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西部與東部的差距，首先是觀念、精神上的差距。西部地區由于歷史上延續至今的自給自足的小農經濟，不斷滋生的隨遇而安、知足常樂、得過且過的觀念與行為，使人們缺乏接受新事物的愿望與能力，缺乏艱苦創業的精神與動力。如果這種觀念和精神狀態得不到徹底改變，即使國家加大扶持力度，其他地區傾力給予協助，外資注入不斷增多，西部開發也將難以實現既定的宏偉目標。所以，西部開發尤其是開發初期，必須以轉變觀念和形成精神動力為先導，喚起人們強烈的經濟發展意識，以加快開發的進程。
1.強化競爭意識。市場經濟的本質在于形成經濟主體之間相互競爭的態勢。這種競爭不分所有制、民族和地域，是一種公平、公正和公開的競爭。在我國加入WTO之后，西部已成為市場競爭的熱點地區，競爭主體已不僅是國內組織或個人，而且國外一些實力雄厚的企業也已進入西部市場展開角逐。所以，西部在開發之初就要有搶先競爭、爭取市場主動權的意識，通過競爭振奮精神，以積極的心態融入大開發的主戰場。
2.倡導協同意識。西部開發是一項浩大的系統工程，涉及到基礎設施建設、生態環境改善、文化教育事業發展等諸多領域，單靠自身現有的資源和技術力量是力不從心的。所以，西部開發既要有自力更生的精神，也要借助外力，將開發的視野放在國內外客商的廣泛參與上，充分利用自身所具有的自然條件、經濟基礎和人文環境，以及國家所采取的各種優惠政策措施，堅持開放與合作的方針，以開放的市場和靈活的政策，大膽引進優秀人才、先進技術和急需資金，與其他地區開展多渠道、多形式、多領域的協作，在平等互利的基礎上，形成相互促進、共同發展的機制，實現“雙贏”的目的。
3.注重特色意識。目前，西部地區在地理位置、經濟基礎、資金條件等方面與東部地區差異明顯，如果不分析自己的優勢和劣勢、長處和短處，急于求成，采取均衡式發展戰略，勢必會增加機會成本，影響開發的進度。西部地區的優勢在于擁有豐富的自然礦產資源、農林牧資源、勞動力資源，以及建國以來尤其是“三線”建設時期所積累的具有一定規模和特色的基礎工業和國防科技工業技術存量。西部地區必須一方面采取若干投資傾斜和優惠扶持政策，重點發展資源開采加工、重化工業和知識技術密集型產業，如能源原材料工業、重型機械制造業、汽車工業、電子工業、科技產業；另一方面，又要積極發展農、牧業和勞動密集型產業，如輕紡、食品、建筑材料工業等。同時為解決西部地區“瓶頸”制約，還要大力發展交通通訊等基礎設施部門。[1]只有這樣，西部地區才能人盡其才、物盡其用，贏得發展的速度。
4.樹立創新意識。創新是一切事物發展的動力源。市場經濟貴在創新，沒有創新就沒有發展。西部地區應著力進行以下幾方面的創新：一是通過制度創新，規范人們的相互關系，提供人們競爭、合作的框架和規則，創造公平競爭的市場秩序，減少信息成本和不確定風險，從而為實現合作創造條件，促進經濟的繁榮與發展。二是通過市場創新，培育和形成新的市場競爭主體，增強市場活力；拓展新的市場發展空間，不斷擴大市場的外延；充分發揮市場配置資源的功能，在企業、居民和農戶之間架起一道商品交換的橋梁。三是通過產品創新，生產出適合區內資源條件和國內外市場需要的優勢名牌產品，擴大市場占有份額，提高西部地區的知名度。
二、投資動力：西部開發的基礎
區域經濟增長的最初動力是資本投入的增長。資本稀缺是阻礙落后國家經濟增長和發展的關鍵因素。我國西部地區落后的一個重要原因是資金匱乏、投入不足。以固定資產投資為例，1996年固定資產投資額東部地區14292.67億元，中部地區5091.33億元，西部地區2881.53億元，占全國的比重分別為62.21%、22.16%、9.93%。說明西部地區投資能力明顯偏低。顯然，西部大開發必須克服資本投入“瓶頸”。但我們應清醒地認識到，國家預算內資金占全社會固定資產投資的比重將會越來越小，尤其是對競爭性領域的投資更會不斷減少。因而，西部開發單純寄希望于國家進行巨量投資已不現實，即使國家從扶持的角度給西部多安排一些投資項目，也不能從根本上解決西部地區投資的短缺。對此，西部地區應采取多元化投資戰略，內引外聯，增加開發資金。
1.積極爭取國家西傾的投資政策。如國家投入一定資金幫助西部地區更新企業技術設備，提高產品技術含量；設立專門的開發基金，提高西部地區基礎設施與生態環境的可持續發展能力；鼓勵東部地區的管理人才和技術人員向西部流動，引導東部地區的一些傳統企業向西部轉移等，以加快產業結構調整和優化的步伐，實現區域經濟的協調發展，尤其是加快西部地區的發展。
2.充分調動社會投資的積極性。改革開放使我國城鄉居民收入穩步增加，其儲蓄存款余額2001年末達到7.8萬億元，今年一季度投資增長的一個明顯變化是個體投資增幅比去年同期提高6.1個百分點。這表明，在有關政策的鼓勵和引導下，民間投資出現了回升勢頭。民間投資的增長，對于逐步擺脫我國投資增長對國債投資的依賴，形成投資增長的良性循環，將起到十分積極的作用。西部地區應拓寬投資渠道，把社會閑散資金更多地轉化為區域開發建設資金。如通過允許組建投資基金，吸收民間資金進入西部亟待發展的產業；允許民間力量自主創辦教育機構和研究開發機構，促進西部教育和科技事業的發展，增強科技對經濟發展的推動力。[2]在放寬民間資金進入西部經濟發展領域的同時，要對做出突出貢獻的組織和個人給予物質和精神上的鼓勵，并依法保護他們的合法權益，提高他們的投資積極性。
3.不失時機地大量引進外資。隨著我國加入WTO，來華投資的外商將會日益增加。過去，外商投資大多集中在東部地區，如今我國發展戰略的重點轉向開發西部。在市場經濟利益機制的驅動下，無疑會將外商的投資逐漸引向西部，加之西部地區資源豐富，勞動力成本低，市場前景會被外商所看好。因此，西部地區應借鑒東部經驗，搶抓機遇，大力引進外資，切實改變投資環境，使外商在西部享有比其他地區更大的政策優惠；對于是否允許外商進入某些重要產業領域，政府應對東西部采取區別對待的政策，以加快西部開發的速度和縮小東西部之間的差距；除了直接吸引外商到西部地區投資外，有條件的企業要大膽走向國際資本市場，通過直接上市或發行債券等手段籌集國外資金，為開發奠定資金基礎。
4.增強自身資金積累能力。西部地區是我國能源、原材料生產的重要基地，但由于價格偏低，致使大量價值流失，直接影響到本地企業利潤和職工收入的增加，導致資金積累速度比較緩慢。因此，西部地區應以市場為導向，深化價格改革，理順比價關系，減少能源、原材料的價值流失量。只有這樣，才有利于提高資金積累能力，擴大資金投入，緩解西部開發與資金短缺的矛盾。三、科技動力：西部開發的關鍵
科技進步是實現區域可持續發展的重要保證。西部地區的可持續發展，沒有科學技術的支撐和推進是不可想象的。因而在欠發達地區尤其是貧困地區，一般都是通過科技創新，解決生產力中的一些關鍵問題，實現經濟社會的可持續發展。當前，我國西部地區的經濟競爭力不強，關鍵是科技研究與開發的能力比較低。所以，西部開發必須高度重視科技創新，形成推動科技進步的有效機制。
1.全面提高人口綜合素質。科技進步在人才，人才培育靠教育。西部開發必須振興教育事業。通過靈活多樣的辦學形式，盡快培養和造就一批懂技術、善經營、會管理的復合型人才，提高人口的綜合素質，為西部開發提供智力支持和技術支持，使西部地區發展建立在依靠科技進步和高素質勞動者的基礎之上。
2.多渠道增加科技投入。根據我國國力和西部實際，推動西部科技進步，既要爭取中央和地方投資，也要激活其他方面投資的積極性。在當前情況下，政府通過發行國債籌集一部分資金作為企業技術改造貼息，帶動銀行貸款，推動企業技術改造和技術創新，無疑是一項重大措施。但從長遠看，必須形成技術進步的市場化投資機制。對企業來講，應通過發行股票、債券等手段籌集技術進步的資金。[3]這將會使科技投入多元化，籌集更多的發展資金，為西部地區的科技進步提供資金保障。
3.加大技術改造的力度。據有關部門對我國15個工業行業的調查，關鍵技術的掌握和應用以及大中型企業普遍的技術水平，比國際先進水平落后5-10年，有的行業甚至落后20-30年。西部地區的企業在此方面更為落后，傳統產業技術改造的任務十分繁重。由于企業技術設備更新改造遲緩，導致勞動生產率低、產品質量差、經濟效益不高，虧損和破產的企業愈來愈多。因此，西部地區應積極引進先進的科技成果，及時對傳統的、落后的企業進行技術改造。通過技術改造，提升企業市場競爭力，促進區域經濟的更快發展。
4.著力培育高新技術產業。從工業結構看，西部地區采掘工業和原材料工業比重高，高附加值制造業特別是高新技術產業比重低，帶有明顯的資源型結構。按工業總產值計算，采掘工業和原材料工業占36.5%，比全國平均值高7.6個百分點，比東部地區高10.8個百分點。但客觀地分析，西部地區發展高新技術產業仍具有不少有利條件：現有44個大中型城市，9個國家級高新技術產業開發區。其中，西安是我國僅次于北京和上海的第三大科技教育中心，擁有高等院校47所，各類科研及技術創新機構4000多個，專業技術人員40萬人。重慶、成都、蘭州等大城市的科技實力也較為雄厚。西部地區應充分利用這些城市的科技基礎，以高新技術產業開發區為依托，積極培育具有西部特色的高新技術產業，以此帶動產業結構升級和區域經濟騰飛。
5.優化科技創新的制度環境。國家和地方政府要制定一系列鼓勵和支持西部進行科技創新的法律和法規，加大宣傳教育的力度；同時政府要通過財政和稅收政策支持和鼓勵企業提高科技創新能力，如利用稅收優惠支持企業進行研究與開發的投入；通過設立政府投資基金，扶持企業的技術創新活動；通過財政補貼和貼息貸款，降低企業技術創新的投入成本和創新的“門檻”等。
四、改革動力：西部開發的路徑
伴隨著西部大開發的進行，西部的各項實踐證明，在全國市場化改革進程中，一個區域的市場化程度越高，其競爭力也就越強，同時與其他區域進行經濟交往的體制和政策障礙也就越少。因此，加快區域經濟市場化改革，不僅有利于本區域經濟的發展，也有利于區域之間經濟發展的協調。當前，西部地區的市場化改革，不能僅僅局限于對企業的改革，還必須對地方政府本身的經濟職能、行政職能乃至機構設置進行全面徹底的改革。
1.深化國有企業管理體制改革。西部地區國有企業較多，但真正具有規模和市場競爭力的企業卻較少。為此，西部地區應發展一批具有國際競爭力的大公司和企業集團，促進企業通過體制和機制創新增強生機與活力，同時為企業發展創造符合現代市場經濟要求的外部環境；進一步推進現代企業制度建設，規范股份制改革，使產權重組更加有效，法人治理結構更加合理，企業管理更加科學規范；加強企業文化建設，改變西部國有企業長期以來過分依賴國家支持和保護的心態，形成勇于開拓進取的經濟活動主體；根據WTO規則，強化企業內部管理，降低生產成本和費用，使企業在市場競爭中處于有利境地；明確企業的市場定位，生產自己獨特的產品，開發獨特的技術，逐步建立一批技術和市場領先的現代企業，從而全面提升企業的核心競爭力。
2.調整和優化所有制結構。西部地區經濟運行的一個明顯特點，就是國有經濟所占比重很高。這種所有制格局，既占用和浪費了大量國有資本，又限制了各種非國有資本的進入。西部大開發要取得實質性的成效，必須對已經調整的所有制結構進一步加大調整的力度。一是國家最新出臺的調整政策，如債轉股、兼并破產、多元化公司制改組、股票上市、技改財政貼息、國有資產有償轉讓等，應切實向西部地區傾斜。二是應把國有獨資企業減少到最低限度，積極引導各類企業到西部投資建廠或參與國有企業改革，尤其要大力扶持和加快發展非國有制經濟，形成各種經濟成分充分競爭的格局。
3.實現政府職能的轉變。我國加入WTO，首當其沖的是政府部門的管理行為和方式不適應。西部開發中存在的一個突出問題是，政府在職能轉變上未能真正取得突破性進展，過多的管理環節、審批手續和對經濟活動的非正常干預，在一定程度上對開發形成了行政管理。為此，西部地區的政府管理體制要朝著辦事高效、運轉協調和行為規范的方向改革。一要按照市場經濟的要求，把政府職能切實轉變到宏觀調控、社會管理和公共服務方面，把生產經營的自真正交給企業。二要按照精簡統一、提高效能的原則，調整組織結構，減少專業經濟管理部門。同時抓緊建立健全行業中介組織，充分發揮其作用，降低管理成本。三要統一稅費政策，對國內外各類企業采取一視同仁的“國民待遇”和非歧視政策，為企業創造公平的發展環境。四要徹底清理計劃經濟特征鮮明的行政審批制度，調整政府部門的職責權限，明確劃分部門之間的職能分工，克服多頭管理、政出多門的弊端。隨著政府職能的轉變及辦事效率的提高，將會使西部開發迅速啟動，取得實質性的成效。
【參考文獻】
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關鍵詞：電控系統 混合動力 控制流程 分析研究
中圖分類號：U46 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）03（b）-0059-04
現代社會對汽車節能、環保的要求日益增高，研發節能、環保的新型汽車，成為汽車行業的一種發展趨勢。但因當前電池技術和工藝瓶頸的限制，純電動汽車暫時還無法完全取代燃油發動機的汽車[1]。擁有內燃機和電動機兩種動力的混合動力汽車，很好地兼顧了電動汽車和傳統汽車的優點，從而成為更加務實的選擇。混合動力汽車除發動機、電動機、蓄電池、變速器等主要部件外，更重要的是實現能量在各部件間合理分配以提升整車效率的電控系統，所以研究混合動力汽車的電控系統對推動混合動力汽車的發展具有重要的現實意義。
1 混合動力汽車結構概述
混合動力汽車繼承和沿用了大部分內燃機汽車的裝置和系統，將內燃機、電動機、能量存儲裝置（蓄電池）有機地組合在一起，驅動系統一般有串聯型、并聯型和混聯型三種布置形式[2]，分別如圖1、2、3所示。串聯型混合動力汽車的發動機可始終在最佳的工作區域內穩定運行，具有良好的經濟性和排放性。特別是在汽車低速運行工況時可關閉發動機，只利用蓄電池向外輸出功率，降低汽車的排放污染；并聯型混合動力汽車的發動機運行工況受汽車行駛工況的影響比較大，適合于在中、高速穩定工況下行駛。而在其他工況下發動機不在最佳工作區域內運行，發動機的燃油經濟性和排污指標不如串聯型。混聯型的布置形式綜合了串聯型和并聯型的共同優點，在汽車低速行駛時，動系統主要以串聯方式工作；當汽車在中、高速穩定行駛時，則以并聯方式工作。
2 混合動力汽車電控系統類型及結構
隨著電控系統的廣泛應用，汽車的電控系統已由傳統的集中控制系統向現場總線構成的智能化網絡系統轉化，特別是采用CAN總線網絡控制系統的電控技術已成為當今汽車業界的先進技術。混合動力汽車同時擁有內燃機和電動機兩種動力，電子控制裝置復雜，檢測及交換的數據量較大，只有應用高效的電控系統才能實現兩種動力的最佳匹配，發揮混合動力的優勢[3]。因此，CAN總線構成的電控系統是實現混合動力汽車兩種動力合理有效匹配的可靠手段。
為解決能源的協調問題，一種基于CAN總線結構的電控系統在混合動力汽車上得到了廣泛應用，其主要由中央控制器、發動機控制系統、電機控制系統及信號反饋和檢測裝置等幾部分組成，具體為整車控制器、發動機電控單元、變速器控制單元、電機控制單元、電池管理系統、高壓管理系統、ABS控制單元、儀表及顯示系統、監控/標定系統等[4]。整車控制器與各電控子單元、駕駛員及整車共同構成一個閉環控制系統，該系統通過CAN總線從各類傳感器上獲取駕駛員的操作指令和車輛的運行狀態，再通過CAN總線實現各控制單元間信息的共享、交換和傳輸，最終完成整車動力系統的能量分配。整個控制系統的結構示意圖如圖4所示，其中駕駛員的各項操作指令位于頂層，整車控制器在中間層，底層為各子控制單元[5]。
3 電控系統各單元控制功能
3.1 整車控制器（VSC）
整車控制器（VSC，Vehicle System Controller），是整個電控系統的核心，具有管理和控制整個車輛的重要功能。主要完成車輛信息采集和駕駛員意圖的判別，對采集到的點火、踏板及檔位信號、車速、發動機和電動機扭矩和轉速、電池電荷狀態（SOC）、故障碼等主要信息進行迅速處理，并通過內部相應的控制策略，分析計算出發動機、電動機等當前的狀態參數，得出滿足最佳需求的功率或扭力矩分配、最佳的充電功率、自動變速器的最佳檔位控制等，控制車輛的實際運行[6]。當電控系統出現故障時，它會及時對故障進行處理，保證系統的安全運行。
3.2 發動機電控單元（ECU）
汽車發動機電子控制單元（ECU）是發動機控制系統的核心，它根據從各種傳感器接受到的信息來控制各種工況下的燃油噴射時刻、噴射量和點火時刻（汽油機），向發動機提供最佳空燃比的混合氣，使發動機始終處在最佳工作狀態，提高發動機的動力性、經濟性和排放性。它通過CAN總線接收整車控制器發出的對發動機的命令，經判斷處理后對發動機進行控制，同時也可以通過通訊接口與車內其他電子控制單元進行數據通訊。
3.3 電機控制單元（MCU）
電機控制單元由微處理器、程序和數據存儲器、驅動和接口電路及電機調速控制等幾部分組成。它不僅能夠通過CAN總線接收整車控制器發出的對電動機的控制指令并及時執行，以控制電機的發電與電動狀態的切換、電機轉速的快慢及輸出力矩的正負，還可以向CAN總線發送電機的運轉狀態，比如實際扭矩、轉速、充放電電流、故障碼等。同時該控制單元的故障自診斷功能還可保證當電機出現故障時能夠自行處理，以保障車輛的行駛安全。
3.4 電池管理系統（BMS）
電池管理系統（BMS）實時監測電池的電壓、容量、充放電電流、電池的SOC值，并將這些信息通過CAN總線發送到整車控制器進行處理，以提升電池性能和壽命[7]。同時，BMS還要對電池系統內單體電池的電荷均衡進行監測和控制，以保證電池組正常工作，也會將電池組的SOC值傳送到顯示系統進行顯示。
3.5 高壓管理系統
高壓管理系統主要負責高壓用電設備的上、下電管理，監測高壓設備的工作狀態，并通過CAN總線向整車控制器報告。遇到故障或緊急情況時采取保護措施，減小電流沖擊，防止設備損壞[8]。
3.6 儀表及顯示系統
混合動力汽車的儀表及顯示系統除動態顯示車速、發動機轉速、里程、水溫、油量等傳統信息外，還能接收CAN總線上的訊號，額外顯示工作模式、電池SOC值、充放電電流、電機轉速等必要信息。駕駛員能夠通過儀表及車載顯示系統實時了解車輛的運行狀態，因而該系統是整個電控系統的眼睛。
3.7 監控與標定系統
該系統最初用來完成整車控制系統開發、調試與檢驗。在實現其基本功能后，監控與標定系統一方面可以準確及時地檢測發動機轉速、車速、節氣門負荷、真空度、冷卻水溫、檔位、空調狀態等車輛參數，并通過CAN總線送往整車控制器進行決策，送往顯示系統進行顯示；另一方面又可以通過標定系統的接口來優化各個參數，使車輛運行達到最佳效果。
3.8 電動助力轉向（ESP）及防抱死制動系統（ABS）
電動助力轉向系統（ESP）通過傳感器監測駕駛員施加在方向盤上的力矩和車速，然后根據控制單元內置的算法來控制轉向助力電機的運行，向駕駛員提供合適的轉向助力力矩；防抱死制動系統（ABS）在車輛制動時，監測車輪的滑移率來自動控制制動器制動力的大小，防止車輪抱死，以保證車輪與地面間的最大附著力。當ABS作用時會通過CAN總線網絡向其他控制單元告知其狀態，從而觸發VSC相應的管理模塊，終止制動能量回饋功能，以保證車輛安全。
4 電控系統的控制流程與特點
整車控制器（VSC）根據汽車當前的實際運行狀態及駕駛員的操作意圖確立合理的運行模式（即發動機驅動與電機驅動模式的選擇），以保證車輛的駕駛性能。在選定的運行模式下，VSC可通過CAN總線與各子控制單元或系統進行通訊。整個工作過程中，各子控制單元或系統分別采集各自控制對象的信號和動態參數，通過現場總線發給VSC，VSC利用這些信息，通過控制策略的運算來進行信號流和能量流的處理和分配工作，并通過現場總線向各子控制單元或系統發出執行指令。各子控制單元或系統接受執行指令，并根據控制對象的當前動態參數，再發出對控制對象的控制命令。例如，VSC根據采集到的參數和運算策略計算出目標擋位后，會向變速器控制單元（TCU）發送換擋命令，TCU根據指令將控制變速器的執行部件完成擋位變換。
電控系統由主控制單元和子控制單元組成，整體是一個高度集成的控制網絡。整車控制器（VSC）作為主控單元，負責管理各個子控制單元的能量分配和子部件系統執行元件的工作，顯現了很強的集成性能[9]。而子控制單元將控制任務模塊化，每個模塊都有一個控制單元來接管，降低了系統的故障率，提高了系統的運行可靠性。不僅如此，這種面向對象設計的分布式系統還提高了系統的可擴展性，便于建設、運行和維護。
5 結語
混合動力汽車有效減輕了能源與環保問題，發展前景十分廣闊。電控系統肩負著在不同運行工況和駕駛習慣下提升混合動力汽車動力性、燃油經濟性和排放性的責任，同時還要兼顧電池壽命、整車部件的安全可靠性及成本，可謂任道而重遠。混合動力汽車的電控系統還需在當前的框架之下不斷完善其控制過程，來推動汽車工業的發展，這是我們要為之努力奮斗的方向。
參考文獻
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[關鍵詞]電力 遠動系統 故障 措施
中圖分類號：TH165+.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）24-0156-01
引言
電力系統遠動是為電力系統調度服務的遠程監視與控制技術。遠動技術起源于20世紀30年代，首先應用于鐵路運輸系統.20世紀40年代用于電力系統，20世紀50年代末在我國的電力系統才得到應用。遠動技術是對分散在相距較遠的生產單位及生產設備，為完成同一生產任務，服從一個調度機構指揮，收集信息、實現生產過程的監視與控制而產生的一門技術。它將各個發電廠、變電站的運行工況轉換成便于傳輸的信號形式，加上保護措施以防止傳輸過程中的外界干擾，經過調制后，由通信通道傳送到凋度端。在調度端經過反調制，如無干擾就還原為原來發電廠、變電站工況的一些信號并顯示出來，供給調度人員監視之用。調度端的各種調度命令也可以通過類似過程下發到發電廠和變電站，對設備進行各種參數修改、控制和調節。遠動技術在電力系統中的應用，使電力系統的調度管理工作進入了自動化階段。
一、電力運動系統的組成
電力運動系統一般由主站設備、通道設備、子站設備組成，這三部分是相互聯系、缺一不可。
1、主站設備。
包括調度計算機、計算機網絡及附屬設備。
2、通道設備。
音頻通訊、光纖通信。
3、子站設備。
RTU或綜合自動化
電廠電力運動系統的主站設備一般都會設在調度中心，通訊通道采用音頻電話線，子站設備由砌叫箱和開關組成。可以實現對于廠外供電的電壓、電流進行監控，并具有故障報警、事故記錄功能。
電力系統遠動的功能
所謂遠動是指利用遠程通信技術進行信息傳輸，實現對遠方運行設備的監視和控制。
遙測即遠程測量，是指應用遠程通信技術，傳輸被測變量的值。
遙信即遠程指示；遠程信號是指對如告警情況、開關位置或閥門位置這樣的狀態信息（開關信號）的遠程監視。根據受控設備的不同，遠程控制可分為遙控和遙調。
遙控。又稱遠程命令，是應用遠程通信技術使運行沒備的狀態產生變化，如對斷路器的控制。
遙調。又稱遠程調節，是應用遠程通信技術，完成對具有兩個以上狀態的運行設備的控制，如機組出力的調節、勵磁電流的調節、有載調壓變壓器分接頭的位置調節等。
由此可見，遠動技術在電力系統中的應用，使調度員在調度中心借助遙測和遙信功能，便能監視遠方運行設備的實時運行狀況；借助遙控和遙調功能，可以完成對遠方運行設備的控制，即實現遠程監視和遠程控制，簡稱為遠程監控。所謂“四遙”是遙測、遙信、遙控、遙調技術的簡稱，是電力系統遠動要完成的基本功能。所以，遠動技術是“四遙”的結合。
二、運行中常見的故障發生部位分析
主站計算機：故障類型有硬件和軟件兩種。如果計算機開啟后，顯示器不顯示或主機工作不正常，這可能是計算機硬件或操作系統問題；如果操作系統運行正確，而調度端系統運行部正常，這是調度端運動系統軟件的問題。
通道通訊問題：如果主機顯示個別子站通訊不正常，可判斷為通道問題。
子站RTU故障：RTU由電源模板、監控模板、通訊模板等組成，每塊模板都有相應的指示燈指示是否正常，通過觀察指示燈可以初步判斷故障模板。
三、查找故障的方法
查找故障的方法―般有觀察法、測量法和替換法。
3.1、觀察法：查看組成電力運動系統的各設備模塊燈光指示是否正常。
3.2、測量法：經觀察法不能準確判斷故障時，可以用專用工具進行檢測，常用工具為萬用表。另一種檢測方法是利用監聽軟件進行測試。通過檢查報文，就可以準確判斷故障部分。
3.3、替換法：由于現在設備多為獨立模板組成，在明確故障部位后，可相應進行處理，對于模板故障，可用相同型號正常模板替換故障模板，將故障模板返廠維修。
四、預防措施
4.1、在設計階段，可以考慮到RTU的現場運行條件、防雷等要求。此外，運動設備的更新改造設計方案，在選型上應盡量選用同一廠家的產品，避免設備選型雜亂。便于運行人員和維護人員熟悉掌握設備使用，為以后維護提供方便。
4.2、在施工驗收階段，在設備新投入運行、改造時應嚴格按照相關標準制定調試大綱，對設備做好傳動試驗工作，各級驗收人員要把好驗收關，杜絕運動設備存在缺陷投入運行。
4.3、在運行維護過程中，運動設備維護技術人員，應每天對子站遙測、遙信、遙控、搖調等信息進行巡視檢查，統計好設備缺陷，分析其產生的原因，結合設備停電及時處理，按照設備維護試驗周期，做好故障總結。
培訓學習，由于設備廠家與用戶在不同角度，售后服務跟不上，導致處理不及時，因此，作為用戶不能過分依賴廠家技術人員，要加強本單位運動維護人員的培訓學習，增強專業理論基礎，對出現的問題做好運行情況分析，不斷積累和總結經驗，切實提高排除復雜問題的能力。
五、結束語
隨著國民經濟的發展，人們對電網的可靠性要求甚高。電網自動化程度也越來越高。因此，對遠動通信設備穩定性和專業技術人員業務素質提出更高要求，這既是一種挑戰又是一種機遇，應抓住機遇不失時機創造良好的經濟效益和社會效益。遠動設備維護人員，必須在實際工作中不斷地學習理論知識和設備原理，結合實際情況，為電力安全運行保駕護航。
參考文獻
[1] 周澤軍，電力遠動系統故障分析[J]，華中電力，2013年07期.
[關鍵詞]物流系統；系統動力學；分析
[中圖分類號]F250 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)45-0024-02
系統動力學(Systematic Dynamics)是一門分析研究信息反饋系統，認識系統問題和解決系統問題的學科。它適用于分析研究信息反饋系統，它通過研究系統的結構模型，分析系統內部各因素之間的因果關系，借助計算機仿真技術，定量地分析信息反饋系統結構、功能和行為之間的動態關系。
由于系統動力學可用于各種動態系統研究，而物流系統是由不同的動態系統組成的復雜社會系統，系統動力學完全在物流系統中得到廣泛的應用，如庫存系統、供應鏈系統、區域物流系統，系統動力學成為定量研究物流系統的方法之一。
1物流系統分析
對于物流國內外目前尚未有系統的描述和界定，按照中國物流標準術語一般定義，認為物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息等基本功能實施有機結 合。
1．1物流系統及其復雜性
1.1.1物流系統概念
按一般對物流系統的定義和理解，認為物流系統是指在特定的社會經濟大環境由所需位移的物資和載運工具、包裝設備、搬運裝卸設備、倉儲設備、人員和通信聯系等若干相互制約的動態要素構成，由運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工、物流信息等各個環節所組成，具有特定功能的有機整體。
1.1.2物流系統復雜性
物流系統由物流節點及物流線路組成，由于物流對象、范圍、工具等不同，使物流系統成為一個復雜系統。同時物流系統也是一個可分系統，按照物流活動覆蓋的范圍，可以將物流分為國際物流子系統、國家物流子系統、區域物流子系統、企業物流子系統；按物流運輸方式分為水路物流子系統、管道物流子系統、陸路物流子系統、航空物流子系統；按物流產品對象又可分為多種。
1．2物流系統的界定
對物流系統的研究可以分兩個層面，一是從宏觀物流層面，不僅要研究物流系統的運作形態，也是物流系統運輸及分撥網絡的優化等問題；二是站在企業微觀角度，來研究物流系統的結構、運作模式及其系統優化等問題。
1．3系統動力學在物流系統中應用的可行性
1.3.1系統動力學可用定性和定量方法研究物流系統問題
物流系統存在于物資生產和流通全過程中，由儲存、運輸、加工、包裝、裝卸及信息子系統組成。物流子系統大量存在隨時間序列而變化的狀態，如物資產量、運輸量、庫存量、搬運量、生產速度、進貨速率等。因此，物流系統由不同子系統組成的動態系統，可以應用系統動力學進行研究。
1.3.2物流系統的動態特征包含了時間序列的動態和空間序列的動態
系統動力學研究的是動態系統，而物流系統的動態包括時間序列的動態，還包括空間序列的動態，即位置的變化。因而系統動力學提供了研究物流系統的基礎，在此基礎上結合規劃方法、灰色系統等方法將會使物流系統研究更加深入。
2應用系統動力學分析物流系統的主要步驟
2．1物流系統分析
物流系統分析是用系統動力學解決問題的第一步，其主要任務在于分析問題，剖析要因。調查收集有關物流系統的情況與統計數據；了解用戶提出的要求、目的與明確所要解決的問題；分析物流系統的基本問題與主要問題，基本矛盾與主要矛盾，變量與主要變量。
2．2物流系統的結構分析
分析物流系統總體的與局部的反饋機制；劃分物流系統的層次與子塊；分析物流系統的變量、變量間關系，定義變量(包括常數)，確定變量的種類及主要變量；確定回路及回路間的反饋耦合關系；初步確定系統的主回路及它們的性質；分析主回路隨時間轉移的可能性。
2．3建立數學的規范模型
建立L，R，A，C諸方程；確定與估計參數；給所有N方程、C方程與表函數賦值。
2．4物流系統模型模擬與政策分析
以系統動力學的理論為指導進行模型模擬與政策分析，更深入地剖析系統；尋找解決問題的決策，并盡可能付諸實施，取得實踐結果，獲取更豐富的信息，發現新的矛盾與問題修改模型，包括結構與參數的修改。
3系統動力學物流庫存子系統應用實例分析
3．1系統動力學在物流庫存子系統應用分析
傳統進行庫存子系統管理的方法有ABC管理法、經濟訂購批量（EOQ）、定期訂貨法、定量訂貨法等方法。然而傳統管理方法存在著若干問題。管理庫存責任通常是分配給各個部門，采購部門可負責原材料和外購物品的采購，生產部門負責在制品，營銷部門負責成品。這種分工導致不同組織從各自利益出發而產生利益沖突。由此可見，庫存系統的問題不能孤立處理，它和分銷問題、倉庫問題、生產問題、運輸問題、采購問題、營銷問題、財務問題等都有緊密聯系，它應服務于整個系統的總目標。傳統的方法過分重視庫存本身，而沒有重視與其相關的其他過程。而系統動力學在解決整體化問題時具有很強的能力。
3．2實例分析――配送中心庫存控制模型的建立及其分析
如何確定城市物流中心、配送中心的庫存量，也可以通過系統動力學模型來解決。結合實際情況和相關的研究，下圖是按步驟建立的模型。
模型中各參數的說明：
OR1為區域物流中心訂貨率；SR2為區域物流中心發貨率；RINV為區域物流中心實際庫存；DINV1為城市物流中心期望庫存；OT1為城市物流中心訂貨時間；OR2為城市物流中心訂貨率；SR2為城市物流中心發貨率；CINV為城市物流中心實際庫存；DNV2為配送中心期望庫存；OT2為配送物流中心訂貨時間；TINV為配送物流中心實際庫存；OR3為顧客訂單；SR3為發貨速率；AOR3為平均顧客訂單；Kl，K2，K3，K4為常數；IPD1，IPD2為延遲時間。
上述模型是針對單一商品的，若要得出各物流中心的總商品庫存量，可以將各種商品的有關參數分別代入模型進行運算，最后求和即可。可見，用這種方法進行物流中心合理容量的估計是可行的，也是比較簡潔的，相對于其他各種預測方法而言，這一模型更多地考慮了供應鏈中各種社會經濟因素的相互影響關系，較為符合實際情況;另外，該模型基本上不依賴于歷史數據，這可以更好地符合物流中心缺乏歷史統計數據的狀況。
4結束語
隨著我國經濟與世界接軌，物流的作用將越來越突出。將系統動力學引入物流系統分析的過程，就是用系統的觀點和思路來分析、思考物流領域中各環節的行為方式及其結果，從全局、整體的角度考察物流系統的運行機制，這對解決物流系統中存在的問題，提高整體運作效率，提升物流產業的整體水平具有十分重要的意義。
參考文獻：
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關鍵詞：齒形鏈系統漸開線鏈輪嚙合接觸力頻域分析
Abstract： In the sdudy， the geometrical model of toothed chain transmission system was set up by the software of Solidworks and the geometrical model was imported into the ADAMS software to establish the dynamics simulation model of this system. The change of contact force between the outer meshing silent chain and chain wheels was studied， and frequency distribution of the meshing contact force was analysised. The results showed that the contact force was biggest when chain link engaged the tight side of the driving chain wheel. The amplitude of the contact force was biggest when pumping frequency was fundamentalfrequency， which was the The dominant frequency to make vibration noise of toothed chain transmission.
Keywords： toothed chain system； involute sprocket； the meshing contact force； frequency domain analysis
引言：
齒形鏈傳動是各種機械和機械設備中應用較為廣泛的動力和運動傳遞裝置，與滾子鏈相比，齒形鏈具有噪聲低、可靠性高、運動精度高、傳動效率高、耐磨性高、結構緊湊、以及負載能力高等顯著優勢，能夠勝任高速、重載、變速變載的復雜工況[1，2]。但是，齒形鏈與鏈輪嚙合過程中，由于嚙合接觸力過大，引起周期性振動從而產生噪聲和磨損問題，在一定程度上限制了齒形鏈的推廣和應用[3，4，5]。
隨著齒形鏈傳動向著高速、重載的方向發展，要求傳動系統傳遞的功率不斷增大，鏈輪轉速不斷增加，這使得齒形鏈傳動系統嚙合沖擊問題更加突出，同時也影響了整個系統的可靠性和穩定性。本文利用Solidworks建立了齒形鏈傳動系統的幾何模型，然后將其帶入Adams中，建立了齒形鏈傳動系統的嚙合接觸力動力學仿真模型，研究了齒形鏈與鏈輪的接觸力變化規律，以及嚙合接觸力的頻率分布情況。
1、接觸動力學模型
齒形鏈系統傳動過程中，主動鏈輪帶動鏈條緊邊運動，由于鏈輪與鏈條嚙合點處速度不等，導致嚙合沖擊，嚙合沖擊力的大小，是影響傳動系統運行穩定性的重要因素[6]。本文基于Solidworks三維建模軟件建立了齒形鏈傳動系統的幾何模型（圖1）。該模型主要由主動鏈輪、從動鏈輪和齒形鏈組成。其中齒形鏈節距P=15.875，結構形式為4×5型，鏈條節數LP=50，主動輪齒數Z1=19，從動輪齒數Z2=30。鏈輪中心距C=200.463 mm。
將齒形鏈傳動系統的幾何模型導入Adams軟件中。在Adams軟件中，通過添加運動副和約束建立齒形鏈傳動系統的約束條件，然后模擬實際工況施加邊界載荷條件，來仿真求解齒形鏈傳動系統運動過程中的動態接觸力。
2、邊界條件與仿真參數
將齒形鏈傳動系統模型導入 Adams 軟件中后，對模型添加運動副和約束：在主動鏈輪輸入軸端添加驅動（Motion），同時在從動鏈輪輸出軸端定義負載轉矩（Torque）。在主從動鏈輪與大地、鏈板與銷軸、導板與銷軸之間添加旋轉副（Revolute），在旋轉副上定義摩擦，以模擬相對轉動和摩擦阻力，保證虛擬樣機模型能夠準確的揭示系統的動力學特征。定義主從動鏈輪與鏈板、鏈板與銷軸之間的接觸力（Contact），采用基于impact函數的實體碰撞接觸類型，在接觸類型中選擇 Solid to Solid 選項，即定義為體與體的接觸力[7]。施加的邊界條件如圖2所示。
仿真時，為了還原真實工況條件，在主動鏈輪上添加1000rpm的轉速；從動鏈輪上添加阻力矩45 kN，用來模擬負載并保持齒形鏈處于張緊狀態。齒形鏈系統接觸力參數設置如表1所示。
3、仿真結果分析
圖3表示的是緊邊鏈條任意鏈節在從嚙入主動鏈輪到嚙出主動鏈輪的過程中接觸力的變化曲線。由該曲線可以看出：當鏈節嚙入主動鏈輪時，嚙合沖擊很大，為1217.68 N這是由于在鏈節與鏈輪嚙合時，作直線運動的鏈節鉸鏈和以一定角速度作圓周運動的鏈輪相互接觸，二者在壓力角方向上的運動速度不等，導致鏈節和鏈輪受到較大的嚙合沖擊力。當鏈節與主動鏈輪定位時，隨著鏈輪的繼續轉動，鏈節與鏈輪理論上不發生相對運動，使得嚙合接觸力減小，且越靠近松邊接觸力越小。當鏈節與鏈輪脫離嚙合時，雖然不發生鏈節與鏈輪的嚙合沖擊，但當鏈節由圓周運動變為直線運動時，松邊鏈節數增大，從而影響齒形鏈傳動動力學和運動學特性，產生了較大的接觸力，該階段嚙合接觸力最大為465.73 N，由該圖可以看出在鏈節與鏈輪的緊邊嚙入點處得嚙合接觸力大于松邊嚙出點。
圖4表示的是任意鏈節與主從鏈輪嚙合沖擊的整個過程嚙合接觸力曲線，該過程為從緊邊嚙入松邊嚙出松邊嚙入緊邊嚙出的周期性過程。圖中紅色曲線表示鏈節與主動輪接觸力，藍色曲線為同一鏈節與從動鏈輪的接觸力。由該圖可知：在每一個嚙合周期內，鏈節與鏈輪在四個接觸點處嚙合接觸力的大小關系為：緊邊嚙入>緊邊嚙出>>松邊嚙入>松邊嚙出。盡管鏈輪與鏈條的嚙合接觸力曲線變化較為復雜，但在嚙合周期內依然呈現規律性的變化趨勢。
圖5為對仿真計算得到的對鏈節與鏈輪嚙合接觸力變化時間歷程結果，進行FFT快速傅里葉變換后得到的嚙合接觸力在頻域的分布情況。
由圖5可見，嚙合接觸力的頻譜主要是由嚙合頻率316.67Hz及其諧波振動頻率組成的，并且每個諧波頻率成分均為基本激勵頻率的整數倍。各頻率分量不同程度的分布了一定的能量。顯然，基頻的幅值是最大的，它是產生齒形鏈傳動振動的優勢頻率；其它諧波頻率上的嚙合接觸力隨著頻率的升高逐漸降低。
4、結論
本文通過對齒形鏈與鏈輪的嚙合接觸力進行動力學仿真分析得到以下結論：
關鍵詞：自動化 變電站 模擬通道 網絡通道
前言
實現調度自動化的核心是遠動系統，它的引入電力生產，使調度和集控人員可以及時掌握電網運行狀況和處理各種事故，減小和縮短了停電時間。可是，在無人值班變電站的發展趨勢下，通道異常后會使變電站失去實時監測和控制，從而使變電站自動化系統失去作用。基于遠動通道的重要地位，我們必須掌握遠動通道中斷時的檢測和處理方法，以便能使遠動通道快速恢復運行。本文對遠動通道異常的主要原因、故障現象、處理方法進行了分析和介紹，通過案例分析，總結故障處理的總體思路和各種處理方法的具體應用。
1 遠動信息傳輸原理
遠動通道是連接廠站端與主站端的“高速公路”，因此，遠動信息通過遠動通道進行傳送，根據傳輸的內容不同，遠動通道可分為網絡通道和模擬通道兩種。所謂的網絡通道即數字通道，是指以以太網的傳輸規約，通過調度數據網進行通信。而模擬通道則采用調制解調器（MODENM）進行通信。
（1）以太網傳輸規約
IECl04規約是專用于以太網傳輸的電力規約，采用問答式信息傳輸模式，對信道要求高，須為雙向通道。若調度端要得到廠站端的監視信息，必須向其發送查詢命令報文。廠站端按照收到的不同類型命令報文發送回答報文。在遠動通道調試常常根據通信報文來診斷故障。
（2）串行通信傳輸規約
計算機通信的基礎是同步，發送端時鐘頻率須等于接收端傳輸時鐘頻率、相位一致的運轉。可以理解為兩端速率相同，碼元起止時刻相同。串行通信指信息一位一位傳輸，對應計算機RS232串口。適用于串行通信的規約有IECl01規約、CDT規約等。
2 變電站遠動通道異常分析
2.1 變電站遠動通道異常的主要原因
（1）軟件方面存在規約設置不正確的可能性。
（2）硬件方面存在通道板或網絡設置錯誤的問題。
（3）通信通道設備發生異常或被錯誤配置。
2.2 變電站遠動通道異常的現象
（1）調度主站某變電站數據刷新很慢甚至不刷新。
（2）調度主站或遠動裝置收不到報文或解碼不正確，甚至報與變電站通信中斷。
3 變電站遠動通道異常診斷與處理
3.1 設備故障
由圖1可知，通信每一個環節中設備故障都會造成通信中斷，比如站內設備：MODEM被雷擊、遠動機壞以及遠動信息傳輸設備：DDF（數字配線架）壞或2M頭焊接不牢固、PCM設備壞、2M協議轉換器摔壞等，硬件設備損壞自然會使通道中斷或嚴重誤碼，因此保證硬件設備的良好運行狀態，是維護工作的重中之重。如已發現硬件設備損壞，應用排除法迅速定位故障點，及時更換故障板件完成消缺。
3.2通道故障
遠動通道的分類一般有以下兩種方式：一是按傳輸的介質可以分為模擬通道和網絡通道；而是按數據傳輸規約分類分為101 通道、104 通道。我們將以介質分類來講：
（1）模擬通道
模擬通道使用調制解調器進行通信，變電站涉及范圍包括總控配置、總控到調制解調器的串口、調試解調器本身、調制解調器到通信接口屏、通信設備等環節。在串口方式下，要注意串口參數和調制解調器參數配置的一致性。首先要檢查通信線是否正確，兩側收發是否需要交換；其次要檢查串口的通信方式以及串口的波特率、數據位、起始位、停止位、校驗位是否一致，調制解調器的波特率、中心頻率、頻偏和工作模式等內容是否一致。
（2）網絡通道
網絡通道，變電站涉及的環節有遠動裝置、遠動裝置網卡配置、網卡至交換機、二次安全防護系統、路由器、通信設備的核心交換機、核心路由器等。
若檢查網絡通道，首先需檢查網絡通信線線接頭是否符合制作標準、網絡線是否完好，網絡交換機工作是否正常，必要時應該實用對線器對網線進行檢查；其次還要檢查網絡通道的好壞，并正確配置路由器， 遠動裝置IP地址、子網掩碼以及網關是否正確配置，二次安防設備是否正確配置，也可用筆記本電腦模擬主站的IP 配置，然后測試站端與主站之間是否PING通，再進一步進行故障排查。
4 案例分析
由于通道異常的原因比較復雜，現以一個具體的案例介紹一下問題處理的思路。
某新建110kV變電站在驗收階段，發現全站數據不刷新，失去對該站監控。自動化廠站端工作人員在接到部門上報的緊急缺陷通知后，第一時間趕赴到現場。進站以后看到事故的表象為遠動屏里兩個MODEM裝置TXD燈不停閃爍，RXD燈常滅，與此同時CD燈一直亮紅色（處于告警狀態）。根據表象快速判斷故障可能出在MODEM上或遠動通道上，根據經驗我們用環回法，逐一排除了站內RTU裝置到MODEM通信正常，MODEM到避雷裝置出線通信正常，避雷裝置出線到DDF配線架通信正常，最后請通信班人員協助排查了從該站到地調通道正常。至此通道正常，硬件也正常。我們快速判斷只有一種可能，就是兩邊所用MODEM設備單方面被改動，造成MODEM設置不一致，以致無法正常通信。最后我們嘗試把該站跳線設置更改為中心頻率2880Hz、波特率600、頻偏+150，結果該站通信恢復正常，但廠站數據不刷新，這時我們憑經驗重啟了下遠動機，目的是讓RTU重讀程序一遍，最終數據刷新。
5 結束語
在通訊出現異常時應根據如下原則進行判斷、處理：“先主站、后被控站；先自己、后他人；先觀察、后測量；先分段做環、再具體檢查；先重啟、再更換。”而對于那些用一般手段和工具難以排查的故障，還可以進一步用標準串口測試程序或廠家提供的其他測試程序分別對各通訊口進行數據檢測，通過查閱相應的數據報文可以看出通訊線路上傳輸的具體數據，從而判斷出故障的類型和位置。
參考文獻：
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關鍵詞：城市交通系統；系統動力學；供需關系；模擬仿真；交通需求管理
中圖分類號：F294
文獻標志碼：A文章編號：16716248（2017）03003107
Supplydemand analysis model of urban traffic system
based on system dynamics
MA Shuhong1， SUN Chaoxu2
（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；
2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）
Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.
Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]
城市化和C動化的快速發展給城市交通系統帶來了巨大的壓力，導致其供需矛盾日益突出，道路擁堵、交通事故、環境污染等問題日益嚴重。交通系統的供需關系不僅關系到城市的經濟活動效率，也會影響到城市居民的日常生活，需要重點關注。目前，對城市交通系統供需關系的研究，主要集中于內涵、評價方法和專門技術等方面，并以平衡分析為主，主要有平衡理論和彈性理論兩種方法[1]。平衡理論認為道路交通的供需平衡不僅體現在總量上的平衡，還體現在結構上的耦合；彈性理論針對有附加條件的交通成本與需求量、交通成本與供給量之間的關系進行分析。事實上，對交通系統供給和需求的分析，不僅要單獨分析供給與需求兩個方面，還要系統考慮兩者之間的關系，可以用系統動力學來進行分析。已有成果主要應用系統動力學方法從可持續發展、宏觀政策、城市發展、區域經濟與交通相互關系、交通運輸方式與結構等角度對相關問題進行研究[23]，而在城市交通系統方面，則主要著眼于城市經濟與交通的互動協調以及城市綜合交通系統內部各種因果關系的研究[4]。基于此，本文擬采用系統動力學的原理與方法，對城市交通系統進行研究，在重點分析供給與需求相互作用關系的基礎上，研究產生交通系統外部特性的內在作用機制，從宏觀上給出交通問題的產生原因及應對策略，從而更好地實現城市及其交通系統的協調和可持續發展。
一、系統動力學概述
系統動力學（System Dynamics）是一門分析研究信息反饋系統的學科，其認為系統的行為模式與
特性主要取決于其內部的動態結構與反饋機制[5]。相比于傳統的系統學科，系統動力學更注重系統的內部機制與結構，強調單元之間的關系與信息反饋，可處理高階數、多回路和非線性的時變復雜系統與巨系統問題[6]，其解決問題的過程與步驟如圖1所示。
城市交通系統是一個復雜的，涉及諸多方面且隨時間不斷變化的大系統，系統內部各因素之間相互影響和制約，其行為表現出明顯的非線性特征。從圖1可以看出，基于系統分析―結構分析―建立模型―模擬評估―政策制定的系統動力學分析過程與一般情況下分析和解決交通問題的過程一致，故可以采用系統動力學模型按照圖1的基本思路來確定交通系統內部各個要素間的因果反饋關系，從城市交通系統需求與供給兩方面入手，分析與它們存在聯系的各個要素，建立城市交通系統動力學模型，模擬交通系統供給與需求在系統中的轉化過程及相互作用機理，在此基礎上對交通系統的發展趨勢進行預測和分析。
二、系統動力學模型與交通供需分析
以分析城市交通系統供需關系為建模目的，根據系統動力學解決問題的一般步驟，確定建立的模型包括人口、經濟、交通需求和交通供給等要素，通過研究系統各個部分的反饋關系和設定各種變量（方程）來建立模型。
（一）系統的界限
系統的界限（或邊界）規定哪些應該劃入模型，哪些不應歸入模型，它是一個想象的輪廓，把建模目的所考慮的內容圈入，并c其他部分（環境）隔開。對城市交通系統來說，供需矛盾是當前導致城市交通問題的主要原因，而交通需求和交通供應的影響因素眾多，其中城市人口、經濟發展水平、機動車數量、現狀路網情況等對供應和需求的影響明顯[7]。以此為基礎進行分析后，應用系統動力學方法重點研究城市交通系統的供需關系，并確定模型包含的主要要素有：
（1）GDP。GDP是一個重要的經濟指標，它與交通基礎設施建設的投資以及機動車出行比例的增長都有直接的關系，而且交通系統的運行情況在某種程度上會影響GDP的增長。
（2）人口。人口的增長會直接導致出行量的增長，使機動車出行量不斷增加。
（3）交通需求。造成一系列城市交通問題的主要原因是小汽車出行，因此可用小汽車的出行量來表示交通需求。在需求方面，存在著一定的延遲，即從出行者有意圖選擇小汽車這種出行方式到最終將其實現之間存在一個時間間隔。所以將需求分為潛在需求和需求兩個部分，潛在需求表示出行者選擇小汽車出行的意愿，它經過一定的時間就會轉化為實際的交通需求。
（4）交通供給。采用道路網長度與平均單車道容量（VKT）的乘積來表示。同樣存在著延遲的問題，這是因為道路在建設階段是無法形成供給能力的，投資的道路建設項目往往需要經過一定時間的建設后才能形成實際的供給能力，因此供給也可分為計劃供給和供給兩個部分。同時，考慮到城市用地的限制，道路網不可能永無止境的擴張，存在著一個最大值，將其定義為最大供給能力，當供給能力達到這個水平后將不再進行道路的建設。
（二）因果反饋關系分析
從供給與需求兩個方面來重點研究城市交通系統內部各個要素的主要反饋關系，分析得到系統內部包含的主要反饋回路如下，其中箭頭表示因果關系，正負號表示正效應或負效應。
（1）從需求出發的負反饋回路。GDP+人均GDP+機動車出行比例+潛在需求+需求-供需比例-GDP影響因子-GDP。
這是一個負反饋回路，表示經濟的增長會刺激小汽車出行需求的增長，但在需求增長的同時會造成供給方面的不足，使得交通運行的效率降低，反過來會影響經濟的持續快速發展。使用“GDP影響因子”來表示交通系統供需求關系對社會經濟的這種影響。
（2）從需求出發的正反饋回路。需求+投資比例+交通投資+計劃供給+供給+供需比例+轉化率+需求。
這是一個正反饋回路，表示交通需求的增長會刺激道路建設投資的增長，人們試圖通過交通基礎設施建設來滿足不斷增長的需求，但是隨著供給能力的不斷提升，反而會加快潛在需求的轉化，產生更多的交通需求。使用“投資比例”來表示交通需求增長對投資增長的這種作用。
（3）從供給出發的正反饋回路。經濟+交通投資+建設率+計劃供給+供給+供需比例+經濟。這是一個正反饋回路，表示隨著經濟的增長，交通基礎設施投資也會相應增多，道路網建設速度加快，形成了更加充足的供給能力，最終保證了經濟的持續快速發展[8]。
（4）從供給出發的負反饋回路。供給-差值+建設率+計劃供給+建成率+供給。這是一個負反饋回路，表示交通的供給能力并不是隨著需求的增長而不斷增長的，在實際中道路網會受到土地利用等因素的限制，不可能無休止地進行建設。
四、模型應用
以西安市交通系統為例，采用系統動力學軟件Vensim PLE來模擬運行建立的城市交通系統動力學模型，基礎數據來自西安市統計年鑒和居民出行調查報告。
（一）模型的參數估計
根據西安市歷史和現狀的相關統計數據和調查數據，通過參數擬合和回歸分析，獲取和標定GDP增長率、出生率、人均出行次數、平均出行距離等各個參數。遷入率和人均機動車出行比例的函數通過回歸分析計算確定，如式（18）（19）所示，其他模型參數見表1。
（二）模型的檢驗
為了驗證模型是否較好地反映系統的特征，選取城市人口和GDP這兩個指標，以2000年為起始年，2010年為終止年，運行模型輸出預測結果與實際統計數據相比較，并計算兩者的相對誤差，結果如表2所示。
從表2中相對誤差的計算結果可以看出，模型預測得到的人口和GDP數據與實際的統計數據之間的相對誤差均在5%以內，認為建立的系統動力學模型是具有高可信度的，可用來模擬預測與相關政策分析。
（三）系統發展趨勢預測
根據前文分析，這里重點對西安市城市交通系統的供需關系進行研究。模型設定運行以2000年為起始年，2020年為終止年，仿真步長為1年，模擬運行模型并輸出每年的需求、供給與供需比例的仿真結果及其隨時間變化趨勢的曲線，如表3和圖4所示（需求與供給量的單位均為pcu）。
從圖4中可以看出，供給會隨著需求的增長而增長，但是道路網建設受到各種用地因素限制，其增長率會逐漸減小，在2015年城市道路網建設接近飽和。交通需求量因為人口和經濟的增長而繼續增長，且它的增長率慢慢變小，這是因為當需求大于供給即供需比例小于1時，就會出現道路擁堵等交通問題，影響人們對小汽車出行方式的選擇，導致潛在需求轉化率的降低。在不采取任何外部政策干預的情況下，不斷增長的需求致使供需比例持續降低，最終導致交通系統的癱瘓，其表現是實際需求無法繼續增長，供需比例嚴重失調。從2009年開始，城市交通供需比例就會隨著需求的增長而下降，由于供給能力在2014年接近極值，供需比例會持續下降，到2018年時供需比例已經嚴重失衡，需求量遠遠超出路網的供給能力，交通系統將無法正常運行。因此有必要采取一定的政策和措施來抑制需求的增長，以維持交通系統的正常運行。
五、政策分析
從供需關系的預測結果可以看出，西安市城市交通系統將會隨著需求量的不斷增長而最終癱瘓，因此有必要采取一些外部措施來改善系統的行為，抑制機動車出行需求的增長，使供需關系趨于合理化。根據國內外的經驗，單純地限制機動車出行和保有的辦法無法從根本上解決交通問題，應該采取一系列相配套的政策措施，才能到達令人滿意的效果[12]。發展公共交通被國內外一致認為是解決城市交通問題的出路，因此在限制機動車出行需求量增長的同時，要加快城市公共交通系統的建設。具體措施有：
（1）限制機動車出行需求的轉化。采取如小汽車限購、提高小汽車出行費用、擁堵收費等政策，延長潛在需求的轉化時間，降低其向實際需求的轉化率，來降低交通需求量。設定限制機動車出行需求轉化的政策干預有兩種模式：一般限制（模式1）和嚴格限制（模式2），相應的潛在需求轉化時間分別為1.5DT和2DT。
（2）發展城市公共交通系統，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服務水平、開辟公交專用車道、建設公交樞紐、城市軌道交通系統等措施，同時限制機動車出行，使城市交通系統出行方式的結構合理化，把機動車出行比例控制在一定的范圍內。根據西安市居民出行調查結果，考慮到未來一個時期機動車出行需求的增長，設定政策干預模式為控制機動車出行比例的增長上限為30%（模式3）。
在以上兩類政策的影響下，通過軟件的模擬運行，得到不同政策模式作用后的交通需求預測結果，如圖5、圖6所示。
從圖5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增長出現了減慢的態勢，特別是在不同政策的共同作用下，需求的增長明顯放緩，很好地抑制了過快的增長勢頭，絕大部分的交通需求得到了滿足，供需關系基本上保持平衡。但是值得注意的是機動車的出行需求量仍然略大于道路網的供給能力，其主要原因是交通流在時空分布上是不均勻的，高峰時段的需求量所占的比重較大，所以在早晚高峰時段機動車的出行效率會相對低一些。因此，建議進一步發展和完善具有大容量的城市軌道交通系統，以滿足高峰時段的出行需求。
六、結語
鑒于城市交通系統的動態性和非線性特征，采用系統動力學的原理與方法，在對城市交通系統供需關系及其影響因素進行研究的基礎上，建立了城市交通系統動力學模型；以西安市為實例驗證了模型的應用，并探討了在相關政策作用下交通系統行為的變化趨勢。通過建立城市交通系統動力學模型，模擬交通需求與供給如何產生并相互作用，反映交通系統的運行情況，有助于加深對交通系統供需關系的理解。應用模型對城市交通系統進行預測并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低徹┬韞叵檔撓跋歟可在了解交通系統供需發展情況的基礎上，考量各種政策作用及其對系統的影響程度，為決策和
采取相應的管理措施提供參考。
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關鍵詞:電力工程；電力自動化；應用
在電力工程中將自動化技術應用到電力系統中不僅能使電力系統的安全運行得到保障，還能讓人們的日常用電需求得以滿足，從而在根本上讓電力系統的管理能力得到提高，保障系統能夠供電安全。電力系統在基于科學技術的支持下結合自動化技術，這在很大程度上對電力系統的發展起到了保障作用。除此之外，電力系統與自動化技術的融合除了能夠讓電力系統自動化管理與監控能力得到提高，使電力系統得以安全運行以外，還能讓相關工作人員的工作效率與需求同樣得到提高。
1電力系統與自動化技術的概述
1．1電力系統
為了使人們日常用電需求得到滿足，作為生產電能中最為重要組成部分的電力系統，其通過合理的傳遞將完成生產的電能傳遞給人們使用。另外，對于電力工程中的相關技術、設施及方案都可以總稱為電力系統。其主要作用是生產、運輸及運用電能。總所周知，電力屬于一種能源，然而這種能源最大的缺陷就是在其運行過程中不能存儲電能，如果不能在產生電能的過程中對其進行合理有效的利用，就會發生能源浪費的現象。正是為了解決這一問題便出現了電力系統自動化，從而使能源浪費減少，對電力行業的發展起到促進作用。
1．2自動化技術
所謂自動化，主要指的是一種特定的儀器，其在計算機的作用下成產并傳遞電能以供人們使用。對于計算機而言，其核心技術主要就是具有較高綜合性的自動化技術，在對自動化技術進行操作使用時，可以將部分智能性質的硬件作為其基礎，從而合理的控制整個電路系統，同時讓電能生產工作的質量和效率得以保證。自動化控制系統在通常情況下主要控制和裝置電力系統，同時還會組成二者間的監測和控制信息通道。
2電力工程中電力系統自動化技術的要求
對于電力系統自動化技術而言，其要求非常嚴格，它不僅對電力系統各元器件和元器件之間的協調有要求，同時還對電力設備的壽命提出了要求。首先，在電力運行方面要求能夠實時采集和監測整個或電力系統局部運行參數;其次，在元器件方面要求各元器件都能經濟實用，并且安全可靠，同時能夠提供相關依據在電力系統的控制和調節上，使絕大多數自動化系統可以直接調控電力系統;最后，電力系統自動化還要讓電力系統各部分、各級之間能夠實現協調，使自動化系統成為電力系統經濟、安全運行的保障。
3電力系統自動化技術在電力工程中的應用
3．1智能保護技術與綜合自動化技術
我國信息化技術在社會不斷發展的基礎上其水平得到了不斷提高，當然，這其中也包含了自動化技術。當前，我國智能保護技術已在發展過程中有了較大成就，在對其進行使用時可以通過綜合自動化分層設施應用與各級電壓電站中。為了使電力系統智能保護技術的安全與穩定性得以保證，可以在智能自動化保護設施的基礎上，制定出一項包含人工智能技術、微機技術以及自動化技術在內的全新理論。配電網管理在通常的運行過程中可以通過結合自動化技術、通信技術以及計算機技術等，從而使電力系統運行的整體質量得以保證，這在很大程度上促進了電力企業的發展，對供電安全度及效率也起到了強化作用。
3．2仿真技術
仿真技術會對電力系統及其自動化技術在運行期間所產生的大量數據信息進行部分分析，并從其中將有價值的數據信息找出來，再合理的進行利用。同時，為了合理的對電力系統進行控制，可以在實際使用仿真技術時利用其對電力系統運行穩定性的保障作用，進行電能實驗工作，并且可以通過分析電力系統的運行現狀來對相應的監控設備與系統進行設置，通過這些操作才能建立起一個全新的實驗環境。
3．3PCL技術
作為計算機技術與機電碰觸控制技術重要組成部分的PCL技術，在其運行過程中可能會有電能生產出來并被存儲，從而保證能夠順利進行編輯程序工作。首先，在實際運行PCL技術期間生產電能問題將得到有效解決，能夠順利進行電力系統自動化工作。其次，同傳統的電力系統相比，PCL技術在靈活性、可靠性及穩定性方面都要高出一籌，并且PCL技術的應用還能使能源的損耗得以降低。
3．4計算機技術
在電力系統中處于非常重要的位置的計算機技術是其關鍵組成部分，計算機在電力系統的實際運行過程中可以擴大其運行范圍，同時可以使電力系統輸配電和發電量工作質量及效率得到保證。與此同時，在電力系統中應用計算機技術還能夠對自動化技術的發展起到促進作用。
4電力工程中電力系統自動化的發展
4．1自動化水平更加的綜合性發展
在未來電力系統自動化的發展過程中，其發展方向將不斷向著集成化及智能化發展，這里所說的集成與智能化主要是指電力自動化的基本功能能夠實現，而尤其關鍵的一點是能夠使電力系統智能化實現及時掌握信息功能，對出現的大部分故障能夠及時發現并采取相應解決措施，在最到程度上讓損失減到最小。同時，能夠將收集數據信息與信號處理技術結合起來，從而簡化分布系統。另外，發展智能化可以讓勞動量減少，解放人手，這在電力部門方面就能夠讓維修工人的就業減少，從而使資金得到節省。
4．2在配電系統中使用載波通信技術
目前，對于配電系統來講最常見的技術之一就是通信技術，而在現代通信技術發展過程中光纖技術又因其自身所具有較高穩定性及傳輸速率等特點成為關注行業內的焦點，對光纖技術的應用將會是未來電力系統中一種非常有效的措施，然而，對光纖技術的使用需要較高的成本，且只有很小的實施可能性，所以，最有可能實施引入的就是載波通信技術，在對載波通信技術的研究中發現其不僅作用與光纖通信相同，而且其具有更高的可靠性，更快的傳輸速率。
4．3電力技術更加貼近用戶
經濟的發展帶動了電力行業的發展，現階段的電力系統自動化技術也愈加完善，由于當前客戶對于電能的需求量越來越大，為了盡可能滿足客戶，就必須對電力系統自動化服務進行改善。目前，有一種采用一系列高科技技術的用戶電力技術能夠滿足有較大用電需求量的客戶，并且其電壓在供電時能夠保持非常穩定，這樣就使得因電壓引起的巨大不穩定性得以減少，實現柔性配電。這樣一方面使電源質量得到保證，另一方面也是對用戶用電負責的一種方式。
4．4電力系統更加的集成化和綜合化
對于電力系統自動化技術而言，至關重要的一點就是要在降低成本的同時使經濟效益還能有所提高，對此必不可少的就是加強信息集成與系統功能的集成，所以在系統中的數據和功能可以被集成，使得功能可以統一化。
4．5更加智能化
在不斷發展并趨于完善的電力自動化技術支持下，電力系統自動化水平將大大提高，逐步向智能化發展的方向發展，而智能化是電力系統自動化技術發展的必然趨勢。隨著智能電網研究的深入，電力系統將得到優化，故障容錯性能將大大提高，使電力系統的運行更加穩定可靠。
5結束語
綜上所述，電力系統自動化技術不僅能夠對電力系統及自動化技術的發展起到促進作用，讓電力系統運行質量得到保證，而且還能使電力系統供電的安全與可靠性也得以保證，是電力工程中一項全新的技術與重要措施，對我國電力行業的發展有著重要意義。通過本文簡單的分析與探討，電力系統自動化技術尚且還有一些不足之處，因此，還需要專業技術人員進一步對電力系統自動化技術加強研究。
參考文獻
［1］婁進．淺談電力工程中的電力自動化技術應用［J］．廣東科技，2012(13):50，69．
關鍵詞：電力系統；自動化；管理系統；分析
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
電力是現代社會使用最廣泛的二次能源。電力的安全、穩定和充足供應是國民經濟全面、協調、可持續發展的重要保障條件，事關經濟發展、社會穩定和國家安全大局。自從1998年全國裝機容量超過277GW，躍居世界第2位以來，我國電力仍以較高的速度和更大的規模在迅猛發展，預計到2011年底，我國電力裝機總容量，全國全口徑發電裝機容量將超過10.4億千瓦。電力自動化管理系統首先要有一個計算機平臺。該計算機平臺在操作系統、數據庫、人機界面、通信規約上遵守現行的工業標準，應是一個開放系統，是一個可以不斷集成和擴展的靈活的計算機系統。在這一點上，與調度自動化EMS系統的計算機平臺是一樣的。不同的是，它面對的是信息量特別大，而通信又較為薄弱的配電網。
1 電力自動化管理系統的特點
1.1電力自動化管理系統的終端設備多，數據庫龐大，管理復雜。DMS的監控對象為電源進線及變電站、10kV開閉所、小區變電站、配電變電站、分段開關、補償電容器、用戶電能表和重要負荷等，因此站點非常多，通常要有成百上千甚至上萬個。數量繁多的終端設備不但給系統組織帶來較大的困難，而且在控制中心的計算機網絡上，處理這么大量的信息并進行設備管理，比輸電網更繁瑣。特別是在圖形工作站上，若要較清晰地展現配電網的運行方式，困難將更大。
1.2電力自動化管理系統的大量終端設備不在變電站內，要求設備可靠性更高。輸電網自動化系統的終端設備一般可以安放在被測控的變電站內，行業標準中對這類設備按戶內設備對待，只要求其在10℃―55℃環境溫度下工作即可。而配電網自動化系統中的大量終端設備不能安置在室內，如測控饋線分段開關的饋線RTU，就必須安放在戶外。其工作環境惡劣，通常要求在―25.75℃、濕度高達95℃的環境下工作，所以設備的關鍵部分就必須采用工業級的芯片，還要考慮防雨、散熱、防雷等因素，這類設備不僅制造難度大，而且造價也較戶內設備高。此外，因配電網的運行方式需要經常調整，對電力自動化管理系統的終端設備進行遠方控制的頻繁程度比輸電網的高得多，這就更要求電力自動化管理系統的終端設備具有較高的可靠性。
1.3電力自動化管理系統的通信方式多樣復雜。承擔傳送數據和通話任務的配電網通信系統，由于包含有各種類型側控裝置，因而常常具有多種通信方式。配電網終端設備的數量非常多又比較分散，也大大增加了配電自動化通信系統的復雜性。但其通信速率，由于配電網不必考慮系統的穩定性問題而不如輸電系統要求得那么高。
2 電力自動化管理系統的功能
2.1配電網的SCADA功能
配電網的SCADA系統是通過監測裝置來收集配電網的實時數據，進行數據處理以及對配電網進行監視和控制。監測裝置除了變電站內的RTU和監測配電變壓器運行狀態的TTU之外，還包括沿饋線分布的FTU （饋線終端裝置），用以實現饋線自動化的遠動功能。配電網SCADA系統主要功能包括數據采集、四遙、狀態監視、報普、事件順序記錄、統計計算、制表打印等功能。
由于配電SCADA系統的監控對象既包含大的開閉所和小區變電站，又包括數金極多但單位容量很小的戶外分段開關，因此常將分散的戶外分段開關監控集結在若干點（稱做區域站或集控站）以后再上傳至控制中心。若分散的點太多，還可以做多次集結。當配電網設備比較密集時，可按距離遠近劃分小區，將區域站設置在距小區中所有測控對象均比較近的位置，通信通道適合采用電纜或光纖。而當配電網比較狹長時，可將區域站設置在為該配電網供電的110kV變電站內，此時最好采用配電載波通信方式傳輸信息。
2.2配電變電站自動化
配電變電站自動化SA有以下基本功能：對配電所實施數據采集、監視和控制，與控制中心和調度自動化系統（SCADA）通信。
2.3饋線自動化
饋線自動化FA是指配電線路的自動化，在正常狀態下，實時監視饋線分段開關與聯絡開關的狀態和饋線電流、電壓情況，實現線路開關的遠方或就地合閘和分閘操作。在故降時獲得故障記錄，并能自動判別和隔離饋線故障區段，迅速對非故障區域恢復供電.
2.4用戶自動化
用戶自動化主要包括負荷管理和用電管理。負荷管理是根據需要來控制用戶負荷，并能幫助控制中心操作員制定負荷控制策略和計劃。用電管理主要包括自動計量計費系統等。
2.5配電網高級應用軟件
高級應用軟件（PAS）主要是指配電網絡分析計算軟件，包括負荷預測、網絡拓撲分析、狀態估計、潮流計算、線損計算分析、電壓/無功優化等。高級應用軟件是有力的調度工具，通過高級應用軟件，可以更好地掌握當前運行狀態。配電自動化中的這些軟件與調度自動化的相類似，但配電網中不涉及系統穩定和調頻之類的問題。當前電力自動化管理系統的高級應用件可以分成三個層次開發：①基本應用軟件，即網絡分析軟件；②派生類軟件，如變電站負荷分配、饋線負荷分配等；③專門應用軟件，如小區負荷預報、投訴電話處理，變壓器設備管理等。
3 電力自動化管理系統技術的發展
3.1變電站自動化的新進展
變電站自動化是將變電站的二次設備利用計算機技術和現代通信技術，經過功能組合和優化設計，對變電站實施自動監視、測量、控制和協調的一種綜合性的自動化系統。變電站自動化系統可以收集較為齊全的數據和信息，利用計算機的高速計算能力和判斷功能，方便監視和控制變電站內各種設備的運行和操作。目前，我國的變電站自動化技術已經很成熟，并廣泛地應用于高、中、低壓變電站中，這大大提高了變電站的運行效率及可靠性。但與國外先進的變電站自動化系統相比，仍存在許多需要改進的地方。如國外無論是分層分布式的變電站自動化系統還是常規的RTU方式，均能可靠地實現變電站的無人值班監控，這對國內進行新、老變電站自動化系統的建設和改造很有啟發。
3.2電網調度自動化的新進展
電網調度自動化是現代電力系統自動化的主要組成部分和核心內容，它是信息技術、計算機技術及自動控制技術在電力系統中的應用。經過近20年的發展，電網調度自動化系統在電力系統的安全經濟運行中已經起著不可或缺的作用。電網調度自動化技術隨著信息技術、計算機技術及自動控制技術的發展而日新月異，系統升級換代很快，當前電網調度自動化系統的發展面臨著一些挑戰。網絡安全對于以實時運行為首要任務的電網調度自動化系統尤為重要，但隨著互聯網技術的發展和廣泛使用，網絡攻擊和病毒侵害不斷發生，對電網調度自動化系統的安全運行構成了威脅。一方面，從網絡安全的角度出發，需要將調度自動化系統隔離運行；另一方面，隨著自動化系統的規模日益擴大、應用復雜度的日益提高，各個控制中心之間以及各個自動化子系統之間的交互大大增強，需要進行信息的一體化整合與集成。因此，需要對調度自動化系統的安全集成技術進一步研究，使得系統的開放性、穩定性、可靠性、實用性，特別是安全性更強。
4 結束語
電力自動化管理系統可以是集中式的，即由一個配電管理自動化主站，實現對整個配電網的數據采集，并和饋線自動化、變電站自動化、用戶管理等集成為一個系統；電力自動化管理系統也可以是分層、分布式結構的，如在變電站中設立二級主站，整個電力自動化管理系統由一個一級主站及若干個子系統（如負荷管理等子系統）集成。這樣的信息收集和處理也是分層和分布的，適合采用計算機網絡技術實現。
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