時間：2023-03-21 17:12:15
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施工組織設計
疏浚工程擬采用4方抓斗船開挖，配合泥駁施工，疏浚土外拋于附近壩田、深潭或采用吹泥船吹至附近的壩田。工程施工應嚴格按《疏浚工程技術規范》（JTJ319-99）、《水運工程爆破技術規范》（JTS204-2008）有關規定執行，同時必須在施工過程中實行自檢、互檢、專檢，對不符合質量要求的淺段，不能竣工驗收。在施工組織方面，首先形成明確的施工計劃，并對施工方提供的材料進行審批。隨后，開展技術交底工作，交接完成后即可提出開工申請。最后，相關部門應注意做好施工過程中以及施工結束后的質量檢查工作。
航標工程
1．航標設計
西江下游（肇慶至虎跳門）航道整治工程航標工程共配布航標144座，已有5年使用時間，受自然條件和產品老化等因素影響，上述航標受損較多，原主要的備用器材也已經耗完。根據此次航道整治工程涉及的西江航道局、江門航道局、佛山航道局和廣州航道局向廣東省航道局請示的相關文件，本遺留工程中航標工程主要包括：
（1）航標的改造、改建、修復；
（2）塔標標路、擋土墻、安全護欄的修復、新建指路牌；
（3）航標及備用器材的購置。
2．配布類別
西江下游航標原設計為按內河一類標志進行配布設計，本次航標工程仍按原航標配布類別進行設計。
3．設計原則
（1）特殊情況除外，對撞毀的航標按照原設計方案進行重建，對部分損壞的航標進行改造、修復。
（2）對于損壞的航標，各區域局已修復好，但資金尚未解決的，可列上，并在備注中說明。
（3）航標備用器材的備用量按原設計的備用率計算，即統一按照50％。
（4）由于無大比例放大測圖及勘察資料，施工中應根據每座塔標所處的實際地形進行調整，其工程量實行現場計量。
尾工工程
1．碼頭的現狀與功能要求
本碼頭位于西江下游高明市區太平州荷城公園河段，使用岸線長度約45m，現狀為西江航道局高明航道站的簡易工作碼頭，碼頭目前設置兩級漿砌石平臺及簡易滑道，上游設置一高樁式引橋（頂標高8.2m），碼頭前沿水域停靠工作船及放置浮標等器材。原碼頭建設年代較早，設施陳舊，目前不能適應航道日常維護工作的要求，需要進行必要維修。根據高明航道站的要求，本碼頭需設置兩個靠船墩（兼顧系船功能），后方設置碼頭平臺作為堆場及設備檢修工作平臺。
2．平面布置
本碼頭平面順岸布置，碼頭泊位長40m，碼頭結構由兩個靠船墩組成，靠船墩兩端部的連線長23m，后方平臺長40m，平臺至岸堤止。碼頭平面布置詳見施工圖紙。碼頭前沿線部分水域需進行浚深，以滿足船舶吃水要求。碼頭所在河段河床較為穩定，水深良好。另外碼頭回旋水域距離主航道約100m，作業不影響主航道的正常通航。擬加固碼頭前沿港池底高程-2.82m。回旋水域寬度52.5m，底高程為-2.82m，前沿停泊水域16.0m。碼頭結構長23m，后方平臺長40m。
3．作業標準
碼頭的泊穩和作業條件主要考慮的自然條件包括風、浪、水流的大小及其分布特征。風速風向對碼頭作業影響較大，當風力大于6級時碼頭停止作業。本碼頭位于三角洲河網水道，河道水面寬度約600m，自生風浪較小。漲、落潮平均流速較小，水平平緩，對船舶的靠泊影響不大，水流對碼頭作業的影響比較小。根據自然條件和作業要求，通過上述分析，考慮風、雨、霧、雷暴、水等各種因素的影響，本碼頭結構加固后年可作業天數不小于320d。
實船試驗
1．試驗目的
（1）驗證航道整治后的航道的技術參數（主要指彎曲半徑和寬度）的合理性，重點驗證橫坑河段的航道技術參數。
此外西江下游在項目設計前沿河均為單橋，現在高明西江大橋、九江大橋、南門大橋均出現建設雙橋在同一區間水域，這和過去航道選線按規范單橋布線有所區別，因此在實船試驗中考慮對這三座雙橋橋區水域進行上下行會船試驗。
（2）檢驗全線航道航標配布的合理性。
（3）綜合驗證西江下游航道是否達到3,000t級江海輪的雙線航道通航要求。
2．試驗范圍
本次試驗河段為西江下游（肇慶至虎跳門）全程河段長168km，主要有兩段航段組成，其中從肇慶二橋至百頃頭長123km，百頃頭至虎跳門口（即虎跳門水道）長45km。重點試驗河段為虎跳門水道的橫坑河段，起點從馬田水閘對開27#標至荷麻溪大橋上游的33#標，全長約4.4km，詳見圖2。
1.1份礁石可能影響航道維護尺度增加。
部份礁石因其最高點高程約131米,如果庫區水位135米,考慮比降的因素,則其上水深剛好4米略多。鳊魚溪（宜昌上游145公里）-斑竹溝（265）段，當水位在135米時,為了確保4米的維護水深,浮標很可能要較大距離外移而將航道縮窄。
1.2區滑坡可能影響航道。
航段受蓄水后長年高洪水浸泡,一些質地較松軟的江岸出現滑坡現象,其中范圍較大、可能影響航道維護尺度的主要是雞扒子滑坡帶,現其山腰大范圍內出現了明顯裂縫,隨著將來更高水位的浸泡和沖刷,該處山體很可能下滑。
1.3建筑等對提高航道維護尺度的影響。
蓄水成庫以來,在庫區航道內大量港口碼頭迅速興建起來,碼頭和作業區域都較集中,船舶靠泊、作業密度大,這對港區標志的設置和維護、對航道維護尺度的增加,都會客觀帶來一定程度的制約。另外,庫區眾多的錨地的規劃和陸續投入使用,因其占用航道水域較大,又大多處于航道維護范圍內,因而對航道尺度的影響也是明顯的。
2航道維護的解決辦法
1.對一些現已淹沒在水下、具體高程不十分確定、維護水深保證4米有一定難度的河心礁石、淺點可進行掃床探測,再進行重點爆破或加設航標的方法予以克服。
2高洪水位期成急流灘的河段,在條件允許的情況下,可對其進行重點整治,增大過水斷面以降低流速,亦可考慮用設專門信號標以增加其作用距離等方法,在保證其維護水深的同時又盡可能減少因浮標占位影響船舶上行。
3在156米、175米蓄水期橋區標志的設置,建議使用較大型的航標專用器材;根據不同水位適當調整其引航標設置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴重受限的橋區,建議設置信號臺進行通行控制。
4加強航道測量和監測工作。當洪水期維護水深達不到11.5米及中水期達不到11米時，提前一個月發出預報通電為此,須提高測量手段，采用先進的測繪儀器，如衛星定位定位系統對各淺水道加密測次，及時為海輪供準確可靠的測圖資料
5加強航標維護管理。精心配布航標，加大航標視距，浮標全部使用大型浮鼓，岸標標體大部份改設為玻璃鋼塔形體岸標，同時要加強燈光強度。奉節以下航標燈光全部改為度,岸標光源實現太陽能化千方百計保證標位正確和燈光明亮。三峽水庫成庫后水位落差近30米。我處設置有航行岸標和浮標，浮標隨水位隨時調整，但岸標設置在178-180米高程處，在水位消落至145米左右后，岸標與水面垂直距離超過30米；岸標與水沫線（水邊）的橫向距離超過20米，已達不到航道維護標準。這是面臨的問題之一，我們目前采取的對策是在160米水位線處設置1.5米燈桿（燈桿可以撤出），在水位消落至160米以下后，將航標燈設置在1.5米燈桿上，確保船舶夜間航行安全加理強航標維護管,精心配布航標加大航標視距浮標全部使用大型浮鼓岸標標體大部份改設為璃鋼塔形體岸標同時玻要加強燈光強奉節以下航標燈光全部改為度,岸標光源實現太陽能化千方百計保證標位正確和燈光明亮。盡量使用大型的航標專用器材;根據不同水位適當調整其引航標設置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴重受限的橋區,建議設置信號臺進行通行控制。對相關礙航物和新的河床岸形及地質情況要進行詳細的踏勘和測量以便合理進行航標配布和采取一些相應的維護措施。
【關鍵詞】景洪水電站；引航道；澆筑強度；工期調整；工期分析；費用索賠
1.引言
對于建設工程而言，工期變更特別是工期壓縮后，采取趕工是很普遍的現象，但隨之帶來的是費用變化，承包商一般均會提出費用索賠要求，業主在審核趕工費用索賠時必須依照現行法律法規和審計規定進行費用審核計算，定量計算就成為各方樂意接受的方法。對于單一工程項目，考慮使用施工強度測算資源投入強度，從而計算趕工投入費用，本案例將證明這種方法有效可行。
2.案例背景及項目簡述
2.1景洪水電站下游引航道位于混凝土重力壩下游右岸河道，是航運過壩工程的一部分，上游接升船機下閘首，下游延伸至白塔大橋上游，全長約726m。下游引航道工程主要包括圍堰工程、土石方開挖工程、帷幕高噴灌漿工程、導墻混凝土工程（含鋼筋工程）。
2.2合同中航運過壩建筑物下游引航道工程計劃于2004年11月1日開始實施，由于景洪電站計劃提前截流，導致下游引航道工程延遲到蓄水后的枯水期開始后實施，2008年10月17日，即下游引航道工程實施前，由合同甲方主持召開了導流底孔封堵及下游引航道施工方案評審會，根據本次評審會要求，承包商重新上報了《導流底孔封堵及下游引航道施工組織設計》，該文件編號總694號，下文簡稱694號文件。文件呈報監理后，監理對該文件進行了批復并同意承包商方案。經監理批復的694號文件，將作為工期順延后的下游引航道施工計劃，即趕工前依據原合同編制的施工組織計劃。
2.3在下游引航道工程具體實施時發現，提供的地質資料與實際地質情況出入較大（本文使用的地質條件變化含地形地貌，下同），F1斷層穿過下游引航道施工區，原河道高程也比招標資料提供的高程低很多，導致下游引航道圍堰工程、引航道基礎工程、施工期抽排水工程發生變化。因以上情況，業主與設計院協商研究，向承包商發出了設計通知，對下游引航道圍堰、引航道工程進行設計變更。
2.4根據設計通知，承包商變更前的施工計劃，結合現場實際情況（造成下游引航道施工工期滯后），合同甲方要求趕工，并于2009年2月14日向承包商發出了“關于要求對景洪電站下游引航道施工進行趕工的通知”（景建工[2009]5號，下文簡稱趕工指令），趕工指令要求：（1）4月底前完成下游引航道D0+257m以下游、EL538m以下導墻和護岸部位的施工；（2）5月底導墻混凝土全部澆筑至EL547m；（3）5月底圍堰全部拆除完成。
2.5隨后承包商報送了《下游引航道趕工措施計劃》（總725號），下文簡稱725號文件，經監理批復，作為趕工計劃文件。本論文僅對下游引航道混凝土工程進行趕工索賠案例分析。
3.工期變更原始資料的搜集和說明
關鍵詞：筑壩施工施工組織質量保證
Abstract: Building the dam construction project is the important part of waterway engineering, catch good building construction technology and quality control, for the whole project quality evaluation will play a good role in promoting. Thesis in combination with actual engineering, probes into the construction organization mode of construction machinery and equipment selection and the construction safety, quality assurance measures, providing similar engineering reference.
Keywords: dam construction construction organization and quality assurance
中圖分類號： U215 文獻標識碼： A 文章編號：
在河道的適宜部位修筑丁壩、垛及護岸等河道整治建筑物,對控制河流的走向,進一步疏導水流、穩定河勢是十分必要的。進行河道整治,必須堅持著眼全流域,上中下游、左右岸統籌兼顧,除害興利相結合的原則,以達到對河流綜合治理的目的。而其工程施工一般具有時機性、工程量及投資較大、工期短、用料多、施工條件差等特點。因此，針對航道工程筑壩施工項目，探討了其施工工藝及質量控制有很重要的實際意義。
1工程概況
柳江鳳山三江口至紅花樞紐段101.6km為紅花樞紐庫區航道，紅花樞紐至石龍三江口段航道全長101.2km，目前為天然航道。柳江航道自紅花樞紐至石龍三江口全程101.2km航道設計標準按Ⅳ級航道設計，設計尺度為：2.0×40×330m（水深×寬度×彎曲半徑），設計代表船型為500t貨船。本工程的施工項目有水下炸礁、水下挖砂卵石、筑壩，其中水下炸礁、水下挖砂卵石的工程量較大，為制約工期的關鍵項目。工程施工分成二組進行平行施工，兩組均以水下挖砂卵石和下炸礁作為主要的施工線路，逐個灘險進行各個項目的施工，使施工項目均衡進行。論文重點從筑壩工程重點探討項目的施工質量控制措施。
2筑壩施工工藝及質量控制
筑壩工程量為20308 m3，包括大清灘、雞籠洲灘和鹽祥灘的丁壩、鹽祥灘的順壩。施工時采用船舶運輸塊石，筑壩為人力拋筑壩體，人工砌筑壩面。水下拋筑壩體高程高于設計水位后進行整理，按設計尺度用打樁拉線方法進行干砌，以控制壩頂標高、尺寸及平整度；壩根護岸工程水下部分為拋筑，設計水位以上采用干砌。筑壩的施工工藝如圖1“筑壩施工工藝圖”：
2.1施工放樣
按施工圖設計的坐標測量放樣，用打固定樁或拋浮標的方法確定壩軸線、壩根、壩中及壩頭位置，并在壩軸線上設置導標，作為拋壩作業的參照。
施工放樣控制點和放樣圖必須經過監理工程師現場復核無誤后，方可進行下一道工序的施工；如不符合要求，則須重新放樣。
2.2筑壩材料的要求
碾壓式土石壩分為兩個部分:一是用無粘性砂石料作為壩殼棱體,主要是擔負抗滑穩定作用,故對砂石料僅提出相對壓實度的要求;二是用粘性土作防滲體,主要是擔負攔水防滲作用,既要滿足防滲要求,又要有一定的塑性,防止不均勻變形產生裂縫;對其壓實度的要求提出包含含水量以及干密度要求.而作為均質土壩在壓實方面的要求與土石壩相同,而滲透系數的要求有所不同.根據設計要求,主要提出的土壩及土石壩的技術要求如下:土壩要求為滲透系數小于10-4cm/s,土石壩的滲透系數要求小于10-5cm/s.
2.3填筑施工控制指標
土石壩及土壩的填筑主要通過幾個指標來控制.滲透層的壓實用相對壓實度≥0.65控制.土壩及土石壩心墻填筑根據實驗數據:提出根據取料的料場不同,分別提出三個設計干容重為14.6KN/ m3,14.8KN/ m3,16.1KN/ m3.心墻及土壩采用分層碾壓,30cm厚一層.同時提出施工中的最優含水量為22%~26%.鋪以現場碾壓試驗.得出在壓路機碾壓機碾壓8次,含水量為24%時,可達到設計要求。
2.4拋筑施工質量控制
采用民船裝運塊石至壩置，在確定好的壩軸線上拋錨定位，由人工進行拋石作業。施工時，從壩根開始拋筑，先在壩底部范圍鋪墊一層，防止在筑壩拋石過程中產生局部沖刷。待壩根段壩體露出水面后逐步進行修正，整理壩頂和邊坡，精確定出壩軸線，并以此作為導標，再拋筑其余部位壩體。拋壩時按設計工程量及高程控制壩體各部位的拋筑量，并在拋筑過程中隨時檢查壩位、標高和邊坡是否符合設計要求，使整條壩的塊石拋筑量適度和均勻，減少砌壩時不必要的二次運輸。
施工灘險的水流流速較大，拋石作業按下列公式估算拋石水平落距：
Ld = 0.74Vf·H/G1/6
式中：Ld ---- 拋石水平落距（m）
H ---- 水深（m）
Vf ---- 表面流速（m/s）
G ---- 塊石重量（kg）
2.5砌筑壩面
當壩體砌筑達到標高，邊坡已基本成形時，可開始砌筑壩面施工，砌筑壩面組織熟練的砌石工人施工。按設計斷面尺寸做若干筑壩放樣木架，經過測量放樣，從壩根開始沿壩軸線每20米設置一個放樣架并固定，放樣架間拉水平線。砌筑壩面按定線進行施工，壩頂面用大塊石壓頂，安砌平整、嵌緊；壩身嵌砌密實，縫口相錯，且一次砌到頂。要求壩面平整、塊石嵌固牢靠無通縫，壩頂寬度、高程和坡度等符合設計和規范要求，并按設計要求做好護腳，以防水流沖刷。用直方圖法對質量數據進行分析整理,制成簡明、直觀的直方圖,根據直方圖對各施工班組的砌面質量進行控制。
2.6自檢驗收
筑壩完成后，質檢人員組織測量人員對標高、軸線位置及壩體邊坡進行測量驗收，不合格的部位需進行修正，直至符合設計及施工要求。
2.7監理檢驗
筑壩工程項目經自檢合格，項目經理部向總監辦申請驗收，經監理工程師現場檢驗，如符合質量要求，則進行交工驗收。否則須進行返工整改，直至合格為止。
3項目施工其他技術措施
1、進一步提高安全管理水平，用科學發展觀指導安全工作，把安全工作當作政治任務來抓，以對國家和人民生命財產安全高度負責的精神抓好安全工作，落實安全工作措施。
2、加強安管隊伍建設。強化對安管人員的政治理論、思想作風和技能業務培訓，不斷提高政治理論素養和履職、服務能力。
3、落實安全管理責任，明確安全管理目標。抓好各級領導責任落實，明確工作目標和重點。抓好源頭管理，落實崗位安全職責，把好基礎關。
4、加強重點工程施工現場安全管理，加大安全監管力度。加強焦港船閘引航道駁岸工程及其它在建的航道工程安全監管工作。從抓安全組織管理和文明施工開始，在行為規范管理和安全技術管理上下工夫，從而保證重點工程施工現場始終處于最安全狀態。
5、以人為本，有針對性開展好全員安全教育和重點崗位人員安全教育，強化安全意識。有針對性開展全員安全生產警示教育活動，警鐘長鳴。舉辦安全生產操作規程和專業技術專題培訓，提高人員安全技術技能和管理水平，強化全員安全責任意識，從思想上筑牢安全防線。
6、營造安全文化氛圍，開展形式多樣、寓教寓樂的安全文化活動。定期辦好安全宣傳板報、專欄等，開展好專項活動宣傳，注重發揮先進典型人物的作用，樹立安全工作榜樣，形成比、學、趕、幫、超的安全氛圍。開展安全工作研究，撰寫安全工作研究論文。
7、依法履行行業安全管理職責，保證航道暢通。加強航道巡查，及時糾正違章，消除安全隱患;加強航標管理維護，使其符合規范要求;加強航道行政執法管理，做好清障掃床工作，加強船閘安全管理，做好引航道秩序管理、危險品運輸船過閘管理、通閘管理等安全工作。
8、定期組織開展安全檢查，及時消除隱患。針對季節特點，定期開展專項安全檢查，防微杜漸;針對行業特點，開展專業安全檢查，防患于未然;根據本系統的情況，組織開展好全員崗位查隱患、抓整改、提建議活動，從源頭查找安全安全隱患。定期召開安全會議，總結安全工作經驗，找出存在根源，落實整改措施。
9、抓好專項安全活動，達到以月促年。認真組織開展好春運、安全生產月、安康杯、夏季百日賽、防汛、冬季安全活動。做好重大節日安全保衛工作。
【關鍵詞】航道通過能力；標準船型；影響系數
港口船舶航行作業系統是一個隨機因素多、動態聯系復雜、多級排隊的隨機服務系統，航道作為服務系統中至關重要的一個環節，其通過能力受到許多復雜因素的制約。航道通過能力是反映航道適航程度的一項重要性能指標，是度量航道疏導船舶能力的尺度。隨著現代交通運輸業的發展，對港口的航運能力和船舶的運輸性能要求也越來越高。與此同時，船舶的載重和噸位的增加也對港口的航道承載能力提出了新的要求，而且還影響到了到港口的正常運營和進一步的發展，現對港口航道的通過能力進行了分析，并且為港口航道通過能力進行了有益的探索，希望對港口航道通過能力提出了新的方法與思路。
一、研究意義
航道是水路交通運輸系統的重要組成部分，航道通過能力是水運行業發展水平的主要標志之一。加大水運基礎設施擴能升級，增強礙航水工建筑物的改造力度，改善通航環境；加快航道升級的改造工程，使航道等級提高可通航船舶噸級標準，將有效地提高航道通過能力。就港口運輸而言，航道通過能力是反映港口航道適航程度的一項重要性能指標，是度量航道疏導船舶能力的尺度，它的大小直接影響整個港口通過能力的發揮和資源的配置利用。所以確定航道通過能力計算分析方法，對航道的通過能力進行計算評價是進行航道設計與規劃、確定航道建設規模及實現航道擴建的重要依據。21世紀是物流時代，港口發展是一個國家的主要經濟支柱之一，港口管理與運營是物流業的主要依托。港產業發展，將有效地促進港口建設不斷升級，推動物流業尤其是港口物流的發展和完善，并對增強我國經濟實力、提高綜合國力與國際地位有著積極意義。港口航道的規劃與建設是完善港口布局、加快港口發展的關鍵舉措，應時之需，港口航道通過能力研究成為支持港口建設決策和運營管理的重要課題，其旨在解決影響我國港口布局的航道規劃等問題，提出在惡劣自然條件、生產不確定性和社會綜合制約等復雜條件下港口航道通過能力計算分析理論和提高改善措施。目前，內河航道通過能力計算方法趨于成熟，港口規劃領域缺乏相關課題理論研究，造成港口平面規劃上的不便，影響港口規劃、建設與發展。為適應我國水運交通運輸事業可持續發展的需要，促進交通運輸向節能、環保和安全的方向發展，提出港口航道通過能力分析計算方法，對提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投資效益，保證沿海大型專業化碼頭裝卸效率的充分發揮，具有重要意義。
二、港口航道通過能力基本概念
港口航道通過能力是指報告期內（計算時間通常為年、月）航道能通過的最大運量，即特定時段內，一能通過航道某區段（或某一地點）的船舶數量或船舶載重噸的最大能力。這里所指的船舶基本上是標準船隊和相應的載重噸位。內河航道的通過能力，一般以上水運量和下水運量的合計值表示。在海上交通工程學中，通過能力是指一個水道處理船舶交通的能力，以單位時間內能夠通過的最大船舶數表示，給出港口航道通過能力的定義：對于確定港區的給定航道和航速條件下，基于正常港口生產作業狀態下，一年期內達到指定的港口服務水平時通過該航道的標準船舶數量（或載重噸）。以上定義中，航道條件指航道的線數、水深、乘潮水位及通航條件；正常生產作業指港區內各個泊位在正常生產效率下進行生產；港口服務水平（以AWT/AST為主要指標）指船舶在港等待（泊位與航道）時間與靠泊時間之比；標準船舶指用于計量港口航道通過能力的船舶。為深入研究港口航道通過能力的影響因素，探索港口航道通過能力的計算方法，本研究將港口航道的通過能力分為基本通過能力和實際通過能力。基本通過能力是指在航道條件和交通狀況皆屬理想狀態時，在給定條件下的通過能力；實際通過能力是指某港口在實際航道條件和泊位資源等條件下的通過能力。為合理簡化系統、正確構建模型，應對港口航道通過能力的影響因素進行全面考察。
三、港口航道通過能力的影晌因素
我們對標準船型的港口航道通過能力研究述，影響內河航道通過能力的主要因素有：船舶技術性能、運行組織、航道控制段、計算時間、自然條件等，其中航道控制段是關鍵因素；影響道路通行能力的主要因素有道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環境、駕駛技術和氣候等條件。經過類比分析與實際調查，確定港口航道通過能力的影響因素，主要包括航道和船舶的技術性能、自然因素、經濟因素以及運行組織等四個方面.港口航道通過能力是諸多因素在一定時空條件下的綜合反映。
詳細分析各個影響因素。（1）航道和船舶的技術性能①航道條件。包括航道尺度（長度、深度、寬度）、通航期保證率、航標設置等。航道條件是航道通過能力重要影響因素，它決定了可以通航的船舶噸位與尺度。航道狀況良好，則水深條件可以滿足大型船舶的吃水要求，并有利于提高船舶的實際載重量，有著更高的通航保證率，提供更多的可通航時間。②船舶屬性。包括到港船型及比例構成、航行速度、船舶間距（混合貨種）、載貨量、裝卸量等。（2）自然因素天氣（風、雨、霧等）、潮汐等直接影響著航道全年可通航天數。（3）經濟因素主要是指航道的客貨流結構和船舶性能與貨物性能的適應情況。（4）運行組織①船舶運行模式。當船舶密集到港時，就會造成航道的使用沖突；與雙向通航相比，單向航道的擁堵會更加嚴重。②裝卸作業效率。船舶在泊位靠泊，陸域設備的裝卸作業效率直接影響船舶在泊作業的時間，從而影響船舶在港停時，對航道的通過能力造成影響。此外，還包括進出港規則（調度）、排隊規則（生產組織）、港口服務水平、拖船協作以及船舶駕駛人員的技術水平等，這些因素取決于各個港口的具體情況。如上所述，港口航道通過能力的影響因素是繁多而復雜的，而某些因素之間又具有不同程度的相關性。可以說，其中的復雜性不亞于內河航道通過能力與道路通行能力。在計算港口航道通過能力時，對影響因素通盤考慮、計算過程力求完美是不現實的，以國內河航道的控制段包括天然航道的急流淺灘、單行航道、不能夜航的航道、有礙航建筑物的區段、淺灘、船閘、升船機等。
四、結論
目前，泊位優化、裝卸工藝、港區物流等港口規劃理論相對完善，航道規劃理論比較缺乏，港口發展的瓶頸多由泊位通過能力的限制轉向航道通過能力的制約。對港口航道加以浚深、拓寬，加強導航、助航設施管理，將有利于提高船舶航速、增大通航船舶噸級；改進船舶性能、完善裝卸工藝，將減少船舶在港時間，提高港口與航道的服務水平。
參考文獻：
[1]宋向群.沿海集裝箱港區單向航道服務水平研究[J].水運工程，2010（7）
關鍵詞：高職 港航專業 人才需求 職業能力
高職專業建設中為確定高職專業培養規格和目標，首先應進行人才需求分析和職業能力分析。人才需求分析主要通過分析行業的發展情況和專業人才的需求及供應情況，透析專業發展前景；職業能力分析主要通過專業主體崗位確定和崗位典型工作任務分析獲取崗位能力點和知識點。
一、人才需求分析
1.水運行業現狀與發展
在國民經濟迅速增長以及建設資源節約型、環境友好型社會的背景下，水路交通運輸因具有運能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低的優勢，成為越來越受重視的運輸方式之一。為加快水運基礎設施建設，國務院先后批準了《全國沿海港口布局規劃》、《全國內河航道與港口布局規劃》、《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃》等，交通運輸部制定了《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》等規劃，與沿江七省二市聯合制定了《“十一五”長江黃金水道建設總體推進方案》，根據國家規劃，“十二五”至2020年，我國水運業迎來同步加強“硬件”建設和“軟件”建設的黃金時期。
2.港航工程技術人才需求分析
（1）人才需求情況
隨著一系列關于水路運輸的規劃的頒布，水路運輸將會得到空前發展。水運發展，工程建設先行，最近幾年全國各地特別是沿長江分布的水資源豐富地區陸續對水路運輸進行投資建設。通過對全國水路里程排第三的湖南省的水運規劃建設情況的分析，未來三年投入129億元，按照1個小型的航道疏浚項目至少需要配備5名港航施工技術人員的比例進行人才需求預測，未來三年湖南省港航施工技術人才的需求在4300人以上，而省內登記在冊的港航工程技術人員才220人，其他地區的情況基本與其相似。從另一方面看，國內以前港航施工主要是中交集團（原中國港灣建設集團），現在國內大型交通施工企業基本都成立了港航工程施工方面的分公司。
（2）人才供應情況
據調查分析，國內開設港航工程技術專業的主要為研究性大學，其培養的對象主要是港口航道建設方面研究性的人才，如天津大學、河海大學等，全國范圍內開設港航工程技術專業的高職院校僅湖南交通職業技術學院、湖北交通職業技術學院、重慶交通職業學院、廣東交通職業技術學院、江西交通職業技術學院、南通航運職業技術學院等不到10所，每年供應的港航工程技術專業畢業生不到1500人。
（3）分析結論
在全國公路建設過后，憑借眾多優勢，交通建設將大力轉型至水路運輸，因此對港航工程技術人才特別是高端技能型人才的需求尤其旺盛，而國內此類人才的供應甚少，難以滿足水運事業的發展。所以，進一步發展港航工程技術專業顯得尤為重要。
二、高職港航專業職業能力分析
1.高職港航專業就業崗位分析
高職畢業生在施工單位主要從事施工技術員崗位，在監理單位主要從事監理員崗位，在設計單位主要從事勘測測量員崗位，在檢測單位主要從事檢測員崗位。分別對其入職崗位和后續遷升崗位進行分析，具體崗位遷升情況見圖。本專業選取技術人員需求最大的施工單位施工技術員崗位作為核心崗位。
圖 港航專業畢業生各類企業崗位遷升
2.職業能力分析
通過對施工技術員的工作任務進行分析，確定港航施工技術員的測量、合同計量、施工管理、試驗檢測等四個主要的工作類型，然后對各個工作類型的工作任務、工作關系、技術要求、職業資格要求等進行分析，獲取該崗位對應的能力點和知識點。其中測量工作分析情況見表。
表 港航施工技術員崗位測量工作職業能力分析
三、結語
人才需求分析和職業能力分析是專業建設的首要工作，它不僅描述了職業能力所涉及的服務對象、具體工作崗位，還涉及到每個工作崗位的具體典型工作任務，同時，還對典型工作任務的能力點和知識點要求做出了詳細的說明。職業能力分析的結果，直接影響到職業技術人才的培養質量。因此，在制定人才培養方案的過程中，需通過調查研究深入、全面地分析專業主體工作崗位和工作任務，挖掘培養職業技能所需的技能點和知識點，為人才培養目標的確定提供依據。
基金項目：2012年湖南省職業院校教育教學改革研究項目對接綠色交通的港口航道工程技術專業企業課程開發的研究（課題號：ZJC2012003）的研究論文；湖南交通職業技術學院第十一屆院級科研立項課題港航專業“四能遞進、高峰頂崗”模式下企業課程模塊開發研究（課題號：HJY12-1302）的研究成果
關鍵詞：水運工程；基礎設施；經濟評價
中圖分類號： U692文獻標識碼： A
引言:
由于水運工程項目具有建設周期長，資金投入大，影響因素多等特點，其工程實施過程極易受到周圍事物的影響，具有高度的不確定性，不可預見性，投資風險大，因此為了保證投資的安全可靠性必須進行水運工程項目經濟評價分析。以往的投資決策依據僅僅是建立在傳統的不確定性分析的基礎之上，而忽略了經濟評價和風險分析，即使進行簡單的經濟評價，其經濟評價所用數據也大部分是由預測和估算得來的，加之不可預測因素的影響，這些數據具有很大的不確定性。這些因素的不確定性，導致項目的投資決策存在著較大的潛在風險，因而容易造成決策上的失誤。為了對投資項目進行準確的分析和評價，盡可能地減少投融資的風險，取得預期的投資收益，需要對投資項目進行風險分析。因此，進行水運工程項目經濟評價具有重要的意義。
1、水運工程基礎設施經濟評價特點
水運工程基礎設施同其他交通基礎設施項目相同，具有前期投資大、建設周期長、網絡效益強、受益主體廣、外部效果顯著等特點。交通基礎設施有些項目有財務收入如鐵路、民航、公路、橋梁和港口等工程，有些項目無財務收入如航道等。根據《方法與參數》規定，交通基礎設施有財務收入項目，應嚴格按該規定進行經濟和財務分析，對于無財務收入的項目需做經濟分析，財務分析較困難的項目需做財務生存能力分析，重大項目要做風險分析、濟影響分析和社會影響分析。經濟分析及財務分析結果需做不確定性分析，不確定性分析包括盈虧平衡分析和敏感性分析。
2、水運建設項目經濟評價的原則
水運建設項目的經濟評價在參數計算和資料選用上應注意以下原則：
2.1、綜合性。大多水運建設項目沒有明確的、產品、，其產出效益難以定量計算，因此水運項目經濟評價宜采取定性與定量相結合的方法，綜合水運行業的現代化發展水平與程度，進行多個方案比選。
2.2、系統性。既要考慮水運建設與國民經濟建設的相互關系，也要反映水運建設布局自身的特點，使其組成比較完整的體系，在區域乃至全國范圍內合理布局，既能全面支持當地經濟的發展和優化利用當地能源，又要考慮與生態環境、社會、人文等相關因素，平衡各個區域的經濟發展。
2.3、可操作性。項目本身的技術、經濟指標應具有科學性與可操作性，簡單明了。能夠定量的指標一定要定量化分析，便于實際測算和制定發展目標。
2.4、動態性。水運建設項目一般建設周期較長，各年效益不確定性大，進行經濟評價時，應考慮通貨膨脹、資金時間價值、自然條件等其他外部因素，進行經濟指標分析。
2.5、規范性
項目評價的計算及其涵義的解釋應規范，資料來源規范。主要指標測算資料應從國家統計年鑒、水運統計年鑒、水資源公報等正式公布和頒布的資料中選取，部分資料可采用全國性規劃的成果資料，以保證指標的可靠真實以及口徑的統一。
2、水運工程各項目經濟評價分析
水運工程主要有港口和航道，港口是收費經營的屬于經營性項目，航道是不收費的屬于非經營性項目。船閘工程屬于航道范疇視各地地方管理辦法不同，有收費船閘也有不收費船閘，做項目評價要區別對待。下面就港口、航道、船閘的經濟評價分別分析。
港口是以盈利為目的的經營性項目，通常為企業行為。因此港口項目側重于財務分析。
財務分析是從企業角度考察項目的投資給企業帶來的財務盈利能力，判斷項目的財務可接受性，明確項目對財務主體及投資者的價值貢獻，為項目決策提供依據。包括融資前和融資后。融資前分析是分析項目自身的盈利能力，考察項目是否具有投資的價值。融資后分析主要分析項目的生存能力，項目權益投資的盈利能力，項目的還款能力和項目利潤指標等。航道工程和低收費的船閘工程是為社會服務的公共基礎設施，一般為政府出資，因此要做經濟分析、財務生存能力分析，針對大型項目要增加風險分析、區域經濟和社會影響分析。經濟分析主要是從資源合理配置的角度，分析項目的投資的經濟效率和對社會所做出的貢獻，評價項目的經濟合理性。主要是采用、有無對比、原則，分析無項目時替代方案（應該要可行）產生的經濟效益與費用，效益與費用的計算口徑要一致。
航道工程和船閘工程通常不做財務分析，但需要有財務生存能力分析。如果船閘工程實行BOT模式，則需要做財務分析，分析在現有國家政策體制下，達到什么條件讓企業既可為社會服務又有一定的盈利，給投資方提供決策參考需要。財務生存能力分析也稱資金平衡分析，通過對擬建項目財務現金流量表進行分析，判定項目資金來源與占用關系的靜態特征和動態趨勢，從而判斷建設項目的財務生存能力。判斷財務生存能力的基本條件是擁有足夠的凈現金流量使項目能夠持續生、必要條件是各年累計盈余資金不出現負值。
風險分析首先要對該項目可能存在的風險進行識別，識別后分別估計各風險對項目影響的程度，根據各風險對項目影響的程度確定可能導致的損失大小進行評價，從而找到該項目的關鍵風險，確定項目整體風險水平。水運工程項目評價從業人員需認真學習研究，平時多注意相關資料的積累，對不同項目要針對其自身特征具體分析，力求客觀公正進行項目評價。
4、水運工程基礎設施項目各階段的經濟評價
4.1、設計階段經濟評價
水運工程設計必須以經濟性和質量可行性為前提，利用合理的水運施工技術，以最少的投資取得最好的質量和最大的經濟效益。換句話說，在同樣的勞動強度下，獲得最佳的效果，重要的是，設計過程是水運技術和經濟性的統一。到現狀為止，設計階段影響水運工程項目經濟評價的因子大概有三部分：其一是切斷外界關聯，實行自我管理，對于設計上的漏洞問題，實行自我修補，工程三超現象嚴重；其二是在設計過程中，只是追求刻意的奢華或奇特，忽視的審美原則和經濟原則；其三是設計過程中，設計人員往往欠缺技術經濟的考慮，或者是只技術，未經濟性考慮。很多建設單位往往在設計過程中，充分考慮技術的可行性，而忽視了經濟性的考慮。需要說明的是，技術和經濟的統一，是水運工程項目取得良好效益的有效保障。設計人員必須在保障經濟的前提下，優化設計技術。可以這么說，在水運工程設計過程中，必須把握技術和經濟性原則，充分結合兩者間互相制約的因素，合理分析比較，得出兩者最有比例關系，才能充分體現設計過程中的經濟技術性。
4.2、施工階段項目經濟評價
水運工程施工階段的經濟評價是工程項目的具體經濟實施，是驗證設計階段的經濟評價最有利的手段。在工程施工階段，必須從相關技術經濟施工方案中選擇最為有利可行的施工方案，從技術和經濟兩方面來衡量施工的效果。施工階段施工方案的合理經濟評價，最大程度上取決于施工完成情況以及施工質量的好壞，施工方案實施理想，能保證施工任務的順利進行，反而言之，會給整個水運項目帶來相關損失。水運工程施工階段在進行相關經濟評價時，必須包含兩方面的工作，一是施工方案的評價，另一個是采用新結構新材料方面的評價。
5、結語
在我國經濟社會建設發展過程中，水運工程是不可替代的基礎支撐，與生態環境密不可分，具有很強的公益性、基礎性、戰略性。水運項目的建設和發展水平不僅關系到防洪安全、供水安全、糧食安全，而且關系到經濟安全、生態安全、國家安全。在今后一定時期，水運建設仍是國家基礎設施建設的優先領域，是農村基礎設施建設的重點，因此有必要建立水運投資效益評價理論，選擇合適的水運投資效益評價方法并應用于水運投資效益評價實踐，從而提高項目決策的科學化水平，引導和促進各類資源的合理有效配置，充分發揮投資效益。
參考文獻：[1]張正蕓.水運工程基礎設施項目經濟評價分析[J].中國水運(下半月),2013,04:123-125.
關鍵詞：內河航道，測量技術，養護工程，GPS
為了合理開發利用水運資源，加強航道管理，發揮航道在交通運輸中的重要作用，其養護工程的工作就顯得非常關鍵。
1 內河航道養護工程中的主要測量工作及儀器設備
1.1 主要測量工作內容
內河航道養護工程分為疏浚工程和整治工程，而整治工程又分為筑壩工程和護岸工程，其工程主體基本位于水下，在工程施工過程中涉及的測量工作主要有：
(1)疏浚工程：平面控制和高程控制測量,施工前工程量復核測量，挖槽的施工放樣測量，施工全過程中的水尺設立和觀測，中間檢測和驗收測量，工程完成后的效果檢測。
(2)整治工程：平面控制和高程控制測量，壩位、護坡、護岸以及施工圍堰的施工放樣測量、中間檢測，施工中及施工后的沉降觀測、驗收測量，工程完成后的效果檢測。以往的內河航道護岸工程，主要考慮河道防沖刷、抗碰撞等性能要求，結構型式多為剛性結構，而很少去考慮河道與周邊歷史環境、社會環境、生態環境及人文環境的統一。隨著國民經濟的不斷發展，人們環保意識的不斷提高，我國已開始越來越注重生態型護岸的建設。交通部把新型護岸型式的研究列入“十一五”示范工程項目。根據護岸所采用材料的不同，將生態護岸分為3種形式：自然原型護岸、自然型護岸以及多自然型護岸。
1.2 主要測量儀器設備
傳統的控制測量工作是使用光學儀器,隨著科學技術的飛速發展，現在已使用GPS設備逐步代替光學儀器進行平面控制測量。GPS(全球定位系統GlobalPositioning System )是美國從20世紀70年代開始研制的，該系統由空間星座、地面監控系統、用戶系統三部分組成。用戶接收機根據接收的定位信息，實時計算求出接收機的三維位置，以及運動速度和時間信息。從而達到全球性、全天候、連續的精密三維定位與導航的目的。但是因民用的GPS設備采用的是P碼(普通碼)，測出的高程(橢球高)精度不能達到規范要求，所以高程控制測量還是需要使用光學水準儀。而在施工中，平面位置的放樣工作可以使用全站儀，也可以使用GPS設備，高程測量(包括沉降測量)則基本使用自動安平水準儀。水下地形測量是聯合進行的，使用測深儀測量水深。用光學儀器或GPS設備測出測深點的平面位置。而為了檢測工程效果進行水文測量時，也需要由幾種設備聯合進行，使用流速儀測量水流速度。通過水準測量測出比降，用光學儀器或GPS設備測出測速點或比降點的平面位置。
2 航道養護工程中測量技術要點
2.1 挖槽放線
放樣工作是進行航道工程施工的前提，是工程質量達到設計要求的重要保證。。由于內河航道養護工程的特殊性，放線精度要求高，測量難度大。一般放線采用指示性導標，給工程施工帶來困難。一般而言，對航道養護工程的放線，常規做法是在岸上設置導標，標示出挖槽區域的左右邊線、起止線。由于受地形地物及通視條件的限制，導標的靈敏度往往達不到施工要求，如果在放線中存在測量誤差，就會“失之毫厘，謬以千里”。以往對此種情況只能通過提高測量精度盡量滿足放線要求，但還不能完全達到施工要求。利用GPS測量系統進行放線一改往日實地放線的做法，只需在計算機內以挖槽的左右邊線及起止線等參數做出計劃線，將GPS接收機天線安置于挖泥船的挖泥部，通過計算機就可隨時掌握挖泥部的位置，確保航道養護工程在設計挖槽內進行。這樣，既提高了工程作業的效率和質量，又減少了測量放線的工作量。
2.2 水深測量
由于航道建設工程隱蔽性高，絕大部分疏浚和整治工程均在水下進行，工程基本上不可視，因此水深測量是航道建設工程測量工作的重點。一般采用GPS定位，采用兼有數字和模擬記錄功能測深儀測深，采用專業的導航軟件進行實時導航、定位、采集和記錄深度數據。其主要的技術控制：一是檢驗導航軟件對GPS實時差分數據的解算結果，檢驗方法就是采用導航軟件在控制點進行檢測；二是控制好測深、定位、定標、記錄的同步性、控制好測深與水位觀測的時間同步；三是測深儀器的校準和比測。
部分地方單位采用RTK進行無驗潮水深測量，規范沒有相關的技術指標控制。無驗潮測量簡單地說就是用移動站GPS天線中心的高程減去天線到水面的長度再減測深儀測得的深度就得出地面高程。實際工作中主要控制的技術要點一是無驗潮水深測量中移動站GPS天線中心高程的求得( 導航軟件對GPS實時差分數據解算的三維坐標)，其檢驗方法是用導航軟件直接在控制點上比測或用RTK控制器手薄采集的與導航軟件對GPS實時差分數據解算的三維坐標比較； 二是在進行水深測量過程中船體姿態的控制，目前沒有好的方法控制或修正運動船體的姿態。對于多波束測深儀在運河航道的測量應用，由于內河的水深一般在幾米，其優越性得不到充分的體現。
2.3 施工船舶挖泥作業
在施工船舶上配備全球定位系統GPS和裝有電子圖形控制系統的計算機。施工前由測量人員編制施工計劃文件，把施工計劃輸人計算機;施工過程中，利用電子圖形控制系統，駕駛員按照計算機所顯示的施工挖泥圖形范圍操作，即可有效地控制挖槽范圍。在耙臂和耙頭、絞刀頭位置安裝深度指示裝置，可對挖泥船的耙頭、絞刀頭實行精確定位并加以控制，從而有效地提高挖泥效率、挖槽平整度和邊坡開挖的精度，有效地控制施工過程中的超挖、欠挖情況,減少無效挖方，從而達到了減少挖泥廢方、提高疏浚效益的目的。值得一提的是，疏浚工程挖泥船在施工作業區內必須設置水尺的規定：(1)水尺間距應視水面比降、地形條件、水位變化及開挖質量要求而定，當水面比降小于1／10000時，宜每公里設置一組；當水面比降不小于1／10000時，宜每0.5M設置一組。(2)水尺應設置在便于觀測、水流平穩、波浪影響最小和不易被船艇碰撞的地方，必要時應加設保護樁和避浪設備。(3)水尺零點宜與挖槽設計底高程一致，施工水尺應滿足五等水準精度要求。(4)施工區遠離水尺所在地，當挖泥船操作人員不能清楚地觀察水尺讀數時，應在水尺近設置水位讀數標志，由專人負責，定時懸掛水位信號，或采用其他通訊方式通報水位。
2.4 施工船舶監測
為了及時、有效、準確對施工區段各施工船舶的航行動態數據進行跟蹤處理，確保施工安全，工程中需要實時掌握各船舶的航行位置、航速、航行線路，做到統一調度、及時調整。因此，可以在投入施工的船舶均安裝水上交通管理監控系統。這個系統的工作原理是：由安裝在施工船舶上的船載定位終端通過無線網絡向陸地監控中心發送數據,通過監控中心計算收集。即可在計算機屏幕上實時顯示船舶位置及航行動態，并可通過互聯網實現多終端同時監控，是集GPS衛星定位技術、GPRS、GSM和CDMA1移動通信技術、GIS地理信息技術及互聯網技術為一體的綜合管理系統，具有定位、跟蹤、預警、報警、緊急救援等綜合功能。
2.5 測量質量監理的工作重點
在施工前的工程量復核測量時，測量工程師應該和承包商共同進行，并各自獨立完成水下地形測量，各自得出復核結果。如果復核結果與設計工程量有較大出入，還應該知會建設單位，做好和建設單位、設計單位-起復測的準備。在施工中，測量監理工程師應經常對挖槽進行水下地形測量，及時發現疏浚工作中的欠挖、漏挖等質量問題，及時指揮承包商解決問題,保證施工質量。而在進行中間計量時，測量監理工程師還應該會同計量監理工程師一起測量挖槽的水下地形，以確認可以計量的工程量。每個單位工程結束后，測量監理工程師應該及時對該單位工程進行驗收測量，確定其是否達到交工的要求。在交工以及竣工驗收時進行的水下地形測量，測量監理工程師也必須參與。
3 在航道測繪中的應用
新通揚運河航道疏浚工程總土方為100932.3立方米，工程巨大，因此測量放樣是工程施工質量達到預期效果的重要環節。
3.1 側放準備
要求施工單位在收到監理工程師簽署的施工圖紙和施工范圍內的等級平面控制點和高程控制點的基本數據后，首先對數據進行復測驗算，在確認數據準確無誤后使用。其次在熟悉現場的基礎上，組織測放小組踏勘現場，布置平面控制網，并繪制測量放樣圖。最后核驗儀器，為確保儀器性能與精度，要求施工單位到現場仍需進行儀器常規校驗。
3.2 側放設立放樣及標志
要求施工單位在收到監理工程師簽發的施工圖紙、基本放樣資料和控制點后立即組織技術人員與監理工程師共同校核基準點（線）和控制點的精度，并復核基本資料和數據的準確性，按國家測繪標準和本工程施工精度要求（加密）測設用于工程施工的控制網，在接到開工通知后5天內，將施工控制網資料上報監理工程師審批。對河口開挖線、河底線進行實地測放，得到監理工程師批準后方可組織施工。
在水下作業方面，要求施工單位在河道涉及中心線、開口線、開挖起訖點、彎道頂點處設立清晰地標志（如標桿、浮標或燈標等）。平直河段每隔40m設一組橫向標志，彎道處加密至10m。。施工標志用不同形狀的標牌相間設置，同組標志上安裝顏色相同的單面發光燈，相鄰組標志的燈光，以不同的顏色區別。在挖泥區通往卸泥區、避風錨地的航道上設置臨時性航標，航行條件差、水道狹窄處，在轉向區增設轉向標志，在船舶避風水域內設置泊位標，并在岸上埋設帶纜樁或水上系纜浮筒，以利船舶緊急停泊。
3.3 施工斷面測量
要求施工單位對原施工圖斷面進行復測校核，對地形復雜或變化較大處需進行加測或補測。測量時可將高程由控制樁引至斷面樁，用兩部儀器（水準儀）測量：一部測高程，一部讀視距，亦可采用全站儀讀視距。當測量成果與施工圖相近時，可按原組織設計組織施工，當相差較大（大于5%）并經監理工程師認可時須重新編制施工組織設計，待其上報監理工程師審核批準后實施。
3.4 施工測量作用
在施工階段要嚴格按照交通部頒發的《疏浚工程質量評定標準》、施工操作規范和施工圖紙的規定，利用適當的檢測工具，進行直觀、量化的檢測，并做出準確的判斷。在疏浚工程中水深測量時保證工程質量的關鍵。它主要有四個方面的作用：
(1) 現場調查：用來檢查疏浚工程的疏浚量和水下障礙物、水下管道、纜線。
(2) 浚前測量：用來確定即將疏浚的河床標高，精確測定疏浚工程量。
(3) 竣中測量：用來確保按合同工期進行施工，估算階段性的疏浚工程量，以便合理支付進度款。
(4) 浚后測量：用來檢測施工結束后的施工質量，并作為質量評定的依據。。
測量工作對工程質量的控制和提高有著重要的作用，尤其是航道疏浚工程是水下工程，完全隱蔽，具有不可見性。
4 結束語
隨著測繪科技的不斷發展，測量手段不斷更新，新的精度更高、操作更加簡單方便的測量儀器、測繪軟件不斷涌現。新設備、新技術的應用大大地提高了測繪工作的效率，降低了測量成果的差錯率，提高了測繪產品的質量。尤其是計算機與GPS結合應用在內河航道養護測量工程中，使測量工作發生了質和量的“革命”。隨著GPS測量理論的不斷完善，經驗的不斷豐富以及技術設備的更新，GPS 測量系統在航道中的應用將更加廣泛，將在更多領域中取代傳統的施測方法。
參考文獻
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