時間：2023-06-26 16:13:39
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【關鍵詞】電子政務 信息安全 體系建設
當前我國交通電子政務實施過程的兩大矛盾的解決，依賴于安全、穩定、可靠的交通運輸電子政務平臺信息安全保障體系。對于電子政務平臺實施過程中所面臨的信息安全保障問題，我國早在2003年9月頒發的《關于加強信息安全保障工作的意見》中明確提出了建立等級保護制度和風險管理體系的要求。2004年11月，公安部等國家四部委聯合推出信息安全等級保護要求、測評準則和實施指南，為政務領域進一步建立政務信息系統風險管理體系提供了技術基礎和指導。交通運輸部也于2008年12月頒布的《交通運輸電子政務網絡及業務應用系統建設技術指南》中對交通電子政務平臺的安全保障體系作了詳細的技術規范。
隨著交通政府機構的信息安全基礎建設日趨完善，建立一套信息安全管理平臺，既滿足電子政務平臺的開放性和可訪問性，又保證電子政務平臺的安全性，也日益迫切。交通電子政務信息安全保障體系可從以下幾個角度進行充分構建：
1信息安全保障體系及其基本要求
信息安全保障體系是基于PKI體系而開發的為多個應用系統提供統一認證、訪問控制、應用審計和遠程接入的應用安全網關系統，它可以將不同地理位置、不同基礎設施（主機、網絡設備和安全設備等）中分散且海量的安全信息進行樣式化、匯總、過濾和關聯分析，形成基于基礎設施與域的統一等級的威脅與風險管理，并依托安全知識庫和工作流程驅動，對威脅與風險進行響應和處理。信息安全保障體系的基本要求主要體現在以下幾個方面：
1）保密性。主要體現在誰能擁有信息，如何保證秘密和敏感信息僅為授權者享有。
2）完整性。主要體現在擁有的信息是否正確以及如何保證信息從真實的信源發往真實的信宿，傳輸、存儲、處理中未被刪改、增添、替換。
3）可用性。主要體現在信息和信息系統是否能夠使用以及如何保證信息和信息系統隨時可為授權者提供服務而不被非授權者濫用。
4）可控性。主要體現在是否能夠監控管理信息和系統以及如何保證信息和信息系統的授權認證和監控管理。
5）不可否認性。主要體現在信息行為人為信息行為承擔責任，保證信息行為人不能否認其信息行為。
總之，信息安全保障體系的基本要求主要從技術和管理兩個層面得以實現。技術層面在實現信息資源的公開性、共享性和可訪問性的同時，通過主機安全、網絡安全、物理安全、數據安全和應用安全等技術要素保障信息的安全性。管理層面則可通過安全管理機制、安全管理制度、人員安全管理、系統建設管理以及系統運營管理等規范化機制得以保障信息的安全性。
2交通電子政務平臺信息安全保障體系的構建
交通電子政務平臺的信息安全保障體系，應該由組織體系、技術體系、運營體系、策略體系和保障對象體系等共同組成。
2.1安全組織體系。政府高度重視交通運輸信息化工作的同時，堅持把“積極防御，綜合防范”放在優先位置，首先要求成立專門的信息安全領導小組。信息安全領導小組可由交通主管領導擔任領導小組組長主管信息安全工作，下設信息安全工作組，各管理部門負責人、業務部門負責人為成員。
2.2安全技術體系。交通電子政務平臺的安全技術體系可搭建專業的安全管理運營中心，并從基礎設施安全和應用安全兩個方面去搭建安全技術支撐體系。
2.3安全運營體系。交通電子政務的安全運營體系一般可由安全體系推廣與落實、項目建設的安全管理、安全風險管理與控制和日常安全運行與維護四個部分組成。安全運營體系是一個完整的過程體系，在交通電子政務平臺的整個過程中，正常的運作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上級部門根據電子政務平臺信息安全需求的目標、規劃和控制要求做計劃，下級交通部門根據計劃進行執行、檢查和改進。而若交通電子政務平臺其安全性出現威脅，影響正常的運作流程時，此時信息流則遵循自下而上的逆向過程，下級交通部門向上級部門報送安全事件，上級部門根據其安全事件進行分析、總結和改進。
2.4安全策略體系。網絡安全策略是為了保護網絡不受來自網絡內外的各種危害而采取的防范措施的總和，因此信息安全策略是信息安全保障體系建設和實施的指導和依據，全面科學的安全策略體系應貫穿信息安全保障體系建設的始終。安全策略體系，主要包含安全政策體系、安全組織體系、安全技術體系和安全運行體系四個方面的要素，在采用各種安全技術控制措施的同時，必須制訂層次化的安全策略，完善安全管理組織機構和人員配備，提高安全管理人員的安全意識和技術水平，完善各種安全策略和安全機制，利用多種安全技術實施和網絡安全管理實現對網絡的多層保護，減小網絡受到攻擊的可能性，防范網絡安全事件的發生，提高對安全事件的反應處理能力，并在網絡安全事件發生時盡量減少事件造成的損失。
“未來，需要建立車車通信、車路通信的安全認證機制，以及讓路側設備智能化、電子化。如果沒有這些設備和規劃，將來實現自動無人駕駛難度相當大。”近日，公安部交通管理科學研究所副所長孫正良在浙江杭州公開表示，有了“車”及“路”通信機制，公安機關將掌握的流量信息、紅綠燈信息告訴車輛，車輛才能自動無人駕駛、智能駕駛。
最關注的是汽車駕駛安全性問題
孫正良表示，公安系統承擔的職責，主要是道路交通管理法律法規制定，秩序管理、交通組織和控制，違法行為初查、責任認定、地址管理，還有車輛驗收。
他最為關注的是與汽車駕駛安全相關的四大問題。
第一，是車聯網環境下的網絡安全問題。在車車通訊方面，孫正良坦言，目前車內通信系統都是國外的技術，而且很多都是三、四十年前的規則，已經完全不適應現在的需求。在車路協同方面，由于公安系統是非開放的封閉內網絡，所以要和智能網、車聯網連接有一定的難度。特別是在北京、上海等一些大城市，國外品牌、型號的車輛非常多，要與這些車輛聯網的難度更大。所以，他希望建立車車通信、車路通信的安全認證機制，并使路側設備智能化、電子化。
第二，是汽車電子身份管理問題。“網絡上的所有物體都要做好身份認證，否則這些物體發出的信息就是不可信的。所以，要建立可控、可信的汽車和路面電子設備的連接。”孫正良解釋道，從2013年起，公安部等部委就已經在著手制定標準，并組織研發基于雙向認證機制的高頻身份，目前已經有了初步的成果。他希望可以用電子標識和即將推出的電子標識證，建立一整套責任主體公信身份，建立車聯網的監測機制，“可以把‘誰開車、誰的車’都形成安全的可認證機制，實現一卡一運，從而推進車聯網下的電子認證的法律身份。”
第三，是交通事故責任認定問題。車聯網建立后，肯定會網絡化，而網絡化一定會受到網絡攻擊，那么，出了交通事故該怎么認定呢？孫正良認為，從政府方面，需要重新修訂道路交通安全法律法規。例如，要考慮在自動無人駕駛的前提下，打手機、看電視是否仍是違法行為；甚至沒有駕照的人是否可以通過自動駕駛技術開車等。
第四，是自動無人駕駛汽車路試法規問題。自動無人駕駛屬于人工智能的深度學習技術，要進行大量實驗，所以要進行不斷的路試。美國Google的自動無人駕駛車2009年開始研發，到2012年才取得項目許可，到2015年才首次在公共道路上測試。而在我國，交通法中明確表明“國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交管部門登記后，方可上路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上路行駛的，應當取得臨時通行牌證”；“不得擅自改裝，不符合公告的不予上牌”等。所以，現行交通法規尚未對自動無人駕駛汽車有一個明確的規范細則，也沒有對上路測試的自動無人駕駛汽車需提交的審核要求。所以，在我國是不允許未經許可的改裝車輛上路測試的。他認為，未來自動無人駕駛汽車要上路測試必須具備一些基本的條件：要有第三方評估、保險公司允許上保險，以及要在公安、交通部門指定的道路上測試。
積極探索，面對挑戰
孫正良表示自動無人駕駛對傳統理念、傳統法律法規都是巨大的變化和挑戰。針對這一系列的駕駛安全性問題，我國交通部門和研究機構一直都在積極探索對策，他具體談了兩項對策。
首先，是針對政策法規研究和評估。孫正良表示公安、交通部門正在調研國外的先進經驗，包括自動無人駕駛汽車的使用、上牌、事故責任認定等方面，希望在未來十年內，可以出臺責任清晰的管理制度，使國內高科技企業能夠快速跟上國外自動無人駕駛汽車的步伐。同時，也在考慮如何設立相應的指標和考核標準，來評估自動無人駕駛汽車是否達到安全上路駕駛的標準。
一、總體目標
確保數字化城管工作案件結案率不低于90％，按時結案率不低于80%。
二、工作職責
（一）職能單位工作平臺職責
1、負責辦理縣數字化城市管理監督指揮中心有關城市涉交通部件、事件數字化城管信息的接收、派遣、處置和反饋。
2、負責督辦交通部門各責任科室（單位）處置城市涉交通管理部件、事件的工作效果，確保按時、按質、按量處置到位。
3、按照《縣數字化城市管理指揮手冊》對涉交通事項的要求，及時與數字化城管指揮中心協調涉及多部門數字城管部件和事件的處理。
4、具體承辦城區涉及交通設施工程的數字城管部件、事件信息的直接處置。
5、負責交通部門數字化城管工作的情況通報、工作總結和資料收集歸檔。
（二）操作員工作職責
1、按時打開數字化城管信息系統，登錄數字信息平臺并定時刷新“縣數字化城管信息平臺”的操作界面。
2、在接到涉交通數字城管信息后，及時受理并填報《縣交通運輸局數字城管信息處理單》，經承辦人甄別后及時派遣，并做好記錄。
3、任務派遣后，應督促責任科室（單位）在規定的處置時間內處置完畢。
4、對受理的涉交通城管信息處置結果，在規定的時限內及時審查并反饋給縣數字化城管指揮中心。
5、遇有信息系統故障等特殊情況，應及時向領導匯報，并向縣數字化城管指揮中心報告，采取相應的措施，不得留有后遺問題。
6、注意保護信息系統，對本部門登錄系統的口令要保密，不得擅自修改或讓其他非專業技術人員修改計算機的系統設置。
【論文關鍵詞】電子商務 旅游管理 對策
【論文摘要】隨著我國旅游的發展，旅游業和電子商務結合過程中出現了諸多問題，本文研究當前旅游業中電子商務的應用現狀，分析其存在的主要問題，如旅游電子商務系統功能簡單、公眾對網絡安全缺乏信心、以及電子商務人才匱乏等。并針對上述問題提出相關建議，以期提高我國旅游總體水平、提高我國旅游企業競爭實力。
近年來，隨著人們生活水平的提高，對高級生活質量心理訴求的發展，旅游業規模正在逐年迅速增長。與此同時，全球旅游電子商務連續5年以35%以上的速度增長，一度占到全球電子商務總額的20%以上。在這樣的背景下，研究我國旅游業電子商務的應用有著典型的意義。
1 旅游業電子商務發展的背景
1.1 旅游電子商務的概念:電子商務泛指一切通過電子方式開展的貿易活動。旅游電子商務是指在全球范圍內通過各種現代信息技術尤其是信息化網絡所進行并完成的各種旅游相關的商務活動、交易活動、金融活動和綜合服務活動。
1.2 旅游電子商務的特點:旅游業是典型的信息密集型和信息依托型產業，是最適合應用電子商務系統、提高顧客服務水平的行業之一。在旅游業中應用電子商務，可以為游客提供更加個性化、人性化的服務。旅游電子商務具有三個特性，即聚合性、有形性、服務性。網絡時代，電子商務營運成本低、用戶范圍廣、無時空限制、能同用戶直接交流。這無疑能提高顧客滿意度，賦予旅游業無限的生機和活力。
1.3 旅游電子商務的現狀:在歐美發達國家，旅游電子商務已經取得了巨大的成效，是整個電子商務領域最大、最突出的部分。我國旅游電子商務還處在初級階段，與發達國家相比還存在較大差距。國內網民登錄旅游網站僅限于攜程、E龍旅行網幾個大型網站，網民在網上旅游預訂也局限于機票、酒店的預定。目前，我國旅游業應用電子商務的總體水平很低，信息服務能力有限，國際競爭力較弱。
2 旅游電子商務存在的問題
2.1 旅游企業不重視:大多數旅行社包括一些知名旅行社都認為，目前大多數消費者依然憑借傳統的服務方式選擇旅游公司，因而忽視了應用電子商務系統所能帶來的潛在收益。從成本角度考慮，建設電子商務網站需要較大支出以購買相關軟硬件設備、引進人才，但是相應的回報卻難以保障。從實施角度，電子商務是新生事物，旅游公司沒有相關經驗和人才，不清楚如何著手開展電子商務。
2.2 旅游網站信息匱乏:很多旅游企業即便建設了網站，網站上也只是進行一些諸如景點、旅游路線、旅游知識等介紹性的描述，還沒有充分利用電子商務在商家與顧客之間架起“直通橋”，也不能提供全面的、專業的、實用的一整套的旅游服務，不能盡顯網上旅游的無限魅力。旅游網站功能非常簡單，具體表現在以下幾個方面：網站功能簡單，內容更新不及時，搜索功能差，網絡廣告形式單一，虛擬社區沒有發揮應有的作用:網站不能給瀏覽者的留言予以及時回復。
2.3 旅游企業人才缺乏:目前，旅游網站信息構建所需的硬件和軟件都已比較成熟。旅游網站的建設、運營和管理涉及多方面的知識，從業人員不但要具備較高的網絡技術、電子商務知識，同時還應具備旅游專業知識、市場營銷及管理等方面的知識。事實上，現在缺乏既熟悉電子商務又精通旅游業務的復合型人才。正是由于人才的缺乏，致使旅游公司的電子商務不能順利開展和發展壯大。
2.4 公眾對網絡安全缺乏信心:目前，影響網上交易的阻力之一就是安全問題。電腦病毒和非法闖入等均構成對電子商務網絡系統的威脅。很多用戶不愿意進行網上支付是因為擔心網絡安全沒有保證，以致自己的信用卡等資料被網絡黑客竊取造成損失。除此之外，就是網上做交易需要進行一系列的用戶認證程序，用戶大量的隱私被暴露在網上，這使得越來越重視隱私權的公眾不愿意進行網上交易。目前，在線的網上支付尚未真正解決，仍大量沿用“網上交易，網下支付”的支付模式。
2.5 電子商務信用安全有待加強:盡管電子商務發展迅速，但是普及率還有待加強。據調查，目前我國有網購行為的網民還局限于年輕人，廣大的有經濟實力的中年人并沒有發展起來，除了一部分人不會使用電腦以外，更大的原因是因為人們對電子商務信用的顧慮。如旅游公司景點描述不符，旅游團隊組成夸大宣傳，紀念品以次充好等。如何保證旅游公司在網絡上的宣傳所述屬實，如何保證旅游公司本身的信用，成為進一步開拓旅游網絡市場的問題。
3 旅游電子商務發展對策
3.1 領導作用，專人負責:旅游企業想在當今信息化社會立足，就必須明確開展電子商務的決心。企業領導要足夠重視，起到模范帶頭作用，領導全公司開展電子商務，制定負責人管理電子商務質量。開展電子商務不能局限于建立網站，更要宏觀規劃統籌全局，保證電子商務質量管理有效進行。包括旅游電子商務網站策劃、旅游電子商務網站建設、旅游電子商務網站運營與維護、網絡營銷和網絡支付、做好電子商務盈利模式分析。
3.2 統籌全局，加強合作:首先，積極加強與酒店旅館、旅游景點、特產經銷商、銀行和交通部門等部門合作，保證商流、物流、資金流、信息流和游客流這“五流”順暢運行。酒店旅館、旅游景點、特產經銷商、銀行和交通部門可以推行電子票務、電子消費券。其次，積極加強與交通部門的合作，推行電子票務(機票、車票、船票等)，搶占市場份額。電子票務的出現可以提高供需雙方的效率，節約印票、取送票的成本。此外，還得加強與銀行合作，解決網上安全支付問題。
3.3 校企合作，引進人才:旅游企業開展電子商務需要的許多負責網站日常建設與維護的工作都是這些學生學過的專業課程，優秀的學生們是能夠勝任的。企業可以挑選一些優秀的電子商務專業學生，負責網頁設計及內容更新等工作，進而負責系統設計和開發工作。同時，可在學校里聘請一些知名的教授或者熟諳前沿知識、有影響力的教師學者指導。還可以和學校開展“校企合作，任務教學”活動，在課堂上安排實際任務，這樣學生學習也有的放矢，企業也可以從各個項目中獲利。
3.4 加強網絡安全建設:網上交易能否做到保密和安全將直接關系到買賣雙方的利益，安全問題是推廣電子商務的關鍵。企業自身首先要加強安全保護措施，如從事電子商務的旅游網站要安裝確實有效的防火墻，防止“黑客”攻擊，保障網民的隱私權和財產安全，使游客對網絡安全有信心，敢打開頁面，敢在網上支付。電子商務已經逐漸成為世界經濟的新熱點，其安全性的措施隨著信息化的深入而要求越來越高，必須同步升級，不斷改進。
3.5 加強網絡信用保障:從政府角度，需要為旅游業應用電子商務建立必要的法制條件，近期中國人民銀行《非金融機構支付服務管理辦法》的和執行就有效地規范和改善了旅游企業網上支付信用。我們需要更多的法律法規，除此以外，網絡信用的保障還需要第三方認證機構的支持。比較權威的相關機構，如銀行、電子商務平臺都可以發起網絡信用聯盟，從宏觀和微觀兩方面著手來建立旅游電子商務信用評價體系，有效評估并定時公開旅游企業的信用，以保證旅游電子商務業內信用。
綜上，我國旅游業若能迎接信息化時代的機遇與挑戰，努力適應網絡時代的變革，利用電子商務為消費者提供更滿意的旅游服務，實現旅游業管理創新、經營創新和市場創新，通過旅游電子商務的實施，必將提高公司的競爭實力，促進旅游業的新飛躍。
參考文獻
［1］ 章素華.北京城郊型鄉村旅游產品開發研究[J]，價值工程，2010，(29)：1-2
【關鍵詞】信息化管理；交通部門；人事管理
隨著我國科學技術的快速發展，交通部門的工作職能也發生了變化，其人事管理工作也在不斷進行創新和改革。但事與愿違，交通部門人事管理工作并沒有多大改善，如人事檔案管理、人員培訓工作、人才培養等方面的效率并沒有明顯提升。對此，本文對交通部門如何基于信息化管理革新人事管理工作進行了研究。
1.信息化管理在交通部門人事管理工作中的重要性
1.1信息化人事管理能夠提高管理效率
人事管理工作流程包括交通人員培訓、激勵、薪資待遇、溝通和人員退休等方面的大量程序性工作，占用了管理人員的大量時間。在信息化背景下，e-HR（電子人力資源管理）隨之興起。e-HR可以有效提高人事管理工作的效率、優化人事管理的工作流程、減少人事管理人員工作負擔，從而能夠推動交通部門人事管理工作順利進行。同時，e-HR能夠對人事檔案基本信息、薪資信息等重要信息進行記錄管理，并且方便查找。在信息化背景下，將人事檔案、各類報表由原來辦公桌堆放轉變為現階段的電腦存放，能夠有效減少空間占用，優化了交通部門的整體辦公環境。交通部門人事資料錄入電腦后，可以利用交換機形成交通部門的區域網絡，通過將所有辦公室電腦相連接，能夠提高人事資料的查閱效率和整體工作效率。除此之外，在人事管理工作中，人事檔案資料并不能一次性收集，需要隨著工作人員崗位的變化進行不斷完善，也就是人事檔案資料的二次信息添加。傳統二次信息添加耗時耗力，幾乎與第一次檔案收集時間相同，導致工作效率非常低，缺乏實效性。利用信息化技術革新交通部門人事管理工作后，管理人員可以直接利用信息設備完成人事資料的二次添加，從而減少了工作時間，提高了二次人事管理檔案工作的實效性，進而提升了管理效率。
1.2信息化人事管理能夠促進交通人員自我管束
在交通部門人事管理工作中，基于信息化管理進行革新，能夠使人事管理工作更加符合交通人員的需要，從而有利于提高人事管理工作的透明化。信息化人事管理工作十分注重交通部門人員的個性化發展，能夠使交通人員方便獲取自身的考勤記錄、培訓記錄、薪資等信息，促進其自主制訂職業計劃，實施自我管理，主動把握自身的職業發展前途。因此，信息化管理為交通部門提供了更為實際化的人事管理工作方式，能夠促進交通人員進行自我管束。
1.3交通部門利用信息化系統對交通人員進行任用、選拔
大多數交通部門存在人員利用不合理的現象，并存著人才流失現象。人才流失除薪資因素外，還有很多其他因素，如工作環境、個人前途等。交通部門實施人事管理信息化后，能夠利用信息化系統對交通人員進行任用、選拔，能夠充分依據人員的實際能力為其安排最適合的崗位，體現出公平合理原則，進而挽留人才，使其能夠充分發揮自身的崗位技能。同時，信息化人事管理工作的透明化，能夠方便交通部門人員獲取自身職業發展前途的信息，從而增加其對交通部門人事管理的滿意度，進而運用自身崗位職能正確處理工作中人、車、道之間的關系，使交通更為順暢、安全。
2.交通部門人事管理工作現狀
在人事管理工作中，人事檔案包含了學歷證明、經歷材料及獎懲證明等資料，在人事管理工作中極為重要，應將安全保密作為人事管理工作的首要任務。由于交通部門人員組成較為復雜，人事管理工作應做到準確分類、記錄及時。但事與愿違，交通部門人事管理工作仍沿用傳統的管理體制，缺乏創新性。首先，傳統人事管理理念下的工作流程浪費時間以及人力，效率較低，且查找資料不方便。其次，傳統查找資料的方式容易導致紙張破損、資料缺失。再次，部分交通部門人事管理工作的硬件設施不完善，甚至沒有專用的人事管理工作室，導致人事檔案資料容易出現潮濕、蟲蛀等現象。同時，交通部門人事管理人員沒有意識到資料的實效性，沒有進行追蹤更新，導致人事檔案資料不齊全。最后，交通部門的人事管理能力不足，且人事管理制度的執行力較差，缺乏對人事管理工作進行整理歸類的能力，從而難以適應人事管理工作，嚴重影響了人事管理工作的質量，并且容易造成人事檔案資料失實現象。
3.基于信息化管理革新交通部門人事管理工作的有效策略
3.1完善交通部門人事管理制度是信息化管理的基礎
沒有規矩難成方圓這一原則，同樣適用于信息化交通部門的人事管理工作。要保證人事管理工作協調有序開展，交通部門必須建立完善且具有權威性的人事管理規章制度。交通部門人事管理也應基于信息化管理制定相應的制度，并嚴格落實。人事管理制度的建立應與交通部門實際工作相吻合，應包括：《人事檔案整理分類制度》，用來明確人事檔案管理的收集、分類，確保人事檔案真實、全面；《人事管理效率制度》，用來提升交通部門管理人員的工作效率；《檔案安全制度》，用來保障人事檔案的安全，避免出現蟲蛀、潮濕、破損等現象，延長人事檔案的使用時間，使人事管理工作保質保量地完成。
3.2加強人事檔案管理人才培養是信息化管理的關鍵
由于缺乏科學操作技術方面的人才，導致人事檔案管理工作難以實現信息化管理發展。因此，交通部門應注重培養人事管理人員的專業性管理能力，進而實現信息化人事管理的工作目標。在人事檔案管理的過程中，管理人員應充分認識到人事檔案資料的重要性，加強人事檔案資料的保護措施，進而提高交通部門人事檔案資料的安全性。人事檔案的安全性決定了人事管理工作的效率，如果人事管理人員的綜合素質較低，那么信息化管理革新交通人事管理目標也是難以實現的。因此，交通部門必須重視提高人事管理人員的多方面素質，培養具有人事管理能力以及信息技術操作能力的復合型人才。
3.3建立完善的獎懲制度促進交通部門信息化人事管理
交通部門應建立科學合理的獎懲制度，促進人事管理人員能夠積極地開展檔案管理工作，進而提高人事檔案資料的準確性、可靠性。制定獎懲制度可以依據管理人員是否能夠對人事檔案資料進行及時收集、整理、歸類和存檔。在建立獎懲制度的過程中，交通部門應首先為人事管理人員普及基本制度內容，并依據內容對其進行制度考核，最后再落實獎懲制度，避免出現人事管理工作者逃避責任的現象。交通部門在落實獎懲制度的過程中，一定要做好監督管理工作，以免人事管理工作人員出現作弊現象，影響考核的實際成績，例如：人事管理人員如果能夠保證人事檔案信息的時效、真實、全面和準確，那么交通部門應給予相應的表揚鼓勵。同時，如果管理人員由于管理問題而出現人事檔案資料破損、存檔出現錯誤、資料缺失等現象，那么交通部門應給予一定的懲罰或警告，促使其能夠以更加嚴謹、認真的態度對待人事檔案管理工作，進而加快信息化管理革新交通部門人事管理的進程。
3.4對交通部門人事管理信息系統進行有效規劃
交通部門人事檔案的信息化管理系統建設并不是單獨的，要想充分發揮信息化人事管理的價值，必須對交通部門內部的人事管理信息系統進行有效規劃。一方面，交通部門要建立完善的人事檔案數據系統，從而實現人事檔案的信息化管理，并通過建立完整的交通部門人事檔案數據庫，及時整理、分類、更新交通人員的信息，保證人事檔案管理的真實性、全面性及時效性。另一方面，交通部門應加強管理系統信息化建設，做到人事檔案資料資源共享，并利用網絡安全技術創設交通部門人事管理工作的便捷平臺，最大程度上提供高質量的人事檔案資料信息。
4.結語
信息化管理是提高交通部門人事管理工作有效性的重要途徑。同時，交通部門人事管理人員應充分意識到自身工作的重要性，樹立自身強烈的職業責任感，進而更好地完成人事管理工作，并將不斷提升自身的綜合素質作為每一位交通部門人事管理人員的重要使命。此外，交通部門要制定完善的人事管理制度，提高整個交通部門人事管理的工作效率，使人事管理工作朝著信息化發展，才能更好地適應網絡科技信息化時代的發展需要。
參考文獻
［1］姜艷秋.交通運輸部門檔案管理中信息化建設［J］.現代商貿工業,2016(13).
［2］李名洋.淺談交通檔案管理的信息化構建思路［J］.管理觀察,2015(14).
1旅游業電子商務發展的背景
1.1旅游電子商務的概念:電子商務泛指一切通過電子方式開展的貿易活動。旅游電子商務是指在全球范圍內通過各種現代信息技術尤其是信息化網絡所進行并完成的各種旅游相關的商務活動、交易活動、金融活動和綜合服務活動。
1.2旅游電子商務的特點:旅游業是典型的信息密集型和信息依托型產業，是最適合應用電子商務系統、提高顧客服務水平的行業之一。在旅游業中應用電子商務，可以為游客提供更加個性化、人性化的服務。旅游電子商務具有三個特性,即聚合性、有形性、服務性。網絡時代，電子商務營運成本低、用戶范圍廣、無時空限制、能同用戶直接交流。這無疑能提高顧客滿意度，賦予旅游業無限的生機和活力。
1.3旅游電子商務的現狀:在歐美發達國家，旅游電子商務已經取得了巨大的成效，是整個電子商務領域最大、最突出的部分。我國旅游電子商務還處在初級階段，與發達國家相比還存在較大差距。國內網民登錄旅游網站僅限于攜程、E龍旅行網幾個大型網站，網民在網上旅游預訂也局限于機票、酒店的預定。目前，我國旅游業應用電子商務的總體水平很低，信息服務能力有限，國際競爭力較弱。
2旅游電子商務存在的問題
2.1旅游企業不重視:大多數旅行社包括一些知名旅行社都認為，目前大多數消費者依然憑借傳統的服務方式選擇旅游公司，因而忽視了應用電子商務系統所能帶來的潛在收益。從成本角度考慮，建設電子商務網站需要較大支出以購買相關軟硬件設備、引進人才，但是相應的回報卻難以保障。從實施角度，電子商務是新生事物，旅游公司沒有相關經驗和人才，不清楚如何著手開展電子商務。
2.2旅游網站信息匱乏:很多旅游企業即便建設了網站，網站上也只是進行一些諸如景點、旅游路線、旅游知識等介紹性的描述，還沒有充分利用電子商務在商家與顧客之間架起“直通橋”，也不能提供全面的、專業的、實用的一整套的旅游服務，不能盡顯網上旅游的無限魅力。旅游網站功能非常簡單，具體表現在以下幾個方面：網站功能簡單，內容更新不及時，搜索功能差，網絡廣告形式單一，虛擬社區沒有發揮應有的作用:網站不能給瀏覽者的留言予以及時回復。
2.3旅游企業人才缺乏:目前，旅游網站信息構建所需的硬件和軟件都已比較成熟。旅游網站的建設、運營和管理涉及多方面的知識，從業人員不但要具備較高的網絡技術、電子商務知識，同時還應具備旅游專業知識、市場營銷及管理等方面的知識。事實上，現在缺乏既熟悉電子商務又精通旅游業務的復合型人才。正是由于人才的缺乏，致使旅游公司的電子商務不能順利開展和發展壯大。2.4公眾對網絡安全缺乏信心:目前，影響網上交易的阻力之一就是安全問題。電腦病毒和非法闖入等均構成對電子商務網絡系統的威脅。很多用戶不愿意進行網上支付是因為擔心網絡安全沒有保證，以致自己的信用卡等資料被網絡黑客竊取造成損失。除此之外，就是網上做交易需要進行一系列的用戶認證程序，用戶大量的隱私被暴露在網上，這使得越來越重視隱私權的公眾不愿意進行網上交易。目前，在線的網上支付尚未真正解決，仍大量沿用“網上交易，網下支付”的支付模式。
2.5電子商務信用安全有待加強:盡管電子商務發展迅速，但是普及率還有待加強。據調查，目前我國有網購行為的網民還局限于年輕人，廣大的有經濟實力的中年人并沒有發展起來，除了一部分人不會使用電腦以外，更大的原因是因為人們對電子商務信用的顧慮。如旅游公司景點描述不符，旅游團隊組成夸大宣傳，紀念品以次充好等。如何保證旅游公司在網絡上的宣傳所述屬實，如何保證旅游公司本身的信用，成為進一步開拓旅游網絡市場的問題。
3旅游電子商務發展對策
3.1領導作用，專人負責:旅游企業想在當今信息化社會立足，就必須明確開展電子商務的決心。企業領導要足夠重視，起到模范帶頭作用，領導全公司開展電子商務，制定負責人管理電子商務質量。開展電子商務不能局限于建立網站，更要宏觀規劃統籌全局，保證電子商務質量管理有效進行。包括旅游電子商務網站策劃、旅游電子商務網站建設、旅游電子商務網站運營與維護、網絡營銷和網絡支付、做好電子商務盈利模式分析。
3.2統籌全局，加強合作:首先，積極加強與酒店旅館、旅游景點、特產經銷商、銀行和交通部門等部門合作，保證商流、物流、資金流、信息流和游客流這“五流”順暢運行。酒店旅館、旅游景點、特產經銷商、銀行和交通部門可以推行電子票務、電子消費券。其次，積極加強與交通部門的合作，推行電子票務(機票、車票、船票等)，搶占市場份額。電子票務的出現可以提高供需雙方的效率，節約印票、取送票的成本。此外，還得加強與銀行合作，解決網上安全支付問題。
3.3校企合作，引進人才:旅游企業開展電子商務需要的許多負責網站日常建設與維護的工作都是這些學生學過的專業課程，優秀的學生們是能夠勝任的。企業可以挑選一些優秀的電子商務專業學生，負責網頁設計及內容更新等工作，進而負責系統設計和開發工作。同時，可在學校里聘請一些知名的教授或者熟諳前沿知識、有影響力的教師學者指導。還可以和學校開展“校企合作，任務教學”活動，在課堂上安排實際任務，這樣學生學習也有的放矢，企業也可以從各個項目中獲利。
3.4加強網絡安全建設:網上交易能否做到保密和安全將直接關系到買賣雙方的利益，安全問題是推廣電子商務的關鍵。企業自身首先要加強安全保護措施，如從事電子商務的旅游網站要安裝確實有效的防火墻，防止“黑客”攻擊，保障網民的隱私權和財產安全，使游客對網絡安全有信心，敢打開頁面，敢在網上支付。電子商務已經逐漸成為世界經濟的新熱點，其安全性的措施隨著信息化的深入而要求越來越高，必須同步升級，不斷改進。
【關鍵詞】車聯網 安全防護體系 信息安全 智能交通
[Abstract] Internet of Vehicles， which is the practical application of Internet of Things in intelligent transportation， has been the focus at home and abroad. Both concept and functional framework of Internet of Vehicles were introduced， as well as the potential security risk of Internet of Vehicles was discussed with specific cases. Furthermore， security defense policies in different countries were presented and security defense system of Internet of Vehicles was put forward.
[Key words]Internet of Vehicles security defense system information security intelligent transportation
1 車聯網概述
1.1 車聯網定義
車聯網是物聯網在智能交通中的行業具體應用，也是物聯網在經濟建設方面的著陸點。車聯網是借助在車輛上的傳感設備、車載設備和通信模塊，通過移動通訊技術、汽車導航系統、智能終端設備與信息網絡平臺，實現車與路、車與車、車與人、以及車與應用平臺的全面網絡連接，并且通過業務平臺對信息進行分析、處理和挖掘，實現更加豐富、舒適、安全、高效的車輛運行和綜合信息服務。
1.2 車聯網功能架構
根據車聯網的概念可知，車聯網由感知層、網絡層和應用層組成，如圖1所示。
感知層負責采集與獲取車輛的智能信息，感知行車狀態與環境等。感知層的設備包括車載終端設備和路邊設施。其中，車載終端設備包括車身傳感器和安裝在車輛上的電子識別設備等，負責與其他車載終端設備、用戶設備、路邊設備以及應用層系統進行通信；路邊設備包括路側單元、讀卡器、交通設施等，負責采集和分析交通信息，向車載終端設備提供交通信息、商務信息、娛樂信息等。
網絡層負責車與路、車與車、車與人、車與應用平臺的互聯互通，包括公共電信網、互聯網、短距離無線通信、行業專網等，實現數據的有效傳送。
應用層負責車輛信息的匯聚、計算、監控、管理等，主要提供交通信息服務、車輛管理、緊急救援、娛樂信息服務等提高交通效率、行車安全及用戶便利類應用。
隨著車聯網技術的不斷發展，車聯網應用在逐漸豐富，用戶規模也在迅速增大。車聯網應用在給我們帶來極大便利的同時，也帶來很多安全方面的隱患。
2 車聯網安全風險分析
2.1 感知層安全風險
感知層的安全主要是實現車輛電子標識、視頻信息、路網環境和車輛等各種資源的安全保護。由于車聯網前端各類信源基本上通過無線通信傳輸信息，使得感知層的安全風險具有信源本身的訪問缺陷，無線鏈路比較脆弱，網絡拓撲動態變化，通信方式多種多樣，節點計算能力、存儲能力和能源有限，現場干擾大、環境差，機器無法感知安全隱患，信息量較小等特點。因此，感知層無法使用傳統的安全機制，必須采用輕量級的解決方案，安全需求則主要注重感知信息的穩定可靠性、真實性以及與網絡層信息交互的安全性。
2.2 網絡層安全風險
網絡層安全包括網絡層設備的安全保護以及設備間數據傳輸的安全保護：
（1）設備丟失或損壞造成的數據丟失或信息泄漏；
（2）電磁輻射造成的信息被竊取或被偷閱；
（3）拒絕服務攻擊、欺騙攻擊可能造成服務器服務中斷，影響正常工作；
（4）利用網絡抓包等技術，獲得系統賬號和口令等關鍵信息，進而以合法身份進行非法登錄，竊取重要信息；
（5）病毒木馬等可能使整個網絡處于癱瘓狀態。
2.3 應用層安全風險
應用層的安全包括服務環境安全、服務接入安全和服務平臺安全，分別實現車聯網服務支撐基礎環境安全保護，行業用戶、公網用戶接入安全保護以及車聯網業務平臺安全保護。
一方面，操作系統的代碼龐大，存在一些不同程度上的安全漏洞；操作系統自身的脆弱性將直接影響業務應用系統的安全。
另一方面，由于車聯網應用系統復雜多樣，某一種特定的安全技術不能完全解決應用系統的所有安全問題。一些通用的應用程序如Web Server程序、FTP服務程序、Email服務程序、瀏覽器和Office辦公軟件等自身的安全漏洞和由于配置不當造成的安全漏洞會導致整個網絡的安全性下降。
3 近年車聯網安全事件案例
2010年：美國德克薩斯州的一名汽車銷售店的雇員因不滿被解雇采用報復手段。他登入公司汽車管理賬戶，惡意操縱之前銷售出去的100多輛汽車，使得這些車輛的某些功能失效，而且半夜喇叭狂叫等。
2013年夏季的DEFCON黑客大會上，美國研究人員對福特公司和豐田公司的汽車進行了破解演示，他們用電腦控制汽車方向盤、剎車等，并在2014年4月和8月分別在SyScan和Blackhat安全會議上公布了他們新的研究成果。
2014年7月：VisualThreat團隊演示了第一款對汽車進行攻擊的手機安卓應用。假設此類移動應用通過傳統手機病毒傳播方式使汽車病毒被下載到手機上，那么潛在攻擊者則不需要對汽車技術有多深的理解，就可以對汽車進行攻擊，這將使得攻擊技術門檻變得很低。
2015年1月：寶馬公司被爆出其車載系統Connected-
Drive存安全漏洞，黑客可以利用這一漏洞遠程攻擊安裝這種車載系統的200萬輛汽車。
2015年2月9日：美國DARPA研究中心發現美國通用安吉星OnStart系統存在漏洞，導致黑客可以利用它來遠程操控汽車。美國通用安吉星OnStart系統是最有名最老牌的汽車智能服務系統之一。
4 各國車聯網安全防護政策
（1）美國
為了防止車聯網系統受到黑客攻擊侵害，影響國家安全，在智能交通建設初期就依據1996年7月15日克林頓總統的關于關鍵基礎設施保護的130號指令，將智能交通系統（ITS）列入包括電力系統、銀行和金融系統在內的，通信系統和交通系統的關鍵基礎設施之一，要求其具備相應的安全保護能力。
此后針對ITS系統，美國于1999年了ITS的公平信息和隱私原則（Fair Information and Privacy Principles），對ITS產業保護個人隱私重要性提供了概要性原則。美國交通部在2011年11月的一項報告中，要求建立相應的法律、法規，例如出臺政策要求系統中不存儲可辨識個人身份的信息、不存儲和記錄汽車的行車位置、只傳遞應用所需的基礎安全消息等。
2014年10月：美國國家標準與技術研究院制定《車聯網網絡攻擊防護安全框架》。
（2）歐盟
歐盟要求車聯網應用實施相應的安全措施和數據保護措施，并頒布了相關法規，主要包括：1）歐盟95/46/EC數據保護指令和各成員國的實施細則以及歐盟2002/58/EC的數據保護規定：要求必須且只有經過用戶同意才能夠對數據進行處理，電子通信系統需要對數據進行保護并對網絡進行安全防護。2）歐盟ITS實施計劃（ITS Action Plan）和2010/40/EU指令明確了ITS應用系統必須使用最小化的數據，限制數據的使用，并對用戶數據進行匿名化和集成化處理，以保證車聯網的安全。
（3）澳大利亞
澳大利亞政府于2011年成立了交通與設施常務委員會以負責智能交通的推廣與實施，其中安全防護和隱私保護一直是智能交通實施中的核心問題。部分機構將位置信息等敏感數據挪為他用，導致了汽車使用者隱私信息的泄露。澳大利亞政府將在智能交通項目設計階段和安全測試階段考慮數據保護和防止濫用問題。
5 車聯網安全防護體系
為了保證車聯網系統能夠長期、安全、穩定、可靠、高效地運行，系統需要依據不同的保護對象和安全需求建立分層的安全防護體系。根據以上風險分析，整個車聯網的安全防護需要在我國相關法律、法規及政策的支持下，先分別設計各層的安全防護措施，然后再建立統一的安全管理平臺，提升網絡安全水平、可控制性和可管理性，使各種安全產品相互支撐、協同工作，應用效能得到充分的發揮。車聯網的安全防護體系結構如圖2所示：
車聯網感知層的信息量種類繁多，通信方式也是多渠道的，所以要確保車聯網海量感知信息的可靠獲取必須要有安全保障措施。基本的做法是建立可信支撐平臺，對各類信息進行有效的分類處理，同一類的信息可實行統一安全通行協議，通過加密和簽名等技術以保障安全，不同信息之間按照設備終端編號進行設備認證，同時對車輛的標識信息進行唯一性保障，防止克隆和重復使用。
車聯網網絡層設備如基站等網絡設備，需要對設備的物理端口、服務端口、硬件運行狀態和系統性能等進行實時監控，出現問題及時上報和處理，保障系統的穩定性和可靠性。為了實現車聯網前端采集的車輛電子信息的安全傳輸，保障采集數據的完整性和一致性，需要以車聯網數據中心為中心，建立IPSec隧道加密技術體系，對車聯網采集的數據進行加密傳輸，防止車聯網數據被非法篡改和截獲。對以無線方式傳遞信息的情況，應使用無線加密隧道上傳無線基礎信息數據。
車聯網應用層通過部署防火墻和入侵檢測系統可以有效防止和檢測各種網絡攻擊，且需要在運營數據中心業務應用區和存儲備份區交換機上部署安全審計系統，對所有訪問內部業務的用戶訪問行為進行監控和審計；另外，需要在運營數據中心業務應用區和存儲備份區交換機上部署一套漏洞掃描系統，定期檢測服務器的操作系統、數據庫系統配置，識別安全隱患，評測安全風險，提供改進措施，最大可能地消除安全隱患；為了防止主機系統遭受來自外部或內部病毒、惡意代碼、木馬等攻擊，建議在運營數據中心網絡部署防病毒系統，同時在管理終端盒服務器上安裝防病毒客戶程序；另外，在運營數據中心網絡管理區部署統一安全管理平臺也十分必要，這樣可以在一個統一的界面中對網絡中產生的大量日志信息和報警信息進行統一匯總、分析和審計，監視網絡中所有安全設備的運行狀態，只有這樣，才能實現總體調控、集中監控、統一管理、智能審計和多種安全功能模塊之間的互動，從而形成智能化、網絡化、節約型的網絡安全管理局面。
6 結束語
當前，車聯網中的信息安全問題是人們廣泛關注的焦點，也是整個車聯網技術中的難點。車聯網技術中的安全性和可靠性將決定車聯網的推廣普及程度，是車聯網走向大規模應用的前提和基礎。本文討論分析了車聯網的安全風險，提出了安全防護體系，并給出了各國的車聯網安全防護政策供借鑒參考。
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[關鍵詞]大數據；信息資源；預警監測
中圖分類號：D631 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）05-0234-01
一、設計原則和要求
為了解決現有業務資源融合不足，各類數據資源作用難以最大發揮的問題，最大限度地整合各類信息資源，實現互聯互通和資源貢獻，真正實現“大數據”時代的數據融合，首要步驟就是實現數據采集。筆者認為數據采集，由分布在全國乃至全球各地的采集系統構成一張超級的采集網絡。其系統建設應堅持以下基本原則：
一是全面性，是指對整個社會信息數據進行全面采集
二是實時性，是指采集到的信息必須保證鮮活和及時性。
三是靈活性，要求在技術上可以靈活地適應各種渠道的采集工作，包括對未來各種采集計劃的接口支持。
四是安全性，棧道處于整個先知計劃網絡的最，必然會對“先知”計劃的網絡安全性帶來風險，因此棧道的設計需要充分考慮系統的安全性。
二、采集對象
社會領域的信息由很多主體對象生成，這些對象就是信息的源頭。從公安情報部門的關注角度可以將這些對象劃分為人、物品、組織、地點、事件等。因此，信息采集圍繞這些對象展開。
（一）對人員的信息收集
信息時代，人在整個社會活動中無時無刻不在產生信息記錄。例如，隨著移動通信網絡技術的飛速發展，人的線上生活也成為一種趨勢。人的衣食住行等行為都會留下各種數字痕跡。從情報工作的角度，對人的信息采集可以按身份、行為、行蹤等幾個維度開展。
人的身份是對人進行標識的方法，而人在不同領域的活動可能會有不同的身份標識，包括：身份證信息、會員證信息、DNA信息、指紋信息、電信標識碼信息等。
人的行為信息描述人與人或其他實體的交互信息過程，包括：通信行為、寄遞行為、交際行為、交易行為等。
人的行蹤信息描述人與空間的關系，包括：地理位置信息、出入境信息、出行信息、住址信息、工作地址信息等。
（二）對物品的信息收集
當前，物聯網已經得到廣泛應用。因此，公安情報采集的對象也從人擴展到了物，如寄遞行業中的物品監控、交通運輸中的車輛監控等。物品信息主要包括：涉案物品登記信息、車輛登記信息、車輛卡口信息、車輛違章信息、物品寄遞信息、物品銷售信息等。
（三）對事件的信息收集
對事件的信息收集主要包括以下信息：時間、地點、人員、組織、輿情、其他關聯信息等。
（四）對地點的信息收集
對地點的信息收集主要包括以下信息：地理信息、環境信息、區域特性信息、區域內對象信息等。
（五）對組織的信息收集
組織是指社會中的各種團體，如政府機構、行業聯盟、商業公司、志愿團體等。組織信息包含以下內容：法人登記信息、團體活動信息、資產信息、商業信息、財務信息、法律信息等。
三、圍欄化數據采集
“大數據”時代下的數據采集應涵蓋通信、互聯網、交通、金融等領域。從公安情報預警的角度出發，逼著人提出以下“圍欄”方式建設數據采集網絡的需求。
（一）通信圍欄
現代通信網絡是社會個體互聯系的重要渠道，其中包括大量的公安情報線索。建立“通信圍欄”，依托電信、移動、聯通等通信運營企業，全量實時采集用戶信息數據、信令等通信數據，通過對通信數據全時空留存，實現對犯罪行為的有效追查和預警。
（二）網絡圍欄
互聯網是當今世界上覆蓋面最廣、影響最大的數據網絡，其信息量巨大，類型繁多，該領域也是各種非法組織進行聯絡、策劃和宣傳最重要的渠道之一。建立“網絡圍欄”，依托電信、移動、聯通等互聯網信息服務提供商，全量實時采集用戶注冊、登錄、瀏覽、、傳輸、搜索、交易、電子郵件信息等網絡數據，通過對網絡數據全時空留存，實現對犯罪行為的有效追查和預警。
（三）交通圍欄
伴隨著交通科技的高速發展，民航、高鐵、長途巴士、家用車輛、船舶等構成了多遠復雜的現代交通網絡。建立“交通圍欄”，依托民航、海事、公路、鐵路等交通運營企業以及交通部等政府部門，全量實時采集乘客購票、航班進出港、高鐵線路及實時運行信息、車輛注冊、車輛位置、車輛維修、出租車運營、船舶運行信息等交通數據，通過對交通數據全時空留存，實現對犯罪行為的有效追查和預警。
（四）金融圍欄
金融是國民經濟重點領域，其中蘊含大量國家安全相關信息，一些重大社會事件的發生往往都伴隨著金融領域的重要線索發現。建立金融圍欄，依托中國人民銀行、銀監會、證監會、保監會等國家金融監管機構以及中國銀聯、國有或商業銀行、證券公司、保險公司、信托機構、民間借貸機構、互聯網金融企業，全量實時采集開戶登記、交易明細、余額信息等數據，通過對金融數據全時空留存，實現對犯罪行為的有效追查和預警。
（五）其他數據采集領域
1.政府管理領域
政府管理部門在依法行使社會管理職能的同時，也廣泛收集大量人員、組織和社會活動信息，這些信息從不同側面反映了社會的運行狀態以及社會成員的基本情況，屬于數據的采集范圍。政府職能領域的數據采集應依托公檢法、工商管理、醫療衛生、公用事業等政府管理部門實現對公安機關管控信息、檢察院案件偵查信息、法院案件審理和判決信息、工商執照信息、工商處罰信息、衛生信息、水電煤繳費信息、房地產登記等信息進行全量采集，實現對重點目標的全面了解，輔助供公安情報決策研判。
2.社會服務領域
社會服務行業機構在經營過程中也收集了大量運營所需人員、組織信息，對情報工作具有重大意義，屬于數據的采集范圍。社會服務領域的數據采集應當依托國家相關部門對旅游行業信息、旅客信息、寄遞渠道信息、零售信息、餐飲從業和服務信息、網吧上網信息等進行全量數據采集，以全面掌控重點目標對象的社會服務消費信息，以輔助公安情報決策研判。
3.拓展領域
“大數據”融合下的數據采集除了對上述信息進行采集外，還可以根據需要建設獨立的信息采集系統。
四、采集方式
信息采集按照技術手段劃分為：網絡旁路采集、接口服務采集、物聯網感知讀取、數據庫同步、文件同步等幾種方式。
（一）網絡旁路采集
網絡旁路采集是指通過分光截取、端口鏡像、高阻復接等方式對網絡中傳輸的數據進行采集的方式。
（二）接口服務采集
接口服務采集指的是對第三方提供的遠程服務接口進行調用，提供相應的參數并獲取返回的結果數據信息。也可以由數據采集提供數據接收服務接口，信息提供方對其進行數據推送。
（三）物聯網感知讀取
物聯網數據感知讀取信息主要通過傳感器技術、物品標識技術以及短距離無線傳輸技術實現。具體來說，物聯網感知讀取手段綜合了傳感器技術、嵌入式計算技術、智能組網技術、無線通信技術、分布式信息處理技術等，能夠通過各類集成化的微型傳感器的協作，實時監測、感知和采集各種環境或監測對象的而信息。
（四）數據庫同步的采集
數據庫同步采集方式指在數據源庫和目標數據庫之間采取實時或準實時的同步措施來獲取數據。
【關鍵詞】移動通信網絡 突發 風險 管理
移動通信和固定通信有著很大的區別，它們在終端用戶的移動方面存在差異。用戶移動因地點、時間、業務模式、用戶類型的不同，而有著不一樣的特點。網絡容量也屬于動態化的過程。網絡容量的動態波動距離比無線網承載力還要大時，就會出現各類的網絡現象，比如網絡擁塞、掉話等。移動通信網絡內有著許多潛在性、突發性的網絡風險。傳統形式下的網絡管理，是對突發事件的管理。而性能管理也屬于網絡指標惡化的補救行為，但在突發風險管理方面研究的程度不夠。
一、移動通信網絡中的突發風險
（一）交通情況異常
交通事故會引起道路車輛堵塞。道路堵塞，人們行動不便，話務就變得擁塞，網絡出現異常。部分鐵路、公路修建，節假日交通擁堵，移動用戶集中。所在的火車站、汽車站移動通信網絡會比較繁忙。大霧、大雨天氣時，高速公路、機場休息區的話務會比較擁堵。
（二）技術威脅
移動通信設備自身的軟件、硬件故障，系統本身設計缺陷或軟件Bug，節假日期間引起的高話務沖擊等。技術威脅也可能來自外部連接設備的惡意攻擊，如SP設備等。這就會造成用戶設備的接入無法管理，終端內容不容易控制。
（三）環境威脅
移動通信設備長期使用，易受到斷電、靜電、灰塵、潮濕、溫度、電磁干擾，通訊線路可能會發生故障。而自然災害，像鼠蟻蟲害、洪災、火災、地震、臺風、閃電也會產生突發風險。
（四）人為威脅
人為威脅多來自于內外部人員。內部人員可能因為專業技能不足，不按照規章制度進行操作，造成故障和信息損壞。也有一些內部人員自主篡改和盜竊機密信息。而外部人員可能是有預謀的進行惡意破壞，利用病毒和代碼攻擊網絡。
二、識別風險
識別風險是快速定位網絡業務的熱點區域，并為此提出一些有效性的預防措施。先要對全網的異常小區實施監控，以網絡指標快速尋找到突發風險。這是識別風險的基礎。若要快速進行識別，需制定分組指標，根據自我經驗構建出分組指標庫。例如大霧、大雨天的交通路線分組，由專業人員根據網絡建設和調節的情況對分組內容進行更新。而在高速路、機場、市區內，則制定典型的小區浮標定位。定點進行網絡監測，確定出突發風險和網絡故障情況。
定期檢查移動通信設備的使用質量，通過氣象部門告知異常天氣預測的情況。并從交通部門獲取實時交通情況和交通堵塞預測。政府部門可提供會議活動、娛樂活動的舉辦規模和時間；新聞部門可提供緊急事故的內容；而各大賓館能夠提供商場客流量情況。而對于人為威脅，需對工作人員進行定期考核，并組建監督管理小組。
三、風險管理
（一）定量分析
定量分析風險情況，對風險的影響時間、范圍、用戶群進行預測。為了更加確切的了解風險情況的級別大小，可設置顏色警報機制。比如紅色代表超強、黃色代表略強、橙色代表中度、白色代表輕微等。
（二）定性分析
定性分析每一個潛在的風險隱患。比如某地突然交通擁堵，移動通信網絡是否會出現擁塞。根據定點的網絡監測和網絡指標浮標，來綜合分析這樣的風險情況是否存在，其影響程度是否會擴大化。
（三）信息傳送
如果風險程度屬于白色，只需要做好備案記錄，并適度處理；如果是橙色風險，既要嚴格做好備案，也要及時處理；如果是黃色風險，則在備案、處理后，還要上報給上級部門；如果是紅色風險，組建的風險管理應急性小組及時探討，最終確定科學的處理方法。
四、處理方式
（一）應急方式
在移動通信網絡出現故障的緊急狀態下，需及時開啟話務。在風險區域可及時進行話務切換。在緊急避險的情況下，運用資源調度方式。對小區進行PS/CS時隙配置，調度射頻閥和載波池。如果風險屬于紅色和黃色的，應急通信車需做好相應的保障。在工程參數調整方面，臨時對天線方位角進行調整。該工作要求塔工進行配合。在必要情況下可緊急擴容。
（二）避險方式
為了避免移動通信網絡突發各類的風險情況，需建立和維護好風險資料庫，并及時調整和更新通信設備。交換側資源、BSC資源和載頻資源都要有亢余度。在經驗不斷積累的過程中，亢余度會不斷完善。高校和擁擠的機場，載頻均開啟半速率。準備話務調度硬件時，積極準備射頻閥和資源池，并準備緊急調度的一切硬件設施。如果基站是長期擁塞的，則加強工程的執行力度。政府部門開設的文體活動，可能會出現暫時性的話務高峰。資源配置時可準備更多的亢余，減弱話務高峰。移動通信部門可向大型文體會議組織人員提出適當的建議，在文體會議結束以后開展抽獎節目和文體表演，分散離場人員。也可改進停車場的分布情況。由專業小組確定應急通信車停放地點和開啟時間。
五、結束語
實際生活中，移動通信網絡話務量走勢會受到多種因素的影響，比如交通、技術、環境、人為因素等。因此，對突發風險管理系統設計時，要依據網絡運營的實際情況，組建一種新型預警管理體系。識別風險后再進行風險管理，以應急方式和避險方式將網絡風險控制在發生階段，提高用戶感知度和移動通信網絡的穩定性。
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