時間：2023-09-21 17:49:13
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇城市發展規模范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
關鍵詞：產業發展模式 ；城市規模；協同發展；經濟績效；空間計量
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.05.02
中圖分類號：F121.3；F299.2 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2017）05-0006-05
Industry Development Patterns， Coordinated Development of City Size and Urban Economic Performance
――Empirical Research Based on Spatial Econometric
CAO Congli
（Antai College of Economics & Management， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai 200030）
Abstract： This paper constructs a comprehensive theoretical model to analyze the synergy effects of industry development patterns and city size on urban economic performance. Based on urban panel data from 2003 to 2013 in China， it estimates the marginal benefit of specialization and diversification under a constraint of urban scale， the optimal city size for a given level of specialization or diversification， and the spillover range of specialization. It finds that： only when a city scale surpasses 129 million can diversification pattern enhance economic performance； as the population size increases， the economic performance experiences an inverted U structure and the marginal revenue of urban scale increases as the development pattern shift from specialization to diversification； the improvement of specialization index of industry shows positive spatial spillover on the industrial efficiency of surrounding cities， and this spatial spillover performs more strongly around 100 kilometers and 400 kilometers.
Key words：industry development patterns； city size； coordinated development； economic performance； spatial econometric
S著中國經濟進入“三期疊加”的新常態階段，驅動經濟增長的主要動力正從增加投資轉向技術創新和提高經濟效率。與此同時，隨著全球城市化的進程，經濟活動呈現出愈加顯著的空間集聚特征，發達國家的城市人口大約超過總人口的60%，而相應的面積不超過5%[1]。2015年中國以常住人口統計的城鎮化率達到56.1%，在城市人口不斷集聚，中國面臨經濟減速、驅動轉換的現實挑戰下，城市產業發展如何選擇合適的生產模式，從而更好發揮空間和地理上集聚經濟的溢出效應，進而帶動整個經濟體效率的提升引起了學者的廣泛關注。
1 文獻評述
對于集聚經濟和城市生產率，國外學者最早傾向于從城市規模的視角來考察。許多關于“集聚經濟”和“集聚不經濟”的研究發現：隨著城市規模的增長，城市生產率可能會經歷先增后減的倒U型轉變[2，3]。另外，早期的相關研究通常假設城市的最優規模是唯一的，忽視了城市產業結構、人力資本和內在功能等城市特征的變化對城市效率規模的動態影響。Abdel-Rahman 和 Anas，Capello等否定了單一最優規模，認為在構成城市體系的不同等級規模的城市，經濟效率會隨產業結構的變化而變化[4，5] 。柯善咨研究發現從制造業向生產業轉型中提高效率的門檻規模大約為43.5萬人，以2008年生產業與城市制造業的結構比例1.437來測度，城市的最優人口規模是245萬人[6]。隨著城市產業結構和功能等特性的變化，城市具有動態非唯一的最優規模。
隨著集聚經濟研究的深入，一些學者從專業化和多樣化經濟的視角研究集聚經濟和地區生產率的關系，但目前還沒有共識。Henderson 發現隨著城市規模的擴大，本地化經濟集聚效應將逐漸消失[7]，而Duranton則觀點不同，認為隨著城市規模擴大和產業走向成熟，城市應從綜合性城市體轉變為專業化高度發達的特色城市，通過地方化生產模式以獲取更大收益[8] 。這些分析表明專業化、多樣化生產模式以及帶來的外溢效應可能與城市規模協同發展，共同作用城市的經濟績效，如果割裂兩者的協同影響單獨研究可能會忽略某些重要因素。
縱觀已有文獻，由于缺乏一個共識的綜合框架，對城市產業發展模式的綜合檢驗相對缺乏，以往對城市規模、產業發展模式和城市經濟績效的大部分研究是獨立的，在計量方法上也很少考慮基于距離的空間外部性。鑒于此，本文的創新主要在于：①在分析視角上，考慮了城市發展方式和人口規模的協同影響效應，并進一步考察城市規模的倒U型特征。②在研究方法上，利用空間計量模型，考慮了基于距離的經濟體間的空間互動。③在證研究上，進行了城市產業發展模式、城市規模和城市經濟績效提升的綜合實證檢驗。
2 計量模型
2.1 計量模型設定
全要素生產率（TFP）被定義為生產活動在一定時間內的效率，本文用全要素生產率表示城市經濟績效。根據前文已有文獻的研究，建立可供檢驗的計量模型，在回歸模型中用一次項、二次項表示經濟績效隨人口規模變動的倒U型結構；產業發展模式和城市規模具有協同發展的特性，使用產業發展模式（專業化、多樣化）與城市規模的乘積項表示兩者的協同作用；根據Anselin的研究[9]，幾乎所有的空間數據都存在空間相關性，因而建立模型時需要考慮空間因素和溢出效應。本文借鑒于斌斌和金剛的方法[10]，建立空間計量模型如下：
其中lnTFP代表城市經濟績效，RZI和RDI分別代表城市產業的專業化指數和多樣化指數，N表示城市人口規模，交叉項RZI×lnN 和RDI×lnN分別表示專業化或者多樣化與城市規模的交互影響，X表示其他控制變量，主要選取產業結構、政府作用和人力資本，W表示空間權重矩陣，εkt表示誤差項，αk表示個體效應，γt表示時間效應。
當λ=0時，模型為空間面板杜賓模型（SDM模型），定義為模型1和模型2；
當θ1=θ4=λ=0時，模型為空間面板滯后模型（SAR模型），定義為模型3和模型4；
當θ1=θ4=0時，模型為空間面板交叉模型（SAC模型），定義為模型5和模型6；
當θ1=θ4=ρ=0時，模型為空間面板誤差模型（SEM模型），定義為模型7和模型8。
2.2 相關變量說明
（1）被解釋變量：經濟績效（lnTFP）。參照張浩然、蔡偉毅等學者的處理方法[11，12]。此外，為使數據具有可比性，本文以2003年為基年，將地區生產總值和固定資本存量分別用城市所在省區生產總值指數和固定資產投資指數進行平減處理。
（2）解釋變量及控制變量。專業化、多樣化指數：借鑒Duranton和Puga的方法[13]，城市的專業化發展模式用RZI 指數測量，多樣化發展模式用RDI 指數測量。RZI計算公式為RZIk=Max（sjk/sk），RDI指數計算公式為RDIk=1/∑jsjk-sk，其中sk表示所有j 產業的就業人數和全部城市就業人數的比值，sjk表示城市k中，j 產業的就業人數和該城市總就業人數的比值本文根據《中國城市統計年鑒》選擇了主要的產業，包括制造業、生產業、生活業和公共服務業。在14個服務業行業中，生產業為：交通運輸、倉儲和郵政業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，金融業，房地產、租賃和商務服務業，科學研究、技術服務和地質勘查業，居民服務和其他服務，教育；消費業為：批發和零售業以及住宿和餐飲業；公共業為：水利、環境和公共設施管理業，衛生、社會保障和社會福利業，文化、體育和娛樂業，公共管理和社會組織。 ，專業化指數體現了城市的MAR外部性，多樣化指數體現了城市的Jacobs外部性。事實上，RZI指數和RDI指數并不絕對相斥，某些多樣化水平較高的城市，某一個行業的專業化水平也可能具有較高的水準。
城市人口規模用市轄區年末總人口來表示。由于城市非農業人口數據從2009年起停止，本文使用市轄區年末總人口來表示人口規模，使得數據統計口徑一致。
交叉相乘項。專業化和城市人口規模的交叉相乘項（RZI×lnN）：該交叉相乘項用以考察隨著城市人口規模的增加，專業化對城市經濟效率的影響。多樣化和城市人口規模的交叉相乘項（RDI×lnN）：該項用以考察隨著城市人口規模的增加，多樣化對城市經濟績效的作用。
其他控制標量。產業結構升級（third）：采用第三產業相應增加值占城市年度總產值的比重反映。外商投資強度（fid）：采用根據歷年人民幣對美元的平均價換算的外商直接投資額與當年固定資產投資的比值來反映。政府作用強度（gov）：選擇政府財政支出占城市年度總產值的比重來衡量。人力資本積累（edu）：采用每萬人中等以上學校教師數衡量。
（3）空間權重矩陣。已有文獻中使用的空間結構權重矩陣有經濟距離、地理距離等，但根據國外的相關研究，在實踐中應用比較廣泛的還是基于地理距離的空間權重矩陣，本文采用距離衰減的空間權重矩陣，定義如下：
Wkl，d=exp（-dkl），其中k，l表示不同的城市，d表示距離。
3 計量檢驗與結果分析
3.1 數據來源說明
本文選取了277個地級及以上城市的市轄區面板數據，數據主要來源于2003～2013年《中國城市統計年鑒》《中國人口統計年鑒》《地區經濟社會發展年鑒》、地區統計信息網等。價格指數來源于《中國統計年鑒》，因為沒有各城市的相關指數，所以用各省的指數代替。
3.2 空間面板模型的估計結果與討論
首先進行豪斯曼檢驗，各模型均應采用固定效應模型。其次根據自然對數函數值（logl） 對四種空間面板模型進行判斷與選擇，由表1可知，SDM模型是實證研究中考慮RZI和RDI效應的最優模型。接下來根據模型1和模型2進行實證分析。
（1）專業化、多樣化指數對城市經濟績效的影響。在方程1中，對專業化指數求偏導數，可得，lnTFP/RZI=0.0551+0.0402W-0.0011lnN，專業化指數RZI的回歸系數在5%的水平上顯著為正，說明在考察的樣本區間，專業化發展模式顯著促進了城市經濟績效的提升，但專業化和人口規模的乘積項（RZI×lnN）回歸系數在5%的水平上顯著為負，表明隨著城市人口規模的擴大，專業化效應對城市經濟績效的提升作用在逐步減小。在方程2中求偏導數，得出多樣化對城市經濟績效的邊際效應lnTFP/RDI=-0.0073+0.0015lnN，多樣化指數RDI在5%的水平顯著為負（-0.0073），表明樣本區間內城市的多樣化發展模式抑制了城市經濟績效的提升，但多樣化指數和城市人口規模的乘積項（RDI×lnN）系數顯著為正，說明隨著城市規模的擴大，多樣化生產模式逐漸開始發揮正向的促進作用，這也表明多樣化生產方式正向效應的發揮有一定的門檻規模要求，進一步，可以解得城市多樣化對經濟績效的門檻規模大致為129萬人。2013年我國城市體系中，城市人口規模超過129萬人的有99個，大部分城市低于城市多樣化生產模式經濟績效發揮效應的門檻，所以對于中國大部分的中小城市來說，盲目地發展“小而全”的多樣化生產模式是不太適宜的。隨著城市規模的擴大，一些中等城市逐漸發展成為區域性中心，此時，城市也需及時適時調整產業發展戰略，從專業化經濟向多樣化經濟轉型發展，激發城市持續增長的潛力。
（2）城市規模對城市經濟績效的影響。從城市人口規模的回歸系數來看，一次項系數在1%的水平下顯著為正，二次項的系數在10%的水平下顯著為負，說明城市規模對經濟績效的影響存在倒U型結構：一方面隨著人口規模的擴大，產生集聚效益，人們面對面的交流有助于知識和信息的溢出，形成模效應，促進城市經濟績效的有效提升；另一方面，隨著城市集聚度的不斷提升，交通、房價等成本持續上升，達到一定程度時，就會產生擁擠效應，從而降低城市的經濟績效，抑制生產規模的進一步擴大，當收益和成本均衡時，城市規模達到最優。同時這一規模隨
著城市產業發展結構模式、人力資本、外資情況，政府作用等也在動態變化。利用方程1的估計參數，可以得到lnTFP/lnN=0.0173-0.0011RZI-0.0026lnN，把2013年專業化指數的平均值2.56帶入，可以得出具有平均專業化水平的城市最優規模大致為262萬人。利用方程2的估計參數lnTFP/lnN=0.0167+0.0015RDI-0.0038lnN，把2013年多樣化指數的平均值3.98帶入，可得具有平均多樣化水平的
城市最優規模為389萬人，這與王小魯等的一些研
究結果類似[14]。比較兩個邊際效應，可知城市規模的邊際收益隨專業化向多樣化轉變和多樣化水平的提高而增加。由以上研究，從2013年的數據來看，我國大多數城市人口規模還遠遠小于發揮專業化和多樣化效應的最優規模，今后在較長一段時間，我國要進一步采取政策措施，加強引導，推動中小城市的人口集聚；而對于一些城市規模比較大的城市，如北京（1245萬人）、上海（1364萬人）等則要提升產業多樣化的水平，與相應的城市規模相匹配，使城市在專業化向多樣化的轉變中實現城市經濟績效的有效提升。
（3）空間溢出效應。WlnTFP的回歸系數顯著為正（1%的水平），表明全要素生產率存在顯著的空間相關性，一個城市經濟績效的提升可以通過技術溢出效應促進臨近城市效率的提升，而且這一技術溢出效應一旦產生會對整個經濟部門的增長產生明顯推動作用[15]。從RZI和RDI的空間滯后項來看，專業化的空間滯后項在5%的水平上顯著為正，多樣化的空間滯后項不顯著，表明專業化效應具有顯著的空間溢出效應，這可能與研究樣本區間的城市規模以及多樣化水平有關，一方面我國大部分城市的規模還比較小，多樣化對經濟績效的促進作用還沒有有效發揮出來，另一方面我國的多樣化水平相對不高，部分學者認為多樣化水平較高時才能發揮對經濟績效的促進作用和對臨近經濟體的空間溢出。
為了進一步分析隨地理距離增加，專業化效應對城市經濟績效的溢出效應，本文使用SDM模型，對空間權重設定100～800千米的距離閥值，分別回歸得出空間溢出系數（見表2）。
由表2可以看出，專業化效應的溢出效應在100千米和400千米左右較大，在600千米以后逐漸變得不顯著。100千米左右較強的溢出效應說明較短的距離（比如臨近城市）有助于專業勞動力和產品的提供，可以有效促進知識和技術等創新因素的溢出。400千米左右較強的溢出效應與集聚陰影效應（Agglomeration Shadows）的減弱有一定關系，根據Fujita等的研究[16]，當與中心城市距離逐漸增大時，市場潛力函數表現為先下降后上升再下降，呈現“∽”型曲線。在100～400千米之間，隨著與中心城市地理距離的增加，市場潛力函數逐漸上升，中心城市的集聚陰影效應逐漸減弱，經濟績效的空間溢出效應出現了一定程度的回升。當距離超過600千米，隨距離的增加空間溢出效應迅速衰減，并且逐漸變得不顯著，難以對周邊城市的經濟績效產生促進作用。
（4）其他控制變量。其他控制變量中，產業結構對本地經濟效率的影響不顯著，表明產業結構的優化并沒有顯著提升地方經濟績效，反映了地方產業發展中，產業結構虛高而產業發展水平和質量較低，這種測算的失真使得產業結構對經濟績效的促進作用沒有發揮出來。人力資本積累對本地經濟績效的影響顯著為正，表明提高教育質量可以促進人力資本的積累。隨著知識經濟時代的到來，人力資本逐漸替代物質資本成為最重要的投入要素，而且人力資本特有的收益遞增和外部性特征提高了其他要素的效率，進而促進了城市經濟績效提升。政府作用強度的回歸系數為正，顯示了在中國式的城鎮化過程中，地方政府對地方經濟績效的提升發揮了一定的積極作用。外商直接投資對本地經濟績效的影響不顯著，本文認為這可能與外商投資的領域有關，如果外商投資的領域偏重于加工制造業，技術含量低，則對城市經濟績效的作用不顯著。
4 結論
本文構建綜合實證模型分析經濟發展模式、城市規模對城市經濟績效提升的協同影響，研究結果顯示：①專業化、多樣化對經濟績效提升作用的發揮與城市規模相關，隨著規模的擴大，專業化對經濟績效的促進作用逐漸減弱，多樣化的提升作用逐漸增加，多樣化對經濟效率提升的門檻規模是129萬人。②隨著城市規模擴大，經濟績效呈現倒U型結構，而城市規模增大的邊際收益隨專業化向多樣化轉變而增加。以2013年的專業化、多樣化平均水平為基準，與專業化水平相適應的最優城市規模是262萬人，與多樣化水平相適應的最優城市規模為389萬人。③專業化具有顯著的跨區域空間外部性，空間溢出效應在100千米和400千米時較大，在600千米以后逐漸變得不顯著。由此，本文提出以下政策建議：
（1）國家和各級政府應設計傾斜政策，引導剩余農業人口和非農產業向規模偏小的中小地級城市集聚，使其成為我國地方性城市群的核心和城市體系的基層結構。目前，中國大部分城市的規模還遠遠小于專業化和多樣化經濟發揮效應的最優城市規模，擴大中小城市規模可以提{城市的集聚經濟效益，同時讓更多的人分享各類保障和發展機會。（2）不同規模等級的城市應根據城市特征實施不同的產業發展戰略，同時促進城市群內部、不同城市之間專業化和多樣化分工協作。大城市要實施“多樣化”為主、“專業化”為輔的“驅動”城市路徑，中小城市要實施“專業化”為主、“多樣化”為輔的城市路徑。我國大部分地級市的實際規模仍未達到產生多樣化效應的門檻規模，在大城市向制造業和服務業多樣化經濟發展的同時，中小規模的地級市應結合城市要素稟賦、比較優勢，集中人力資源和資本推動當地特色產業專業化發展。（3）城市間溢出效應范圍為都市圈的區域規劃、產業布局提供了借鑒意義。城市間的溢出范圍在100千米和400千米處相對較強，對于東部地區城市群內的城市而言，產業發展應采取功能互補、差異化的發展戰略，重點推進區域一體化的進程；對于西部地理距離較遠的城市而言，應建立不同區域的市場核心，形成多核發展格局，推動資源在更大范圍內的優化配置，更好發揮產業集聚的溢出效應。
參考文獻：
[1]Rosenthal S S， Strange W C. Evidence on the Nature and Sources of Agglomeration Economies[J]. Handbook of Regional and Urban Economics， 2004（4）： 2119-2171.
[2]OSullivan A. Urban Economics[M]. McGraw-Hill Press， 2007.
[3]梁婧，張慶華等. 城市規模與勞動生產率：中國城市規模是否過小？――基于中國城市數據的研究[J]. 經濟學， 2015（3）： 1053-1072.
[4]Abdel-Rahman H M， Anas A. Theories of Systems of Cities[J].Handbook of Regional and Urban Economics， 2004（4）： 2293-2339.
[5]Capello R. Recent Theoretical Paradigms in Urban Growth[J]. European Planning Studies， 2013 （3）： 316-333.
[6]柯善咨， 趙曜. 產業結構、城市規模與中國城市生產率[J]. 經濟研究，2014（4）： 76-88.
[7]Henderson J V. The Sizes and Types of Cities [J]. The American Economic Review， 1974 （4）： 640-656.
[8]Duranton G， Puga D. From Sectoral to Functional Urban Specialization[J]. Journal of Urban Economics， 2005 （2）： 343-370.
[9]Anselin L. Spatial Econometrics： Methods and Models[M]. Berlin： Springer Science & Business Media， 2013.
[10]于斌斌， 金剛. 中國城市結構調整與模式選擇的空間溢出效應[J]. 中國工業經濟， 2014（2）： 31-44.
[11]張浩然. 空間溢出視角下的金融集聚與城市經濟績效[J]. 財貿經濟， 2014（9）： 51-61.
[12]蔡偉毅， 陳學識. 國際知識溢出與中國技術進步實證研究[J].世界經濟研究， 2010（5）： 52-57.
[13]Duranton G， Puga D. Diversity and Specialization in Cities： Why， Where and When does it Matter？[J]. Urban Studies， 2000 （3）： 533-555.
[14]王小魯， 夏小林. 優化城市規模，推動經濟增長[J].經濟研究，1999（9）： 22-29.
循環農業就是運用物質循環再生原理和物質多層次利用技術，實現較少廢棄物生產和資源利用效率提高的農業生產方式。循環農業作為一種資源節約型和環境友好型農業方式，只有不斷輸入技術、信息、資金，使之成為充滿活力的系統工程，才能更好地推進農村資源循環利用和現代農業的可持續發展。近年來，應城市畜禽規模養殖發展迅猛，在極大地豐富市場供給、振興農村經濟的同時，也給農村環境保護帶來了極大壓力。為此，應城市圍繞養殖廢棄物的治理與綜合利用，在積極發展循環農業上進行了一些有益的探索。
1 應城市畜禽規模養殖發展現狀
近年來，湖北省應城市委、市政府緊緊圍繞創建畜牧大市的工作目標，大力推進規模化、標準化畜禽養殖，畜禽規模經營比重逐年提高，畜牧業經濟快速健康發展。截止2011年10月底，全市建成年出欄3萬頭養豬場2個、1萬頭養豬場（小區）7個，存籠20萬只蛋雞養殖小區4個、10萬只蛋雞養殖小區11個，年出籠70萬只肉雞養殖小區1個、30萬只肉鴿養殖小區1個，新建標準化“150”模式豬舍317棟、標準化“153”模式蛋雞舍122棟。此外，應城華興50萬只走地雞項目正在建設之中，湖北雪絨城400萬只商品獺兔項目已投產，田店500萬只狼頭鵝、陳河50萬只白鼠、三合10萬只野鴨、三合1萬頭野豬等特種養殖基地相繼建成。應城市現有各類畜禽養殖大戶2 267戶，其中存籠5 000只以上的規模蛋雞養殖大戶364戶，年出欄500頭以上養豬大戶100戶。全市規模養豬年出欄37．1萬頭、規模養殖蛋雞存籠860萬只，生豬、蛋雞規模養殖比重分別達到了71．2％、85．5％。
2 環境污染是規模養殖帶來的突出問題
當前，規模化畜禽養殖迅猛發展，帶來的環境污染問題也日益凸現。養殖污染主要是由于畜禽的糞尿及沖洗場舍和用具的污水等沒有有效治理造成。按每頭（只）豬、牛、羊、家禽的日排糞便量分別為7．30、42．88、5．95、0．15kg計算，應城市全市畜禽糞便年排放量達275．8萬t，再加上沖洗圈舍的污水等，污染物總量將更加巨大。如果沒有科學合理地處理和利用，以畜禽糞尿為重點的養殖廢棄物對大氣、水、土壤和生物將對環境造成嚴重污染及破壞。這不僅影響畜牧業經濟的可持續發展，對人類自身的健康和環境安全也構成威脅。為此，充分認識畜禽養殖可能造成的環境污染，并采取有效的應對措施，是保護生態環境，實現畜牧業乃至社會經濟可持續發展的重要保證。
3 依托規模養殖發展循環農業
3．1 狠抓循環農業發展的關鍵環節
按照農業循環經濟發展和城鄉環境綜合治理的總要求，以國家有關設計規范、標準為設計依據，應用農藝、園藝、生物和建筑學等綜合技術，合理布局規模養殖場，大力推行種養結合型農業循環經濟發展模式，實現循環、再生、污染零排放，促進農業發展生態化。
（1）大力發展農村聯戶沼氣。依托蓬勃發展的農村規模化畜禽養殖，大力建設聯戶沼氣工程，是發展循環農業的一個重要環節。按照“統一建地、集中供氣、綜合利用”的建設模式，積極發展養殖場大中型沼氣，推進農村可再生能源生產，使養殖農戶和非養殖農戶都能用上清潔廉價的沼氣能源。同時，畜禽糞尿經過沼氣池的集中處理，可以有效治理養殖場的污染。目前，應城市在穩步發展農村戶用沼氣的基礎上，建設重心逐步向可再生能源生產與養殖場治污并重的大中型聯戶沼氣傾斜，已建成150m3以上大中型沼氣池4個，建成并投入運營的大中型沼氣池所發揮的經濟、社會和生態效益十分突出。
（2）加快建設糞污處理設施。養殖場糞污處理設施是連接養殖所產生的糞污與綜合利用這些糞污、以種植業為主的下游產業的一個必不可少的環節。它的作用既是避免糞污被亂排亂放、亂扔亂棄，又可以對糞污進行無害化處理。常見的有輸糞通道、發酵儲糞池、有機肥廠、三級沉淀池及污水深度處理設施設備等。應城市在田店鎮建成一個以畜禽糞便為主要原料的有機肥廠，年處理畜禽糞便能力達10萬t。華興公司與日本客商合作，利用養殖場污水生產液態有機肥。全市各規模養殖場（小區）建成發酵儲糞池6萬m3、三級沉淀池10．5萬m3。2007年以來，應城市結合項目建設，共投入資金3 000多萬元，重點加強了養殖場（小區）糞污處理設施建設與改造。
（3）著力配套生態種植基地。種植業與養殖業的有機結合是發展以規模養殖為依托的循環農業的關鍵環節。養殖場糞污最終、最重要、最生態的出路只能是作為種植業的肥料。只有在種養殖相結合上做好、做足了文章，循環農業發展才能顯現出強大的生命力。養殖場畜禽糞便用作種植業的肥料，既可以是經過簡單的堆積發酵處理后施用，也可以是專業化生產有機肥、液態有機肥等施用。建議按照各地實際情況，采取不同組織方式，積極為規模養殖場（小區）協調配套一定的種植基地，實現種養整體、協同發展。應城華興6萬頭養豬場配套租賃20hm2土地，用生產的有機肥料發展有機蔬菜生產。四里棚栗樹村依托所屬的1個萬頭養豬場和1個20萬只蛋雞養殖小區，配套建設66．7hm2設施蔬菜基地。據統計，全市依托規模養殖場建設的蔬菜、林果等基地達到2 333hm2。
（4）全面推廣畜禽標準化養殖。按照高產、優質、高效、生態、安全的發展要求，在全市全面開展標準化規模養殖場“四級聯創”活動，進一步規范畜牧業生產，保障畜產品質量安全水平，實現畜牧業可持續發展。推動規模化養殖場在場址選擇、規模布局、欄舍建設、生產設施配備、品種選擇、投入品使用、衛生防疫、糞污處理等方面嚴格執行相關法律法規和標準規定，并按程序組織生產。應城市已創建1個部級、44個縣級標準化示范養殖場。計劃“十二五”期末，共創建10個部級、20個省級、40個孝感市級、600個應城市級標準化示范養殖場。
3．2 大力推廣多種循環農業模式
通過大力推廣立體生態種養殖模式，達到變廢為寶、循環利用、有效促進農業循環發展、農民節本增收的目的。目前，應城市已成功推廣了“豬―肥―沼―魚”、“豬―菜（果等）”、“林地果園養雞”等多種生態農業模式。
（1）“豬―肥―沼―魚”模式。該模式將規模養豬場的主要糞便用于生產有機肥料，部分糞尿進行沼氣發酵，生產的沼氣供應給本場生產供熱及周邊農戶生活用氣，產生的沼渣、沼液用于喂魚，從而有效解決了豬糞污染問題，又增加了商品有機肥和漁場收益，節省了養豬生產成本。華興畜禽養殖有限公司是應城市一家標準化萬頭生豬養殖企業，全面建成投產后預計可年出欄生豬6萬頭，年產生糞污約7萬t。為實現糞污有效治理，該公司建成1個年處理糞污10萬t的有機肥場和1個830m3的大型沼氣池，并配套1個42hm2水面的灌溉用水水庫養魚。此外，田店鎮張董村養豬場、郎君鎮邱徐村養豬場等17家大中型養豬場也利用了此種模式，均取得了良好的效果。
（2）“豬―菜（果等）”模式。該模式將規模養豬場的糞尿用作蔬菜基地、果園、茶園等的有機肥料，達到了糞污無害化處理、種養有機結合、循環利用的目的。應城市興力畜牧有限公司配套建設的千畝蔬菜基地、華興畜禽養殖有限公司配套的20hm2蔬菜基地、祝墩村雙平養豬專業合作社千頭豬場配套的千畝林果基地，均是成功的典范。應城市興力畜牧有限公司是2008年建成的一家省級標準化萬頭養豬場，2010年出欄生豬1．2萬頭。為有效處理豬場產生的大量糞污，2010年，該公司與所在的四里棚辦事處栗樹村共同開發，改良豬場周邊133．3hm2鹽堿地，種植大棚有機蔬菜。2010年上半年，該蔬菜基地生產有機番茄、茄子等蔬菜1．4萬t，產品主要直銷應城、武漢等大型超市和農貿市場，供不應求。
（3）林地果園養雞模式。生態養雞通常被認為是通過散養方式進行走地飼養的地方雞或地方雜交雞，又稱為“散養雞”、“農家雞”或“土雞”。這種模式選擇交通方便，水源清潔充足，遠離工礦區、城鎮人口密集區、飼養場，在無工業廢物和無農藥污染地區的果園林地或山坡上建雞舍，出殼雛雞在舍內育雛，脫溫雞放到果園林地散養。雞白天放到果園林地等山坡地散養，自由活動，曬太陽，采食天然餌料，既節約飼料，又能促進生長，其羽毛豐滿、色澤光亮、肌肉結實，脂肪沉積均勻、肉味鮮美。走地雞因其蛋產品和肉產品的優良品質而深受廣大消費者的歡迎。應城市華興畜禽養殖有限公司2011年初在應城市團山林場租用林地60hm2，投資1 000萬元建設大型林地生態養雞場。其中建設1個80萬只種苗繁育場和1個10萬只走地雞示范養殖場，網絡100家具備條件的農戶發展走地雞養殖，形成公司＋基地＋農戶的發展模式。預計建成投產后，可實現年出籠優質土雞50萬只，年產優質土雞蛋2 400t，實現林業增效、牧業增收的目標。
（4）生態養兔模式。家兔是食草小動物，是典型的節糧型小家畜，養兔業是重點支持發展的產業之一。兔是一種繁殖率高、世代間隔短、飼料轉化率高、資金周轉快的經濟小動物，養兔可為人們創造較好的經濟效益。但是規模養兔應解決好環境的污染問題。生態養兔模式就是將一定規模的兔群劃分為若干個養殖單元，每個養殖單元配備一定的種植面積，土地種草養兔，兔糞入田長草，形成良性互動，共生共榮。湖北雪絨城有限公司400萬只獺兔養殖基地經過近三年的建設，在不斷擴大種群規模的同時，通過種養結合發展生態養兔，取得了良好的經濟和生態效益。該公司在抓好種苗繁育的同時，重點抓技術研發，切實加強對首批加盟的100戶家庭式規模養兔農戶的巡回技術指導。
（5）“鴨―魚”模式。該模式通過水下養魚、水面養鴨的魚鴨混養方式，形成人工復合生態系統，既能充分利用水面，又增產降耗，養殖效益非常顯著。鴨吃剩下的殘留飼料以及鴨糞培育水體中的浮游生物為魚提供了餌料。鴨在水中活動，可以吃掉水中的青蛙、蝌蚪、水生昆蟲等對魚類有害的生物，并為魚塘水體增氧。應城市湯池鎮打榨村的20萬只蛋鴨養殖小區多采用此種模式。
（6）“鵝―魚―草”立體生態養殖模式。養鵝業是養殖業中飼養成本低、產品質量高、效益好的一個產業。鵝適應性強，以吃青飼料為主，生產設施簡單，鵝肉的營養價值較高，鵝產品基本無污染，屬綠色食品。實行“鵝―魚―草”立體生態養殖，水下養魚，水面養鵝，鵝糞種草，草料養鵝，形成牧、漁、草循環生物鏈。近幾年來，應城市鑫業狼頭鵝專業合作社把養鵝與草、果、漁業生產結合，形成良性生態循環，取得了良好的經濟和生態效益。
（7）稻鴨共作模式。稻鴨共作模式是以水稻的優質安全生產為主，以鴨為水稻提供多項田間作業，能夠同時生產優質稻米和優質鴨肉兩種無公害的綠色食品，從而開創水稻、水禽可持續發展的新途徑。田店、楊河、東馬坊等鄉鎮和許多規模養鴨農戶，采用這種模式養鴨并積累了豐富的經驗。
4 發展循環農業的措施與建議
（1）建立土地合理流轉和利益協調機制。在現行法律框架下，政府可通過適當的激勵政策，建立可行的土地流轉機制，引導農民把自己的土地（使用權）折價入股，入股的土地由企業統一經營，農民在年底參與企業分紅。同時建立長效可行的協調機制，使農戶可按其為養殖企業提供的土地、秸稈、人畜糞便的量從養殖企業免費或低價獲得沼氣和沼肥。這樣既能利用企業的資金、資源和技術優勢，實現土地的高產、高效，又能有效地推動種養結合，實現廢棄物的資源化利用，減輕環境污染。
（2）加大政策扶持和技術支撐服務力度。各級要制定鼓勵循環農業發展的政策措施，在政策、資金、技術信息等方面向循環農業傾斜。國家應進一步加大對發展循環農業的項目支持，地方政府可采取以獎代補等方式予以引導。有關部門在項目審批、用地、水電路配套建設等方面應給予企業和農戶更多的關愛和優先。涉農部門要加強循環農業關鍵環節和技術的研究，積極為農戶和企業提供技術指導和服務，為循環農業的大發展提供有力的智力支撐。
關鍵詞：城市化；城市規模；服務業發展；服務業結構；灰色關聯度
中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）25-0052-04
引言
加快發展服務業是推動經濟結構調整、產業結構優化升級的重大任務。城市化對服務業的發展和結構升級起著推動作用，城市化的發展會帶來人口的集聚，進而帶來需求的增加、產業的集聚和服務業的壯大。城市的規模化是實現城市規模效應，從而提升城市吸引力和輻射能力的重要因素，服務業結構和產出效率也會因城市規模的差異而有所不同。本文以廣東省為例，通過探討不同城市化水平、不同城市規模下的服務業發展水平及結構，對廣東省21個地級市服務業發展情況進行分析，為進一步推進廣東服務業發展和城市化進程，提供參考。
一、研究回顧
20世紀70年代末以來，服務業和城市化的關系已經成為國外學者關注的焦點，國外研究大多表明城市化與服務業發展呈正相關關系。Signalman（1978）認為，城市化是服務業發展的原因，他通過對工業化國家1920―1970年的勞動力轉移情況的實證分析，發現城市化是促進一個國家從農業型經濟向服務業型經濟轉變的重要因素。Daniels等（1991）對美國大中小城市區域服務業進行計量分析檢驗，研究認為，服務業的發展要以城市形成的區域性市場為基礎，城市化的發展某種程度上促進了服務業的擴張。Black和Henderson（1999）對城市化程度較高國家的城市規模和城市產業間的關系進行實證研究，發現不同的城市規模、制造業和服務業對城市化的影響具有明顯差異，城市規模越大服務業發展水平越高，而規模相對較小的城市制造業較發達。因此，達到一定規模后，服務業成為城市化的主要推動力。Abdel-Rahman&Anas（2004）的研究指出，在一個由不同規模城市構成的城市體系中，城市產業結構隨著城市規模而變化，并且產業結構的差異導致經濟效率的差異。江小娟等（2004）研究表明，城市化水平是影響服務業增加值比重的重要因素。張樹林（2007）利用1995―2005年數據進行定量測算，發現我國城市化與服務業之間存在著互動關系，城市化為服務業發展提供支持，而服務業發展及升級是城市群形成與發展的動力。柯善咨等（2014）研究表明，生產業―制造業結構對生產率的影響取決于城市規模，城市需要達到一定的門檻規模方能從上下游產業關聯中獲得效益。趙維良等（2015）利用我國地級市數據對不同規模城市的城市化與服務業關系進行檢驗，表明城市規模越大，城市化率越高，服務業比重越大。
二、基于城市規模差異的廣東省服務業發展研究
（一）數據和變量選擇
研究對象為廣東省21個地級市，指標數據主要來源于《廣東省統計年鑒》及《2014年中國城市統計年鑒》。在城市化率的指標選取上，文中除對廣東省城市化水平與服務業協調發展的時間序列分析中采取非農人口占總人口的比重外，其余部分城市化水平用市轄區人口占總人口的比例來表示；城市規模也采用市轄區人口來衡量，對于城市規模的劃分主要以城區常住人口為統計口徑，將城市劃分為五類七檔。城區常住人口50萬以下的城市為小城市，其中20萬以上50萬以下的城市為Ⅰ型小城市，20萬以下的城市為Ⅱ型小城市；城區常住人口50萬以上100萬以下的城市為中等城市；城區常住人口100萬以上500萬以下的城市為大城市，其中300萬以上500萬以下的城市為Ⅰ型大城市，100萬以上300萬以下的城市為Ⅱ型大城市；城區常住人口500萬以上1 000萬以下的城市為特大城市；城區常住人口1 000萬以上的城市為超大城市；服務業發展水平采取服務業增加值（第三產業）占GDP的比重來衡量（相關數據采取市轄區數）；服務業結構指標主要是服務業內各行業從業人員占服務業從業人員的比重來計算。此外，本文的服務業結構按照功能和作用，劃分為生產業和消費業兩類。其中生產業主要包括：交通運輸、倉儲和郵政業、信息傳輸計算機服務和軟件業、批發和零售業、金融業、租賃和商務服務業、教育、科學研究技術服務和地質勘查業。消費業主要包括：住宿和餐飲業、房地產業、水利環境和公共設施管理業、居民服務和其他服務業、衛生、社會保障和社會福利業、文化、體育和娛樂業、公共管理和社會組織。
（二）實證分析
1.城市化與服務業發展水平相關性分析
（1）城市化與服務業協調發展的時間序列分析。廣東省城市化水平（UR）用非農人口占總人口比重表示，服務業貢獻率（SCR）用服務業增加值占GDP總值的比重表達。1980―2013年廣東省城市化水平與服務業貢獻率的情況（如下圖所示）。由下圖可以看出，1980―2013年廣東省城市化水平和服務業發展水平總體呈上升趨勢，具體可分為兩個階段：1980―2002年，服務業發展水平高于城市化水平，服務業的發展一定程度上帶動了城市建設的腳步，通過對廣東城市化發展水平進行相關分析，這一階段二者呈現較強的正相關，相關系數為0.943；2003―2013年，SCR曲線與UR曲線走勢背離，城市化發展迅速，而服務業增長水平開始減緩，2003―2012年廣東省服務業的貢獻率都低于2002年水平，到2013年服務業貢獻率才超過2002年水平。與此同時，近年來，廣東省城市化水平大幅度提高，由2002年的36.2%上升到53.7%，通過對廣東城市化發展水平進行相關分析，這一階段二者相關性不明顯，相關系數為0.329，這表明近年來廣東省城市化的發展背離了科學的軌跡。
（2）城市化、城市規模與服務業發展的空間結構分析。按照城市規模的劃分方法，對廣東省21個地級市按不同的規模進行分類，采用算數平均數的方法對同一類別內的城市化水平進行計算，具體情況（如表1所示）。2013年，廣東省21個地級市，特大城市2個，Ⅰ型大城市2個，Ⅱ型大城市10個，中等城市5個，小城市2個；城市化率和服務業比重兩個指標，基本按照城市規模的不同呈遞減趨勢。采用相關分析法檢驗不同規模城市化與服務業發展的關系，正相關性較為明顯，相關系數為0.816，這表明廣東省城市化與服務業發展一定程度上存在同步性。但值得注意的是，在城市化率方面，不同規模城市的平均城市化率相差較大，標準差為0.41，不同城市規模服務業貢獻率相差不大，其標準差僅為0.06，這表明，廣東省不同規模等級城市化發展的差異程度大于服務業的發展，服務業的發展未能跟上城市化發展的腳步。
2.城市化、城市規模與服務業內部結構相關性分析
采用灰色關聯模型深入分析2013年廣東省21個地級市城市化與服務業各細分行業的內在關聯，用算數平均數的方法按照不同的城市規模對關聯度矩陣進行整理，探討不同城市規模下的服務業結構。
（1）研究方法。灰色關聯分析主要是利用灰色關聯度來衡量因素之間發展趨勢的相似和相異程度的一種系統分析方法。其基本思想是根據統計數列的幾何關系或曲線的相似程度來判斷系統中各因素間的關聯程度，如曲線越接近，則相應序列之間的關聯度越大，反之就越小。
基于灰色關聯分析可以知道，關聯度越接近1，關聯程度越大。一般認為，0≤γi≤0.4，關聯程度低；0.4≤γi≤0.6關聯程度中等；0.6≤γi≤0.8關聯程度較強；0.8≤γi≤1關聯程度極強。本文采用灰色關聯分析方法對廣東省21個地級市城市化率與服務業14個細分行業的分析得到的關聯度系數，實際反映出來的是服務業的發展與城市化的協調程度，關聯度系數并不會因為城市規模大而高，也不會因為城市規模小而低。通過對關聯度系數的分析得到以下結論：
第一，比較21個地市級城市化與服務業發展的總體協調程度。清遠、惠州和揭陽的城市化率與服務業發展的關聯度最高，2013年三市的市區人口分別為134.2萬、138.8萬和205.1萬，屬于Ⅱ型大城市，此外，三個城市的城市化率在30%～40.5%之間，城市化率較低；關聯度較低的三個城市分別為汕頭、佛山和中山，2013年三市的市區人口分別為532.5萬人、381.6萬人和154.1萬人，此外，三個城市的城市化率都比較高，佛山和中山為100%、汕頭為98.6%，這三個城市的城市化率都非常高，但與服務業發展的協調程度較低，佛山、中山仍然是以制造業發展為主的城市，城市化率的提高，并未帶動服務業的發展。
第二，按城市規模比較21個地級市城市化與服務業發展的協調程度。用算數平均數的方法按照不同的城市規模對關聯度矩陣進行整理。特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的城市化與服務業灰色關聯系數分別為0.5650、0.5287、0.6559、0.6791和0.6356，關聯程度屬于中等。具體觀察不同規模城市，按服務業類型區分的話，協調程度也相差不大。其大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的城市化與生產業灰色關聯系數分別為0.5759、0.5612、0.6338、0.6753和0.6099；與消費業灰色關聯系數分別為0.5504、0.4853、0.6530、0.6399和0.6698。
第三，按照服務業結構，具體分析城市化與服務業發展的協調程度。總體而言，按照服務業14個細分行業劃分，各行業發展與城市化的關聯度系數在0.5265和0.7347之間，關聯程度中等以上。最高為房地產業、其次為居民服務和其他服務業、住宿和餐飲業，關聯度系數分別為0.7347、0.7119和0.7085；關聯度低的分別為衛生、保障和社會福利業；公共管理和社會組織以及金融業，關聯度分別為0.5265、0.5277和0.5529。如果按照生產業和消費業比較來看，生產業與城市化率的關聯度為0.6493，消費業的關聯度為0.6245，生產業與城市化率的關聯度略高。
結論與建議
本文的研究結果表明，廣東省城市化與服務業發展呈正相關關系，城市化進程的不斷推進，極大地促進了服務業的發展，同時服務業的發展也會進一步推動城市化的加速，但時間序列的分析顯示，近年來二者相關性越來越不明顯，廣東省城市化的發展背離了科學的軌跡；城市化率和服務業占GDP比重，與城市規模存在相關性，城市規模越大，城市化率和服務業比重越高；灰色關聯度分析結果表明，廣東省21個地級市，不同城市的城市化率與服務業協調發展程度相差較大，存在不均衡性，在按照城市規模劃分的前提下，二者協調程度相差不大；生產業與城市化率的協調程度略高于消費業。
（一）正確處理城市化與服務業發展的關系
現代經濟理論和實踐表明，服務業的發展，必須建立在社會生產精細分工和周密協作的基礎上，人口必須相對集中，以形成規模化的交易和運輸，必須具有較高的消費能力，以形成一定規模的市場。發達國家在工業化的過程中，都同步實現了城市化，而城市化又帶動了服務業發展，實現了服務業水平的躍升。同時服務業內部結構與城市規模結構有很大的關系，高附加值的、為生產服務和新興的服務業，往往是和城市規模聯系在一起的。正確處理城市化與服務業發展的關系，特別是針對當前存在的不同規模等級城市化發展的差異程度大于服務業的發展，服務業的發展未能跟上城市化發展的腳步的問題。首先，在城市化進程中，不僅要重視城市化水平的量，更要注重質的提高，不能片面追求城市規模擴大、空間擴張的發展模式，不能不顧實際地通過增加城市數量和擴大城市規模發展服務業，應該按照實際情況制定有關的產業政策，不斷提升城市服務功能；其次，服務業的發展應該進一步補充城市化的發展，實現內部結構的合理化，實現與城市化發展的良性互動。
（二）促進不同規模城市服務業內部結構的調整和優化
大城市的城市化與服務業發展水平都較高，應加快產業結構的調整與升級，提高服務業比重，將生產業和現代服務業發展嵌入城市發展的等級結構中。中小城市的城市化與服務業發展水平都較低，在發展過程中，要充分發揮城市的集聚效應，發展具有地方特色的服務業，促進城市化水平與服務業發展水平的提高，促進二者協調發展。
（三）發揮大城市的輻射帶動作用
通過大城市服務業發展的輻射和帶動作用促進整個廣東省服務業的發展，通過前面的分析可以看出，大城市的服務業發展速度和總量在中等規模和小規模城市前面，因此發揮大城市的龍頭作用，能更好地促進整個地區服務業的發展。
參考文獻：
[1] 柯善咨，趙曜.產業結構、城市規模與中國城市生產率[J].經濟研究，2014，（4）.
[2] 崔宏橋，沈頌東.吉林省城鎮化與服務業灰色關聯分析[J].當代經濟研究，2014，（2）.
[3] 程慶生，李昌.我國產業結構與城市化管理分析[J].經濟縱橫，2004，（6）.
[4] 姜達洋.城市化進程中生產業的集聚與擴散現象研究[J].產經評論，2013，（2）.
[5] 鄧秀麗.山西省服務業與城市化發展特征及其關系研究[J].首都師范大學學報：自然科學版，2012，（3）.
[6] 曾國平，劉佳，曹躍群.中國服務業發展與城市化關系的區域差異――基于省級面板數據的協整檢驗[J].山西財經大學學報，2008，（1）.
[7] 黎兵兵，劉春.湖北省新型城鎮化與服務業協調發展研究[J].安徽農業科學，2014，（26）.
[8] 楊友寶，王榮成，孫平軍，等.遼寧省城市規模與經濟效應的相關性分析[J].東北師大學報：自然科學版，2013，（1）.
[關鍵詞] 可持續發展；低碳城市；城市規劃
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
可持續發展思路是當今社會經濟建設的核心思路，在各個產業中，都需要以可持續發展思路為基礎，才能夠實現產業的健康成長。城市作為一個地區的經濟文化中心，同樣需要走可持續發展的道路。特別是在當今的能源使用環境下，必須要建設可持續發展的低碳城市，才能夠讓城市發揮其本身的作用，并帶動當地經濟、文化建設的發展。
一、可持續發展的低碳城市的建設概述和現狀
城市規劃的本質在于它對城市發展的預見性，對阻礙城市健康發展潛在因素的預測能力和解決問題的針對性是城市規劃發展和改革的主要動力。城市發展的歷史也告訴我們，城市規劃的創新源于解決現實存在或將要產生的問題，只有盡早發現和預見城市可能面臨的問題，才可能不斷改革與創新，使城市的發展能夠適應和應對新的挑戰，并為其創造出更適合我們生存與發展的空間環境。低碳城市規劃是基于低碳城市的概念基礎上，從總體規劃、區域規劃和詳細規劃入手，提出土地利用、密度控制、城市交通與功能的綜合應用等方面的政策建議，并在低碳經濟條件的控制之下提出城市規劃的策略。
可持續發展思路的提出并沒有很久遠的歷史，低碳城市的概念也是近幾年才被大眾所知曉。不管是在國內還是在國外，可持續發展的低碳城市的規劃與建設都還處于比較初級的階段，低碳城市還并沒有完全普及。因此，目前的低碳城市規劃模式尚處于研究與摸索階段，還需要我們在不斷的實踐中尋找經驗。
1. 國外低碳城市的建設現狀
新世紀以來，國際上就相繼有許多組織以及相關政府開始關注起建設低碳城市的話題。目前，國外的低碳城市建設主要集中在一些發展程度較高的城市中，或者在一些以生活居住為重心的城市中，比如法國的巴黎，英國的倫敦、利茲，日本的東京等等，都是國際上發展低碳城市的代表。這些城市中，從節約能源與減少排放兩方面入手，雙管齊下。不僅使城市環境得到了改善，更使城市的發展步入了良性循環的軌道。國外這類典型低碳城市的建設，可以為我國的低碳城市建設提供經驗。
2. 國內低碳城市的建設現狀
我國在上世紀 90 年代就開始提出了建設“生態城市”、“園林城市”等基本理念，但一直并沒有形成一個系統的低碳城市發展理念。直到 2008 年，我國的上海、保定等城市才陸續地提出了建設低碳城市的初步構想與計劃，將可持續發展的理念應用到城市建設中，將城市的發展目標從經濟增長轉變為資源的循環利用。到目前，低碳城市的規劃與建設在一些試點城市中取得了一定的成效。但總體而言，我國的低碳城市建設尚處于初級階段，還需要進行深入的探索。以湖南省的長沙、岳陽等城市為例，本身的自然環境基礎條件非常良好，但對于建設可持續發展的低碳城市還沒有形成完善的體系。另外，由于低碳城市的建設目前還在少數城市中進行試點，因此距離在全國范圍內的推廣還有一定的距離。
二、 可持續發展的低碳城市規劃模式的理念框架
目前，建設低碳城市的初衷一方面是為了更好地幫助城市進入良性發展的道路，另一方面，也是為了解決當今普遍存在的能源緊缺問題。因此，在進行低碳城市規劃時，主要從能源的角度進行考慮，將解決能源問題作為城市建設的首要考慮問題。在考慮能源問題的基礎上，進行低碳城市的相關規劃，就可以達到可持續發展的目的。本文以岳陽市的城市布局現狀為基礎進行討論，以低碳城市的規劃理念來進行分析，該城市規劃的基本框架可以包括以下幾個部分。
1. 用地布局上的節約理念
在用地布局上進行節約，是低碳城市規劃的基礎，決定了一座城市所能達到的低碳發展水平。首先，盡量減少城市管線的長度，刪減掉不必要的管線，從而提高管線的輸送效率；其次，降低交通流線的長度，減少通行效率太低的交通流線；最后，對城市道路進行統一的規劃，最好能夠加大公共交通的建設力度，減少過多的交通工具的尾氣排放。通過在用地布局上的合理規劃，可以為建設低碳城市打下良好的基礎，提升低碳城市的可持續發展空間。
從空間尺度上做好低碳城市規劃文章， 第一個尺度是區域的尺度，城市區劃在一些城鎮化發展水平高或經濟發達的地區，利用都市群、城市帶、城市連綿區或者城市圈加強相互之間的聯系，從而可以合理減少碳排放。在區域規劃時做好減碳建設，是我們共同的責任；第二個尺度是社區、城市的尺度。解決社區和城市尺度的節能減排，最關鍵還是從城市形態入手，當然也包括綠色生態安全格局的問題，發展“緊湊型城市”，以公共交通為導向，或者減少出行對汽車的依存程度，實際上也是非常重要的切入點。
2. 新能源的利用理念
對新能源的利用，是可持續發展模式下的核心思路，也是建設低碳城市的關鍵。特別是隨著科技的發展，以前不能被利用的能源也可以被很好地使用。目前，在建設低碳城市中所利用的新能源種類非常多，最為常見的包括太陽能、風能、潮汐能等等。根據城市所處地理位置的不同，可以利用不同類型的新型能源。隨著新能源的使用，傳統的化石能源等不可再生能源的使用量就會相應減少，對于平衡能源儲備、保護生態環境有非常重要的意義。另外，合理規劃城市建筑朝向，也可以方便新能源的利用。
3. 降低能源需求量的理念
“節能減排”是建設低碳城市最為核心的思想，其中“節能”便是減少對能源的使用。在城市建設中，節約能源體現在工業生產、生活需求等多個方面。從工業生產方面來說，節約能源即是加大對新工藝的研發力度，減少工業生產上對能源的需求，并且轉變生產理念，將經濟發展理念轉變為環境保護理念。從生活需求方面來說，節約能源則體現在人們日常生活的住、行上面。盡量減少空調的使用，在必須要使用空調的地方，盡量使用無氟空調。另外，鼓勵人們步行出門或者以自行車作為代步工具，多選擇公共交通工具，減少車輛對化石能源的需求。
4. 多中心城市的規劃理念
多中心城市是在歷年來對低碳城市建設的理論研究與應用的基礎上，總結出來的一種具有很高可行性的城市發展模式。在傳統的城市中，當城市發展到一定規模后，就會出現城市超負荷的情況，就是傳統的單中心城市發展模式所造成的。利用多中心城市規劃理念，可以在原本的主城區周圍建立多個衛星城，每個衛星城具有各自的發展特點。將工業、旅游、餐飲等不同的產業分散到各個中心，可以有效地緩解城市壓力，讓城市步入良性的發展軌道。并且多中心城市的規劃理念，也可以幫助城市進行能源利用安排，減少能源的浪費。
三、 結束語
通過上文所提到的可持續發展的低碳城市規劃建設的幾點基本理念，就可以做出具有針對性的城市規劃，讓低碳城市的建設真正實現。就目前低碳城市的發展現狀而言，在實現可持續發展的道路上還處于剛剛起步的階段，需要對低碳城市的發展規劃模式進行更加深入的分析。只有總結建設經驗，并做出改進，才能夠早日實現可持續發展的目標。建設可持續發展的低碳城市，不僅是解決當今能源問題的方法，更為城市的長遠發展提供了基本思路。
參考文獻
[1]陳達.城市規劃視角下的低碳城市發展模式研究[D].河北師范大學,2011.
[2]都樂.基于可持續發展的低碳城市規劃的思考[J].科技與企業,2012.
[3]馬亞君,任佳佳.可持續發展的低碳城市土地規劃研究――以蘭州為例[J].科技信息,2013.
[4]羅宏,呂連宏,何美梅.低碳城市規劃建設的難點與關鍵問題[J].環境科技,2010.
關鍵詞：城鄉一體化；新城規劃；發展模式
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A
引言
城鄉一體化的核心內涵是確保各項資源在城市與鄉村兩個空間單元之間的均等分配，具體包括產業一體化、經濟一體化、社會一體化、生態一體化和空間一體化。新城處于城市空間單元與鄉村空間單元的過渡地帶，是城鄉空間一體化的核心突破口；同時新城受中心城市輻射帶動及鄉村地區影響制約，是城鄉經濟一體化的重要節點；新城作為中心城市人流溢出的空間載體，同時吸引著鄉村人口的流入，是城鄉社會文化的融合交匯區；此外新城承接中心城市產業職能，對接鄉村產業需求，是城鄉產業發展的供需對接區；因此新城建設是實現城鄉一體化的戰略選擇。
1、背景
新城往往伴隨著中心城市人口的外遷和用地的擴張，盡管各個新城在功能、形態上存在差異但是新城規劃的初衷都是相似的，即使其成為新的地區增長點或經濟新的復興地，英國最早的新城就是為了疏散中心城市人口、緩解城市交通壓力而產生的。城市化快速發展帶來的各種城市、社會問題是促使新城形成的內在因素，工業污染嚴重、人口密度大、住房質量低、衛生環境差、城市建設用地無序擴張蔓延，這些問題矛盾在原有空間單元內無法解決，此時新城應運而生，成為解決城市化快速發展帶來的一系列問題的良方。
新城最早是以衛星城的形式出現的，受霍華德“田園城市”的啟發，在大城市郊區或附近地區新建具有相對獨立性的城鎮，分散中心城市（母城）的人口和產業；在空間上，新城不論距母城遠近，均應以綠帶包圍，與母城在地域上相分隔，并有交通相連。之后經過昂溫（R. Unwin）、帕克等人的改善和優化，新城從最初的臥城逐步向半獨立、完全獨立式發展。現已形成具有較大人口規模、便捷交通聯系通道、完善產業職能、高品質公共服務的完全獨立的區域增長點[1]。
目前，我國已步入城市化快速發展階段，大城市面臨著中心城區人口擁擠、布局混亂、土地配置效率低、交通擁擠、環境惡化、公共設施短缺等問題，普遍存在著城市化與郊區化二元并存的特殊情況，作為“城”、“鄉”空間的過渡地帶，新城迎來了建設，大城市紛紛興起新城規劃以此來擴展原有城市空間，向外疏散人口、轉移產業，緩解中心城的壓力。
2、實踐案例
（1）美國哥倫比亞新城
哥倫比亞城作為新城位于華盛頓和巴爾的摩之間的哈佛縣境內，規模相當龐大，占地約6000 hm2，共有24個會所，2 500個行業，5萬個工作崗位，24所中、小學校，4 所大學和1個社區學院。為建設“有活力”的社區，規劃構筑清晰的“新城—小區—組團”的三級結構體系（圖1），延續地區歷史，強調“不同種族、不同膚色、不同信仰、不同階層”的人的共存空間，實現社區人口構成的多樣化，增強居民的社區感，被公認的美國最成功的新城開發項目[2]。
圖1：哥倫比亞新城圖解圖2:2001版上海市城市總體規劃城鎮體系規劃圖
（2）北京新城建設
為整合區域經濟格局、產業結構和空間結構，北京市提出了“兩軸-兩帶-多中心”的市域空間發展戰略構想，其中將重點發展位于東部發展帶上的通州、順義和亦莊三個新城，控制人口規模為70-90萬，并依托現有衛星城和重大基礎設施將建設成為相對獨立、功能完善、環境優美、交通便捷、公共服務設施發達的健康新城，并成為中心城人口和職能疏解及新產業集聚的主要地區，形成規模效益和聚集效益相結合的“中心城-新城-建制鎮”三級區域反磁力系統[3]。
（3）上海新城建設
1959年上海市為分散一部分工業企業，減少市區人口過分集中的現象提出建設5個衛星城，并規劃12個新衛星城；2001年規劃11個新城，每個新城規劃人口20-30萬人，并提出上海郊區“一城九鎮”的空間格局（圖2），以加快郊區產業集聚、促使郊區人口集中，增強郊區城鎮對中心城區的“反磁力”[4]；之后在此基礎上進一步提出建設“中心城-新城-新市鎮-中心村”4級城鄉體系。夏麗卿認為上海市新城已出具規模，生態環境、人居環境等已優于中心城，已經成為上海城鎮體系重要組成部分[5]。
通過對新城規劃相關理論和實踐案例的梳理，可以看出新城是區域城市發展到一定階段的產物，是實現區域城鄉一體化發展的必然選擇。新城通過轉移承接中心城市的部分人流和產業職能，拓展了中心城市的輻射帶動圈，并作為傳輸帶或傳輸鏈條將中心城市輻射帶動力作用于中小城鎮并伸入鄉村地區，采用“中心城帶動新城、新城帶動中小城鎮、中小城鎮帶動廣大鄉村腹地”的方式最終實現城鄉一體化發展。
3、新城發展動力機制解析
新城位于中心城市與鄉村地區的過渡地帶，是大城市發展到一定階段在空間上的必然延伸，新城（城市副中心、新市鎮、新區）是大都市發展后續力量的重要載體，總的來說新城主要受三重作用力共同作用，一方面是來自于中心城市的輻射吸引力，這是新城產生、發展、壯大的根本動力；一方面是來自鄉村地區的外部推動力，鄉村之所以一直是區域發展的弱勢單元，源于其落后的生活環境、就業環境和服務設施，缺乏內在凝聚力，表現為鄉村內部人流、物流、信息流、資金流向外消散，而新城作為地區新的增長點由于其便捷的區位優勢必然是鄉村能流匯集的首選之地，因此來自鄉村地區的外部推動力是新城快速發展的主要助力；另一方面是新城自身的內在生長力，新城作為社會經濟活動的空間載體，內部充斥著各種流的相互作用力，這種內在的、復雜的、動態的流運動促使新城呈螺旋狀上升趨勢，促使新城的生長和發展（圖3）。新城在這三種作用力下規模不斷增長擴張，功能不斷提升完善，城市結構不斷優化完整，同時城鄉體系不斷健全，逐步實現一體化。
圖3：新城動力機制模式圖
4城鄉一體化導向下新城規劃的發展模式
根據新城產生的主導作用力的不同，可將新城發展模式分為以下幾類。
（1）承接轉移產業主導型發展模式
這類新城產生的主要目的是舒緩中心城市的問題和矛盾、承擔部分城市職能，根據采取的方式的不同可分為產業園區依托型、大學城依托型、城市結構優化型、城市功能置換聯動型等。其中產業園區依托型、大學城依托型是從區域層面對中心城市的功能空間調整的結果，新建產業園區或者集中設置科研教育院校，分離出部分城市職能，并依此作為雛形單元向外擴張，不斷完善配套其他功能空間。城市結構優化型是中心城市調整內部用地，化零為整，重組空間結構的結果。城市功能置換聯動型主要是中心城市面臨轉型期，需進行功能結構升級轉型，而將原有產業及職能轉移、過渡到新城，實現新城與中心城市的錯位聯動發展。
（2）鄉村城鎮化發展模式
這種模式是以鄉鎮企業為依托，以鄉村城鎮化為路徑、以農業產業化為催化劑，通過構建地區產業體系，借助“離土不離鄉”的城鎮化模式，將新城作為生活、工作、物資集聚的中心區，逐步形成功能多元、規模合理、產業多樣的新城體系。在實際規劃建設中應大力培養鄉村增長點，通過鄉村的外部推動力促使新城發展，為新城注入發展動力。
（3）資源依托型發展模式
這種模式主要是依托于新城的資源優勢，包括旅游資源、農業資源、礦產資源等，相應的形成旅游新城、現代農業新城、資源型新城。其中旅游新城憑借地區豐富的自然風光、民俗文化，大打“旅游品牌”來吸引人流，加快交通、住宿、餐飲等服務行業發展，通過與中心城市差異性發展，迅速實現新城“蛻變”，例如北京市亦莊新城、京津塘交叉地段的河北廊坊、西安曲江新區； 現代農業新城是依托地區良好的自然生態條件及設施農業基礎，采用現代化農業管理技術，實現農業規模化、現代化、科技化發展，如楊凌；資源型新城主要是依礦產資源而興，這一類型的新城往往存在著產城融合及城市功能轉型的問題。
5總結
新時期，以大城市-新城-一般城鎮-鄉鎮為核心的區域城鎮體系空間格局已經成為普遍的認知，新城作為加快區域一體化建設的重要節點，其重要作用已經顯現。只有科學的、全面的了解新城發展的動力機制，準確把握新城規劃的發展模式，才能更好的、更高效的緩解和分流大城市的壓力，才能更好的與中心城市及鄉村地區協調融合，構建等級層次明確、職能分工合理的區域空間格局，才能促使區域更好更快的發展。
參考文獻
[1] 王穎,孫斌棟,胥建華.探索國內外五個特大城市新城發展共性,引導上海新城建設.城市研究[J].2012：104-109.
[2] 楊靖,司玲.馬里蘭州哥倫比亞的新城規劃.規劃師[J].2005,21(6)：87-90.
[3] 王亞鈞,呂佳.新城規劃: 構建城市空間新格局.北京規劃建設[J].2011:43-44.
關鍵詞：TOD模式；城市軌道交通；用地模式
引言
我國軌道交通正在向網絡化方向發展，軌道交通項目已在城市公共交通中發揮骨干作用。北京、上海、廣州等10個城市擁有已建成的軌道交通線路，總里程達394公里。目前天津、重慶等6個城市正在修建軌道交通，總里程約284公里。共有25個城市規劃了軌道交通網絡，總里程高達5800公里，總投資超過6000億元。
一、TOD 模式的核心理念和思想
（一）TOD 的基本概念
TOD 模式是以快速交通為導向，促使中心城區部分功能向郊區轉移的城市發展模式。TOD( transit- oriented development)模式主要通過交通系統與城市中心區的快速連接來縮短交通時間，吸引中心城市的部分功能轉移到郊區，達到分散城市中心區居住功能的目的。
（二）TOD 模式的特定特征
第一，在軌道交通車站或快速公交車站周邊進行高密度開發，創造出具有吸引力的區域－開發的密度取決于大容量公交系統的乘客運送能力。
第二，有些區域主要由辦公用地組成，有些以居住用地為主，另一些則是以商業或文化用地為主；混合各種性質用地的TOD形式才是最好的。
第三，在TOD區域內，步行和自行車出行必須非常方便，且對人們具有吸引力；在TOD區域之間，公共交通應該是最有吸引力的出行手段。
二、TOD 模式的特點對城市發展的作用及影響
TOD一般被認為是遏制城市空間蔓延增長的有效手段，TOD模式的特點及其對城市發展的作用和影響體現在以下幾個方面：
第一，TOD區別于傳統規劃思路的準則：區域的增長結構和公共交通發展方向一致，采用更緊湊的城市結構；以混合使用、適合步行的規劃原則取代單一用途的區劃控制（zoning）原則；城市設計面向公共領域，以人的尺度為導向，而不是傾向私人地域和小汽車空間，這就有效的使得核心城區的交通壓力和功能作用向外擴展。
第二，TOD區域采用開發高密度住宅、商業、辦公用地，同時開發服務業、娛樂、體育等公共設施的混合利用模式。混合用途的土地使用能夠有效的減少出行次數，降低出行距離，并且促進非機動方式的出行。
第三，傳統的鄰里、狹窄的街道、宜人的公共空間、尺度的多樣性、與公交站點之間舒適的步行空間，有利于提高公交出行的吸引力。
第四，填入式開發項目可以在郊區也可以位于內城，但填入式開發通常被建成社區所包圍，并且用地規模更大可建設較為完善的TOD，周圍的社區可以作為TOD的支撐腹地；填入式開發不僅僅是簡單的補充社區中缺失的用地要素，它還必須提供與周圍社區的步行連接。郊區商業地塊附近的大型停車場改造為填入式開發提供良機。
第五，區域層面的TOD框架格局，主要表現為軸帶發展的特征。在這一格局下，不同等級、類型的TOD站點之間形成相互影響的空間關系。隨著軌道建設的逐步開展，TOD結構在軸帶格局的基礎上，逐漸表現出網絡化的特征。不同層面的TOD系統在相互結合的時候，也會形成“串”狀的結構。
第六，TOD模式的發展模式可以表現為以下幾點：“政府控制型”：政府在TOD規劃建設中處于主導地位，以新加坡為代表。“市場導向型”：在企業“追求利潤”的市場導向作用下形成車站周邊綜合開發，典型的代表是日本東京。“政府資助、政策導向型”：政府制定相關法律法規等保障體系，通過公交導向發展規劃引導公交導向發展模式實施，以香港為典型代表。
三、國內外TOD 模式的經驗與啟示
國外的TOD模式的運用已經非常純熟，在對城市整體規劃和整體操作上非常講究層次性，下面我們通過圖表來展示如下：
舉例來說，日本的多摩：
多摩新鎮位于東京新宿副都心的西南方向19-33公里處，距離橫濱市中心西北部約25公里的多摩地區的丘陵地帶，東西長14公里，南北寬2-3公里，包括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新鎮 。
由于經濟活動和就業迅速向東京都的中心區域集中，造成了地價飛漲，使得市內的房價變得非常昂貴。住房需求不得不向郊區轉移。為了應對這種狀況，日本政府采用了以鐵路為導向的新鎮發展計劃，而多摩正是在這種情況發展起來的。多摩新鎮的規劃最初目標就是了滿足東京人口的居住需求，其中土地使用構成中住宅面積占47%。1975年11月，新城鎮的發展目標調整為建設工作居住平衡的都市。
四、TOD 模式下城市軌道交通站點周邊用地開發方法
（一）城市軌道交通站點分級
城市軌道交通站點分級是有成功經驗可以參考的，一般來說，可以分為以下幾類：綜合樞紐站、市域中心站、交通接駁站、一般站等。下面，我們就通過一個具體的案例來分析如下：
以支撐泰州城市空間拓展和實現交通發展戰略目標為指導，構建承擔骨干公交走廊、提升公交服務水平、引導城市集約發展的現代有軌電車交通網絡，形成以現代有軌電車為骨干的可持續公交發展模式。
首先，設施建設與網絡運營相協調；
1、南北跨度大，線路要適度分離
南北跨度約30km，不可能一條線路完整運營，否則將影響運營可靠性、效益，與客流適應性差。
2、線路網絡化，多樣化運營模式
線網通過道岔聯系后，一條軌道，運營多條線路，適應不同客流方向、強度需求，更加靈活、多樣。
——多條線路共同運行段，要適當采用工程措施，加強通過能力，匹配車輛通過需求。
一、人口規模和城市化水平預測對規劃建設用地規模有關鍵性的影響作用
在城市規劃的編制過程中，對中長期城市人口規模和城市化水平的預測直接影響著相應時段內城市建設用地規模的規劃與確定。目前，確定城市建設用地規模的基本思路，一般是首先預測不同時期的城市人口規模和城市化水平，得到估算的市區人口數，繼而推算出城市的建設規模，并通過規劃加以確認，成為土地資源配置的重要依據。當人口規模和城市化水平預測得比較大時，按既定的人均建設用地標準，城市規劃建設用地規模也大，反之亦然。在這種情況下，如果人口規模預測偏高、將浪費寶貴的土地資源，使部分基礎設施閑置或利用率很低，影響到社會、經濟和環境效益的發揮。但是，如果預測偏低，將造成建設用地緊張，影響城鎮正常有序地發展。只有適宜合理的人口規模，才能保證協調、可持續發展。因此，合理預測城市人口規模和城市化水平，是控制城市建設用地規模，保證城市規劃對城市發展發揮有效調控作用的一個關鍵性前提。
二、當前人口規模預測中存在的主要問題
（一）預期人口規模和城市化水平容易被高估
由于預測人口規模和城市化水平與規劃的城市建設用地規模有著直接的正相關關系，使高估人口規模和城市化水平具有現實的動力。從報送審核的總體規劃中我們發現，有的城市不顧過去幾年人口凈遷入量下降的實際情況，以及難以出現的大量外來人口遷入作為依據，預測當地未來十幾年間的人口增長率比前10年平均增長率高出幾倍；有的城市預測城市化水平遠遠超出實際增長可能，這些高估的數據和據此推算的結果，一旦在城市規劃中加以認可，將導致城市建設用地規模的不合理擴大。
（二）缺乏規范的預測方法
預測人口規模的方法很多，如綜合平衡法（平衡增長法）、勞動力需求法、區域城市化分割法等。但是，這些人口規模的預測方法都有其局限性和適用范圍，不應隨意采用，即使是同一種方法，針對不同情況也要進行必要的調整。目前有的城市總體規劃，并不考慮預測方法的適用性，選取的目的性很強，有的甚至是先確定人口規模多大，再采取可用的方法進行推導；有的規劃同時應用幾種方法進行預測，似乎是為提高預測的可靠性，可實際上不同方法的預測結果相差很大，有的相差20％以上。另一方面，人口容量和環境承載力對城市人口規模的約束作用，也沒有在現有的預測方法中得到科學和合理的體現。
(三)預測中采用的數據來源不規范，隨意性大
預測所依據的數據，如城市歷年的人口自然增長率、機械增長率、城市化率等是決定預測科學性與準確性的重要內容。但在現有上報的一些規劃中，對上述數據的選取隨意性大，來源不規范，有的數據并非統計部門的；有的只選擇短期內的數據作為預測依據，不能反映中長期的變化規律；還有的同一時間的同一指標，卻在不同方法中選擇不同的數據；不同城市規劃工作的深度存在差異，所使用的指標口徑不完全一致，這些都直接影響預測結果的科學性與可靠性。
(四)區域內各個城市間的人口規模預測缺乏銜接
當前，多數城市都假定自身的人口機械增長率和城市化增長速度將繼續上升，并在規劃期內始終持續保持一個較高的水平，但一個關鍵問題卻被普遍忽視了：支撐機械增長和城市化的流入人口從哪里來？統計數據證實我國人口流動仍以省內流動為主，除了京津滬等特大型城市，多數城市吸納的都是區域范圍內的農村或次一級城市的人口。雖然我國是人口大國，但區域內可以流向城市的人群在總量上仍是有限的，很難滿足區域內所有城市都“做大做強”的人口需求；更重要地，城市在區域內的分工與定位，以及區域內其它城市發展對本城市吸引外來人口的影響，目前都沒有在當前城市人口規模預測工作中得到重視。城市間的人口需求缺乏整體協調、規劃缺乏銜接，必然導致區域內有些城市的人口發展達不到預期目標，規劃指導發展的作用得不到體現。
(五)缺乏規范預測和審核工作的具體有效的法律法規
國家一直十分重視城市規劃工作，1990年頒布實施了《城市規劃法》，建設部1991年出臺了配套的《城市規劃編制辦法》，各省市也多出臺了相應的規劃條例。針對城市規劃中出現的各種問題，國務院先后多次下達加強城市規劃工作的有關通知。但是，規范人口規模和城市化水平預測的相關法律法規一直沒有出臺，只在《城市規劃編制辦法》中的第十六條提到要將“提出規劃期內城市人口及用地發展規模”作為規劃的內容；另外，在《建設部關于貫徹國務院關于加強城市規劃工作的通知的幾點意見》(建規字(1996)525號)，原則提出了預測人口規模工作的要求是“對城市人口規模，要綜合分析，科學測算”。這種情況，既不利于預測工作的規范開展，也給有關部門的審核和決策帶來實際問題，不符合依法行政的要求。
三、幾點建議
(一)樹立起以科學發展觀統領城市人口規模和城市化水平預測工作的指導思想
有關部門應在相關文件中要求地方在編制城市規劃時，從國情和市情出發，從有利于可持續發展出發，避免片面追求城市化率，盲目和過猛擴張人口規模和城市規模的傾向。國務院有關部門應加強政策研究，提出分類指導的意見，使規劃的城市能夠把握中長期大中城市與城鎮的發展格局，把握人口增長和城市化的適當進度，既考慮到城市化加速發展的趨勢，又做好人口與經濟社會發展、資源環境等承載能力的銜接平衡，同時要兼顧區域內的城市分工與協作，恰當估計本地城市化發展水平，實事求是地確定城市發展目標和規模。
(二)完善科學預測的方法
國務院有關部門應密切合作，組織有關力量，對新時期城市總體規劃中預測城市人口規模和城市化水平的基本方法進行研究，并在研究的基礎上出臺相應的文件，以規范和依法指導城市規劃編制過程中對人口規模和城市化水平的預測工作。在此基礎上，按照依法行政的要求，明確審核的內容和標準，建立咨詢和評價制度，使決策更加科學化、制度化，提高辦事效率，增強透明度。
關鍵詞:城市軌道交通;城市發展;引力場模型;出行時間
城市的發展形態與城市地理位置、人口分布、交通狀況以及 經濟 發展等諸多因素有關,特別是城市的公共交通體系對大型城市的發展有重要的影響,自從1863年倫敦建成第一條地鐵以來,許多大型城市都修建了發達的城市軌道交通系統,它不僅有效地緩解了城市的交通壓力,同時對城市的空間結構發展也起到了積極的引導作用,這些城市的經驗告訴我們在大型城市積極發展城市軌道交通是解決城市交通 問題 的有效途徑。本文在對城市引力模型進行修正的基礎上,建立了引力場模型并對參數的影響因素進行了 分析 ,通過 研究 城市軌道交通對城市引力場分布的影響,探討了城市軌道交通與城市發展的密切關系。
1 引力場模型的建立
1.1 城市發展 理論 1.2 引力模型在城市發展研究中的 應用
天體物 理學 家J.Q.Stewart受到Newton萬有引力公式的啟發提出了引力模型[8],W.J.REIlly將其應用于城市間零售市場的研究、P.D.Converse針對城市區域范圍的界定提出了斷點公式[9]、G.K.Zip又對其進行推廣使引力模型成為研究城市空間結構變化的有力工具。
引力模型通常表示為
Iij=GQiQjr-bij (1)
式中,Iij為i、j兩城市的引力,rij為兩城市的距離,Qi、Qj為某種社會經濟測度(如人口、GDP等),G為引力系數,b為引力衰減指數。
實際上,許多研究城市空間結構的學者早就根據經驗認識到一般形式引力模型的存在,但對出現這種形式的原因不清楚,陳彥光等從城市地理系統的廣義分形假設出發,推導出了引力模型的冪函數形式,使其從一個經驗模型上升為理論模型[10]。
1.3 引力模型的改進
在引力模型公式(1)中,通常取引力衰減的基數為兩城市之間的距離,但隨著城市快速軌道交通的建成,居民出行時間大大縮短,客觀上拓展了城市的邊界,兩點之間空間距離已經不是影響兩點相互作用的主要因素,在改進后的公式中,我們將用兩點之間的出行時間作為影響兩點作用力的基數。
同時我們注意到,原有的引力模型主要用來考察不同城市之間或同一城市的不同地區之間的相互影響程度,其表現形式為兩點之間作用力的大小,我們認為該作用力的本質在于每個城市的中心都存在一個類似萬有引力勢能場的引力勢能場,兩個城市或地區之間通過該場相互作用。借鑒萬有引力場我們將該場定義為
E=GQ/tα (2)
E為整個城市對市內某點所具有的引力勢能,G為引力系數,Q為系統的某種社會經濟測度(如人口、GDP等),t為系統中心到該點的出行時間,α為引力衰減指數。
我們可以借助該引力場模型來考察城市發展的趨勢,如果某地區位于相對于城市中心的高引力勢能區,則該地區與城市的相互影響程度就較大,該區域就具有較強的發展潛力;另一方面,某一區域的快速發展也會帶來城市中心位置的轉移,改變城市引力場 計算 時的中心基準位置,影響引力場的形狀和分布,進一步促成或抑制某些區域的發展。
2 城市快速軌道交通條件下的出行時間
城市快速軌道交通包括市郊鐵路、地鐵、輕軌鐵路(含橡膠輪系統)以及中低速磁懸浮等在內的新型軌道交通系統。同其它交通方式相比具有以下多個特點:①具有獨立路權,不僅具有更高的安全性,同時更加準時、省時。一般而言,乘坐軌道交通比其它交通工具節省三分之一到二分之一的時間。②運能大,運輸效率高,能有效地緩解城市的交通壓力。③有效減低空氣污染,減低城市噪音,改善城市環境。④節省城市用地。
城市快速軌道交通的最大特點是具有獨立的路權,采用專用的道路交通隔離設備同其它形式的交通隔離開來,因此速度快,受干擾程度小,運營準時。在此,城市中心到城市內某點的出行時間可表示為如下的多元線性形式:
3 以出行時間為基礎的引力場模型參數的確定及影響因素分析
在引力場模型中,Q為城市的某種社會經濟測度(如人口、GDP等),它與城市吸引力場強度E成正比,Q越大則E的影響范圍和力度越大。在模型中對城市引力場分布有重要影響的另外一個參數是城市中心位置,出行時間參數t指的就是城市中心到該點所花費的時間。城市中心位置的確定可采用重心法獲得:將空間中的一個城市分為n個區,假定各區內的人口、經濟分布是均勻的,那么各區的人口、經濟中心也就是其幾何中心,設定各區的人口中心位置為(xi,yi),那么這個城市人口、經濟的中心為
α為引力衰減指數,體現不同城市社會經濟測度的結構性特點和布局特征對引力場的影響,緊密型城市的衰減指數較松散型城市的衰減指數要小。
采用式(3)估計城市中心到城市內某點的出行時間以三個假設條件為前提:
①假設出行時間為兩種類型交通路程的多元線性形式;
②假設在同等條件下,出行者優先選擇快速交通;
③交通狀況影響系數反映交通狀況(如道路基礎設施條件、道路擁擠程度)對出行時間的影響。
A0在公式中為常數,它的物理意義可解釋為出行者在各種交通工具間換乘所需要的時間。一體化綜合交通的設計理念要求,在選擇軌道交通的車站位置,特別是設計大型換乘樞紐站時,要盡量考慮到方便乘客換乘,其最終目標是實現“零換乘”,因此換乘時間在整個出行時間中所占的比例不會很高,在公式中將其簡化為常數。它的影響因素是城市軌道交通線路的固有特征以及各種交通工具間的銜接程度,銜接程度越好,該常數數值越小。 v1為快速軌道交通路段的最大行駛速度,v2為常規交通路段的最大行駛速度。對城市快速軌道交通而言,乘客的出行速度最終表現為出行時間。每位乘客花費在軌道交通上的時間T主要由三部分組成:
T=t等+t乘降+t行 (5)
t等為乘客在站臺的等候時間,t乘降為乘客上下車的時間,
t行為列車的行駛時間
城市軌道交通系統自動控制程度較高,固定路程的行駛時間基本不變,影響乘客平均出行時間的主要因素是列車開行頻率(t等)和列車停靠站的時間(t乘降)。隨著客流量的增加,軌道交通調度部門為了緩解交通擁擠狀況,會增加開行列車的對數,減少乘客的等候時間,在該種狀況下,系數k1會隨交通量的增大而增大;當交通量達到最大交通能力后,隨著客流量的進一步增加,乘客上下車擁擠程度增加,乘客上下車時間t乘降增加,甚至還會延長等候時間(t等),這些都會導致k1隨交通量的增加而下降。乘客平均出行速度與客流量之間的關系如圖1所示。
4 城市軌道交通對上海城市引力場分布的影響
4.1 上海城市軌道交通的發展歷程
上海是較早具有城市軌道交通的國內城市之一,經過十多年的發展已有四條線路投入運營,市區范圍內三條線路如圖2所示,表1給出了各線路的基本情況。
4.2 引力場分布繪制 方法
為方便計算,先將實際的線路簡化為相互垂直的十字形模型,經過同一地區的兩條線路合并為一條,交通量以一條線路的1.5倍計算。根據上海的實際情況取軌道交通最大運行速度v1為60km/h;市區內常規交通方式的最大運行速度為30km/h.廣義社會經濟指標Q簡化為1,引力衰減指數α取0.1,引力系數為1。在MATLAB環境下,以0.1為步長在60×60的范圍內按建設城市軌道交通的時序繪制不同時期上海城市引力場分布圖。
4.3 不同時期上海城市引力場分布圖
圖3所示為修建快速軌道 交通 線之前的城市引力場分布圖,此時的城市引力場以人民廣場為圓心向外依次減小,引導城市由內向外 發展 ,這一現象基本符合伯吉斯的同心圓模型;圖4為建成地鐵1號線后,城市引力場的形狀,可以看出地鐵的修建從根本上改變了城市引力場的分布,在修建了地鐵的一側,即由火車站至莘莊一線,城市引力場明顯大于其它地區,在該引力場 影響 下火車站—人民廣場—徐家匯—莘莊沿線的房地產等相關行業得到快速發展,使莘莊成為上海西南角的商務、居住中心。
圖5是建成地鐵2號線后城市引力場的形狀,該路線的通車大大提高了浦東的交通可達性,使沿線土地迅速升值,有力的促進了浦東 經濟 開發區的發展。圖6、圖7顯示了軌道交通3號線和地鐵1號線北延伸段建成后的城市引力場分布形態,同圖5相比可以看出這兩段軌道交通線路通車后上海東北方向的城市引力勢能大大增強,為該區域的發展提供了強大的動力,同時從引力場分布的動態變化來看,整個城市呈現條形發展的態勢,在一定程度上也驗證了扇形 理論 所提出的某些觀點。
從圖7還可以看出,上海西北區域的城市引力勢能相對較小,在一定程度上制約了整個城市的協調發展,形成這種局面的因素很多,但一個重要原因就是該區域公共交通欠發達,因此有必要加快該地區的軌道交通建設。
4.4 軌道交通建設促進上海城市整體協調發展
為了滿足經濟迅速發展和建設世界級大城市的要求,創造美好的城市生活環境,上海城市整體規劃提出把中心城區建設成“多心、敞開式”的布局結構,即除人民廣場這個市中心外,還有徐家匯、花木、五角場和真如四個副中心。與此相適應,上海遠景交通規劃計劃到2010年建成由17條線路(共計870km)組成的城市軌道交通系統。圖8所示為相關線路建成后,中心城區的引力分布圖。從圖中可以看出,除人民廣場外,其它四個地區也都具有相對集中的軌道交通線路,使該區域的城市引力場顯著增強,積極支持城市中心及四個副中心的發展(如圖9),同時經過這些中心的軌道交通線路基本覆蓋了中心城內主要的活動區域,增強了城市主、副中心對周邊地區的輻射,為城市總體布局向“多中心”方向發展創造了良好的條件。
5 結論
城市空間結構的演變是一個非常復雜的過程,其影響因素很多,本文僅僅在交通工程領域,以乘客的出行時間為基礎,通過引力場模型 分析 了快速軌道交通系統對城市發展潛力的影響,用勢能場的觀點 研究 軌道交通與城市發展之間的相互關系。文中以上海為實例,按建設城市軌道交通的時間順序繪制了不同時期城市引力場分布圖,揭示了城市軌道交通建設與城市發展的密切關系,指出通過建設合適的軌道交通線路,可以引導上海向“多中心”的城市空間結構發展。
參考 文獻 :[2] 陳千,閣國年,王紅.城市模型的發展及其存在的 問題 [J].經濟地理,2000,20(5),59~62.[4] 許學強,周一星,寧越敏.城市地 理學 [M].北京:高等 教育 出版社,1997:125~166.[6] 王錚.區域激勵的空間行為[J]. 中國 管理科學,1995,3(2):9~15.
關鍵詞：城市結構；交通；耦合發展
Abstract: facing the urban traffic system in our country and urban land use and contradiction between the relevance, and raised the urban spatial structure and the transportation development of the coupling development model is imperative. According to the particularity of guiyang city form and guiyang city traffic conflict, guiyang city road traffic conditions, to explore the city and puts forward the development mode, will be good for guiyang city form and the traffic synchronous coordinate development, urban form in guiyang planning and traffic planning a feasible Suggestions.
Key words: the city structure; Traffic; Coupling development
中圖分類號：TU984.11+3 文獻標識碼：A文章編號：
一、研究的宏觀意義
國內外對城市空間結構的研究都表明，城市交通對城市空間擴展起著關鍵作用；城市空間擴展也要考慮城市交通的發展，通過城市空間結構對城市交通模式與空間組織加以限制和調控。事實證明，兩者相互支撐才可能有利于城市空間的合理擴展和組織，但城市空間的合理擴展必須滿足城市自組織發展機制的要求。
目前，我國經濟持續高速發展，一方面，城市化進程速度不斷加快，城市高速度、高密度、集中開發的特征十分明顯。許多大城市的土地利用顯現出人口高密度、開發高強度、綜合多元化、城市布局形態集中緊湊等顯著特征。另一方面，交通機動化進程速度也不斷加快。交通需求猛增，許多大城市的交通系統正處于由步行、自行車為主要構成的傳統交通結構向機動化交通結構轉變的時期，各種交通問題與城市用地矛盾十分尖銳。兩個方面疊加，構成了我國對城市交通系統與城市土地利用兩者相互關系研究的突出國情特征。
選擇城市空間結構與城市交通組織的時空耦合進行研究，并在對其機制和特征進行探討的基礎上，對中國城市空間結構和城市交通組織的耦合發展模式提供建議。
二、研究的目的
（一）、有助于改善個貴陽市城市道路交通狀況
貴陽是西南地區陸域幾何中心，位于云桂川湘渝，四省一市的中心，是西南地區最重要的交通樞紐之一。正面臨著前所未有的發展機遇。伴隨著貴陽的快速發展，城市道路交通建設取得了令人矚目的成就。隨著城市化進程加快、機動化水平提高，人們對交通出行提出了更高的要求，城市道路交通成為各級領導和廣大人民群眾廣泛關注的焦點。探索貴陽市空間形態與道路交通的相互關系，可以更全面、更深刻的認識城市空間形態對路網形式、交通模式的影響機制，從而解決貴陽市交通矛盾，改善貴陽市道路交通狀況，進一步提升貴陽作為西南重要交通樞紐的功能。
（二）、有助于優化貴陽市空間結構形態
貴陽市的城市形態經歷了從軸線型發展模式到由內向外成組成團的發展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。由于自然山體阻隔及長期的單中心布局，貴陽市老城區人口與城市功能高度聚集，主要交通干道負荷嚴重，交通擁擠狀況逐步加劇。隨著近幾年金陽新區的建設，使得貴陽城市得以開闊。有利于將新老城區緊密相連，引導城市形成組團式發展的城市形態，為進一步的城市布局優化奠定理論基礎。
（三）、有助于促進貴陽市建設生態文明城市
貴陽市在全面完成了“十一五”規劃確定的各項目標任務后。省委、省政府高舉發展、團結、奮斗的旗幟，把“加速發展、加快轉型、推進跨越”作為“十二五”發展的主基調，并明確提出了“工業強省、城鎮化帶動”兩大戰略。 “十二五”時期是貴陽市市全面建設小康社會的關鍵期、建設生態文明城市的縱深推進期，實施工業化、城鎮化戰略的加速期，推動經濟社會跨越式發展的重要轉型期。在貴陽市國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要的內容中，明確提出了優化城市發展空間、完善市域
三、研究內容
在國內外相關研究的基礎上，從交通組織與城市空間結構之間具有高度關聯性的角度運用耦合的地理學概念，力圖立足地理學的研究范式，從動態的、系統的和綜合的視角，運用城市地理學、城市規劃學、交通規劃學、系統科學等學科的理論與方法，對“城市空間結構―交通組織”的耦合發展模式做探索性的研究。通過對國際上大城市空間結構與城市交通耦合發展的成功案例進行分析，探討中國大城市空間結構與交通組織的耦合發展模式，并選擇貴陽市進行實證研究，填補對西南地區的研究空白。
從貴陽市城市空間形態與道路交通問題的特殊性出發，分別按時間序列總結研究貴陽城市空間形態與貴陽交通道路發展演變的耦合性，運用“城市空間結構―交通組織”的耦合發展模式對貴陽城市空間形態和交通道路發展現狀進行評價，并提出彼此更為協調、相互促進發展的建議。子課題設置如下：
（一）城市空間結構與城市交通組織模式的演變研究
首先，從城市形態及規模的變化、城市空間擴展、城市郊區化等方面分析城市空間結構的變化特征；其次，從交通模式的發展歷程、交通空間組織模式的發展歷程兩方面分析城市交通組織模式的變化特征，并總結出現代大城市的典型交通組織模式：最后，研究城市空間結構與交通的同步發展特征。
（二）城市空間結構與城市交通組織的耦合發展模式研究并對中國大城市“高密度開發―公共交通”耦合發展模式進行構建
首先，提出耦合的定義、內涵和目標；其次，對大城市空間結構與交通組織的耦合機制進行研究，提出耦合類型(包括“低密度開發―小汽車交通”與“高密度開發―公共交通”兩種類型)，并對城市空間結構與交通組織的耦合過程進行解析；最后，通過總結國際上12個相對成功地把城市空間發展與公共交通發展相結合的城市的經驗，提出耦合發展模式的構建原則，并建立“空間耦合一致度”的評價指標體系。
關注中國大城市發展的背景，明確中國已經進入快速城市化時期，并在此基礎上，對中國大城市空間結構的特征及發展趨勢進行分析；其次，分析中國大城市快速城市化時期的城市交通組織模式的特征與發展趨勢；最后，提出中國大城市“高密度開發―公共交通”耦合發展模式的目標、構建原則、內容以及實現耦合發展模式的保障體系。
（三）以時間為序總結貴陽市城市空間結構的演化過程
貴陽從元代起開始建城，由于貴陽市地形較為特殊，城市中心區周邊均有山脈相連．城市中心區位于相對平坦的盆地。貴陽城市形態發展具有其特殊性，貴陽市的城市形態經歷了從軸線型發展模式到由內向外成組成團的發展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。
（四）從道路網絡、交通工具兩方面歸納總結貴陽市城市交通演變過程
城市道路系統是構成城市形態的主要要素，道路系統得發展往往與城市發展同步。在上述課題中詳細描述了貴陽市城市空間的演變，該課題與之對應，按照時問順序描述貴陽市道路系統的演變。貴州地處云貴高原，山巒疊嶂，溝壑縱橫。這樣的地形地貌一直是制約貴州交通發展的重要因素。本課題對貴陽的道路、交通狀況資料進行收集與總結。
（五）貴陽市“高密度開發―公共交通”耦合發展模式的構建
對貴陽市空間結構與交通組織的同步發展特征與發展趨勢進行分析；最后，在此基礎上，研究貴陽市空間結構與交通組織的耦合發展模式，并提出構建的保障措施。
四、預期研究成果
1、從時間和空間角度對城市空間結構與城市交通道路情況耦合規律進行實例分析總結，得出可以可廣泛運用的結論。
2、依據定量分析，構建構建大城市“高密度開發―公共交通”耦合發展模式。
3、以貴陽為實例，運用大城市“高密度開發―公共交通”耦合發展模式的分析，進行貴陽市空間結構與軌道交通空間耦合的定性分析，提出貴陽市“高密度開發一公共交通”耦合發展模式的保障措施。
為打造貴陽市成為生態文明城市，使貴陽市城市形態與交通情況同步協調發展，對貴陽市城市形態規劃與交通規劃提出建議。
參考文獻：
1.玉明，城市產業結構調整與空間結構演變關聯研究川，人文地理，200102，85
2.毛蔣興，閏小培，城市交通系統與城市空間格局互動影響研究【J】，城市地理，200505，45．48
3.毛蔣興，閆小培，城市土地利用模式與城市交通模式關系研究嘰，規劃師，200207，69―72
4.張金，上海城市空間結構與交通需求的關系及其作用機制研究【D】，上海：上海師范大學，2006
