu)點超越了眾多傳統(tǒng)工藝，越來越多地成為國內(nèi)大型巖體隧道工程噴射混凝土施工的最佳選擇。這就促使我們隧道施工工作人員進一步加強對噴射混凝土支護原理及作用的認識。下面我們就其技術原理、管理控制和實踐環(huán)節(jié)中的一些問題來進行具體探究。
一、 隧道濕噴混凝土技術介紹
1、 濕噴混凝土的原料與設備
依據(jù)隧道工程對濕噴混凝土性能要求，選取適當原材料。一般工程中優(yōu)先采用425號普通硅酸鹽水泥；骨料宜采用中砂或者本地河沙，細度模數(shù)約為2.5，砂率控制在45%到55%，顆料級配、碎石粒徑分別按照規(guī)范，部分如下表配比擬定:
沙粒篩孔尺寸
mm 篩余比率
% 碎石篩孔尺寸
mm 篩余比率
%
5.00 5.7 15 0.4
2.50 12.6 10 9.8
1.25 20.6 5 69.5
若因施工具體地理條件需添加外加劑如減水劑和速凝劑等，應通過試驗保證其對圍巖和混凝土粘結力無影響，鋼材支護結構無腐蝕作用，對環(huán)境和人體無害。減水劑（KDNOF-1）主要在混凝土攪拌時加入，降低水灰比，防止水泥水化后過度蒸發(fā)產(chǎn)生干裂現(xiàn)象，加入比例一般為1%水泥用量。添加速凝劑（KD-4）是一種加速混凝土凝固，從而增大噴層厚度減少回彈率的有效提升支護強度的施工方法，一般配比為3-5%水泥用量，需就速凝劑品種試驗后確定。在隧道濕噴作業(yè)中只有依照規(guī)范要求，采用最佳配合比，按照砂、碎石、水泥、水、添加劑的正確投料順序進行合料拌料才能保證混凝土的施工質量。
濕噴混凝土工藝流程中所需要的設備配備有：TK-961型濕噴混凝土機、符合容量規(guī)格要求的攪拌機、混凝土運輸罐車與配套自卸車，斜槽與空氣壓縮施工期間要求機械性能良好，密封性高，不漏水，不漏氣運行安全。混凝土運輸車數(shù)目要綜合考慮作業(yè)面積配置，隨運隨拌。
2、 濕式噴射技術工藝流程
前期準備。根據(jù)巖面潮濕程度和通風情況調(diào)整適當?shù)乃冶嚷剩瑢Τ瑯藝鷰r面進行局部噴護處理。埋設濕噴混凝土層厚度檢查點，布置排水引流管與軟式盲管。
施工作業(yè)。調(diào)試濕噴混凝土機，注意正確安裝料斗震動篩（孔徑10mm）；高壓水沖洗圍巖面，清除浮土雜物；開主風閥，控制風壓為0.45-0.70MPa，并啟動液體速凝劑計量泵、主電機和振動器，此時開始向料斗加入混凝土拌料。隧道混凝土噴射過程不是一蹴而就的，而應采取分片、分段、分層的自上而下逐級細化方式進行，一般洞外仰坡每5米，洞內(nèi)隧道挖掘推進0.8米。噴射速度應調(diào)節(jié)得當，保證混凝土凝固后平整密實。風壓要根據(jù)噴嘴出料情況動態(tài)調(diào)整，一般風壓達到0.45MPa方可開始操作。但是由于我國各地自然環(huán)境和地質水文情況復雜，也存在許多特例，如黃土巖層噴射混凝土時風壓不能超過0.2MPa，遇到這種情況，只有當初次噴射完成封面后，在調(diào)壓進行補噴，此時邊墻與拱部應保證0.5MPa以上的風壓。混凝土層厚度，邊墻一般為7cm拱頂為6cm，重點地段需要先噴一層細骨料混凝土基礎，厚度約為4cm，再按照規(guī)范設計要求的厚度進行混凝土噴射。為減少濕噴混凝土回彈率，獲得最大壓實度，噴射機噴射角度應盡可能保證直角。
隧道濕式噴射混凝土作業(yè)完成時，應按照先停止進料，再停止送風，最后關閉電源的順序操作。以下是濕式噴射混凝土工藝的流程簡圖：
二、 濕噴混凝土回彈率的控制要點
影響隧道濕噴混凝土回彈率的主要因素有三：第一是施工過程中操作人員噴射方法不準確，出現(xiàn)噴頭與圍巖面不垂直，噴射距離估計失誤，風壓控制不到位等對濕噴工藝不熟練的問題，影響了現(xiàn)場混凝土噴射的質量；第二，混凝土配料不合理，導致混凝土本身坍塌度、粘聚性等性能不符合規(guī)范要求，導致初凝耗時過長，噴嘴出現(xiàn)堵管、管內(nèi)脈沖，或者混凝土表面離析、干裂、掉塊等現(xiàn)象；第三是噴射層厚度不合理，超過合理混凝土層厚度時，拱頂部分因重力原因易錯裂、坍塌，過薄時混凝土粗集料會產(chǎn)生明顯回彈。
注意到了以上影響濕噴混凝土回彈率的幾個主要因素，我們就可以針對性的制定一些切實有效的控制措施。如組織濕噴操作手進行經(jīng)驗交流，現(xiàn)場訓練，提高對噴射機械的操作技術水平。再如根據(jù)模擬實驗確定分層噴射混凝土的厚度，優(yōu)化混凝土原料配比，找出首次噴射厚度、水灰比率與回彈率的線性關系。在隧道施工過程中認真貫徹執(zhí)行這些改良方法和控制措施，可以有效的降低混凝土回彈率，提高工程質量。
三、 結論
濕噴混凝土施工技術直接關系到隧道工程初期支護質量，而對濕噴工藝原理和現(xiàn)場施工應用的探究，有利于推廣隧道工程建設創(chuàng)新技術的應用，是我國鐵路隧道施工向著更科學、更安全、更經(jīng)濟方向發(fā)展的必然趨勢。
參考文獻：
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[關鍵詞]實踐教學 核心 實訓基地 校企合作 雙課堂
中圖分類號：G4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0117-02
職業(yè)教育實踐教學體系是職業(yè)教育內(nèi)涵的核心，可以說，職業(yè)教育實踐教學體系決定職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標的實現(xiàn)。土木類專業(yè)實踐教學體系的研究，是目前土木類專業(yè)亟待解決的問題，不建立符合本專業(yè)人才培養(yǎng)目標的實踐教學體系，就無法進行具有實際意義的專業(yè)實踐教學，更談不上提高實踐教學水平。
一、實踐教學體系的基本框架
我校2000年與哈爾濱鐵道職業(yè)技術學院聯(lián)辦五年制鐵道工程（地下工程）技術專業(yè)；為整合教育資源，促進社會緊缺人才的培養(yǎng)， 2002年設立石家莊鐵道學院職業(yè)技術分院齊齊哈爾校區(qū)，開設鐵道工程技術和道路橋梁工程技術等專業(yè)，2005年增設地下工程與隧道工程技術專業(yè)。從此，我校走上了交通職業(yè)的發(fā)展之路。從2002級學生入校時起，我們就開始探索建立職業(yè)實踐教學體系的問題，跟蹤土木類專業(yè)技術的發(fā)展，開展實踐教學，在完成理論教學的同時，努力構建實踐教學體系。
實踐教學體系包括教學實踐（含實驗、現(xiàn)場教學）、課程設計（專項實踐）、實習（生產(chǎn)實習）和畢業(yè)實習（集中實踐）等內(nèi)容。 就土木類專業(yè)而言，樹立實踐教學與理論教學并重的觀念，確立實踐教學改革的核心地位，并組織和鼓勵師生參加實踐教學環(huán)節(jié)的改革，從而建立起以教學實踐為基礎，學期專項實踐為補充，實習集中實踐為重點的實踐教學環(huán)節(jié)的完整體系。具體方案如下：
“三年不斷線”的實踐教學架構是以教學計劃為依據(jù)，從實踐教學的時間上考慮的，主要體現(xiàn)“全過程實踐”的原則，是指將實踐教學貫穿到整個理論教學過程中，學生在學習期間參加實踐的時間不斷線。以“密切聯(lián)系實際”為原則，安排教學實踐。
二、實踐教學的實施過程
在實踐教學過程中，我們首先對教學大綱和實踐教學時間進行分解，在“三年不斷線”的框架下，安排好課程實踐教學環(huán)節(jié)，保證實踐教學時間，確保實踐教學質量。我們的主要做法是：
在第一學年的專業(yè)基礎課教學活動中，按照理論教學與課程實踐1∶1的要求安排實踐教學（如：建筑材料、工程測量、工程制圖），培養(yǎng)學生專項實踐能力。
在第二、三學年的專業(yè)課教學活動中，在保證完成教學計劃的同時，適時增加和調(diào)整教學內(nèi)容，培養(yǎng)學生綜合實踐能力。
在第三學年現(xiàn)場實踐環(huán)節(jié)，提出“結合實際自主選題，根據(jù)現(xiàn)場實踐內(nèi)容擬定題目，努力提高現(xiàn)場實踐質量”的要求，由學生根據(jù)本專業(yè)的綜合培養(yǎng)目標和教育要求，結合崗位選題。對指導教師的資格嚴格把關，要求指導老師對選題、論文撰寫、畢業(yè)答辯等各個環(huán)節(jié)都要認真審閱、指導和簽署意見。學生結合頂崗實習開展實踐教學，是其實現(xiàn)自身價值、達到適應崗位的需要。由于所選課題切合實際，既深化和拓展了學生的知識面，鍛煉了學生的實際動手能力，又可以使學生為今后發(fā)展打下良好的基礎。
三、實踐教學體系的基本建設
（一）提高認識，加強實踐教學基地建設。
1.確立實踐教學在職業(yè)教育的核心地位
“職業(yè)教育要培養(yǎng)二十一世紀與我國社會主義現(xiàn)代化建設要求相適應的、具備綜合職業(yè)能力和全面素質的、直接在生產(chǎn)、服務、技術和管理第一線的應用型人才”。要培養(yǎng)技術應用型人才，就應重點培養(yǎng)學生動手能力和實踐能力。2003年起，我們首先在鐵道工程技術和道路橋梁工程技術兩個專業(yè)進行試點，削減理論教學學時，并對理論課進行整合，加大實踐課的學時。當然，各專業(yè)普遍增加實踐教學學時，必須有足夠實驗實訓基地才能滿足教學要求，面對這樣的形勢，我校逐漸認識到建立實驗實訓基地的重要性和迫切性，決心加大實驗實訓基地建設力度，并達到職業(yè)院校的教學計劃中對實踐課時的要求。
2.加大實驗實訓設施的投資力度，突出職業(yè)特色，強化實驗實訓手段。
職業(yè)教育由于其自身的特點，要求有較大的資金投入，為了走好職業(yè)教育之路，學校加大了對實驗實訓基地建設的投資力度。幾年來，學校每年投入資金數(shù)百萬元進行實驗實訓基地建設。
（1）加強實訓基地建設，完善職業(yè)教學手段。
職業(yè)教育應以技能訓練為主，因為從社會經(jīng)濟發(fā)展的需求看，交通工程既需要一批理論研究、工程設計人才，更需要一大批將設計圖紙轉變成產(chǎn)品的技術應用型人才，而這正是我們培養(yǎng)人才所要達到的目標。我們培養(yǎng)的學生應具有一定的理論知識，同時具備較強的實踐動手能力。基于這種認識，我們在原有的一些基礎實驗室和專業(yè)實驗室的基礎上，建立了一批新的實驗室和實訓基地，并對各專業(yè)實驗室進行了整合。我校現(xiàn)有校內(nèi)測量實訓基地兩處：水平角觀測基地、全站儀觀測基地；校外實習基地三處：牙克石實習基地、碾子山實習基地、市郊實習基地。在此基礎上學校投入專項資金建立了“計算機軟件開發(fā)實訓基地”、“鐵道工程信號實訓基地”、“土木工程實訓基地”。我校土木類專業(yè)實習實訓基地及實訓崗位詳見表1。
（2）突出測量、CAD繪圖在實踐教學環(huán)節(jié)中的重要作用。
隨著交通工程的飛速發(fā)展，測量、CAD繪圖的廣泛應用，我們非常重視發(fā)揮測量、CAD繪圖在各專業(yè)實踐教學中的作用。測量、CAD繪圖訓練課針對學生的興趣，上課時多利用儀器、模型，培養(yǎng)學生的專業(yè)興趣；通過學習興趣小組的動手實踐，讓同學們體驗“專業(yè)成就感”。重視技能課，對于基本技能如測量、專業(yè)識圖、繪圖等定期舉行技能大賽。這些都使學生可以具有崗位競爭力，對學生提高實踐能力，強化動手能力起到了很好的作用。這樣，學生上崗后很快就能適應工作需要。
同時，我們注意在實踐教學中開發(fā)教學課件及自制施工錄像，這樣不但可以提高學生學習的積極性和學習的趣味性，還可以提高實踐教學的效率。我們配合認識實習購買了“土木工程概論”課件，同時，結合橋梁工程和鐵路軌道課，自制了“鐵路預應力后張梁預制” 和“線路維修”施工錄像，不僅節(jié)約實踐教學的成本，又很好地達到了實訓的目的。
另外，我們更重視發(fā)揮實物在教學中的重要作用，現(xiàn)已建成工務實訓基地、橋梁實訓基地、涵洞實訓基地、道路實訓基地，進一步提高了教學效果，提高了學生學習的積極性。
3.加強校企合作，建立校外實訓基地。
由于社會崗位發(fā)展變化很快，校內(nèi)的實習實訓條件不可能完全滿足實踐教學要求，而且也不可能搞大而全。讓學生到生產(chǎn)崗位進行實訓、比模擬崗位更加具有真實性，可以使學生更快適應生產(chǎn)一線的要求，更加適應經(jīng)濟建設的需要，也可以補充學校實訓條件的不足和缺陷。為此學校建立了幾十個校外實訓基地。
（二）積極探索，建立實踐教學體系。
經(jīng)過幾年的努力，目前我校已形成了以培養(yǎng)技術應用能力為主線的“五雙教學模式”即：理論教學大綱和實踐教學大綱的“雙綱”并舉；理論教學課堂和實踐教學課堂并行的“雙課堂”制；理論教師與實踐教學教師結合或兩者兼能及專兼教師結合的“雙師”施教；學生實行“畢業(yè)證”加“崗位資格證” 的“雙證”齊發(fā)；理論教學體系與實踐教學體系并重的“雙軌”同步。
1.制訂實踐教學計劃和實踐教學大綱
我們在制定理論教學計劃和教學大綱的同時，制訂了各種實驗、實習、實訓的教學計劃和教學大綱，學生按照大綱的要求完成包括實習、實驗、實訓在內(nèi)的實踐教學環(huán)節(jié)，并完成相應的報告，單列成績的實驗課（實踐課）要進行單獨考核，主要考核學生實驗（實踐）技能、實驗（實踐）報告質量，重點考核學生的實際動手能力，成績記入學生成績冊。這些成績將會影響到學生的升留級以及畢業(yè)。
2.實行雙課堂教學方式
我們在校內(nèi)設有實習基地，在實習和技能培訓期間隨時可以進行理論教學，這樣理論教學和實踐教學可以交替進行，以便取得最佳的教學效果。
3.加強實踐教師隊伍建設，培養(yǎng)雙師型教師。
能否培養(yǎng)出具有實踐技能的高技能人才，與是否能建立和形成一支高水平高素質的師資隊伍緊密相關。一方面我校不斷加強教師隊伍建設，采取了引進和轉培的形式加強實訓指導教師隊伍建設，學校鼓勵一些文化基礎課教師選修第二專業(yè)和培訓一項技能，還鼓勵專業(yè)教師到現(xiàn)場進行職業(yè)技能培訓，取得相應資格的技能培訓教師證。在政策的鼓勵下，學校大多數(shù)專業(yè)教師都獲得“雙師證”，他們多數(shù)都能兼任兩門以上課程。另一方面，我們對新引進的青年教師進行實踐教學方面的培訓，如派到現(xiàn)場進行培訓。此外為了彌補實踐教師不足問題，學校還積極引進和外聘部分現(xiàn)場經(jīng)驗豐富的高級技術人才，建立了外聘教師人才庫，充實實踐教師隊伍，收到了良好的教學效果。
4.實行“雙證書”制度
實施職業(yè)教育應當根據(jù)實際需要，同國家制定的職業(yè)分類和職業(yè)資格制度相適應，積極推行畢業(yè)證書和職業(yè)資格證書兩種證書制度。通過學校學業(yè)考試和有關部門組織的職業(yè)技能鑒定兩個方面的考核，促進職業(yè)能力的提高。我校是黑龍江省測量職業(yè)技能鑒定站，除負責本校的學生技能考核外，還承擔著全市七區(qū)九縣中職對口升高職的測量技能考核任務。我們從2006年開始在鐵道工程技術、道路橋梁工程技術、地下工程與隧道工程技術專業(yè)進行試點，擬合作建立職業(yè)技能鑒定站，可以進行測量工、繪圖員、橋隧工、線路工等中、高級工的職業(yè)資格培訓和考核。學生實行“畢業(yè)證”加“崗位資格證”的“雙證書”制度。
四、實踐教學實施過程中存在的問題與思考
經(jīng)過十幾年的探索，我校實踐教學體系正逐漸形成，為培養(yǎng)土木類專業(yè)人才提供了有效的保障。其成效從我校畢業(yè)生的就業(yè)情況充分體現(xiàn)出來，我們的畢業(yè)生受到了用人單位的普遍歡迎，每年就業(yè)率高達95%以上，我們學校的學生就業(yè)觀念切合實際，愿意到現(xiàn)場一線工作，有較強的實踐動手能力，受到用人單位的好評。正是由于我們的學生就業(yè)率高，所以近幾年，我校土木類專業(yè)的學生數(shù)量呈逐年上升趨勢。
但在實施過程中仍存在重視集中實踐環(huán)節(jié)，輕視課程實驗的現(xiàn)象，平時教學與現(xiàn)場實際仍有脫節(jié)現(xiàn)象，專業(yè)課時略顯不足，部分實踐性教學環(huán)節(jié)比較薄弱，都在一定程度上影響了學生質量。由于學生自主選題，相應地增加了管理難度，對指導教師及學校的教學支持服務系統(tǒng)提出了新的更高的要求。
總結實踐教學體系建設的經(jīng)驗，我們有如下思考：
1.加強實踐教學體系建設是發(fā)展職業(yè)教育的必然要求
教育界對于職業(yè)教育的特色基本形成了共識，其中最重要的特色就是它的實踐教學。可以說，沒有實踐教學體系就不能稱其為職業(yè)教育，也就沒有中等職業(yè)技術教育的立足之地。
首先，我們的學生僅僅知道一些理論知識而沒有實踐技能，在實際工作中是毫無用處的，也是毫無崗位競爭力的，因此加強實踐教學體系的建設，加強學生實踐能力的培養(yǎng)在職業(yè)教育中是十分重要的。其次，加強實踐教學環(huán)節(jié)還可以使學生能夠更好地掌握和消化所學理論知識，提高學習的積極性和主動性。因此，我們的鐵道工程技術、道路橋梁工程技術專業(yè)的學生，由于掌握了測量技術和CAD技術，就業(yè)時表現(xiàn)出較強的競爭力。幾年來，我校的土木類專業(yè)畢業(yè)生已在工程局及路局享有良好的聲譽。
2.加強實踐教學體系建設是社會經(jīng)濟發(fā)展對職業(yè)教育的內(nèi)在要求
隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，隨著全球經(jīng)濟一體化的形成，社會需要大量交通技術型人才（實用型，技術應用型），這些人才正是職業(yè)教育所要培養(yǎng)的，那么，如果作為職業(yè)學校沒有一套完善的實踐教學體系，就培養(yǎng)不出合格的社會經(jīng)濟建設需要的人才。我們通過對工程部門的調(diào)查，現(xiàn)場缺乏大量一線的能解決現(xiàn)場問題的技術型人才，可以講，這類人才已出現(xiàn)了供不應求的情況。目前，大多數(shù)職業(yè)院校在建設實踐教學體系時，碰到的問題就是經(jīng)費問題，應該充分利用社會資源進行實踐教學，建立一些校外實習基地，實現(xiàn)資源共享。這樣可以較少的投入取得較好的效果。
職業(yè)教育實踐教學體系是職業(yè)教育內(nèi)涵的核心，我們對以上問題的思考，不僅是為了解決實踐教學體系的具體問題，更重要的是可以使我們進一步加強對職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式的認識，全面深化教育教學改革，推動職業(yè)教育向縱深發(fā)展。加強實踐教育，也絕不是否定理論教育的重要性，而是要弘揚理論聯(lián)系實際的優(yōu)良傳統(tǒng)，發(fā)揚成績，彌補不足，進一步深化教育教學改革，提高教育質量和教學水平，提高學生的全面素質，培養(yǎng)創(chuàng)新人才。
