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論文關鍵詞：金融成長，國際貿易中心
荷蘭是歷史上第一個資產階級政權國家，構建了第一個現代意義的金融體系，加快了其國際貿易中心地位的確立。本文以荷蘭金融與產業成長歷史為線索，分析荷蘭成為超級大國的基礎和根本原因所在，從而揭示金融成長如何保證和加快產業成長，為我國發展提供借鑒。
一、農業商品化、工場手工業規模化與商人資本
（一）農業商品化與“商品農”
荷蘭獨立后農業生產率迅速提高，導致農業的分工和專業化以及商品化，各地因地制宜發展專業化農業生產，農產品的商品率相當高國際貿易論文，成為歐洲國家糧食的重要供給國。荷蘭弗里斯蘭的哈姆馬農產品的商品率甚至達到92.3%，1572年由于弗里斯蘭經歷戰爭商品率下降。
在沿海地帶漁業成為重要產業，與當時其他國家不同，荷蘭的三大漁業（鯡魚、鯨魚和鱈魚業）不僅僅限于捕撈，而且還進行加工、包裝或提煉，漁業成了一種工業。荷蘭省北部島嶼以及荷恩與阿姆斯特丹之間地帶17世紀上半葉從事海上漁業加工的鄉村男勞力占其總數的50%[1]。1562—1657年出口到波羅的海的鯡魚中75%是荷蘭運輸，1661—1720仍占60%，此后比重大幅度下降，1730—1740，荷蘭一國要占歐洲全部鯡魚年產量的1/2以上。
農產品、畜產品和漁業從生產、加工到銷售已形成大規模商品生產，高產量、高商品率和眾多的從業人員說明荷蘭的農業已突破傳統生產方式，農業已形成一種產業，支撐著荷蘭經濟強國的基礎。德·弗雷斯(1971)[2]總結認為，荷蘭鄉村經濟轉變的主要特征是資本主義性質的“商品農”的形成中國知網論文數據庫。作為前向聯系，農產品的商品化維系著為之服務的運輸和市場網絡。憑借繁密順暢的流通渠道，鄉村農產品貿易不僅遍及國內，而且擴大到國際，成為荷蘭龐大商業帝國機器運轉的“基本劑”。作為后向聯系國際貿易論文，農業生產的商品化刺激了人們對于土地開發的投資興趣，推動了作為農業生產資料的肥料和飼料的貿易擴大，促進了鄉村手工業的興起和教育的興辦。直至整個18世紀，荷蘭農業始終在歐洲保持了最先進的生產水平。
（二）工業與金融業的形成
紡織業特別是呢絨工業是荷蘭的第一支柱產業，已形成生產的大眾化，而且紡織業的結構調整（如新呢絨生產取代舊呢絨生產）使荷蘭保持著持續的優勢。至17世紀，來登成為歐洲最大的毛紡織中心。
國內工業中居突出地位的是造船業。在17世紀初期造船業已成為荷蘭居第二位的支柱產業。政府興建的國內四通八達的運河和造船業的大型化、機械化使荷蘭水上運輸趨向經濟化——運輸成本低廉化。造船業既為荷蘭的海外貿易提供了重要的物質保證，又為荷蘭國內經濟飛躍提供了基礎，促進了荷蘭銀行業和保險業的形成和發展，同時推動了海上貿易在全球范圍的興起。
（三）商人資本與農業、工業成長
在農業、工業和工場手工業成長過程中，商人資本起著重要作用。在經濟發展起始階段，由于經濟規模較小，商人資本和產業資本采用正式或非正式合作方式，通常融為一體。當荷蘭農業商品化、工場手工業規模化迅速擴大時，產業成長的預期收益吸引更多商人資本流向農業和工業，由于商人資本具有雄厚的資金、專業的商業技能，從而逐漸控制了生產和銷售的全部過程；同時，與商人資本早期實行合伙制的原有生產者逐漸喪失生產資料國際貿易論文，淪為工資勞動者。產業資本的增加進一步加強了農業產業化和工業的發展，即產業成長。在這一過程中，逐漸形成專門從事農業、制造業的產業部門和專門為產業融資服務的金融部門。
二、現代金融制度的建立與國際貿易中心的確立
（一）現代銀行制度與對外貿易
農業商品化和工場手工業規模擴大以及造船業的經濟化促進了荷蘭的對外貿易，對外貿易的迅速擴大內在地要求金融機構為之提供便利的國際貿易支付體系。在威尼斯銀行業模式基礎上建立的金融機構框架已不能使支付體系順暢、有效。此時，1609年建立的阿姆斯特丹銀行進行了一個劃時代的改革——銀行券代替硬幣，同時要求進出口商在該行開立賬戶，600弗羅林以上的支付必須使用匯票。“銀行券的發行與流通是金融史上一個重要的里程碑，也是金融對經濟推動作用產生一個飛躍的轉折點，最初發行是為了節約金屬鑄幣和在支付體系內提高效率，但卻為后來信用貨幣制度的建立做了重要嘗試，開辟了通過創造廉價貨幣以促進經濟發展的道路中國知網論文數據庫。”[1]阿姆斯特丹銀行的業務創新對荷蘭經濟發展產生了深刻的影響：首先，提高了支付效率，這是其最初的目的，而且事實也達到了預期目標。更為重要的是支付的便利吸引了更多的其他國家的商人在阿姆斯特丹銀行結算，既帶來了資金，也使阿姆斯特丹由一般的商品集散地演變為國際貿易中心。第二，信用工具的產生大大滿足了產業成長所需資金。農業商品化和工場手工業規模的擴大，使得僅依靠內源融資不能滿足產業成長的需要國際貿易論文，傳統的銀行借貸既受資金來源約束，也有籌資成本過高的影響。信用工具的產生使得貨幣乘數作用出現，從而為產業成長提供強有力的資金支持。對外貿易迅速成長為荷蘭的支柱產業。第三，降低了籌資成本。銀行業務的創新大大便利了資金的借貸，也促進了銀行業的競爭，大量銀行聚集在阿姆斯特丹，使得銀行的借貸利率比歐洲其他國家要低幾倍，低利率貸款為產業擴大和產業結構調整提供了有力支持。正如馬克思所言：“在荷蘭，商業信用和貨幣經營已隨著商業和工場手工業的發展而發展，而且在發展過程中，生息資本已從屬于產業資本和商業資本。這一點已經表現在利息率的低微上”[2]。
（二）證券市場與貿易壟斷
海外貿易的迅速成長激發荷蘭人紛紛組織貿易公司，同時帶動了銀行業和保險業的擴大，產業成長（海外貿易）大于金融成長，資金需求成為瓶頸；同時荷蘭在早期實行的合伙制貿易方式問題凸顯：這種具有短期行為特征的貿易方式與荷蘭迅速壯大的海外貿易不相匹配。為解決長期資金問題，1606年荷屬東印度公司成立之時即發行了世界上第一張股票，這張股票讓荷蘭經歷了整整一個世紀的輝煌。該公司采用股份制向全社會募集資金，有的股東只有幾十個荷蘭盾，表明股份制在荷蘭已成為普及的籌資和投資方式。1608年國際貿易論文，阿姆斯特丹證券交易所建立，成為歷史上第一個正式的股票交易所。盡管只有聯合西印度公司和西印度公司的股票在此交易，另外還有政府發行的各種類型的債券（更多股票和證券交易在非正式市場交易），這個市場卻擁有成熟的交易技術，包括期權和期貨合約的使用。阿姆斯特丹是當時歐洲的商業中心，與此相匹配，該交易市場成為國際股票市場的中心。——17世紀荷蘭資本積累比歐洲各國的資本總和還要多，對外投資比英國多15倍。投資于歐洲、東印度和美洲的外國債券的資金超過3.4億荷蘭盾。英國國債的很大一部分由荷蘭人持有，每年有上千萬荷蘭盾的利息收入[3]中國知網論文數據庫。更為重要的是17世紀中葉的“金融革命”——各省從向商人—銀行家借款轉為直接向富人出售國庫券。阿姆斯特丹成為當時歐洲最著名的短期和長期信貸供應者，成為一個規模空前的國際金融市場。
證券市場的迅速發展為對外貿易提供了豐富的資金，也解決了企業所需的長期資金問題；同時，證券市場的大眾化使得金融成長快于產業成長，從而保證和加快了現代商業（海外貿易）的成長。.
股份制幫助荷屬東印度公司打敗英屬東印度公司，奠定了其貿易壟斷地位；證券交易所和阿姆斯特丹銀行的建立為對外貿易提供了雄厚的資本和便利的支付體系；資金的自由流動使阿姆斯特丹成為資金的集散地：一方面，現代金融制度的建立和金融工具的創新使國際資金大量流向阿姆斯特丹，另一方面，發達的金融體系又為荷蘭和其他國家提供了廉價而便利的資金來源。金融成長把廣大居民購買力的利益和產業成長（海外貿易）直接結合起來，促進了荷蘭國際貿易中心地位的確立。荷蘭成為國際貿易中心的同時國際貿易論文，也成為國際金融中心。至此，現代金融制度已成功幫助荷蘭確立了國際貿易中心，金融成長和產業成長進入成熟期。
三、資本自由流動與產業衰落
海外貿易匯集的大量財富和諸多物產，源源不斷流入荷蘭，進而轉化為巨額商業利潤和資本，至17世紀中期，荷蘭已成為世界商業霸主。然而，曾促使阿姆斯特丹成為國際金融中心的資金自由流動，出現國內資本脫離產業轉向借貸資本，貸款回收的困難和泡沫經濟的破滅，動搖著其金融體系的穩定。
首先，轉口貿易的興盛改變了商人資本的性質。商人資本原為獲取商業利潤而參與并逐漸控制國內產業生產，當轉口貿易變得更為有利時，商人資本便傾向于進口而非制造，資本則由產業資本轉向商業資本，顯然阻礙了國內產業進一步成長。由于轉口貿易的特殊作用，以阿姆斯特丹為首的商業城市，期望靠轉口貿易擴大財富國際貿易論文，無視國內工業成長的根本利益，激勵政府實行低關稅，對國內工業放棄保護，也就意味著對國內產業成長的阻礙：海外貿易脫離國內產業成長，失去交換的基礎；放棄國內工業保護，也就意味著商品生產國商品競爭力的提升和直接貿易的興起，荷蘭的轉口貿易失去依托。商業資本在荷蘭商品經濟發展中不是逐步讓位于工業資本，而是使工業資本越來越屈從于自己，這一演變趨勢與西方近代資本結構演變的總趨勢恰好相反[4]。
其次，金融成長脫離國內產業成長，失去基礎和載體。金融業在促進海外貿易迅速成長的同時，荷蘭成為國際金融中心。然而至17世紀后期，荷蘭資本更多用于對外借貸而非國內產業投資。荷蘭金融業的高度發達具體表現在利息率的低微上，而同期其他國家的利息率則是荷蘭的幾倍。由此不僅導致商人資本從產業資本轉向借貸資本，而且促使商人（尤其是大商人）在國內低息借貸，國外高息放貸，進一步加劇國內產業資本和商業資本的減少。
第三，銀行壞賬形成金融危機中國知網論文數據庫。到18世紀末期國際貿易論文，荷蘭資本主義在很大程度上已由商業資本主義演變為借貸資本主義。對外大量放款為荷蘭贏得了金融資本家的美譽，然而對外放款的對象：一是外國政府、君主，一方面增強了外國的軍事和工業實力，另一方面戰爭使得大量貸款成為壞帳，嚴重影響著荷蘭的金融業；二是對外金融投機，到17世紀下半葉，其影響超過對外貿易。1758年，荷蘭商人購買的英格蘭銀行、英國東印度公司和南海公司股票占這些股票總額的1/3[5]。南海“泡沫事件”導致投資者損失慘重。壞賬的形成和商人資本的損失大大降低了荷蘭的金融競爭力。各種投機活動導致一系列銀行破產倒閉，引發1763年的金融危機。
四、啟示
1．產業成長是現代金融體系形成與成長的基礎
農業、工場手工業、海外貿易等產業的興起增加了融資需求，銀行券、匯票、期權、期貨、國庫券等金融工具創新蓬勃發展，證券交易所、阿姆斯特丹銀行、非正式交易市場等現代金融體系產生，產業成長引致金融成長；另一方面，金融成長又為農業、工場手工業、海外貿易等產業提供充足的資金，進一步促進產業成長，在這一過程中金融業本身得以成長。
2．現代金融體系保證和加快了海外貿易的成長
阿姆斯特丹銀行建立的支付制度第一次顯示了現代金融制度的威力，促使阿姆斯特丹迅速成為國際貿易中心；荷屬東印度公司發行的股票既保證了企業長期生存，又促使荷蘭海外貿易迅速獲得壟斷地位；資金的自由流動促使阿姆斯特丹成為國際資金的集散地。因此，銀行券、國庫券、股票等金融工具的創新、銀行制度和證券市場等金融制度創新既保證和加快了國際貿易中心的確立國際貿易論文，又促進了金融業自身的成長，使荷蘭保持了一個多世紀的世界霸權。根據馬克思的說法，荷蘭是“標準的資本主義國家”[3]，或如亨利?塞所言荷蘭是“商業和金融資本主義的象征” [4]。
3．金融成長與產業成長必須保持合理關系
金融成長以產業成長為基礎。“郁金香事件”顯示了泡沫經濟的危害，此后歷史上多次的泡沫經濟與此都有相似之處——金融成長脫離產業成長必然帶來泡沫的破滅；“南海事件”表明資本自由流動的負面效應，美國歷史上也多次發生外國投資者遭受巨大損失的金融危機。因此，在金融全球化背景下，金融成長超過產業成長所需以及資本自由流動帶來的危害已引起各國關注，尤其是擁有外國巨額證券資產時更應引起重視，國家金融安全成為政府的職能之一。
作者：史恩義 男，1967年8月生，山西襄汾縣人 工作單位：山西財經大學國際貿易學院
職稱：副教授
研究方向：國際經濟與投資
學位：經濟學博士
參考文獻
[1].范?德?沃德．鄉村史系學報與荷蘭鄉村史的研究[J]．歐洲經濟史雜志，1971，31(1)：236．
[2].德?弗雷斯．黃金時代荷蘭的鄉村經濟1500—1700[J]．經濟史雜志，1971，31(1)：266-267．
[3].唐晉．大國崛起[M]．北京：人民出版社，2006：126．
關鍵詞：宋代；海南；貿易
宋代是海南發展的重要時期，海南靠著自己獨特的優越的自然條件，不僅僅和大陸之間經濟貿易十分密切，更主要是在東西海上貿易中據有愈來愈重要的地位，成為海內外的交通樞紐。
第一，海南與國內貿易的發展。《正德瓊臺志》載：宋神宗元豐五年（1082），廣西漕臣奏章中指出：“雷化州與瓊島對境而發船。請引于廣州舶司，約五千里，乞今廣西瀕海郡縣土著商一人，載米谷牛酒黃魚及非舶司賦取之物，兌至廣州，請引詔孫迥洋度行之。”《宋史·張鑒傳》亦載，當時張鑒在廣州時，“有親故謫瓊州，每以奉米附商舶寄贍之”。這表明海南與大陸貿易往來頻繁。海南與內地的貿易往來主要是海南有他們需要的消費品，宋代趙汝適在《諸蕃志》卷下《志物》“海南條”中記載者海南有沉香、蓬萊香、鷓鴣斑香、箋香、生香、丁香、檳榔、葉子、吉貝、芋麻、褚皮、赤白藤、花蔓、黎模、青桂木、花梨木、海梅脂、瓊枝菜、海漆、革麥、高良姜、魚鏢、黃蠟、石蟹等。這些貨物多出自黎恫，先是周邊地區的省民用鹽、鐵、魚、米等與黎人貿易，繼而轉賣給其他商賈。由于大量香藥流入大陸，故宋時瓊州知州朱初平在奏章中強調，廣州，是外國香客及海南旅客所聚之地，因此，他建議政府應在廣州設市，以便“和買”流入廣州之各類香藥[1]。
同時，檳榔和吉貝也是海南輸往內地的大宗商品，時僅“海南販之（檳榔），瓊管收其征，歲計居十之五。廣州稅務收檳榔稅，歲數萬緡。推是，則諸處所收，與人之所取，不可勝計矣”[2]海南每年要交檳榔稅為“居十之五”，同樣，宋代王象之在《輿地紀勝》卷124《廣南西路·瓊州》載：“歲過閩廣者不知其幾千百萬也”，以致“非檳榔之利，不能為此一州也”。宋趙汝適在《諸蕃志》卷下《志物》“海南條”中也載，海南“惟檳榔、吉貝獨盛，泉商興販，大率仰此”。可見，當時香料、檳榔及吉貝在海南對外輸出上占據十分重要的地位。
第二，海南海外貿易的發展。到了宋代，海南海外貿易獲得巨大的發展。宋代，海南島與南海諸國地理相近，貿易便利：“若夫浮海而南，近則占城諸蕃，遠則接于六合之外矣。”[3]也就說，海南在宋代有著優越的地理位置，與東南亞國家有著很好貿易基礎，宋代著名學者樓鑰在《攻媿集》卷3《送萬耕道帥瓊管》中寫道：“勢須致此少休息，乘風徑集番禺東。”，可見，海南在宋代已經成為南海貿易的中轉站。莊方往任知瓊州時，皇上告誡他：“瓊管以四州之壤嶺立海中，實與番禺相為引重，大船蝙獻深，賴以為歸，摩符不輕畀也……（你）必能習知南海之俗，往其輯寧蠻蜒，勞撫賈胡，以稱聯選侯之意。”[4]
宋代海南的海外貿易，首先表現為中國大陸和南海諸國的轉口貿易，“在島東南部和南部，如陵水軍田坡、番人坡、移輩，三亞市藤橋、天涯海角、崖城、梅山等地，不斷發現唐宋文物。其中有波斯人珊瑚墓葬上百座，一粵、閩、浙、贛等地出產的陶瓷、北宋銅錢等。”[5]可見，當時有很多閩粵等地的陶瓷和銅錢被轉運到海南，尤其是銅錢，在大陸嚴禁的情況下，經由海南轉口就更加隱秘和便利，此后明清時期有很多的走私貿易也大多走這條路。除了轉口貿易之外，海南本地很多物產也向海外出口。海外一些國家也因聞海南馬種適宜作戰打斗而專程到海南大批購買馬匹。宋乾道中占城國王曾派人到海南買馬，得到數十匹，次年再來買，“人徒甚盛”[6]淳熙二年（1175）秋，占城國王“遣六百人，海舟三十艘，至海南買馬”。[7]足見占城對海南馬需求之急切。除采購商品外，也有來補充淡水的。如在昌化縣的白馬井，宋代趙汝適在《諸蕃志》卷下《志物》“海南條”中“泉味甘美，商舶回日，汲載以供日用”。
為適應海外貿易發展的需要，在宋代海南出現了市舶機構，掌管市舶事務。據徐松輯《宋會要輯稿》第86冊《職官44之29--30》載：南宋孝宗乾道九年（1173）七月，提舉黃良心曾上言欲“創置廣南路提舉市舶司，主管官一員，專一覺察市舶之弊，并催趕回舶抽解，于瓊州置司”，但被朝廷否決，“更不施行”。另據《諸蕃志》卷下《志物》“海南條”載，宋時海南的“瓊山、澄邁、臨高、文昌、樂會，皆有市舶”。《宋史·食貨志》記載：海南對于往來于海南的商船的收稅情況，瓊管曾奏“海南收稅，較船之丈尺，謂之‘格納’。其法分三等，有所較無幾，而輸錢多寡十倍。”
總之，海南在宋代的貿易得到重要發展，不但促進海南的經濟文化的發展，而且也加強了海南與國內外聯系，同時也凸顯海南在南海貿易的重要地位。
參考文獻：
[1]蘆葦，歷史上海南在國內外貿易中的地位和作用，廣東社會科學，1989（4）.
[2]黃純艷，宋代海外貿易史 [M]，北京：社會科學文獻出版社，2003.
[3]鄧敏銳，明清海南島對外貿易研究[M]，暨南大學2006年碩士論文.
[論文摘要] 近年來，中美雙邊貿易的不平衡問題，特別是中美貿易巨額順差問題，引起人們的關注，中美貿易平衡問題顯然已成為中美經貿關系的焦點。對此，該文分析了中美貿易不平衡的主要成因和相關應對策略。
1 中美貿易現狀
自上世紀70年代中美建交以來，雙邊經貿合作不斷擴大。據中國官方統計自中美建交以來，雙邊貿易額增長86倍，年均增長17％。至2005年，中美雙邊貿易額已由1978年的10億美元增至2116億美元，中國已成為美國的第三大貿易伙伴和第四大出口市場，美國也已成為中國第二大貿易伙伴和第一大出口市場。2007年兩國貿易額更是突破3020.8億美元。
然而隨著雙邊貿易規模的不斷擴大，中美貿易不平衡問題也日漸凸顯。近年來，美國對華貿易逆差不斷增加。從1979年到1992年的14年里，中方一直為逆差。此后美國對華貿易開始呈現逆差，并持續增長。據中國海關統計，1993年中方順差為63億美元，2000年中方順差297.4億美元，2001年則為281億美元，2004年為873億美元。2005年為1141.75億美元，2006年和2007年分別達到1442.6億美元和1633.2億美元。而據美方統計，1979年至1982年美國為順差，1983年開始出現逆差。1993年美方逆差為3億美元，2000年為838億美元，2001年美方有831億美元的逆差，2004年美中貿易逆差高達1620億美元。2005年則突破2000億美元，2006年達到2325億美元。2007年1至11月，對華貿易逆差也已達2375億美元
隨著中美貿易順差的不斷拉大，中美之間的貿易摩擦問題也日趨增多。自1980年美國對中國的薄荷醇進行首次反傾銷調查開始，迄今美國已對中國產品實施了100多項反傾銷措施，其涉及的中國產品范圍非常廣泛，包括紡織品、自行車等多種產品。并且中美貿易摩擦正從初級產品向工業制成品、高技術產品轉移，從商品貿易向服務貿易轉移。貿易摩擦的對象由原來的初級產品轉向勞動密集型的產品，如紡織品、服裝、鞋帽等又轉向資本密集型產品，如化工、輕工、鋼鐵、汽車等，更進一步向高技術產品轉移。美國已成為世界上對我國產品提起反傾銷訴訟最多、力度最大的國家。
2 中美貿易失衡主要成因
2.1 雙方統計方法和口徑不同導致雙方統計數據差異
(1)統計方法不同。中美雙方統計采用不同的貿易統計標準進行衡量。美方采用總貿易制，以國境作為統計界限，對進入美國境內存入自由貿易區和保稅倉庫的貨物均列入統計；而中方采取專門貿易制，以關境作為統計界限，存入保稅倉庫的貨物不作為統計，因此造成美方統計范圍略大于我方，使美方“逆差”加劇。美方因忽視轉口和轉口增加值而高估了從中國的進口。中美兩國貿易的很大一部分是經我國香港轉口的。據中方統計，中國對美出口的60％以上是經過以香港地區為主的第三方轉口的，而轉口到美國的商品額中的29％是在我國香港增值的。貨物離開中國后在第三方增加的價值，顯然不應計算為中國的出口。而美方的出口統計因忽視轉口而低估了對中國的出口。此外，美國還因出口統計不完全而低估了對中國的出口值。
(2)美國確定貨物原產地所采用的方法，導致雙方統計上的差異。美國確定貨物原產地所采用的方法是：對一般的進口貨物，通常是根據進口商的申報來判定原產地，被判定原產地為中國的貨物被記錄為來自中國的進口而不考慮是否實際上由中間方出口或者貨物在中間方是否有增加值，因而某些被美國記錄成自中國的進口很有可能是應該記錄為自其他中間方進口的。
2.2 中美兩國產業結構不同
2004年我國gdp普查數據顯示三大產業的gdp比重分別為l3.1％、46.2％、40.7％。顯然我國經濟是以制造業為主的國家。而2005年美國三大產業占gdp的比率分別為2.8％、23.4％和73.8％，到2005年則分別為23％，22％和75.7％。顯然美國經濟結構已經轉變為以服務業為主的經濟結構。而以服務業為主的產業結構具有本地化生產的特征，內需傾向突出，制成品的進口對本國生產、消費結構形成補充，因而進口需求旺盛，加之美國由于是過度消費國家，儲蓄率極低，從而導致國內投資和產出或者說供給不足，需要大量進口，而中國又因為自己的資源和勞動力成本優勢承接了大量由美國以及其他發達國家地區在產業升級過程中淘汰轉移的制造業，并且質量又明顯優于墨西哥以及南美等國家和地區，因此美國必然大量進口中國生產的勞動密集型產品；而中國以制造業為主的產業結構，家庭最終消費結構難以與之匹配，且居民收入水平較低，導致國內有效需求不足，進口需求也相對不旺盛。所以由此兩方面原因，所導致的兩國對貿易產品需求的不對稱是造成美對華貿易逆差的長期因素。
2.3 世界產業結構調整
2.3.1 東南亞國家對華的產業轉移
自20世紀80年代以來，中國周邊國家和地區開始進行產業結構的升級和調整，把其已經喪失比較優勢的勞動密集型產業轉移到中國，由此形成了中國從這些國家和地區進口原材料及零配件等，在國內進行加工組裝，然后出口到美國和歐洲國家的加工貿易格局。這些國家在向中國進行產業轉移的同時，也把他們在美國的一部分市場和對美國的貿易順差轉移到了中國，形成中國與歐美發生貿易順差，而與亞洲周邊國家發生逆差的貿易格局。
2.3.2 美國對華直接投資
美國及西歐一些發達國家在其產業結構升級調整過程中也逐漸將國內喪失比較優勢的產業轉移到中國，其中美國跨國公司在華直接銷售和向母國返銷占據很大份額。有數據顯示，中國大量商品的出口是美國跨國公司向母國進行返銷，中國對美出口70％以上是加工貿易，產品加工的原材料、零部件和包裝物件基本上是美國或其他國家提供的，加上其他運輸和管理成本，約占到該產品的85％左右，而中國獲得的加工費為數甚微，僅占15％左右。據中國商務部統計，中國出口商品80％以上來自外資企業以及跨國公司。
而在經濟全球化的發展導致各國經濟國界日漸模糊，尤其是跨國公司的全球戰略布局，使得國際貿易已經完全擺脫了傳統的以國界劃分的模式，以往的原產地統計標準已不能客觀、真實地反映國家問的貿易關系的背景下，美方仍采用以原產地規則為核心的國家貿易統計制度，中美兩國在雙邊貿易統計數據上的巨大差異是顯而易見的。
2.4 美國對華出口管制造成中美貿易結構扭曲，加劇中美貿易失衡
1949年，出于冷戰的需要，美國制定了“出口管制條例”，朝鮮戰爭爆發以后，美國商務部將中國列入全面禁運的國家名單。隨著1979年中美建交，美國雖然逐步放松了對華出口管制，但在政策規定和執行過程中，仍保留有許多歧視性規定。20世紀90年代以后，美國國會在美對華出口管制問題上的壓力加大，2001年布什政府上臺后，進一步惡意地實施對中國的技術出口限制。諸如通過制定相應的出口管制法律法規、頒布出口管制目錄(如商業管制目錄ccl、美國軍用品管制目錄usml和核管理委員會管制目錄nrcc)、執行許可證審議程序、強化執行機制與懲處力度等手段來管理和控制軍民兩用物品和技術的出口.
高技術本是美國最重要的比較優勢之一，但這一優勢并未在中美貿易中體現出來。在高技術領域，美國一直保持生命科學、電子電機、柔性制造以及航空技術貿易上對華貿易順差,且在電子電機和航空技術貿易上美國對華貿易順差相對較大。然而在生物技術、光電技術、信息與通訊、高新材料、武器以及核技術貿易上，美國卻一直存在著對華貿易逆差。特別是在信息與通訊貿易上，美國對華貿易逆差巨大且呈上升趨勢，2005年達了521億美元，這些舉措不僅未消除美中兩國貿易之間的不平衡，反而更進一步加劇了中美貿易順差。
3 應對策略建議
3.1 加快開放我國服務業，擴大美國對華服務貿易
由于美國在服務產業上具有明顯的比較優勢，并且對中國的服務業市場一直比較感興趣，而中國服務業根據wto要求也應逐步開放，因此中國逐步開放服務業，不但可以引入競爭機制和先進的管理經驗促進國內服務業市場的發展，還可以減小中美貿易的不平衡。
3.2 實施出口市場多元化戰略
目前亞洲、北美地區一直是中國的主要出口市場，而歐洲，以及拉丁美洲、中東地區、非洲在我國出口地區結構中所占比例甚小，這使得我國外貿與北美、亞洲市場的依賴度過高。尤其是近年來，中國對美國的出口額占出口總額一直保持在21％左右，對美國市場的過分依賴也導致了貿易風險的加大，美國國內經濟狀況直接影響了中國出口貿易的增長。而且由于貿易不平衡和貿易摩擦問題，中國往往處于被動地位。因此，為改變這一局面，政府必須積極實施出口市場多元化戰略，發展同其他國家和地區的經貿關系。
3.3 對外商投資產業進行積極的調整
如上分析，中美貿易不平衡很大部分是由于加工、轉口貿易以及在中國境內的外資公司或跨國公司。外資的進入雖然有利于國內的勞動力和資源優勢的有效利用和國民經濟的快速發展，但是那些集中在附加值低、勞動力密集型行業的重復投資，不僅不利于中國的產業結構升級，一些高能耗、高污染的產業還給生態環境帶來了壓力和破壞。對外商投資產業進行及時的引導和調整，不僅有助于緩解中美貿易之間的不平衡局面，也有利于我國產業結構升級和經濟的長期可持續發展。
3.4 推動經濟結構升級
加強國內產業結構調整，促進產業升級，提高我國企業的國際競爭力，實現由貿易大國向貿易強國的轉變。我國的出口產品主要集中在低附加值產品以及以轉口加工貿易方式出口的高附加值產品，從而導致實際獲利小而兩國順差大的不平衡局面。我國應當優化國內產業結構和出口產品結構，依靠科技創新和應用，以政府政策為依托，大力發展高技術、高附加值、低耗能、低污染企業；加快對相對滯后的醫療、教育、交通、環保、住房和金融服務等行業發展，并且適當提高居民收入水平，健全資本市場和社會保障體制，以擴大內需，促進內向型經濟發展。
3.5 完善人民幣匯率體制
在以一籃子貨幣為基礎有管理的浮動匯率制的基礎上，增加反映市場供求變化的靈活性進；實施“微幅、雙向、穩中爬升”的調控；適當放大浮動區間；同時配合其他政策。通過市場機制實現匯率水平向均衡水平的調整。這樣不僅淡化給予美方在其國內定價過低的不良印象，也有利于我國對外購買力的提升，有助于緩解中美貿易不平衡局面。
參考文獻
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[關鍵詞]航運產業 發展趨勢 香港 經驗
隨著全球經濟一體化的發展,國際貿易越來越普遍,帶動港口海運業務蓬勃發展。航運產業也隨著時代的變遷,其范疇不斷擴大。原始的航運業是圍繞港口碼頭展開,主要指貨物裝卸、倉儲運輸、貨運、船舶供應等以碼頭經營為主的下游港航業務;貿易及航運的進一步發展,又催生了船舶租賃、海事咨詢、仲裁、航運交易等資本密集型、知識密集型航運服務。
因此現代航運業不僅包括船舶運輸業和港口的裝卸業務,同時還包括那些與港口的綜合功能和船舶運輸業相關的,以及處于其上下游的,同時對其具有支持和輔助作用的各個行業。這些行業共同構成了香港的航運業,共同決定了香港的航運產業的發達程度。
作為國際主要港口之一,香港港口設施全部由私營公司投資、擁有和經營,這種運作形式全球少見。香港的集裝箱碼頭坐落于水深達15.5米的葵涌-青衣港池,現代貨箱碼頭有限公司、香港國際貨柜碼頭有限公司、中遠-國際貨柜碼頭有限公司、杜拜環球港務和亞洲貨柜碼頭有限公司這五個運營商管理和運營9個碼頭24個泊位,共7804米深水岸線。香港自1994年以來曾11年榮登世界第一大集裝箱港的寶座,而今依然是世界上知名的航運中心之一,其航運產業取得的成就與其源遠的航運歷史密不可分。
一、香港航運業的發展歷程
香港的航運業源于十九世紀四十年代香港開埠,是香港最為古老的行業之一。最初的航運業務來源于鴉片貿易,并一直持續到十九世紀六七十年代。隨著船舶技術升級,大批貿易商行投資輪船運輸,當時最大的三家英商太古輪船公司、怡和輪船公司和美商旗昌輪船公司均在港設立了總部。蘇伊士運河開通及輪船的大量使用極大地推動了香港航運業,進出港商船隊猛增。與此同時,香港逐步建立起較為完善的港口管理制度。十九世紀末開始,香港的轉口貿易進入高速增長階段,據資料統計,到1900年,中國對外貿易的41%從香港進出。
隨著中國國內市場的逐步擴大及香港基礎設施的進一步完善,香港轉口貿易穩步發展,而作為轉口貿易支柱的航運業更趨繁榮。香港實行的自由港政策,航運企業在經營上完全自由,船舶自由通航,自由登記,貨物免稅免檢,這些政策適應了當時的社會需求,加上香港特殊的地理位置,使其成為了遠東地區的航運中心。
1987年,香港崛起成為世界上最大的集裝箱樞紐港,蛻變成為亞洲地區乃至全球重要的航運中心。1997年以來,除去1997年金融危機、2003年“非典”及最近的經濟危機的影響,港口集裝箱吞吐量始終平穩增長(見表1),1997-2007年平均增長率達到5.0%。
航運產業對香港經濟的貢獻及在香港經濟結構中的地位不可忽視。航運業曾經作為香港的龍頭及核心產業,帶動并刺激了香港各行各業的形成及發展。一般估計,包括貿易、金融、保險等服務在內的整個與港口有關的經濟收入相當于香港GDP的20%,相關就業人數占總就業人數的20%。眾多機構單位從事航運相關業務,提供了大量的就業機會。據香港統計處的數字,2007年198家船務及海外船公司駐港辦事處的就業人數為7777個,115家遠洋輪船船東及營運企業的就業人數為3731人,往來港澳船只船東及營運企業6家提供343個職位,35家船只經紀企業提供了184個職位。
在2008年,訪港的貨運及客運遠洋船舶及內河船只共217,380艘,是全球效率最高的集裝箱港口之一。作為全球供應鏈上的主要樞紐港,香港每周提供四百五十班集裝箱船班次,往返全球五百多個目的地。香港還提供形形的航運服務,效率高、競爭力強,是亞洲區域內船舶融資、保險、法律、仲裁、管理和經紀服務中心。很多國際著名的船東都在香港經營業務,由他們控制或管理的船舶噸數,約占全球的9%,使香港躋身世界十大航運中心之列。
二、香港航運業發展的成功經驗
1. 良好的營商環境
香港有良好的營商環境,有全世界最自由的經濟體制,各級政府服務簡便、高效及專業。在“一國兩制”的政治體制下,特區政府廉潔、奉公、穩定。特區政府為推進香港的航運發展,2003年6月將原來的港口及航運發展局一分為二,成立了香港航運發展局和港口發展局,香港船東會的許多資深船東都出任了航運發展局及港口發展局的成員,負責向政府提出發展香港航運服務的措施及計劃,協助政府推廣香港的航運服務,為發展和鞏固香港航運中心地位出謀劃策。多年的自由港政策為香港積累了理想的航運業發展環境。
香港是世界十大船舶注冊地之一,船舶注冊服務極具競爭力,能夠簡單快捷的注冊、撤銷注冊,且對注冊船舶船員的國籍無限制,符合資格及富有經驗的專業人士可隨時提供技術上的支持,船舶噸稅稅率低。各國港口當局出于對香港海事監督的信任,對掛香港區旗的船舶沒有歧視性政策。良好的稅制使得航運公司在世界各地的收入全部免稅,無需繳納任何營業稅及所得稅,且船東可以選擇在港注冊成立船公司或光船租賃公司,實際在港營業,也可不在香港設立任何形式的公司,只懸掛香港旗,聘請香港代付有關費用。截止到2009年12月,香港已與中國內地、英國、美國等十二個國家簽訂了避免雙重征稅雙邊協定。
2. 錯位競爭,航運產業的升級發展
深圳的蛇口港與鹽田港,毗鄰香港,近幾年崛起迅速,其低廉的貨運成本,分流了原來珠三角經香港出運的貨物,蠶食了香港的腹地,直接沖擊了香港的港口貨運業。在這嚴峻形勢下,香港提出了錯位競爭的發展方針,設立更高定位。除了繼續拓展傳統航運業務,延續以往吸引外資仲裁和融資等機構進駐政策,香港開始完善服務網絡,提升航運產業的水平,推進船舶融資、海事沖裁、運費期貨交易及高素質人才培訓等高端服務,加強培訓和引領香港年輕人進入航運界。目前香港船東、船舶管理公司及其他相關公司提供包括船舶融資、保險、船務經紀、驗船、維修、仲裁、法律服務等。
3. 完備的金融法律支持
香港作為國際金融中心,其金融產品多樣化,投融資環境優良,外匯可以在市場上自由買賣。全球排名前100位的銀行中,超過70家在香港營運。近年來,香港致力于實現金融產品的多樣化,不斷開發新的金融產品,2008年11月恒生銀行推出全港首只伊斯蘭股票基金;同年香港特區政府撤銷了金條進出口的報關費,以提升香港黃金貿易的競爭力,2009年6月香港商品交易所正式成立,并計劃推出燃料油合約,開辟香港金融市場。較為完備的金融體系及金融工具為航運高端產業的發展提供了支持。香港金融機構還為高風險的航運企業提供優質的風險管理服務,設立了一套有效的航運保險制度。
航運業一向很看重合約和有效的法律仲裁制度,如果在合約上有糾紛,法律仲裁就能夠提供重要的服務。而香港法律制度完善,擁有一個具有世界地位的仲裁中心,由于受到《紐約條文》的認可,仲裁結果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶買賣經紀、海運貨物經紀及保險經紀均在香港設有公司,擁有一批專業律師專門處理航運糾紛,這是香港發展海事仲裁、海事訴訟、海事法律咨詢等航運業務的基礎。
三、傳統航運產業受到挑戰及制約
1. 周邊港口的競爭
隨著世界經濟格局的調整及亞洲經濟的發展,香港周邊的國際及地區的港口與航運業發展迅速,臺灣地區、新加坡、馬來西亞特別是珠江三角洲地區的港口顯示出強勁發展勢頭,上海提出要發展成為新的國際航運中心,臺灣與大陸實現三通的大趨勢等,使得香港傳統意義上的航運業受到了壓力及挑戰。香港貨物吞吐量在世界與亞洲所占的比例會不斷下降,其集裝箱碼頭霸主地位由于周邊港口的迅速發展而難以維持,傳統航運業的競爭力下降已成為事實。
香港航運業原有的優勢也在逐漸喪失。自由港政策曾是香港最大的優勢,通關手續簡便,時間大為縮短。內地港口推行的“大通關”簡化通關手續,加快通關速度以吸引貨源,香港自由港的優勢不斷削弱。深圳、廣州兩港擁有的航線及航班也不斷擴張,與香港的差距逐漸縮小,這樣貨物在內地港口就可以減少中轉并節省運輸費用。
2. 地域資源制約
航運業的發展,多需要港口配備完善的臨港物流園區以提升服務水平,增強港口在供應鏈中的地位,但是由于香港陸域面積的限制,土地開發成本高,發展配套產業受到限制。雖然香港建有多條高速公路及內河碼頭,方便貨物從水陸進入海港,但貨物進港要過關,以貨車穿過鬧市轉運或內河貨物通過內河碼頭轉運,成本較高,且新碼頭的建設均需要大量填海,影響生態。因此香港航運產業的發展不能通過單純擴大港口規模來實現。
四、香港航運產業的發展趨勢
從總體而言,香港航運產業將面臨激烈的競爭。周邊港口的崛起,分流了部分珠三角地區貨源;環渤海區域的天津港、大連港和青島港近幾年的貨物吞吐量也緊追直上;上海在港口碼頭及軟環境方面加大投入建設國際航運中心,這些都威脅到香港國際中轉港的地位及航運產業的發展。可以預見的是今后這些港口的競爭將更加激烈。
盡管如此,香港在管理經驗、法治、效率等方面,在亞洲地區依然占有優勢。香港成熟完善的法制下形成的國際規范,良好的營商環境,包括信息、資金自由流通,低稅率,簡單稅制等,對貨主、船東及航運相關企業極具吸引力,其經濟自由度連續十幾年居全球第一。香港是全球海岬型船的主要中心之一,也是三大礦石貿易中心之一。同時,隨著世界航運業的重心從歐洲轉向亞洲,但亞洲區內缺乏一個能為船東和船舶提供一站式航運服務的中心,航運高端服務向亞洲轉移也成為必然趨勢,這為香港的航運市場的發展提供了機遇。因此,香港今后將效仿倫敦,弱化傳統航運產業,轉型發展碼頭之外的其他海運相關業務,如船舶融資、買賣、租借、海事仲裁和保險等,并加強與內地港口之間的合作,步入后航運時代。
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國際貿易新格局中上海自貿區的發展
一、國際貿易新格局的發展與背景
隨著我國改革開放的政策實施以及加工制造業的發展，近年來中國已經成為世界工廠和制造大國，我國的眾多產品遠赴歐美，暢銷全世界，因此我國的對外貿易總額也隨之保持高速增長。近年來隨著歐美經濟危機與次貸危機的影響，西方國家的經濟影響力逐漸下降，相反，隨著我國綜合實力的提高，進出口貿易總量的持續提升，國際貿易也由此迎來了全新的格局。
然而另一方面我們必須看到美國近年來一直在推行TPP等新型貿易協定，目的就是為了要打破原有的在WTO貿易協定框架下穩定的格局與利益分配體制，從而為自身的國際合作加大談判的籌碼和主導力量。這種形勢長期持續下去會讓原本的亞太經合組織的地位受到嚴重的挑戰，并被美國人給架空。為此，我們要大力發展各種自由貿易區，通過區域性的貿易創新，打破美國人制定的規則，繞過歐美發達國家在產品檢疫，知識產權等方面建立起來的壁壘，從事各種自由貿易活動，并同時將國外的先進經驗引進國家內部，還可以起到促進外商投資，帶動當地經濟發展的作用。
二、上海自貿區的基礎與背景
1.保稅區建設已具備一定基礎
2013年國務院正式批準成立上海自貿區，這是我國新一屆政府深化經濟體制改革，推動我國對外貿易進一步發展，提升人民幣國際化程度所作出的重要努力，對我國金融與貿易體系的發展具有重要意義。上海自貿區是建立在原有的上海保稅區多年發展的基礎之上，因此可以說在人員、經驗、硬件設備方面上海地區已經初步具備了轉型為自由貿易區的基礎和儲備，這就為自貿區未來的發展打下了堅實的基礎，讓自貿區建設能夠建立在一個較高的起點上。在原來的上海保稅區內，絕大部分商品和要素可以自由流動，進入區內的一些外國商品可以通過保稅倉儲的方式降低交易成本，綜合保稅區以出口加工、倉儲、商業展覽、進出口貿易、轉口貿易、航運服務等為主要職能。隨著自貿區的成立，以上方面的工作還會得以保留，并通過一定程序的轉移，從而整體過渡到自貿區階段，這也就加快了自貿區的建設步伐。
2、上海自貿區的功能和定位
從世界范圍來看，各國的自貿區種類多樣，其定位也大有不同，但總體而言自由貿易區都秉承貿易自由、金融流通便利的規范，并以開放的心態迎接全球貿易自由化的時代。從狹義上來說，各國的自由貿易區主要分為單純貿易型、加工貿易型和港口物流型。隨著貿易自由化的程度不斷加深，各種類型貿易區之間的界限也逐漸模糊。在此背景下，各國的自貿區也就越發的同質化，其競爭程度也變得異常的激烈。因此在這種高度競爭的環境中，上海自貿區想要脫穎而出，得到長足的發展，就必須要在功能上找準自身的定位。
從上海自貿區近一段時間的運行情況來看，依托于貨物配送、貿易加工、商品出口方面，以金融和服務為核心，做大做強人民幣離岸金融中心是更有利于發揮上海自貿區先天資源優勢的做法。未來，我們將要以自貿區的發展為指引，通過政策引導和資金投向控制長江三角洲地區的產業發展方向，將全力為我國出口貿易結構的調整與產業鏈升級做出應有的貢獻。
與此同時，進出口貿易和轉口貿易應該作為上海自貿區堅定不移的重要功能定位。自貿區還應保持其出口加工優勢，發展區內出口導向型企業，不斷完善出口貿易。自貿區因此，在轉型的過程中，應該給予自貿區新的內涵，把它定位成在金融，航運，商貿，文化，服務領域全面、協調、創新發展的并且起到輻射帶動作用的自由貿易區。
三、做大做強上海自由貿易區的具體措施與對策
1.加快上海自由貿易區的管理體制創新
上海自由貿易區設立的背景就是立足于我國當前進一步深化經濟與社會體制改革的大環境，在這種情況下，上海自由貿易區的發展就不能遵循舊的思路，指望政府的政策扶持與財政資金傾斜來發展。相反，靈活而貼近市場需求的服務體制，科學化的管理機制以及對當前國際經濟貿易形勢的深刻理解是上海自由貿易區發展的必要前提和基本保證。建立上述在制度的框架下，將來我們要促進區域協調統一發展，真正實現一線放開，二線管住，區內自由的管理原則。大力引進國際上知名的管理服務機構與第三方物流公司，以此加快自貿區內服務貿易的發展步伐，同時要大力完善生活服務、文化服務等配套服務的建設步伐，加快工商、稅務、海關等政府行政管理部門的改革，提升他們的工作效率，改進他們的工作方法，以優質的服務吸引廣大外商的注意。全面放開區內外匯結匯政策，建立人民幣外匯業務一體化系統，拓展了人民幣結算、外匯收付匯及結售匯業務并完善了央行、外匯局則事后監測管理體系，以此來吸引大量國內外的金融資金的涌入帶動區域內經貿的發展。
2、推動上海自由貿易區的產業升級與轉型
上個世紀，我國的整體經濟基礎薄弱，各行業生產普遍缺乏資金支持，因此以三來一補方式參與到世界貿易的進程當中去，便成為當時加工貿易行業的無奈之舉。近年來，我國經濟發展取得了巨大的成就，2013年底我國進出口總值達25.83萬億人民幣(折合4.16萬億美元)，2013年外匯儲備攀升至3.79萬億美元，連續多年居世界各國之首。在此背景下，我國加工貿易的范圍持續擴大，依托勞動力的充沛供給與價格優勢，我國已逐漸成為世界范圍內的紡織品制造大國，然而與其他紡織品強國之間依然存在不小的差距。多年來我國的出口貿易行業卻始終缺乏實質性的提升，業內大部分企業依然從事含金量較低的來料加工業務。為此，自貿區要通過設立行業技術改造專項經費等財政扶持政策，加快企業技術裝備與生產工藝的革新;通過鼓勵入駐企業設立行業技術研究中心，進而完善產業研發體系以提升自貿區內出口產品的核心競爭力。
3、借上海自貿區發展契機，推進我國出口商品品牌建設
我國進出口行業參與全球產業鏈的生產加工層次偏低，產品利潤較薄，近年來伴隨著原物料與勞動力成本的上漲，行業生存空間進一步受到擠壓，推動行業升級轉型勢在必行。因此，政府要鼓勵業內企業努力向國際紡織品產業鏈上游延伸，從而有效延長國內加工貿易產業鏈條，推動產業增值率進一步提高;通過強化技術投入，提升產品設計能力從而創立自有獨立品牌，由原來的貼牌企業(OEM)轉型為設計生產商(ODM)和品牌生產商(OBM);同時深入海外市場，設立產品分銷渠道，建立與國外用戶直接接觸的途徑，推動我國紡織品加工貿易行業實現由訂單模式向市場模式的升級與轉換。
另一方面，隨著國內經濟的發展，人民收入水平的日漸提高，我國內銷市場已悄然啟動，漸成規模，這就為紡織品行業的未來發展開辟了一片新藍海。上海自貿區的成立為世界和我們國家之間建起了一座溝通的橋梁，我們不僅要把產品輸出去，也要把國外的先進經驗引進來，用于指導國內市場的開拓。具體而言，在自貿區內，我們要著力引導加工貿易行業由原本的單一外銷型向內外銷并舉方向轉變，加大對產品出口轉內銷的嘗試;推動企業商業模式與經營觀念的更新，竭力打造廣為消費者接受的知名品牌;立足國內，放眼全球，通過整合國內消費者的需求，一改以往被動生產的局面，以海外訂單反向定制的創新型模式實現全球價值鏈的參與角色互換，推動企業實現從低端制造商到高檔品牌運營商的本質性跨越。
論文內容摘要：本文在對上海市現有物流園區布局現狀介紹的基礎上，分析存在的主要問題，并對上海市物流園區布局提出調整建議，對建立松江物流園區的可行性進行分析。
上海市物流園區概況
（一）浦東空港物流園區
浦東空港物流園區是上海重點培育和發展的大型化、綜合性現代物流園區之一，規劃面積16.8平方公里，含物流倉儲、 公共 服務等設施，主要功能定位為國際中轉、國際分撥配送、國際采購、國際轉口貿易，并進行相關增值加 工業 務，是具有航空快遞特色的物流園區。該物流園區依托浦東國際機場，運用航空 運輸 的快捷便利優勢，具有綜合服務功能。
國家商務部、海關總署和上海市政府對“上海浦東空港保稅物流園區”的規劃給予了高度重視，認為浦東空港保稅物流園區的建設對于上海增強城市功能輻射能量、促進上海航空物流產業的發展以及更好地服務全國有重要的意義。
（二）外高橋保稅物流園區
外高橋保稅物流園區是國務院批準的首家區港聯動試點項目，享受保稅區和出口開發區的相關政策，是上海外高橋保稅區10平方公里的重要組成部分。園區緊靠上海外高橋集裝箱三期碼頭，開發面積1.03平方公里；總 投資 28億元人民幣，包括現代化倉庫、集裝箱轉運區、商務中心、政府監管服務平臺以及先進的硬件和軟件配套設施。具備國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。據上海海關 統計 ，2007年上海外高橋保稅物流園區進出口貨物34.36萬票，貨值383.73億美元，貨運量231.2萬噸，同比增長69.59%、114.94%和85.06%。
外高橋保稅區物流園區憑借獨特的區位優勢，依托海港、航空港和信息港，利用優惠政策，通過區（保稅區）、港（海港、航空港）、鎮（高橋鎮、機場鎮）聯動，大量集聚物流企業，重點發展第三方物流，形成合理的物流產業布局，將成為世界 經濟 供應鏈中具有競爭力的物流節點之一。
（三）西北物流（江橋）園區
西北物流（江橋）園區位于江橋鎮，是由上海市經委、嘉定區江橋鎮人民政府共同組建的上海市“十五”期間重點建設的四大物流園區之一，園區是以產品的采購和一級分銷為核心，以現代物流為支撐，集展示、貨運采購、儲存、加工、配送、轉運、商貿、信息等七大功能為一體的現代物流園區，是提供公路、鐵路、水路及航空多式聯運一體化的內陸口岸與加工輻射性的第三方公共綜合物流樞紐園區。江橋園區位置選擇在204、312國道和滬寧高速公路的匯集處，是上海通往江浙及長江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流園區
洋山深水港物流園區從廣義上包括：洋山深水港港區、東海大橋以及與之配套的港口物流園區。從狹義上單指配套的蘆潮港輔助園區。洋山港區依托大小洋山島鏈形成南、北港區。規劃至2020年，可建成深水泊位30余個，集裝箱吞吐能力達1300萬teu 。東海大橋總長32公里 ，橋寬31.5米 ，按雙向六車道高速公路標準設計，設計車速為80公里/小時。大橋通航標準為5000噸級，主通航孔凈高度為45米 。
洋山深水港物流園區（蘆潮港輔助園區）位于臨港新城西側，東臨a2（滬蘆高速公路），距洋山深水港區32km，距市區55km，距郊區環線10km，距浦東機場30km，通過多層次公路網與郊區環線，外環線，內環線相連。園區規劃面積13.8平方公里，并預留8平方公里做為備用發展地，建成后將逐步發展成為東北亞國際物流的樞紐中心。洋山深水港物流園區具有倉儲、運輸、加工、貿易、保稅、臨港工業、分撥、增值和國際商貿等綜合功能，是提供物流服務和國際交流的中心。
上海市物流園區布局中存在的問題
（一）物流服務需求來源不能完全滿足
城市物流園區布局應考慮其主要承擔的物流服務需求來源，一般應設置在主要物流服務需求來源方向上或接近該方向。從上海的 地理 位置來看，上海地處華東，又作為長江的龍頭，依靠洋山港、外高橋港和浦東空港，可作為內陸地區貨物進出口的集散地。西北物流園區承擔著進出上海市區貨物的物流集散功能。但上海西南松江區擁有占全國出口加工區出口總額近1/3的松江出口加工區，該出口加工區是我國僅次于外高橋、深圳保稅區之后的進出口額第三大區，2007年進出口總額為386.2億美元，該區的物流服務需求僅依靠上海市目前的物流園區是無法完全滿足的。
（二）現有交通網絡未能充分利用
要形成物流網絡布局就要高效利用現有資源，在建設物流園區時要注重完善城市現有與港口、鐵路、機場的對接配套，提高城市物流設施的輻射能力和效率，保證貨物及時運抵。滬杭鐵路、滬杭高速公路、滬青平高速公路、同三國道、嘉金高速等干線，在松江形成了縱橫交錯的道路 交通 網，松江也是上海西南重要的門戶。但松江區內的物流需求目前僅依靠區內零散的物流企業滿足，未能通過物流園區的規模效應充分利用現有的交通便利條件。
（三）物流園區在區域上的不平衡
目前建成的四大物流園區中，三個分布在上海東部，重點在進出口貨物的物流集散。浦東區借助外高橋港和國際機場兩大物流基地的優勢，正在加快保稅物流園區的建設，不斷吸引國內外知名現代物流企業落戶，不斷完善其現代物流產業鏈的框架，正與洋山港一起將成為亞太地區最大、世界最重要的現代物流基地之一。但上海西部僅有江橋的西北物流園區，松江區在物流園區的建設上還是空白，且區內又存在著大量的物流需求有待滿足，這種狀況不利于松江區的招商引資，不利于該區域的 經濟 發展。
在松江建立物流園區的可行性分析
（一）相對較低的 成本
由于松江土地資源充足，成本相對較低，有利于物流園區的 投資 ，也為未來的進一步發展留有空間。該物流園區建成后在未來物流活動中的輔助設施建設規模、倉儲費、運費、勞動力成本等物流費用上具有顯著優勢。松江位于上海市邊緣地區，在松江建立物流園區可緩解對于上海中心城區的交通壓力和噪聲污染，也有利于 環境 保護，降低 社會 成本。
（二）便利的交通網絡
物流園區建設一般應考慮設置在城市對外交通主要樞紐或城市交通系統轉換銜接節點附近，交通便利，便于多種 運輸 方式相銜接。例如鐵路、城市對外交通（ 高速公路、國道、省道等）主通道出入口、機場、沿海或內河港口等交匯處，有利于開展多式聯運。松江具有相對完善的綜合交通運輸網絡：便捷的公路交通網絡；滬杭鐵路復線貫穿松江；距離虹橋國際機場25公里，浦東國際機場68公里，有高等級公路相連；黃浦江橫貫松江區東西。在擁有便利的交通網絡，又存在大量物流需求的基礎上，松江區具備了在區內建立物流園區的必要條件。
（三）松江出口加工區物流需求的有力支撐
物流園區建設應盡量接近城市物流需求集中或貨物集散地點，現有物流資源有一定基礎， 一般有較大物流需求量，如 工業 園區、保稅區、出口加工區等企業分布較集中的區域。松江出口加工區就屬于企業的集聚區，也是大量貨物的始發地和終到地，物流園區布局在此，能獲得加工區物流需求的有力支撐，也有利于降低作業成本，提高物流園區運作效率和經營效益，提高物流設施的利用率，實現運輸集約化。
（四）明顯的規模經濟效益
松江物流園區的建設能夠將目前松江區內散布的物流企業集中在一起，園區內部可對大型倉庫的布局進行統一規劃，可發揮整體優勢，統籌兼顧，實現物流企業的專業化和互補優勢。同時，這些企業還可共享園區內的 公共 基礎設施和配套服務，降低企業運營成本，實現規模經濟。
在松江物流園區的建設過程中應注重采取柔性規劃，建立持續改進機制，確立建設過程的階段性目標，對園區建設堅持階段性評估檢查制度，從而保證建設成效的最終實現。
參考文獻：
論文內容摘要：本文在對上海市現有物流園區布局現狀介紹的基礎上，分析存在的主要問題，并對上海市物流園區布局提出調整建議，對建立松江物流園區的可行性進行分析。
上海市物流園區概況
（一）浦東空港物流園區
浦東空港物流園區是上海重點培育和發展的大型化、綜合性現代物流園區之一，規劃面積16.8平方公里，含物流倉儲、公共服務等設施，主要功能定位為國際中轉、國際分撥配送、國際采購、國際轉口貿易，并進行相關增值加工業務，是具有航空快遞特色的物流園區。該物流園區依托浦東國際機場，運用航空運輸的快捷便利優勢，具有綜合服務功能。
國家商務部、海關總署和上海市政府對“上海浦東空港保稅物流園區”的規劃給予了高度重視，認為浦東空港保稅物流園區的建設對于上海增強城市功能輻射能量、促進上海航空物流產業的發展以及更好地服務全國有重要的意義。
（二）外高橋保稅物流園區
外高橋保稅物流園區是國務院批準的首家區港聯動試點項目，享受保稅區和出口開發區的相關政策，是上海外高橋保稅區10平方公里的重要組成部分。園區緊靠上海外高橋集裝箱三期碼頭，開發面積1.03平方公里；總投資28億元人民幣，包括現代化倉庫、集裝箱轉運區、商務中心、政府監管服務平臺以及先進的硬件和軟件配套設施。具備國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。據上海海關統計，2007年上海外高橋保稅物流園區進出口貨物34.36萬票，貨值383.73億美元，貨運量231.2萬噸，同比增長69.59%、114.94%和85.06%。
外高橋保稅區物流園區憑借獨特的區位優勢，依托海港、航空港和信息港，利用優惠政策，通過區（保稅區）、港（海港、航空港）、鎮（高橋鎮、機場鎮）聯動，大量集聚物流企業，重點發展第三方物流，形成合理的物流產業布局，將成為世界經濟供應鏈中具有競爭力的物流節點之一。
（三）西北物流（江橋）園區
西北物流（江橋）園區位于江橋鎮，是由上海市經委、嘉定區江橋鎮人民政府共同組建的上海市“十五”期間重點建設的四大物流園區之一，園區是以產品的采購和一級分銷為核心，以現代物流為支撐，集展示、貨運采購、儲存、加工、配送、轉運、商貿、信息等七大功能為一體的現代物流園區，是提供公路、鐵路、水路及航空多式聯運一體化的內陸口岸與加工輻射性的第三方公共綜合物流樞紐園區。江橋園區位置選擇在204、312國道和滬寧高速公路的匯集處，是上海通往江浙及長江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流園區
洋山深水港物流園區從廣義上包括：洋山深水港港區、東海大橋以及與之配套的港口物流園區。從狹義上單指配套的蘆潮港輔助園區。洋山港區依托大小洋山島鏈形成南、北港區。規劃至2020年，可建成深水泊位30余個，集裝箱吞吐能力達1300萬TEU。東海大橋總長32公里，橋寬31.5米，按雙向六車道高速公路標準設計，設計車速為80公里/小時。大橋通航標準為5000噸級，主通航孔凈高度為45米。
洋山深水港物流園區（蘆潮港輔助園區）位于臨港新城西側，東臨A2（滬蘆高速公路），距洋山深水港區32km，距市區55km，距郊區環線10km，距浦東機場30km，通過多層次公路網與郊區環線，外環線，內環線相連。園區規劃面積13.8平方公里，并預留8平方公里做為備用發展地，建成后將逐步發展成為東北亞國際物流的樞紐中心。洋山深水港物流園區具有倉儲、運輸、加工、貿易、保稅、臨港工業、分撥、增值和國際商貿等綜合功能，是提供物流服務和國際交流的中心。
上海市物流園區布局中存在的問題
（一）物流服務需求來源不能完全滿足
城市物流園區布局應考慮其主要承擔的物流服務需求來源，一般應設置在主要物流服務需求來源方向上或接近該方向。從上海的地理位置來看，上海地處華東，又作為長江的龍頭，依靠洋山港、外高橋港和浦東空港，可作為內陸地區貨物進出口的集散地。西北物流園區承擔著進出上海市區貨物的物流集散功能。但上海西南松江區擁有占全國出口加工區出口總額近1/3的松江出口加工區，該出口加工區是我國僅次于外高橋、深圳保稅區之后的進出口額第三大區，2007年進出口總額為386.2億美元，該區的物流服務需求僅依靠上海市目前的物流園區是無法完全滿足的。
（二）現有交通網絡未能充分利用[要形成物流網絡布局就要高效利用現有資源，在建設物流園區時要注重完善城市現有與港口、鐵路、機場的對接配套，提高城市物流設施的輻射能力和效率，保證貨物及時運抵。滬杭鐵路、滬杭高速公路、滬青平高速公路、同三國道、嘉金高速等干線，在松江形成了縱橫交錯的道路交通網，松江也是上海西南重要的門戶。但松江區內的物流需求目前僅依靠區內零散的物流企業滿足，未能通過物流園區的規模效應充分利用現有的交通便利條件。
（三）物流園區在區域上的不平衡
目前建成的四大物流園區中，三個分布在上海東部，重點在進出口貨物的物流集散。浦東區借助外高橋港和國際機場兩大物流基地的優勢，正在加快保稅物流園區的建設，不斷吸引國內外知名現代物流企業落戶，不斷完善其現代物流產業鏈的框架，正與洋山港一起將成為亞太地區最大、世界最重要的現代物流基地之一。但上海西部僅有江橋的西北物流園區，松江區在物流園區的建設上還是空白，且區內又存在著大量的物流需求有待滿足，這種狀況不利于松江區的招商引資，不利于該區域的經濟發展。
在松江建立物流園區的可行性分析
（一）相對較低的成本
由于松江土地資源充足，成本相對較低，有利于物流園區的投資，也為未來的進一步發展留有空間。該物流園區建成后在未來物流活動中的輔助設施建設規模、倉儲費、運費、勞動力成本等物流費用上具有顯著優勢。松江位于上海市邊緣地區，在松江建立物流園區可緩解對于上海中心城區的交通壓力和噪聲污染，也有利于環境保護，降低社會成本。
（二）便利的交通網絡
物流園區建設一般應考慮設置在城市對外交通主要樞紐或城市交通系統轉換銜接節點附近，交通便利，便于多種運輸方式相銜接。例如鐵路、城市對外交通（高速公路、國道、省道等）主通道出入口、機場、沿海或內河港口等交匯處，有利于開展多式聯運。松江具有相對完善的綜合交通運輸網絡：便捷的公路交通網絡；滬杭鐵路復線貫穿松江；距離虹橋國際機場25公里，浦東國際機場68公里，有高等級公路相連；黃浦江橫貫松江區東西。在擁有便利的交通網絡，又存在大量物流需求的基礎上，松江區具備了在區內建立物流園區的必要條件。
（三）松江出口加工區物流需求的有力支撐
物流園區建設應盡量接近城市物流需求集中或貨物集散地點，現有物流資源有一定基礎，一般有較大物流需求量，如工業園區、保稅區、出口加工區等企業分布較集中的區域。松江出口加工區就屬于企業的集聚區，也是大量貨物的始發地和終到地，物流園區布局在此，能獲得加工區物流需求的有力支撐，也有利于降低作業成本，提高物流園區運作效率和經營效益，提高物流設施的利用率，實現運輸集約化。
（四）明顯的規模經濟效益
松江物流園區的建設能夠將目前松江區內散布的物流企業集中在一起，園區內部可對大型倉庫的布局進行統一規劃，可發揮整體優勢，統籌兼顧，實現物流企業的專業化和互補優勢。同時，這些企業還可共享園區內的公共基礎設施和配套服務，降低企業運營成本，實現規模經濟。
在松江物流園區的建設過程中應注重采取柔性規劃，建立持續改進機制，確立建設過程的階段性目標，對園區建設堅持階段性評估檢查制度，從而保證建設成效的最終實現。
參考文獻：
關鍵詞:所有權貿易統計;跨境貿易;中美貿易不平衡
中圖分類號:F753文獻標識碼:A文章編號:1001-6260(2009)04-0042-08
一、引言及觀點綜述
中國和美國是當今世界上最令人矚目的兩大經濟體,影響著世界經濟發展的大勢,中美之間的貿易問題長期以來引起了世界各國的廣泛關注。近年來,中美貿易的格局基本是以中國整體對外貿易順差不斷上升、美國整體對外貿易逆差不斷攀升為基本背景,而中美之間的貿易結構是以中國對美國的貿易順差逐年上升為顯著特征的。巨大且持續增長的貿易順差給中國的國際貿易環境造成極為不利的影響:第一,加劇中國與主要貿易伙伴國尤其是美國之間的貿易摩擦;第二,為以美日為首的西方主要國家對人民幣升值施壓提供了口實;第三,使得中國宏觀經濟政策選擇陷入因內外均衡的沖突而左右為難的窘境。因此,探究中美貿易順差形成的真實原因,從而重估中美間的貿易差額的真實情況,有利于化解中國目前所面臨的嚴重的國際壓力,為中國創造一個良好的國際經濟貿易環境。
中美之間的這一貿易格局引起了政策層、商界和學界的極大關注,并進行了許多政策性和理論性的討論,提出了爭議極強的觀點:
第一種觀點認為,由于人民幣人為地維持在很低的水平上,從而導致了中國對美國不斷上升的貿易順差。這種觀點主要集中在政策界,尤其是美國的政策層,而理論界深入系統的研究較少。Chou(2000)是學界少有的系統分析中美貿易與人民幣匯率關系的學者,但他的研究局限于匯率波動與貿易余額之間的關系。中國學者如光(2005)、盧向前等(2005)以中國對世界的貿易,而不是中美間的貿易為對象,研究匯率與貿易差額之間的關系,計量結果顯示人民幣實際匯率升值對進出口額有顯著影響。但李稻葵等(2006)的評價認為光沒有考慮到時間序列的單位根問題,而盧向前雖然考慮了單位根,但使用簡單的最小二乘法回歸是不合適的。李稻葵等(2006)的進一步研究發現,人民幣對美元的名義匯率和實際匯率的變化對于中國對美國的出口以及中國從美國的進口的變化都沒有任何統計上顯著的相關性。
第二種觀點認為,中國在對國際市場出口(包括對美國出口)方面有大量的政策鼓勵和制度激勵,人為地導致大量的中國產品進入美國市場,相反美國產品進入中國市場受到了種種政策性和制度性的限制,以至于美國產品進入中國市場的阻力非常大,致使兩國貿易不平衡。這一觀點也主要集中在美國政策層,認為中國實行了重商主義的貿易保護政策。然而統計數據顯示,在中國同樣的貿易體制和政策下,中日和中韓的貿易結構并沒有出現中美貿易那樣大規模的變動。如中日之間在2002年由貿易順差變為逆差,而中韓之間的貿易逆差一直在擴大。
第三種觀點認為,中美貿易不平衡是由中美兩個經濟體儲蓄率的不同所導致。這是美國的宏觀經濟儲蓄率近年來不斷下降,而中國經濟的儲蓄率不斷上升的結果,因為從宏觀經濟學的角度分析,一國的貿易順差的本質就是儲蓄過剩,逆差就是儲蓄不足。如李揚(2005)認為,以中國高儲蓄率和美國低儲蓄率為特征的中美兩國宏觀經濟失衡導致了中美貿易收支的不平衡增長。也就是通常所說的中國人的高儲蓄支持了美國的高消費。李稻葵等(2006)通過比較復雜的計量經濟分析,認為中美兩國相對儲蓄率的變化導致了中美貿易余額的變化,并且分析出了貿易余額變化的95.45%由中美儲蓄率差異帶來,美方因素則占總體的78.11%。但是,這里有一個問題必須說明,那就是到底如何計量儲蓄率。中國目前專門針對儲蓄率問題進行的研究很少,很多人(包括學者)對儲蓄率概念產生了誤解。我們平常所講的儲蓄實際上是貨幣銀行學中的一個概念,即儲蓄存款,它是一個存量,而在經濟學中所講的儲蓄是一個流量。經濟學中與貿易收支相聯系的儲蓄概念,實際上是國民儲蓄,而不是國內儲蓄,更不是居民儲蓄。同時中國國內所引用的儲蓄率與國際慣用的儲蓄率在計量方法和統計口徑上不一致,因而中美之間儲蓄率差異的可比性是令人懷疑的。任若恩等(2006)利用美國NIPAs中的儲蓄率計量方法和口徑對中美之間的儲蓄率進行重新核算,發現中美之間的儲蓄率差異并沒有那么大。然而很多學者在討論中美兩國儲蓄率的差異時,用中國的國內儲蓄率同美國的居民儲蓄率相比較,從而得出中美兩國儲蓄率相差巨大的結論,并將其認為是產生中美貿易順差的原因。另一方面,根據開放條件下的國民收入核算理論,應該是儲蓄―投資缺口才與貿易收支差額相聯系。盡管統計數據顯示出中國儲蓄率確實很高,但同時中國的投資率也是非常高的,因而儲蓄―投資缺口并不一定很大(周加來等,2006)。
第四種觀點在關注中美貿易失衡時,主要解釋為什么中美之間所報告的統計數據存在如此巨大的差異。他們認為中美貿易不平衡被夸大了,其原因是由于進出口統計的產銷國原則、進出口計價因素、香港轉口貿易因素、服務貿易因素等所導致的。如Fung 等(2006)認為,應該在現行中美貿易差額統計的基礎上作如下四項調整:一是船邊交貨記錄原則轉化為船上交貨記錄原則及成本保險費加運費調整;二是通過香港或其它地方的轉口貿易扣除;三是轉口貿易加價;四是服務貿易調整。經過四項調整之后,他們測算得出中美2005年的貿易差額應該為1707億美元,這高于中國海關的統計(1142億美元)而小于美國商務部的統計(2016億美元)。而Schindler等(2005)在分析中美貿易差額時,尤其強調香港在中國轉口貿易中的顯著作用,他們認為現行的報告數據并沒有反映這些,因而誤解了中國的進出口實際情況。他們經過重新測算后認為,2004年的中美貿易差額在530億美元到1290億美元之間,低于美國的統計而高于中國的統計。但他們研究的重點是解釋中方和美方所報告的數據為什么存在如此巨大的差異,而對中美貿易不平衡的深層次原因和問題的解決缺乏深入的探索。
第五種觀點認為,在全球化背景下,生產要素的國際流動以及在國際產業分工中中國處于產業鏈的下游,使得現行的貿易統計體系不能很好地反映國際商業活動,從而夸大了中美貿易的不平衡。如郭彥英(2005)強調國際產業分工對中美貿易不平衡的影響,認為中美貿易差額的不平衡實質是國際產業分工所處位置高低導致的利益分配鏈條上的層級關系;而賈懷勤(2006)和李月芬(2006)認為,在全球化條件下,生產要素的國際流動使得傳統貿易統計背離了國際交易當事方利得。這種觀點指出了問題的實質所在,為本項目的研究提供了方法論上的基礎,但是沒有提出更為具體的更具說服力的數據。而姚枝仲等(2006)雖然提出了“中國國民對外貿易差額”的概念,并進行了一些很粗略的估算,但只能說明中美貿易差額形成的深層次原因,而無法真正揭示在新的國際經濟背景下中國參與國際商業活動的實際利得。
因而在引進美國基于所有權的貿易統計框架的前提下,以所有權為貿易統計原則,通過捕捉FDI對貿易收支的影響,本文發現中美貿易順差大部分是由外商直接投資所致,從而正確評估中美貿易不平衡,使得理論界、實務界以及決策層對中美貿易不平衡有一個更加科學合理的認識。
二、美國基于所有權統計原則下的四種國際商業活動差額
基于所有權的貿易統計,即按照資產的“所有權原則”而不是“產地原則” 來統計對外經濟活動的數據美國商務部經濟普查局基于海關申報表的關聯方進口貿易定義為直接或間接擁有6%以上表決權股份的關聯公司間的進口貿易,關聯方出口則定義為直接或間接擁有10%以上表決權股份的關聯公司之間的出口貿易。。“所有權原則”能夠很好地彌補“產地原則”的缺陷,如海外附屬機構反向母公司所在國銷售這種“跨境”而實際上并不“跨國民”的公司內部交易,以及海外附屬機構在東道國銷售這種并不“跨境”但“跨國民”的交易(吳海英,2006;萬光彩 等,2007)。而且在“所有權原則”下,也能夠較好地克服國際生產網絡中中間品交易的重復計算問題,如當跨國公司在全球范圍內配置其要素投入時,其最終產品形成過程中的中間產品在跨國公司內部流動時,“所有權原則”就避免了“產地原則”下的重復統計問題。
美國由于最早意識到現行貿易統計體系的缺陷,因而啟用基于所有權的貿易統計框架作為對現行體系不足的補充。早在1989年,美國的貿易統計專家就提出建立基于所有權的貿易統計體系的構想,并在20世紀90年代初開始啟用以所有權為基礎的貿易統計框架(李月芬,2006)。但美國并沒有拋棄傳統的貿易統計體系,而是在傳統貿易統計框架的基礎上,用以所有權為基礎的統計體系作為經常賬戶的補充賬戶。這個被稱之為“一個基于所有權統計框架的美國經常賬戶(An Ownership-Based Framework of the U.S. Current Account)”的報表,其基本結構如表1(Lowe,2008)。通過表1,我們能夠測算出美國基于所有權統計原則下的四種國際商業活動差額。
第一種是經常賬戶差額,這是國際收支平衡表的傳統差額,它等于表中的line1-line21+line41,即,表1中的第1行“貨物和服務出口及收入”減去第21行“貨物和服務進口及支出”加上第41行“凈單邊轉移”。表1數據顯示,2006年美國的經常賬戶差額為-8114億美元。
第二種是貨物和服務貿易差額,它等于表中的line3-line23,即,表1中的第3行“貨物和服務出口”減去第23行“貨物和服務進口”。表1數據顯示,2006年美國的貨物和服務貿易差額為-7585億美元。
第三種差額是基于所有權統計原則下得出的一個新的差額,稱之為“貨物和服務、來自附屬公司銷售凈收入的差額”,它的計算公式為:line2-line22。即,表1中的第2行“貨物和服務出口、來自美國海外附屬公司的銷售凈收入”減去第22行“貨物和服務進口、向外國在美附屬公司購買的美國凈支出”。表1數據顯示,2006年美國的這一差額為-5843億美元。
第四種差額也是基于所有權統計原則下得出的一個新的差額,我們稱其為“外國投資凈收入與凈支出差額”,它的計算公式為:line8-line28,即,表1中的第8行“來自附屬公司銷售的美國母公司的對外直接投資凈收入”減去第28行“向在美附屬公司購買的凈支出”。表1數據顯示,2006年美國的這一差額為1742億美元。
第四種差額具有重要的意義,它是現行貿易統計無法反映的部分。但是它卻真正反映了美國參與國際商業活動所獲得的利益。在現行基于產地原則的統計框架下,由于無法正確反映跨國公司通過附屬機構銷售,因而不能真實反映一國參與國際商業活動的實際收益。而在美國基于所有權的統計原則下,通過表1第8行中的“來自附屬公司銷售的美國母公司的對外直接投資凈收入”項目,記錄美國跨國公司母公司的海外附屬機構在外國商業活動所獲得的凈收入。它等于海外附屬機構的銷售收入減去該附屬機構直接從美國購買的貨物和服務,再減去應計入別國的成本和利潤(如附屬公司雇員的報酬支付等),再減去向同一美國母公司的其它附屬機構的銷售。表1的數據顯示,2006年美國的海外附屬機構獲得的凈收入為3102億美元。同時,通過表1第28行中的“向在美附屬公司購買的凈支出”項目,記錄外國母公司在美的附屬機構在美國從事商業活動所獲得的投資凈收入。它等于外國母公司在美國的附屬機構的銷售收入減去在美國附屬公司直接在海外購買的貨物和服務,再減去應計入美國的成本和利潤(如在美附屬公司雇員的報酬),再減去對同一母公司的其它在美附屬公司的銷售在完整的“基于所有權的美國經常賬戶”中,記錄有美國母公司海外附屬公司經營活動的具體情況,而且該賬戶還記錄了外國母公司在美國的附屬公司經營活動的具體數據。。表1的數據顯示,美國2006年向在美附屬公司購買的凈支出為1360億美元。這兩者的差額就構成了我們所定義的“外國投資凈收入與凈支出差額”。
三、美國貿易逆差被夸大了多少?
由于同跨境貿易一樣,跨國公司通過附屬公司銷售產品和服務也是一國積極參與國際市場的重要方式。因此,現行的僅僅統計跨境數據的國際貿易差額,并不能真實反映一國參與國際商業活動的實際獲益。因而在“原產地”原則的跨境貿易統計基礎上,考慮到那些“跨境”而不“跨國民”以及“跨國民”而不“跨境”的商業活動收入,才能夠真實反映新形勢下國際商業活動的真實圖景,而這就是基于所有權貿易統計的實踐意義。根據這一統計原則,我們在國際收支平衡表貿易差額的基礎上加上“外國直接投資凈收入與凈支出差額”,這樣就得到基于所有權原則調整后的貿易差額。根據調整后的差額數據,我們發現被極力渲染的美國外部不平衡實際上被嚴重夸大了(如表2)。表2的數據顯示,2000年以來,美國的貿易赤字平均被夸大了25%左右。然而這一基于所有權的更科學的貿易差額數據,并沒有引起足夠的重視,而基于產地原則的貿易差額數據仍然是政府、政治家和媒體衡量國際商業活動的惟一標準。
四、所有權原則視角下的中美貿易失衡
由于現行貿易統計體系在統計外國附屬機構這種更為重要的國際商業活動數據上的無能為力,那些FDI流入大大超過流出,以及處于國際網絡分工下游的國家,其貿易差額的現行統計數據與實際情況相去甚遠。因此這些國家,尤其是像中國這樣FDI大量流入的國家,應該考慮建立一個以所有權為基礎的貿易統計體系,從而能夠更加科學合理地評價參與國際商業活動的實際情況。而美國在這方面的實踐經驗是我們最好的借鑒。實際上,美國從20世紀50年代就開始收集海外子公司的經濟活動數據,并不斷地對其進行豐富和發展,這是美國能夠在20世紀90年代開始啟用基于所有權的貿易統計框架的前提。然而在中國建立這樣的體系還面臨很多困難,其中最大的挑戰是有關跨國公司經營活動數據的缺乏。值得慶幸的是,中國商務部自2004年起開始公布有關FDI經營活動的數據,并正在為建立和不斷豐富這一數據庫而不懈努力如自2004年起,商務部開始《中國外商投資報告》。。
(一)基于所有權原則的中美貿易
由于目前中國在相關數據統計上的嚴重缺乏,因而不可能像美國的“基于所有權的經常賬戶”那樣,能夠準確捕捉跨國公司經營活動數據。因此我們基于所有權的統計思想,在現行的跨境貿易統計差額的基礎上對中美貿易差額進行調整。我們的目的是想在現有的數據上反映FDI對跨境貿易的影響,而這正是基于所有權的貿易統計原則在中國的應用。在所有權的統計原則下,現行貿易統計差額應該在以下幾方面作出調整:
第一,在現行跨境貿易統計下,中國海關不能區分哪些是中國公司對美國進出口,哪些是外國母公司在中國的附屬機構對美國的進出口。因此在所有權原則下,應該在現行跨境貿易統計中考慮外國(包括美國)母公司在中國的附屬機構通過中國海關對美國的進出口。
第二,美國母公司在中國的附屬機構在中國當地銷售和購買等經濟交易,實際上發生了所有權在“中國國民”和“美國國民”之間的轉移,但由于這種交易沒有跨越中國國境,因而中國海關無法統計這些數據。因此在所有權原則下,應該在現行的跨境貿易統計中考慮美國母公司在中國的附屬機構在當地的銷售和購買。
第三,中國海關無法統計中國母公司在美國的附屬機構在美國當地的銷售和購買交易,而這些交易導致了所有權在“美國國民”和“中國國民”之間的轉移,因而在所有權原則下,應該在現行的跨境貿易統計中考慮中國母公司在美國的附屬公司在美國當地的銷售和購買。
第四,在現行的跨境貿易統計下,中國海關不能區分哪些是外國公司在美國的附屬機構通過美國對中國的進出口,哪些是美國公司對中國的進出口。因此在所有權原則下,應該在現行跨境貿易統計中考慮外國母公司在美國的附屬機構通過美國對中國的進出口。
由于數據的可獲得性,以及中國母公司在美附屬公司而產生的貿易規模很小(姚枝仲 等,2006),因而這里我們將其忽略如2004年,在美國的中資企業反向中國的出口只有46億美元,而同期在中國的美資企業反向美國的出口額高達530億美元,兩者相差12倍多。。在上述調整原則的基礎上,我們得到一個更加簡化的基于所有權的中美貿易關系圖(如圖1)AA表示整個外商投資企業對美國的進出口,而CC僅表示外商直接投資企業中的美資企業在當地的購買和銷售。。圖1中AA和BB表示海關所統計的中美跨境貿易。然而如果以所有權為統計原則,則跨境貿易中的AA路徑就不屬于中國和美國之間的所有權貿易,因而應該在中美跨境貿易差額中減去中國的外商直接投資企業與美國所發生的貿易差額;另一方面,在所有權原則下,圖1中的CC路徑屬于中國和美國之間的所有權貿易,它雖然沒有跨越國境,但發生了所有權的轉移,它相當于在華美資企業在中國當地實現的進出口,因而必須在中美跨境貿易差額中加上中國當地企業與在華美資企業之間發生的交易(賈懷勤,2006)。這兩方面的調整概括在下面的調整公式中:
TBownership=TB-NXFDI+NXADI
上式中,TBownership表示調整后的中美貿易差額,TB表示現行統計體系所統計的中美貿易差額,NXFDI表示中國的外商直接投資企業對美國的凈出口(即AA路徑的交易),它等于外商直接投資企業對美國的出口減去外商直接投資企業從美國的進口,NXADI表示在華美資企業在中國本土實現的對中國的“凈出口”(即CC路徑的交易),它等于在華美資企業在中國當地的銷售減去在華美資企業從中國購買的中間品投入。
(二)FDI是造成中美貿易順差的根源
在上面調整公式的基礎上,我們搜集了大量的權威數據(如中國海關數據、美國商務部數據以及中國商務部外資統計數據),從而對中美貿易差額進行調整,其結果如表3。表3的數據顯示,盡管中美貿易順差由2000年的297億美元上升至2005年的1142億美元,但是經過所有權原則的調整后,中國所有權企業與美國所有權企業之間貿易差額基本保持平衡。因此現行海關統計的中美貿易順差并不是由“中國人”造成的姚枝仲(2006)將我們調整后的中美貿易差額稱之為“中國國民貿易差額”,以說明哪些差額是由中國人造成的,哪些差額是由外國人造成的。而“中國人”與“外國人”的劃分是通過“國民”原則而不是“居民”原則。。
表3顯示,自2000年以來,中美貿易差額的形成主要是由于外商直接投資企業通過中國海關對美國的凈出口。如,2005年中美貿易順差1142億美元,而在中國的外商直接投資企業對美國的凈出口就高達800億美元,占全部順差的70%,而2004年的這一比例更是高達73%,其它年份也都在65%以上。而在全部外商投資企業對美國的出口中,在華美資企業向美國的出口是主要部分。根據中國商務部的《中國外商投資報告》,2000年至2004年,在華美資企業對美國實現的出口分別為181、185、257、351、553億美元,在所有外商直接投資企業對美國的出口中所占比重平均高達63%左右,而2004年更是高達70%。這說明自2000年以來,在華美資企業反向本國的出口是中美貿易順差增長的重要原因之一。
另一方面,表3的數據還顯示,在華美資企業利用FDI的“綠地”投資方式繞開各種壁壘,而通過附屬機構在中國當地銷售產品和服務,也是中美貿易順差的原因之一。如根據美國商務部的統計數據,2000年至2005年,在華美資企業在中國當地分別銷售了299、364、467、588、750、1076億美元的商品,盡管它們也在中國購買了中間投入產品和勞務,但是中國的外資優惠政策和廉價的勞動力成本使得在華美資企業在中國獲得了大量的凈收入。如2004年和2005年分別獲得了225億美元和323億美元。因此美國母公司通過FDI,在中國銷售產品和服務,把中國原本要從美國進口的貨物,變為在中國加工,在當地銷售,從而降低了跨境貿易下中國的進口數據,進一步虛夸了跨境統計中的中美貿易失衡程度。
五、結論及政策建議
通過前面的分析,我們得出以下兩點主要結論:
第一,在FDI使得國際商業活動變得越來越無國界,尤其是跨國公司的發展,其海外附屬機構銷售已經成為一種更為直接和有力的市場準入方式的國際環境下,現行的以“物品跨境”為統計原則和通過“報關登記”的數據采集方式的跨境貿易統計體系,已經遠遠不能適應國際經濟環境的新變化,因而需要構建更加合理的貿易統計新體系。而美國20世紀90年代初開始啟用的基于所有權的經常賬戶補充統計體系,適應了跨國公司海外附屬公司大量從事國際商業活動的發展趨勢,因而更加科學合理地反映了參與國際商業活動各方的實際利得,并能夠在一定程度上避免由于中間產品交易所導致的重復統計問題。本文在這一統計原則下,對美國的貿易逆差進行調整,發現美國貿易赤字自2000年以來平均被夸大了25%。
第二,在基于所有權的統計思想下,我們通過區分產生中美貿易順差的資產所有權歸屬,發現中美貿易差額中源自“中國人”的順差,自2000年以來基本不存在。更進一步研究發現,現行統計體系下的中美跨境貿易順差70%源于FDI。FDI一方面直接造成了中國的貿易順差,另一方面把中國原本要進口的貨物,變為在中國生產和銷售,把原本從其它國家出口的貨物,變為在中國加工后再出口,從而進一步拉大了中國的跨境貿易不平衡。而在中國的FDI對美國的出口中,在華美資企業反向其母國的出口,占了最大的比重。因而在華美資企業是造成中美貿易順差的重要根源之一。另外,通過FDI的經營活動,美國母公司通過在中國的附屬公司向當地銷售商品和服務,而獲得大量的直接投資收益。這在現行的產地原則統計下,是無法反映的。
因此,為了能夠更科學合理地反映中國參與國際商業活動的實際利得,改變現行統計體系給中國造成的不利局面,中國應在現行海關跨境貿易統計的基礎上,盡快建立一個基于所有權的貿易統計體系。據此,我們提出如下的對策建議:
(1)盡快建立反映外國直接投資企業經營活動的微觀數據庫,該數據庫不僅包括在中國的FDI企業,還包括中國“走出去”的國外直接投資企業。中國商務部雖自2004年開始公布《中國外商投資報告》,然而其所涉及的指標均為宏觀經濟指標,如“各領域吸收外商投資情況”、“外商投資流入的國別或地區”以及“FDI對中國經濟的貢獻”等。而對于外國附屬公司的經營情況的微觀數據,卻沒有進行相應的統計。因此要建立以所有權為基礎的貿易統計體系,首先必須建立這樣的數據庫,它既能收集外商直接投資企業在中國經營活動指標的數據,又能夠收集中國國外直接投資企業在外國的經營活動數據,并且要不斷地豐富和發展這一數據庫。
(2)數據庫的建立和豐富應多部門協調運作。鑒于商務部在外資統計上的基礎性工作,應該在現有數據的基礎上,進一步豐富和發展有關FDI經營活動的微觀數據。但這并不意味著我們可以放棄海關的統計數據,而應該以海關數據庫為基礎。因而基于所有權的貿易統計體系并不意味著放棄現行的基于產地原則的跨境貿易統計體系,只有將二者結合在一起,才能更好地反映參與國際商業活動各方的利益。
(3)必須重新審視中國的外資政策。現行的外資政策是在中國資金匱乏,尤其是外匯短缺的特殊背景下制定的。它曾經對中國的經濟發展做出了巨大的貢獻,然而現在它已經成為造成中國對外貿易不平衡的主要根源。
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OwnershipBased Principle,Real Payments of FDI
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WAN Guangcai
(School of Economics,Renmin University of China,Beijing 100872)
關鍵詞：寧波―舟山港；航運物流；軟實力；自由港
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.
Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port
0 引 言
根《中國海洋發展報告2010》顯示，我國貿易運輸的85%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進行運輸，我國對石油、礦產品等重要戰略物資的對外依存度為45%。
2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標箱，連續6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標箱。根據國際大港的發展經驗可知，當港口航運硬實力發展到一定階段時，航運軟實力在航運的發展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經營管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業的進一步發展將會成為瓶頸。
1 航運軟實力研究的現狀與內涵
1.1 我國航運軟實力研究的現狀
對我國航運軟實力的研究，前人已經取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進行比較，從而為上海港的進一步發展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進行對比，為上海港的發展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務業的具體內容，分模塊進行了分析，并提出了相關的建設思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波―舟山港軟環境建設的實用性并不強。當然，也有一些學者通過定量分析的方法對航運軟實力進行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競爭力進行比較，建立了港口物流指標體系。結果表明，寧波―舟山港的航運軟實力在經營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標，對我國航運的軟實力進行了評價，并提出了相關的建議[6]。
1.2 航運軟實力的內涵
軟實力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現為一個城市通過自身的文化、發展環境而吸引外界的一種吸引力。航運服務競爭力除了硬件設施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務硬實力包括航道、港口設施、交通基礎設施等航運的基礎設施；而航運軟實力指的是為航運提供服務的軟環境建設。具體來說，航運服務軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環境，包括稅務制度、通關政策、航運相關管理政策等方面；其次，金融環境，包括航運金融服務、保險服務、海事仲裁服務等法規方面；最后，經濟環境，包括經濟發展水平，經濟基礎和科技發展水平、人才環境、信息化水平等方面[7]。
綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波―舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務軟實力的指標，但是對寧波―舟山港航運服務業發展路徑沒有針對性。
2 寧波―舟山港航運軟實力發展的現狀
2.1 寧波―舟山港航運軟實力發展的優勢
（1）寧波―舟山港航運硬實力是軟實力的基礎。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經超越了上海港，而且圍繞航運生產的產業，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經濟、船舶設備采購、船舶、船舶供應、船舶修理、船舶勞務等均已基本形成產業鏈條，且具有一定的影響力。
（2）寧波―舟山港具有港口優勢和區位優勢，目前，寧波―舟山港承擔了長江經濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯運基地。進一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉、倉儲、加工等的基礎設施鏈條。
（3）舟山的大宗商品交易已初具規模。浙商所成立5年來，目前現貨交易品種已達37種，去年一年交易額已達1.4萬億元，在國內的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發展勢頭迅猛。
（4）寧波―舟山港江海聯運公共信息平臺促進了企業和企業間、物流樞紐間的聯系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業、商貿企業、電子口岸等航運信息平臺的互聯互通，實現江海聯運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業對長江航道、水位、調度計劃等政務和進出港船舶的定位等物流信息服務的需求。
2.2 寧波―舟山港航運軟實力發展的瓶頸
由于寧波―舟山港的航運軟環境的發展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務、臨港產業、金融保險服務等。
（1）我國航運政策嚴格， 航運市場環境開放程度不大。例如，我國實行的是“進口征稅、出口退稅”的船舶進出口稅收政策，導致大量中資企業為節約成本而采取國內造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等也做了相應的嚴格規定。
（2）大宗商品貿易的環節還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現產品的保值、投資、風險分散和對沖等，能對大宗商品的貿易、加工、倉儲起到指導和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規模，但是加工、貿易環節還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿易環境。
（3）航運金融融資機制單一，金融產品較少。據有關數據顯示，全球范圍內每年有高達幾千億美元的金融交易與航運相關，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約
1 500億美元。而寧波―舟山港航運金融存在金融業單位數量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規模小的弱勢。
（4）航運服務從業人員素質較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運、海事服務等圍繞港口生產活動的配套產業沒有形成專業化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環境服務的人才需求較大。
2.3 寧波―舟山港航運軟實力發展的機遇
2011年，舟山群島新區被國務院批準為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區，同時也是國內唯一一個以海洋經濟為主題的國家級新區。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務院分別批復《浙江舟山群島新區發展規劃》和《舟山江海聯運服務中心總體方案》，把舟山建設成為大宗商品儲運中轉加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區實現五個方面總體目標之首。
國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉換裝、運輸組織等傳統港口功能的基礎上，深化加工、配送、貿易等功能的延伸。為了實現這一目標，不可避免的需要為港口其他功能的實現創造條件。例如，改善港口經濟政策，擴大貿易自由權限，降低國內外大宗商品的貿易商、經濟商，以及服務機構入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進一步說，進而也為寧波―舟山港的航運軟環境的建設提供有力保證。
3 寧波―舟山港航運軟實力發展的路徑分析
隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰略，即綜合保稅區、自由貿易園區、自由港，為寧波―舟山港的航運軟實力的發展提供了前進的方向。
香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發展的指導意義極其重要。為了更好地實現舟山的發展愿景，本文從經濟體制、主要產業功能和經濟政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經驗。
3.1 經濟體制方面的借鑒
在經濟體制中，公有制經濟在現實生產力低下的條件下，對經濟發展起到主導作用；非公有制經濟在集聚民間資本、支撐增長、促進創新、擴大就業、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿易開放程度最大的區域，經濟貿易環境保持高度活力。且自由港的濟體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發達。
由于國家體制的不同，造成位于各國及地區領域內自由港的經濟體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機制作為資源配置的基礎，并建立了現代企業制度。我國現行的經濟體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經濟共同發展。造成寧波―舟山港的經營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發揮作用的，政府就要簡政放權，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發揮作用的，政府應當主動補位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。
3.2 主要產業功能的借鑒
按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉口、出口貿易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產業功能的重要性來說，制造業功能、金融功能和貿易功能首當其沖。其中三個方面相互關聯、相互依存的。制造業比重的程度決定了出口貿易的類型，出口貿易的程度決定了金融機構的資本結構。例如新加坡的重工業的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿易結構以出口型為主；而香港的制造業以輕工業為主，金融功能以離岸業務和境內業務混在一起，主要服務于國內，貿易結構以轉口貿易為主。
從寧波―舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現狀來看，決定了港口貿易功能以輕工業的轉口集散為主，金融資本結構以境內業務為主。
3.3 經濟政策方面的借鑒
商務部將自由港政策分為八個一級指標進行了分析，依次為行政體系高效、投資領域開放、金融開放、貿易自由化、良好的海關監管環境、企業賦稅環境寬松、法制法規制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經濟政策均以自由港政策為基礎，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經濟政策，在總體上表現為“積極不干預主義”。它的側重點包括自由貿易政策、自由通航政策、企業低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經濟政策有貿易自由、興辦企業自由、金融自由、通航自由等。
但是香港、新加坡的經濟政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經濟政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經濟政策之一，對吸引外資，優化產業結構，推動新加坡的外向型經濟發展發揮了重要作用[9]。
4 寧波―舟山港航運軟實力發展的建議
根據舟山群島新區建設特有的優勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經營模式，對寧波―舟山港的航運軟環境的建設提供如下參考。
4.1 改善航運軟實力政策環境
（1）借鑒新加坡的投資經濟政策，鼓勵放開資本市場的準入門檻。 探索實行準入前國民待遇制度和負面清單管理模式，建立“公平、開放、規范、靈活”的港口服務投資體制機制，探索實現民資、外資、合資主體在船塢建設與船舶修造、海鐵運輸與服務提供、船舶檢驗與設計、海員培訓與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領域市場準入、投資融資標準和門檻的統一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業到國外投資建設港航設施，同時加強國外的優秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務企業區域性總部落戶；對標國際高標準貿易協定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿協定的相關試點，允許設立外商獨資的國際船舶企業和管理企業；允許企業開展原油進口、轉口和離岸貿易，取消原油進口國營貿易管理，放寬非國營貿易管理限制，吸引外資投資原油商業儲備業務，而且對油品加工允許開展保稅業務。
（2）開展相關稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業從事海上國際航運業務，倉儲企業從事貨物運輸倉儲裝卸業務收入、保險企業從事國際航運保險業務收入，免征營業稅。研究出臺貨運險、油污責任保險和無船承運責任保險等航運保險稅收優惠政策。根據企業申請，實行對該內銷貨物按其對應進口料件或按實際報驗狀態征收關稅政策。
（3）擴大舟山船舶登記機關權限。改善我國嚴格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等做出相應的寬松規定。例如，在有效監管的環境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿海或中國內水進行航運和作業。
4.2 提升港口航運金融功能的水平
創新航運融資機制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領域的國內外產業基金、管理基金；創新航運金融業務范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業務，支持企業開設“離岸賬戶”，允許同一主體內兩個不同賬戶實行資金劃轉；擴大舟山金融機構審批權限，支持開展外商投資資本金意愿結算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。
4.3 提升國際航運服務能力
在確保海關有效監管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進出境備案清單，簡化國際中轉、集拼和分撥等業務出境手續；實行“進境檢疫，適當放寬進出口檢驗”模式，創新監管技術和方法；探索建立貨物狀態分類監管模式；支持舟山創新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。
5 結 論
通過對寧波―舟山港發展航運軟實力的優勢、劣勢和瓶頸、機遇進行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導為主體、私營企業參與經營的港口經營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰略下借鑒自由港經營模式仍具有實用價值。
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