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[關鍵詞] 電子商務 發展 規劃
電子商務區域發展規劃方法的選擇直接關系到電子商務發展戰略的有效實施和目標實現。一般應首先對區域經濟的現狀進行調查分析，并結合國家經濟發展總體目標、區域經濟發展總體目標、區域經濟的輻射區域以及區域內各城市的功能定位，運用現狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區域電子商務規劃的目標。然后將區域電子商務規劃目標的定性描述與區域電子商務量的定量預測相結合。一般來講對電子商務發展戰略的研究基本上都采用這個方法，但具體操作各有所異。下面將本人在《河北省電子商務發展戰略研究》課題中一些具體研究方法戰略做闡述，以求拋磚引玉。
區域電子商務發展的環境分析是制定區域電子商務規劃的前提和基礎，對區域電子商務的產業環境進行定性分析可從以下兩方面進行:一方面是區域電子商務 發燕尾服的內部環境，即區域電子商務的體系環境，它包括交通運輸環境、商業環境、倉儲環境、電子商務企業環境等;另一方面是區域電子商務發展的外部環境，即區域電子商務的市場環境，它包括宏觀環境、行業環境、競爭環境、政策環境、人才環境等。以SWOT分析為工具，對區域電子商務發展所具有的優勢和劣勢以及未來發展所面臨的機遇與挑戰進行定性分析。能過調查區域的產業分布和未來的投資項目，定量分析社會對電子商務服務的需求量。這種需求量一而再在以下兩方面:一是在實物量方面，可以運用經濟計量模型，對電子商務中的交易量進行趨勢分析、相關分析、彈性分析和定量預測；二是在價值量方面，可以從社會電子商務成本占GDP的比重和電子商務在第三產業增長中的貢獻率等方面進行定量分析，為政府對區域電子商務產業的科學定位提供決策依據。
電子商務信息平臺是要解決各種電子商務信息系統之間的信息共享、系統集成以及各類信息通道之間的互聯互通問題。區域電子商務信息平臺包括4層體系結構：電子商務公共信息系統、電子商務信息交換系統、電子商務電子交易系統和電子商務信息標準化系統。其中，電子商務公共信息系統發揮著關鍵性的作用，對其他三個系統提供信息支持。區域電子商務信息平臺涉及企業間電子商務、商流、信息流、資金流，牽涉到多個電子商務樞紐、環節、企業、政府部門。在電子商務過程中信息的流動是跨企業、跨地區、跨行業進行的，電子商務信息平臺必須實現大跨度的信息實時傳輸、遠程數據訪問、數據分布處理等功能。在電子商務信息平臺規劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統間的交互，統一標準和規范，對已有的功能單一的信息系統進行整合，避免重復建設；應充分考慮電子商務信息平臺與其他相關行業的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統融入電子商務信息平臺，為客戶直接提供網上電子政務服務，減少傳統業務流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設計，使平臺各分割部分有相對獨立性和較強的移植能力，使不同企業可以根據自身要求選擇、搭配、擴充各模塊并深度開發。
現代電子商務業的發展涉及計劃、經貿、財政、規劃、工商、稅務、城建、交通、鐵道、航空、海關、公安和城管等十幾個部門。由于經濟體制原因，電子商務業的管理處于多元的管理狀態，行政管理體制把橫向的經濟聯系縱向切斷。隨著區域電子商務一體化的發展，電子商務管理一體化的要求也越來越迫切。
湘西，一般有兩層意思，狹義的湘西是指1957年9月成立的湘西土家族苗族自治州，通常稱之為“小湘西”[1]；廣義上的湘西是指雪峰山以西、沅水中上游、澧水中上游的整個武陵山區。從行政區劃的范圍看，包括湘西土家族苗族自治州、張家界市、懷化市及邵陽市西部的洞口縣、綏寧縣、城步縣、武岡市、隆回縣、新寧縣以及永州市的江華瑤族自治縣，共32個縣（市、區），人口1 345萬，約占湖南省總人口的1/5，面積占湖南省總面積的1/3[2]，因此一般稱之為“大湘西”。1999年，國家啟動西部大開發戰略。2000年6月，國務院西部地區開發領導小組明確湘西自治州比照執行國家西部開發的有關政策，標志著湘西州正式進入西部大開發的范圍，享受國家給予的在資金投入、項目建設上的政策傾斜與優惠。2004 年，湖南省委經濟工作會議上，省委書記楊正午代表省委提出實施湘西地區開發戰略決策。2004年6月29日，湖南湘西地區開發專題會議召開，做出了《關于加快湘西地區開發的決定》，編制印發了《湘西地區開發總體規劃》，標志“大湘西整體開發”方案終于開始進入實施階段。進入此大開發范圍的有湘西自治州、張家界市、懷化市及邵陽市西部的武岡、城步、洞口、綏寧、隆回、新寧六縣（ 市） 和永州市的江華瑤族自治縣，面積占全省總面積的33%。省長周伯華形容這一決策“關系重大、意義重大、責任重大，是實現湘西地區1 300多萬群眾根本利益、加快540多萬少數民族人口致富、幫助60多萬貧困人口脫貧的根本舉措。”2006年、2007年、2008年，省政府相繼出臺了《關于進一步推進湘西地區開發的意見》、《湖南旅游業發展總體規劃》、《關于繼續推進湘西地區開發的若干意見》等文件，2010年出臺了《關于深入實施湘西地區開發戰略的意見》，2012年底提出了“大湘西扶貧開發與攻堅試點”。所有這些政策的出臺，在很大程度上促進了大湘西的發展，也迎來了很多學者對大湘西進行研究，主要集中在兩個方面。
一、大湘西旅游方面的研究
通過對查閱的文獻研究發現，有一半的文獻是關于大湘西旅游方面的研究。不同的學者從不同的視角對大湘西的旅游進行了探討，歸納起來有以下五個方面。
1.大湘西旅游的開發與規劃。《大湘西生態文化旅游圈旅游發展總體規劃（2011―2020）》出臺，并明確指出，到2020年，大湘西建成國際知名的生態文化旅游目的地。其實在這之前，很多學者就對大湘西的旅游發展與規劃進行了相關的研究。譚忠國在2001年就提出：要實現湘西旅游產業跨越式和持續性的蓬勃發展，讓湘西早日脫貧致富，必須盡快構建大湘西旅游圈[3]。張河清（2004）也指出，湘西地區旅游開發應打破行政區劃限制，發揮整體優勢、加強區域合作，構建“大湘西”旅游圈，共同打造區域民族旅游品牌，是培育“大湘西”旅游核心競爭力，實現區域民族旅游業可持續發展的必然選擇[4]。廖穎（2006）分析了大湘西旅游開發區域合作的必要性及條件，探討了實現設想的主要途徑：打破行政區劃體制觀念束縛；加快旅游硬環境的建設；保證區域開發的完整性；重視聯合宣傳促銷；加強信息的交流[5]。徐飛雄等（2010）認為，構建大湘西旅游經濟圈的主要途徑是：建立健全多層面的合作機制，采取多種合作模式[6]。
2.大湘西旅游與民族文化的結合。很多學者指出大湘西的旅游應與大湘西民族文化相融合。王兆峰（2012）指出，文化產業與旅游業的耦合發展可有效改變區域經濟的發展模式，對于大湘西地區經濟社會的發展具有重要的現實意義。大湘西地區文化產業與旅游業的耦合發展包括文化創意推動、產業結構調整優化推動及產業融合與集群推動三種模式[7]。劉艷芳、劉於清（2008）指出，構建大湘西民族文化旅游帶，不論是從文化人類學、宗教學的角度來考察，還是從戲劇發生學、舞蹈發生學甚至民族民間文學的角度來考察，都有其獨特的文化價值，有利于保護和搶救中華民族民間文化遺產。大湘西民族文化旅游帶的構建，能增強文化合力，促進經濟的發展[8]。
3.大湘西旅游人力資源的管理。人才的建設與管理關系到旅游資源的深度發展，也是大湘西民族文化的傳播者，對大湘西旅游的發展具有重要的意義。劉靜江等（2005）在其文中指出，“大湘西”作為“西部旅游開發的橋頭堡”，需要高質量的旅游人力資源與之相匹配，如何建設一支宏大的高素質人才隊伍，是“大湘西”旅游大開發的當務之急。文中分析了“大湘西”豐富的旅游資源和旅游業發展的現狀，“大湘西”旅游人力資源的不足，提出“大湘西”應走旅游人力資源開發一體化道路[9]。鄭赤建等（2006）指出，傳統旅游人力資源空間協調機制存在時效滯后、地域適應性差、區域行政（市場）壁壘等各種問題，而區域競爭與協作格局為完善這一機制創造了新的動力因素。區域旅游人力資源管理體系的構建需要政府、企業、中介組織和旅游教育機構正確選擇各自角色定位，共同實現區域旅游人力資源空間配置的協調[10]。
4.大湘西旅游信息資源的開發與利用。徐險峰（2009）指出，大湘西作為湖南省少數民族種類最多的地區，其獨具特色的民族文化、民族風情是具有強大吸引力和市場競爭力的獨特旅游產品，如果將其中不同風格、不同民族的旅游信息資源充分開發利用，并使之可持續發展，將成為湘西地區具有廣闊發展前景的物質基礎[11]。李小麗（2009）指出，旅游信息資源開發是大湘西地區旅游經濟發展的重要途徑。通過分析大湘西地區旅游信息資源開發的現狀，提出了大湘西地區旅游信息資源開發的框架和策略[12]。
5.大湘西旅游的營銷。部分學者從大湘西旅游形象定位、旅游品牌、旅游圈聯合營銷、旅游新聞營銷等角度進行了研究。劉水良等（2007）針對大湘西旅游業的發展情況，對大湘西的區域旅游形象進行整體和分區定位設計，提出了大湘西的國際、國內及省內形象定位，以及張家界、湘西自治州和懷化三地各自在大湘西區域旅游中的形象定位。大湘西旅游形象定位設計要加強宣傳力度，擴大旅游形象影響；重視三地旅游合作與協調；建設統一形象，進行聯合促銷[13]。張河清等（2003）認為，應打破行政區劃限制，實施區域協作，以“大湘西”旅游品牌為依托，使湘西民族旅游走上可持續發展之路，為加快湘西民族地區建設小康社會的步伐和社會全面進步提供決策借鑒[14]。
二、整個大湘西的開發與建設
[關鍵詞] 區域經濟發展戰略規劃系統方法
在區域經濟的發展過程中，我們把帶有前瞻性的、關系到區域經濟總體發展的綱領性設想和謀劃，稱為區域經濟的發展戰略，把實現發展戰略的具體安排，稱為區域經濟規劃。所謂區域經濟發展規劃，是指在特定的區域空間范圍內，對未來經濟建設發展的總體部署。它是經濟、社會、科技和環境的空間統一形式，是區域經濟發展戰略、國民經濟和社會發展計劃在地域空間上的落實和體現。一個完備合理的區域經濟發展規劃應包括在充分的調查研究的基礎上先期的區域經濟發展戰略思路的確定，并以此為指導進行區域經濟發展規劃的全面系統地分析、制定、評價與落實。
一、針對所研究的區域經濟進行深入廣泛的調研，確立區域經濟發展戰略
區域經濟發展戰略是指對區域經濟長遠發展的全局性的謀劃。它是一個地區在一定的歷史時期中，區域經濟發展的總目標、總任務、發展模式、發展重點，以及為此所采取的重大的規劃布局與對策措施。
區域經濟發展戰略是研究未來時期內區域經濟發展的總體構想，它有許多自身的特征。在深入調查研究中，把握區域經濟發展戰略的基本特征，對于進一步認識調查區域經濟發展規劃的本質、要求和編制方法有著十分重要的作用。
總體而言，區域經濟發展戰略具有地域性、綜合性和動態性、預見性和可操作性。
地域性是區域經濟發展規劃中最重要的特征。區域經濟發展戰略不同于國家的整體發展戰略，而必須根據區域的具體情況制定，一定要從本區域的自身特點出發，發揮地區優勢，制定符合地區實際情況的總體發展戰略。運用系統分析的方法，全面進行資源評價等區域國力的分析，研究區內外自然的、地理的、歷史的、經濟的、社會的聯系，找出本地區的比較優勢，確立主導產業，以及空間的重點布局，使區域的經濟、社會、人口、環境和資源等在空間上合理分布，協調發展。
區域經濟發展戰略是一個完善的系統，它涉及區域內的城鎮、鄉村、產業、部門、資源、環境，以及社會發展、政府行為等方方面面的情況，可以說具有極強地復雜性和綜合性。區域經濟發展戰略系統要求各組成部分整齊有序，各個分支系統協調合理，在結構層次上，在時間序列上，在空間區位上，在運作過程中協調發展。區域經濟不僅是一個綜合復雜的系統，而且也是一個開放的動態系統，區域經濟系統與全國經濟、其他區域經濟系統之間、區域經濟系統內部各個子系統之間，隨時都在進行著要素的流動和能量的交換。由于影響區域經濟增長的各種因素在空間轉換中不斷發生變化，因而作為依據區情制定的區域經濟規劃也必須是動態的區域經濟規劃的反映。
區域經濟發展戰略，是指導區域經濟發展的科學依據，必須有較強的預見性和前瞻性。在對現實區域發展狀態的廣泛調研的基礎上，總結經驗，準確估計未來經濟形勢的發展變化，做出科學合理的有實現可能的預測。區域經濟發展戰略的可操作性，主要表現在目標的可實現和采取策略的可應用性，要求制定者必須深入實際認真調查研究，分析地區經濟發展中存在的問題，原因和解決的路徑。
二、區域經濟發展規劃的系統方法原則
將所研究的區域經濟看作是一個大系統，用系統理論思想指導區域經濟發展規劃的制定。首先應把區域看作是各個子系統組成的有機體，但決不是把各個子系統簡單相加。系統理論的目的是系統整體的最佳運轉狀態，并根據這一目的去要求和規劃各個子系統；
區域經濟規劃是區域整體發展規劃，現代的經濟發展概念，既包括經濟增長，也包含社會進步。區域經濟發展的根本目的，不僅在于提高人們的物質生活水平，而且在于提高人們的精神文化水平。在現實的經濟生活中，某些經濟增長是以破壞資源、污染環境、社會秩序混亂為代價取得的。這種經濟增長嚴重損害了當代和后代人們的可持續發展的利益。因此，區域經濟規劃必須注意經濟、社會、環境、資源的協調發展，堅持經濟發展與社會進步相結合的原則。
在區域經濟協調發展的微觀結構中，區域經濟發展要求經濟增長速度與效益的協調統一，也是現代區域經濟規劃所要追求的重要目標。在制定區域經濟規劃的指導思想上，必須轉變經濟增長方式，由高投入、高消耗、高速度的粗放型增長方式，轉變講求速度與效益相協調的集約型增長方式上來。其中的關鍵是立足發揮本地優勢，選準主導專業化部門，以主導產業為核心，延伸和擴展產業鏈，優化配置產業結構，并以此提高區域經濟的整體素質，提高區域經濟的質量和效益。
在區域經濟發展的調研中，運用上述方法與原則，明確研究對象，合理劃分區域內部結構，詳盡了解區域內部經濟發展的優劣勢、產業結構、資源分布等表現區情經濟發展現狀的重要指標，為下一步的統計分析做好準備。
三、在充分調查研究的基礎上，對所調研的資料與成果進行定性與定量分析，確定區域經濟發展的模式及指標評價體系
首先，當代中國特色社會主義市場經濟體制下要求的是區域經濟和社會綜合協調的可持續發展戰略，這種發展戰略模式是將經濟的發展與社會、生態環境的發展結合起來綜合考慮，以經濟發展為手段，以社會進步為目的，以滿足最廣人民的利益為最終訴求，消除貧困，使整個國家或地區能夠實現可持續發展。由此針對所研究區域經濟發展的現狀，做出判斷，趨利避害，建立起較為完善的可持續協調發展模式。
現代中國經濟發展的不平衡性也是區域經濟發展的一大特點，針對這一狀況，我們必須強調對區域經濟發展的規劃必須從實際出發，發揮優勢，降低劣勢，充分運用系統理論，分清主次，找準規律，逐步達到整個區域經濟的協調可持續發展。
其次，確定區域經濟發展各系統的指標評價體系
在上述的區域經濟發展戰略模式的分析確立之后，選擇與區域經濟協調發展的各項指標，進行評價。由社會、經濟、科技文化、生態環境四個子系統分解為眾多具體指標組成協調發展指標體系框架，主要包括：其中，社會子系統主要包括的狀態指標：人口勞動力、平均壽命、人均居住面積等，主要控制指標有：人口自然增長率、消費品價格指數等；經濟子系統包括的主要狀態指標有：人均國內生產總值（GDP）、工業資金利率、人均社會商品零售額等，主要控制指標有：固定資產投資增長率、地方財政支出等；科教文化子系統包括的主要狀態指標有：高新技術產業產值、每萬人口科技人員數等，主要控制指標有：科技經費占GDP的比重、教育事業費點地方財政支出的比重等；生態環境子系統包括的主要狀態指標有：工業廢物凈化處理率、城市人均用水量、各類資源再生率、森林覆蓋率等，主要控制指標有：人均環保經費、各類資源年采伐量等。在此基礎上，對其眾多細化指標進行綜合評價，運用大系統的綜合思想，在具體方法上通過對若干統計指標的綜合計算形成一定的標志數值，以得到直觀的、整體的評價，力求全面、準確的反映區域經濟的總體發展及某方面的基本特征。
四、區域經濟規劃的詳細制定方案及實施
首先，通過上述中對收集、調研的資料在科學理論的指導下，進行詳盡的分析，找出地區經濟發展的優勢、劣勢，并以這一認識為基礎，對區域經濟發展的一系列指標，進行科學分析預測，提出預案，預案應當是多個，要依據不同因素的影響，在其變動的情況下，做出幾種可能出現情況的預測。
其次，制定目標設計，在以各項指標的分析預測的基礎，提出區域經濟發展的方向及目標，應當邀請專家反復論證，結合當地的實際情況，并多方面征求公眾意見，謹慎確定。
第三，在發展目標確立之后，進入具體內容的設計制定階段。
在發展目標確立之后，進行專題研究，主要包括主要產業部門、區域內各地區及若干專門問題的研究，采取定性分析與定量分析相結合的方法對區域內各子系統指標進行實地考察研究：
（1）分析區域經濟發展的各種條件與影響因素，找出有利條件，列出限制性因素。
（2）分析規劃地區的經濟特征，地區經濟結構，包括部門結構和空間結構，歸納地區類型。
（3）剖析區域勞動地域分工特征和區內差異性和地區經濟發展中的矛盾及相互關系，確定主要矛盾。
（4）制定規劃實施應采取的措施。
（5）在可持續協調發展原則的指導下，要求區域內部四大子系統和三大產業結構之間協調發展；使生產發展與諸種條件和資源在空間配置上協調平衡，合理分配，加快建設步伐，提高投資效率。
經過上述步驟，制定出區域各類產業和各項經濟社會事業發展的具體規劃，最終形成一個比較完善合理的區域經濟發展規劃。
參考文獻：
[1]孫久文葉裕民:《區域經濟學教程》 [M].中國人民大學出版社，2003
[2]湯兵勇張神勇楊浩等:上海城市建設的經濟社會條件協調發展指標體系研究[T].上海統計，1996
[3]李樹桂:區域經濟規劃的理論與方法[J].合肥聯合大學學報，2001
關鍵詞：大連花園口經濟區；建設用地；適宜性評價；需求量
中圖分類號：F061.5 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）05-0051-05
引言
進入21世紀，我國城市化進程明顯加快，許多城市都面臨著城市發展與土地制約的問題。由于土地的稀缺性及城市迅速擴張，現有的城市用地尤其是建設用地難以滿足日益增長的人口和經濟發展需求。在此情況下，進行建設用地適宜性評價，以確保有限的建設用地最大程度滿足發展的需求，保障城鄉人居環境的安全，促進合理地選擇城鄉用地就顯得尤為必要。
編制好土地利用的總體規劃是加強國民經濟宏觀調控，實行最嚴格的土地管理，落實土地用途管制制度、優化配置土地資源的必要基礎，應遵循適宜性與限制性相結合、多宜性與主宜性相結合、綜合分析與主導因子分析相結合、應用性等原則。1991年9月在泰國舉辦的“發展中國家可持續土地利用評價國際研討會”上，許多學者從自然、環境、經濟和社會等各個方面探討了土地可持續利用評價的指標和方法。
在我國，綜合性的土地適宜性評價始于20世紀70年代后期，這與FAO的《土地評價綱要》的引入是分不開的。隨后也開展了單項性農地評價和建設用地適宜性評價。陳桂華等于1997年參照工程建筑對用地的要求，擬定影響城市土地質量分級的主要因子（地質、地貌、水文等因素）及其分級標準，對建設用地質量進行評價研究。陳燕飛等綜合考慮南寧市的城市發展目標、城市用地現狀以及當前城市建設中出現的問題，選取了水域、土地利用現狀、坡度、地質、地貌、保護區等因素，基于GIS技術，對南寧市建設用地進行適宜性評價，等等。
目前，有關大連花園口經濟區及周邊建設用地適宜性評價的相關研究尚不多見。本研究以大連花園口經濟區及周邊區域為評價區，以土地可持續利用理論為依據，遵循適宜性與限制性相結合、多宜性與主宜性相結合、綜合分析與主導因子分析相結合、應用性等原則，應用土地生態適宜性評價方法，在GIS技術的支持下，基于公里網格，參照國內外相關研究方法，選擇地形地貌、土地利用現狀兩大因子為評價指標，對大連花園口經濟區及周邊建設用地適宜性進行綜合評價。
一、評價區概況
（一）自然環境特征
大連花園口經濟區位于遼東半島南端、黃海北岸（圖1）。
圖1 大連花園口區位置圖
花園口經濟區山地丘陵多，平原低地少，整個地形為北高南低，北寬南窄，地勢由中央軸部向東南和西北兩側的黃、渤海傾斜，面向黃海一側長而緩。絕大部分為山地及久經剝蝕而成的低緩丘陵，平原低地僅零星分布在河流入海處。評價區位于北半球的暖溫帶地區，具有海洋性特點的暖溫帶大陸性季風氣候，冬無嚴寒，夏無酷暑，四季分明；年平均氣溫10.5℃，年降水量550—950mm，全年日照總時數為2500—2800h；地帶性土壤為棕壤。評價區內有碧流河、老龍頭河、圣水河等9條河流穿境入海。
評價區距大窯灣核心港區90 km，大連周水子國際機場110km，莊河市中心城區西36km，大連主城區115km，融入了大連“一小時經濟圈”。201國道、丹大高速公路、國家鐵路東邊道均穿境而過。在遼寧省“五點一線”沿海經濟帶中，是距離日本最近的園區，海上航線僅為560 n mile；西距大連經濟技術開發區80km、大連大窯灣港90km、周水子國際機場110km，東距莊河港30km；丹大高速公路、201國道、鐵路東邊道沿邊穿過；國道鶴大線貫穿工業區北部，丹大高速公路在園區設有專用出入口，與丹大高速公路的直線距離700m，距城莊鐵路294m。
（二）社會經濟概況
大連花園口經濟區總面積為268km2，總人口6.5萬人，其中戶籍人口6.3萬人。下轄1個鎮、16個行政村。境內海岸線長38.4km，灘涂面積4 000hm2，淺海面積8 000hm2。區內現有中學2所、職業技術學校1所、小學16所，有地區中心衛生院和鄉鎮衛生院各1座。2006年1月被遼寧省納入“五點一線”重點發展區域，享受省級經濟技術開發區經濟管理權限和遼寧省、大連給予的特殊優惠政策。
大連花園口經濟區面向日韓，北靠大東北，近臨京津冀。作為遼寧省“五點一線”日、韓產業轉移的重要承接點，花園口經濟區地處我國黃海北岸中部，與朝鮮、韓國和日本隔海相望，兼受東北亞經濟圈、日韓經濟圈和環渤海經濟圈的三重輻射，是大連國際航運中心的重要組成部分，具有獨特的、其它地區不可比擬的發展優勢。正是具備如此區位優勢，大連花園口經濟區成為唯一被列入遼寧省“五點一線”沿海開放戰略的縣級工業園區。
二、建設用地適宜性評價方法
建設用地是城鄉住宅和公共設施用地，工礦用地，能源、交通、水利、通信等基礎設施用地，旅游用地，軍事用地等。地是指建造建筑物、構筑物的土地。
以土地可持續利用理論為依據，應用土地生態適宜性評價方法，在GIS技術的支持下，基于公里網格，選擇地形地貌、土地利用現狀兩大因子為評價指標，遵循綜合分析與主導因素相結合，便于識別區域內部差異性，可操作性強的原則，把自然環境作為區域建設的主要依托，把區域健康、持續發展作為最終目標，同時評價指標體系的建立還要充分體現區域發展和建設與自然環境協調一致的基本思想。在指標選取原則的指導下，結合大連花園口經濟區及周邊的自然、社會、經濟條件，綜合考慮大連花園口經濟區的自然環境特征和區域發展目標，參考已有研究實例，同時結合專家意見，確定本次評價的指標為：地形地貌（坡度、海拔高度）、用地現狀（現有土地利用類型，如耕地、林地、草地、濕地、建設用地等）兩類指標，采用主觀賦權法，確定地形地貌指數、用地現狀指數兩類因子的權重分別為0.65和0.35。
各評價指標的含義、計算方法及其權重如下：
（1）建設用地適宜性指數：反映被評價區域作為建設用地的適合性大小數值范圍0—100。
建設用地適宜性指數通過加權指數和法[19] 求得，分級見表1。
計算公式為：建設用地適宜性指數＝0.65×地形地貌指數＋0.35×用地現狀指數。
（2）地形地貌指數：指通過地形坡度和海拔高度來反映被評價區域作為建設用地的適宜性的程度。
地形地貌指數分權重見表2。
計算公式為：地形地貌指數＝0.8×Ag×（分權重×不同坡度區域的面積）/區域面積＋0.2×Ah×不同海拔高度區域的面積）/區域面積
式中Ag為地形坡度的歸一化系數，Ah為海拔高度的歸一化系數。
歸一化系數=100/Amax。
Amax指某指數歸一化處理前的最大值（下同）。
地形坡度會影響到各項建筑物的用地布局和工程難易程度，是影響區域建設用地布局的最主要因素之一。如地形坡度過大，勢必要進行大量開掘，增加工程成本；地形坡度過緩（如低于0.3°），則不利于排水，已造成洪澇和積水；而15°是緩坡地和陡坡地的分界線，凡地形坡度大于15°的地段進行任何建設都有較大的工程量，還可能造成地表土層不穩定，誘發地質災害，因此地形坡度對區域建設影響的上限取15°。
海拔高度直接影響熱量變化，間接影響水熱條件再分配。隨著海拔的升高，人類利用難度也在增加。按照海拔高度越低越有利于資源利用和人類生存的原則，較低的海拔高度具有較高的建設適宜性。評價區平均高程的分布區間是-0.01—125.05m，平均坡度值的分布區間是0°—10.16°。
（3）用地現狀指數：指評價區現有的耕地、草地、林地、城鄉建設用地、未利用地等多種用地類型（除水域、交通用地外）轉換為建設用地的難易程度。用地現狀指數分權重見表3。
計算公式為：用地現狀指數＝Alu×（0.06×耕地用地面積＋0.15×林地面積＋0.05×草地面積＋0.4×建筑用地面積＋0.3×未利用地面積0.02×濕地面積）/區域面積
式中Alu為用地現狀指數的歸一化系數。
三、結果與分析
（一）用地現狀指數計算及分析
研究結果表明，從單一因子用地現狀方面分析，花園口經濟區及周邊最適宜、較適宜、基本適宜、勉強適宜、不適宜建設用地面積分別為5 292.6、3 080.62、33 496.19、28 714.42、4 755.71hm2，分別占評價區總面積的7.03%、4.09%、44.46%、38.11%、6.31%，見表4。最適宜建設用地分布在評價區的南部沿海地區，東南部沿海有分散分布，不適宜建設用地分布在評價區的南部地區。已經被作為耕地使用的區域轉化為建設用地的可能性極小；作為生產生活用水的水源地也很難轉變成為建設用地；沿海地區陸地面積本身就很小，更何況要轉化為建設用地，通俗意義上說，就是不可能。評價區80%以上的土地，基本或勉強適宜作建設用地，或多或少受有一定因素限制，但影響不大。而基本適宜和勉強適宜作為建設用地地區相間均勻分布。
（二）地形地貌指數計算及分析
研究結果表明，從單一因子地形地貌方面分析，花園口經濟區及周邊最適宜、基本適宜、勉強適宜、不適宜建設用地面積分別為47 513.77、21 875.46、1 552.28、4 398.03 hm2，分別占評價區總面積的63.06%、29.04%、2.06%、5.84%。需要注意的是，評價區較適宜建設用地的土地面積沒有。從圖中可以很清楚地看出，評價區不適宜建設用地的土地極少，分布在評價區的北部邊緣，主要是由于評價單元高度差或者坡度差大，導致單元起伏度大，從建設用地對地形地貌因子（主要是高程和坡度）要求考慮，這類地區不適宜作建設用地。
（三）建設用地適宜性指數計算及分級
根據建設用地適宜性指數的分值將大連花園口經濟區及周邊建設用地分為5個等級： 最適宜、較適宜、基本適宜、勉強適宜、不適宜（表6）。評價結果表明，最適宜、較適宜、基本適宜、勉強適宜建設用地分別為35 145.60、13 651.97、19 001.93、7 540.04hm2，分別占評價區總面積的46.65%、18.12%、25.22%、10.01%。綜上，絕對意義上講，本評價區不適宜作為建設用地的土地是不存在的，至少60%的土地達到較適宜標準，90%的土地基本適宜作為建設用地，只有10%的土地受限制因素較多，勉強適宜作為建設用地。
五、結論
評價區范圍內最適宜建設區域土地面積35 145.60hm2，占評價區面積46.65%，所占比重最大。但是，即使是適宜建設用地，其在作為建設用地上，從某個單一因子考慮，也可能存在一些自身的限制。這反映出了隨著城市用地的擴展，由于受到多方面的限制，自然條件較好、限制條件少的建設用地空間所剩不多。較適宜建設區域土地面積13 651.97hm2，占評價區面積18.12%，盡管存在著某些限制因素，通過合理的整治措施可以進行建設。基本適宜建設區域土地面積19 001.93hm2，占評價區面積25.22%，在較適宜建設的用地周邊有環狀分布。勉強適宜建設用地土地面積7 540.04hm2，占評價區面積10.01%。該區域在利用上有較大限制，勉強適宜，容易引起人居環境的不穩定。從單一因子上看，存在不適宜建設用地，比如說從用地現狀上看，存在建設用地適宜性指數小于20%的不適宜建設用地。從多因子角度分析，把用地現狀和地形地貌因子等考慮進來，嚴格意義上講，完全不適宜建設用地區域不存在的。也即是說，區域中不存在不適宜建設用地，即在現今的技術和經濟條件通過對相應的限制因素進行改造都可以進行城市建設。
城市建設用地適宜性是相對的，它在一定程度上不單單取決于地形地貌和用地現狀因子，是一定條件下的適宜性。因此，應定期開展建設用地適宜性評價，使評價緊跟技術的進步。同時，應該認識到，任何絕對不適宜的城市建設用地是不存在的，在一個城市發展中不宜進行建設的地區，相同土地條件下，在另一個區域發展時會因資金、土地供給等多方面因素的改變而成為基本適宜區；同樣，某一時期不適宜城市建設的區域，由于技術的發展和其他條件的改善，又會變得相對適宜。建設用地適宜性評價是區域開發和擴展的一項基礎性工作，要緊密結合經濟技術條件的發展開展這項工作，促進城市環境、經濟和社會效益的統一協調。
城市建設用地適宜性評價是對影響建設用地適宜性的所有因素進行綜合的評價，所涉及的因素比較廣泛，而且有的要素因子之間有具有相關性影響。所以，今后在進行評價中要收集盡量多的影響因素，并對要素因子影響程度進行定量的相關性分析，使選擇出的要素因子更具有代表性，科學地反映出建設用地適宜性特征。由此，我們可以依據建設用地的適宜性合理做出區域規劃發展。隨著國家城鄉統籌改革的深入，未來對土地利用總體規劃和區域發展規劃提出更高的要求。區域發展水平的提高勢必需求更多的建設用地，對建設用地需求量的合理預測，可以更好地實現土地資源的高效、可持續利用。
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Study on the construction land demand forecast in the regional development planning
LV Xing-dong
（City and environment college,Liaoning normal university,Dalian 116029,China）
【關鍵詞】：區域鐵路網；規劃；趨勢
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
【正文】：
隨著經濟高速的發展，建設環境友好型社會的要求，鐵路運輸業的發展面臨著巨大的壓力和更高的要求。作為國民經濟的大命脈，鐵路運輸在推動國民經濟和社會發展中起著至關重要的作用，而區域鐵路網規劃的建設已經成為其中的重要一部分。然而，我國的鐵路發展的設計、建設和發展長期都是在一種比較封閉的環境中進行的，受規劃理論體系的制約，20世紀90年代中后期，關于區域鐵路網規劃的編制工作才從真正意義上的開始。2004年編制完成的《中長期鐵路網規劃》是國家批復鐵路行業關于全國鐵路發展的第一個中長期規劃，是鐵路建設項目審批的主要依據。
1 區域鐵路規劃發展歷史及規劃目的
1.1 區域鐵路網規劃發展歷史
我國鐵路行業針對建設項目的前期規劃及建設論證大致可分為下述三個階段：
第一階段：從20世紀80年代中期開始到90年代初結束，在對項目建設的論證過程中，忽略了對區域鐵路網規劃的布局設計和考慮，同時，對于建設區域鐵路網規劃也缺乏足夠的指導。
第二階段：從90年代初開始，到中后期結束。一些省市等開始進行區域鐵路網規劃的設計和研究，根本各自不同的實際情況，進行規劃和建設，但是由于理論和技術手段的匱乏，在對區域鐵路網規劃時，主要的方法主要是定性分析，定量分析作為輔助手段。由于技術手段的落后和理論支持的不足，使得發展很緩慢，并且實施性比較差。
第三階段：從2000年以后，考慮到新的規劃發展理念，把區域鐵路網規劃的編制融入其中，并把各種交通運輸方式的發展以及與相關規劃的銜接進行了統籌考慮，不斷提高了編制技術的手段和水平。借用全新編制手段和規劃技術路線，在2007年完成了《中長期鐵路網規劃調整方案研究報告》。路網布局方法采用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的方式，在基礎物理網絡上把各種因素疊加形成了概念性網絡，確定了最終的路網布局。運用“干線網補充、系統網完善”的鐵路網布局方法，將干線網補充與國家綜合交通運輸走廊結合，增加區際通道和重要的區內通道；系統網完善采用單因素分析方法，對各子系統網進行掃描，并逐一優化完善。
1.2 區域鐵路規劃目的
所謂區域鐵路網的規劃，指的是借助區域社會經濟發展戰略的指導，結合各區域資源的分布狀況和當地產業布局的特點，通過對區域對運輸需求的預測和分析，統籌考慮好技術經濟的優勢，并在做好與相關行業銜接的基礎上，對區域的鐵路網進行合理的規劃和設計，其目標是能夠合理的利用和開發區域的資源，滿足其經濟發展的需求。因此，
因此，區域鐵路網規劃的目標應當包括：最大程度的滿足區域經濟發展戰略的實施；解決當地出現的鐵路運輸問題，并對以后可能出現的問題做好預測工作；科學合理地安排區域鐵路網的分階段建設。
2 區域鐵路網規劃發展趨勢
《中長期鐵路網規劃》在2004年編制完成后，各省市根據區域經濟發展戰略和產業布局特點，結合各省市的經濟基礎和特點，制定各自區域內鐵路網發展規劃，與國家中長期鐵路網規劃進行銜接。
2.1 更加注重與相關規劃的銜接
區域鐵路網的規劃設計要與相關規劃的銜接更加緊密。其中主要包括：民航的發展規劃、港口的發展規劃、交通業的綜合發展規劃和港口發展的規劃，以及其他行業的發展規劃，比如市內交通規劃、能源發展規劃等。在國家的大背景下，進行合理的規劃，確保區域鐵路網的規劃能夠滿足區域發展的需要以及國家發展的需求。
2.2 更加注重與國家相關政策的結合
區域鐵路網規劃更加注重與國家相關政策的結合，把和諧社會、可持續發展觀等理念融入到區域鐵路網規劃發展當中來。在區域鐵路網的設計過程中，要更加注重節約用地和環境約束等條件，協調好鐵路建設與環境保護、土地資源的利用、農業及其它產業的發展的關系，要積極響應國家的政策。
2.3更加注重交通規劃理論在實踐中的應用
區域鐵路網規劃的編制更加注重規劃理論的應用。在理論分析中，對于運輸的需求分析方法是多種預測模型綜合法，鐵路網布局采用大背景分析方法，引入交通區位理論進行布局，規劃評價中選用多目標評價體系等等，使得區域鐵路網規劃的理論性和穩定性逐步增強。
2.4 更加注重公共通道資源的利用問題
最近幾年，區域鐵路網絡規劃中的焦點問題之一就是公共通道的資源利用問題。這些問題在那些能源輸出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前幾年煤炭市場的高收益和煤炭不可重復利用的特點，很多的能源企業蜂擁的進駐到煤炭資源豐富的區域，同時提出了很多的鐵路項目，這是與煤炭資源的開發相匹配的。這些的鐵路項目的運輸一般都是點到點，基本不承擔鐵網的功能，對于經濟方面的服務比較小，但是這些項目占用了公共通道的資源。近兩年來，由于經濟效益等原因，煤炭企業紛紛出現虧本現象，可以想象，其鐵路的運輸就會被擱淺，這無疑是一種公共資源的浪費。今后的區域鐵路網的規劃會更加注重解決這些問題，將這些鐵路線合理的規劃到國家的鐵路網中，安排其中的部分承擔旅客運輸的服務，減輕在節假日高峰期交通運輸的壓力，也是對公共通道資源的合理利用。
3 區域鐵路網規劃發展的焦點問題
3.1 高標準客運鐵路的布局問題
在區域鐵路網的規劃中，一些的西部省市提出要建設300km/h的高鐵線路，加快與東部省市的信息、經濟交流，加強貿易往來。對于這個問題，要認真考慮下面兩個方面：客運專線的規劃原則是覆蓋所有第一第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運網的主骨架。應該研究區域的中心的人口、經濟實力等方面綜合考慮，是否屬于第一、二層次的城市范圍。第二，由于高鐵線路的客運專線的票價比一般客運的價格較高，因此，應該預測好區域客運的密度，綜合考慮居民的收入水平、沿線客流量、人口分布情況、客流水平、支付能力等問題，防止出現資源的浪費，合理選擇好300 km/h客運專線、200 km/h快速鐵路和普通鐵路三個層次。
3.2 內陸省份的出海需求問題
我國沿海城市在近幾年經濟高速發展，港口是對外開放的重要節點，為區域經濟的發展做出了巨大的貢獻。因此，一些內陸的省份提出了出海通道的規劃問題，從而可以與沿海城市以及其他世界城市加強信息的交流和貿易的往來。我國未來經濟的發展，會是從東逐步往西的。一些中部的省份提出建設出海鐵路的構思。這些的規劃考慮的更加細致，認真考慮好區域貨物量的流量、流向和通貨的能力，合理的安排好它們之間的關系。帶動內陸和西部省份的經濟發展。
【結束語】：區域鐵路網的規劃是一個難度大、涉及面廣的研究工作，在規劃的編制過程中，要充分考慮好各方面的影響因素，統籌考慮。由于我國區域鐵路網的發展比較晚，還有許多的問題需要改善，區域鐵路網的規劃工作還有待進一步的優化和完善。
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王超說，下一個5年將是中國區域經濟結構更加合理、產業布局更為完善的5年。在今后5年中作為國家經濟結構轉型整體規劃的重要組成部分.區域經濟協調發展將是中國經濟發展的一項重大任務。
改革開放以來，中國制訂了包括經濟特區、經濟帶、經濟圈在內的一系列經濟區域發展規劃。王超說，依托良好的資源優勢，輻射和帶動了一大批與之相關的經濟區域的共同成長，為中國經濟快速穩定協調發展發揮了重要的作用。
王超說，長三角、珠三角、環渤海等國家重點經濟帶以及相繼實施的東部率先、西部開發、東北振興、中部崛起的區域發展戰略.使各地區比較優勢得到了不同程度的發揮，尤其是近10多年來全國區域經濟布局更趨合理.區域經濟協調發展取得了更大的成效，已初步形成城市群區域發展基本格局。
王超說，2009年以來，為更好地應對全球金融危機。同時也抓住經濟結構調整帶來的新一輪發展機遇，國家出臺了大量的區域發展規劃和產業振興規劃，其中上升到國家層面的區域規劃數量超過前4年的總和.速度前所未有。這些區域經濟規劃的范圍涉及東部、中部、西部和東北部四大經濟區域。
同時，國家在繼續推動東部沿海地區產業轉型.迎接新一輪經濟增長的同時也更加重視西部中西部地區和東北地區的發展。與之相呼應的是實施西部大開發以來，西部地區經濟增長速度已連續8年超過10％。2009年西部地區生產總值同比增長13.5％，增速連續3年高于東部地區。中國區域經濟布局成效逐漸顯現。
【關鍵字】區域；交通運輸規劃
1引言
區域交通運輸系統規劃任務是：在全國統一交通運輸網指導下，根據地區社會經濟、人民生活和國防建設的需要，以及區內自然條件、自然資源和經濟布局的特點，選擇合適的交通運輸方式和各種運輸方式只見的合理分工與協作，有秩序地構建地域綜合運輸網。
2發展問題研究
2.1缺少理論指導
交通運輸的規劃和發展，首先必須搞清楚交通運輸是做什么用的、是為誰服務的，才能根據其定位和服務功能進行合理科學的規劃與建設。然而，目前的許多交通運輸規劃制定更多地是從交通運輸系統自身發展與完善以及部門的角度進行規劃，雖然也提到為經濟社會發展服務、滿足和適應經濟社會發展和人們生活水平提高的要求，但規劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運輸與經濟社會、城市發展、人們生活質量、生存環境之間到底存在什么樣的關系以及作用，在我國的具體國情條件下，到底應該貫徹什么樣的發展理念不明確；在制定交通發展規劃與目標時，沒有真正將交通運輸的發展戰略融入到國家經濟和社會發展的大戰略目標下。由于戰略定位不清，理念不明，缺少整個交通運輸體系明確的發展方向，也就很難有明確的導向性目標，致使目前的交通規劃基本上是一種追隨需求型的規劃，主要是從交通運輸自身的功能作用和運輸的特性進行各種運輸方式發展規劃，對交通運輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿足人們追求出行的物質享受程度、以及整個系統的運輸效率、成本、環境等沒有度量尺度，即科學發展觀在交通運輸的總體發展中具體應如何體現，才能使交通運輸的發展符合和支持國家及地區發展戰略，需要有比較明確的方向性內容或標準。
2.2出發點的錯誤
交通流的增長，除了與基本需求有關，還與交通運輸系統的發展模式有著極大的關系，如果缺乏相應的引導和控制，按交通流需求進行交通供給，則交通基礎設施的發展將永遠無法滿足需求，因為追求物質享受和個性機動化是人們的天性，可持續發展的總體目標很難通過個體自主選擇來實現。在沒有將各種運輸方式的外部成本基本內部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車的普及，人們的生活方式與小汽車的使用形成耦合，交通需求結構將會產生越來越大的偏向，形成增加交通基礎設施供給――交通擁堵暫時克服――產生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環。然而，目前由于缺少綜合運輸發展戰略的指導和約束，許多交通規劃，對交通作用的理解和對交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿通工具的交通流出發，適應交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經濟地提供運輸產品出發，將目的與手段顛倒，而且各種運輸方式的規劃也主要是從自系統本身發展如何滿足需求和提高內部運行效率出發。這也是造成缺少宏觀調控依據、各種運輸方式協調發展難的一個重要原因。
2.3預測方法的問題
運輸需求預測是一項非常復雜和高端的工作，需要對交通運輸的全面現狀、運輸量的生成機理、需求結構與政策的關系、流向與網絡布局的關系、未來經濟社會以及城市的發展趨勢、交通運輸發展戰略及政策等方面的情況有相當程度的了解和把握，在對眾多的因素進行深入分析的基礎上進而才能對相關的參數和影響因素進行較準確的判斷，而不是僅僅懂得數學方法、沒有對交通問題深入理解就可以進行預測，但在現實中許多情況卻恰恰相反。
目前在交通運輸需求預測中，一是現有統計數據的如何采用和準確程度問題，公路運輸量的統計數據是采用抽樣調查按一定的計算方法得出的，與按照實際交通量推算出來的數據存在著很大的差別，而且反映的是發送量的數據；二是目前采用的大多數預測模型和“四階段法”基本上都是根據以往交通運輸量與GDP、人口、人均GDP的關系，并基于原有的發展趨勢進行因果關系外推或延伸預測，西方國家成熟于20世紀六十年代的“四階段法”傳統交通規劃預測模型主要是為當時的高速公路建設服務，從現在看來，存在著多方面的不足：一是未能將各種運輸方式作為一個整體來研究和預測，未能反映價格因素對各種運輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對經濟結構的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動態相互作用等未能反映在模型預測中，八十年代后，西方國家對交通預測模型進行了較大改進和新的開發，如倫敦交通戰略模型研究（1996）和美國的32個大都市區規劃（MPO）的多數研究都考慮了土地開發使用與交通之間的關系；
2.4交通服務為依據的規劃問題
現行的交通規劃基本上是以行政區劃為單位，自上而下進行單純的交通規劃，與區域經濟規劃、城鎮體系發展規劃相關性不強，規劃中重視行政體制內反映政治、經濟隸屬關系的上下二層節點的聯系，而輕視同一層次節點間的聯系，而且各個層次路網規劃中缺乏協調、反饋機制。盡管在全國和各省的規劃中，也考慮到了城市之間的聯系，但考慮的主要是兩點之間的聯系，而非區域內在的經濟、城鎮體系以及產業發展所需要的交通聯系。
現行的交通網絡主要是按行政等級進行劃分，鐵路分國家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉道，實質上是按線路聯系的點的重要性進行劃分，從行政層次上看，結構和職能非常清楚，但從一個區域或城市對交通基礎設施的使用上看，交通基礎設施不是按承擔不同的交通服務功能進行規劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發揮。一是對于在國家鐵路、地方鐵路之外的區域城際鐵路和在規劃的國省道之外的區域性公路，缺乏明確定位，規劃和投資建設的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個交通功能“復用”同一條線路，對運行效率造成很大的影響，既對跨區域長途交通快速行駛的要求造成影響，也對區域內交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對各種功能交通要求的滿足度將會不斷下降，整體運行效率將會不斷降低。
3結論
隨著區域經濟和區域一體化已成為一種發展趨勢或規律，有必要在目前規劃的基礎上增加區域交通規劃和區域交通干線這一層次，以打破行政區劃和部門界限，協調區域內主要交通基礎的規劃布局，形成支撐區域整體發展能力提高和資源共享的交通網絡，并使其成為區域內各主體希望實現的目標。對于未來交通需求量大的通道，應按不同的交通服務功能分別布局建設線路，不同交通服務功能的線路在設計速度、出入口間距、沿線匯入車流等方面采用不同的設計指標和服務水平，為使用者提供不同交通服務功能的使用選擇，以滿足不同的交通出行要求，提高網絡服務效率和水平。
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【關鍵詞】郊區規劃；自然環境；優化布局；
引言
隨著城市化的進一步推進，房地產業在我國一路高歌猛進。土地資源作為不可再生資源已不能滿足城市發展需要，城市范圍不斷向郊區拓展，伴隨大規模的工程建設，使當地的生態環境發生了劇烈變遷，給整個自然環境造成了不可估量的影響。如延安及蘭州等地的推山造城運動，為了給城市發展騰出空地，削（推）平了數百上千的山頭，給當地的自然環境、地下水系統造成了嚴重的破壞，如此不計代價的發展值得我們深思。
深圳做為改革開放的橋頭堡，我國4個特大城市之一，在城市的建設發展方面取得了世人舉目的成就。隨著城市規模的不斷擴張及人口的高度密集，也給城市環境和資源帶來了巨大壓力。縱觀世界各國城市發展，從向心集聚轉向離心分散是城市發展的必然規律。因此，居住郊區化、城鎮化是城市發展到一定階段的必然現象，但由于每個城市面臨不同的發展背景和布局，在郊區發展規劃方面亦存在著諸多問題，如產業布局不合理、配套設施不完善、交通出行不方便等等，本文擬將對此進行簡要探討。
1.轉變政府職能，加強宏觀規劃與指導作用
市區居住的擁擠使得郊區房地產的發展十分迅速，但發展過程中區域協調發展規劃的落后和過度的市場化傾向，制約了居住郊區化、城鎮化的進一步發展。另外，由于政府行政權屬的不一致導致的某些行政短期行為嚴重影響了某些區塊郊區化、城鎮化的可持續發展等。
比較國外居住郊區化，政府主導和政策推動對城市化進程和郊區住宅的發展有著非常重要的作用。在美國，城市管理的目的是促進城市經濟的整體發展和市民福利的全面提高，而并非主要注重經濟效益的獲得；在英國，政府通過新鎮建設，引導大城市居民的向外擴散；在瑞士的蘇黎世和日內瓦，有良好的城市規劃和有計劃、有步驟的郊區住宅建設方針，這些都對郊區住宅的健康發展起到了極其重要的作用。合理借鑒西方發達國家郊區化的成功經驗，在郊區住宅發展的初期就應該充分注重具有前瞻性的城市規劃，城市建設中預留廣場、綠化和交通用地，充分考慮今后的基礎設施發展，為城市遠期發展預留足夠的空間；同時，政府要發揮在城市發展總體規劃和戰略構想方面的主導作用，避免盲目追求短期效益和過度的市場化傾向。
首先，完善法律法規、規范城市的開發建設活動。通過樹立法制觀念，加強法律意識，建立獨立的法律監督機制，加大違法成本和執法力度，嚴格建設項目的規劃設計審批，積極引導行業規范與自律，為城市化進程中郊區住宅的開發建設活動提供一個健康平等的法制環境。
其次，運用行政手段，加強宏觀調控和引導。政府要在舊城改造和新城建設中發揮主導作用，嚴格執行批準的城市規劃，提高舊城改造和城郊住區開發的有效性。同時通過土地有償使用制度、稅收政策、住房制度、戶籍制度、就業制度和社會保障制度的改革，合理控制中心區的人口和用地規模，引導中心區人口和產業向郊區轉移。
再次，加強政府的規劃與指導職能。在郊區住宅開發中應充分考慮城鎮體系發展和城市功能結構調整的方向與趨勢，把郊區人口發展規劃、住宅專項發展規劃、產業布局規劃、建設用地規劃、基礎設施及服務設施規劃等納入到城市總體規劃之中，尤其要注意規劃的適當超前性，先規劃再開發，而不能倒置；同時，政府還可以通過城市規劃干預和調控房地產開發的區位選擇，引導居住郊區化的合理布局。
最后，要拒絕政府短期行為，加快政府職能轉變。作為行政主管部門為了眼前利益的短期行為，長遠看必將導致公眾利益的流失。如早期的寶安、龍崗的“圈地運動”，就因為政府的短期行為對當地郊區住宅的建設規劃造成了非常不好的影響。在城市發展中應盡量避免這種短期行為，加快城市政府職能的轉變，將政府的管理重點轉移到宏觀調控和指導上來。
2.優化郊區房產供應和布局
經濟的快速發展和城市化水平的提高，對郊區住宅需求不斷增大，但供給卻相對不足，賣方市場特征非常明顯，在這樣的市場形勢影響下房價一路攀升，遠遠超出了普通百姓的購買能力。而且高檔住宅供過于求、中低檔住宅尤其是低價商品房與經濟適用房嚴重供不應求，形成了無效供給過大、有效供給不足的結構性失衡狀況。低密度住宅的過多建設，降低了土地利用效率，以及部分開發商為了所謂的今后發展過量儲備土地，使得大量的土地處于待開發狀態，導致了土地資源的大量浪費。以上種種嚴重制約了居住郊區化的健康發展。
因此，房地產開發企業和政府主管部門要立足于城市的宏觀經濟發展狀況和居民收入水平，協調配合，主動面對不同類型和檔次的住宅需求，優化和調整房產供應結構，與市場有效需求相協調。
3.建立高效的公共交通網絡體系，改進道路規劃布局
郊區住宅及城市周圍城鎮對高速公路、鐵路和其他道路的依賴性很強。近幾年在道路交通建設方面進行了大量的投入，地鐵建設也已經開始實施，但通往郊區的道路從數量上說還遠遠不夠，質量也難盡人意，公共交通供應量更是嚴重滯后，許多郊區新建居住區缺乏合理的公交線路。城市中心區仍然是就業和購物的中心，郊區尚缺乏產業支撐，工薪階層奔波于城郊之間的每日通勤量加大了道路和公共交通的壓力。
郊區化具有沿交通沿線擴展的趨勢，配套尤其是交通配套先行、居住區隨后，是國外郊區住宅開發的成功經驗。城市交通基礎設施的建設雖然不能改變空間距離，但能縮短城郊往來的時間距離，改變居民生活在郊區的邊緣感。合理借鑒西方國家在交通配套方面的成功經驗和美國汽車工業目前面臨的困境，考慮到我國作為人口大國，資源有限的實際條件，應首要選擇大力發展遠程快速城市公共交通和軌道交通，同時適當限制私人交通在城市的擴張，以緩解日趨嚴重的道路交通壓力。
4.集中開發，多方協作，共同實現生活服務設施的超前配套
郊區基礎設施和生活服務設施配套不全面，服務質量檔次低，不能夠滿足人們的居住生活需要，而對郊區便利性的顧慮和對中心區的依賴，影響人口外遷的積極性，阻礙居住郊區化的健康發展。例如早期在杭州市閑林、五常等地，盡管涌現了大量的精品樓盤，但是生活服務配套設施的缺乏給居民的生活帶來了非常大的不便，成了制約該區域進一步發展的瓶頸。而在上海閔行區：區政府首先做規劃設計，然后進行公建配套，最后才將其中的房產開發項目進行招標，獲得了巨大的成功。由此可見，在統一規劃布局和集中開發土地的基礎上，郊區的市政基礎設施配套要適當超前，才能吸引廣大消費者。
首先，根據城市人口分布變動趨勢，調整城市基礎設施與服務設施布局，尤其是與人口有密切關系的醫療衛生、文教體育、商業服務業等設施的布局，實現生活基礎服務設施與居住區的合理配套。
然后，加強開發商和政府之間的良性互動以及區域內開發商之間的攜手合作。由于生活服務配套設施成本投入巨大，初期運營困難，單純依靠開發商難度較大，僅依靠政府往往市場化程度不高，必須充分調動開發商的積極性，促進政府和開發商的協調配合，以及區域內開發商之間的合作。而整體規劃的高標準和市政生活配套的適當超前，才能促使郊區原本較為單一的居住功能向居住、購物、娛樂、就業、旅游為一體的綜合功能轉化，促進居住郊區化的健康、良性發展。
5.保護郊區在自然和人文環境方面的居住優勢
良好的居住環境是郊區城鎮住宅成功的一個重要的因素，但如果開發不當，往往會對郊區土地資源、水資源和自然環境造成巨大的壓力，降低居民的生活質量，使郊區住宅喪失優勢。因此，在居住郊區化城鎮化過程中，應當通過各種引導和控制措施，保護城市的生態環境。
首先，因地制宜地制定土地利用規劃，結合土地的自然狀況、環境性質等多種因素綜合評價其生態適宜度和合理承載能力，避免造成土地的過度開發和對農田及綠地的大面積侵占和破環。
其次，確定合理的開發規模，確保必要的自然景觀帶，注重城市綠地的保護，嚴禁占用城市綠化隔離帶，維護城郊邊緣的環境質量。
然后，加強環境衛生立法，完善住區的排水系統和污水處理系統，建立污水回收等潛在水資源處理系統，減少因人口居住郊區化和產業郊區化所造成的污染。
6.選擇組群式的郊區小城鎮開發模式，避免城市蔓延式擴展
西方發達國家大都市郊區城鎮的發展大都經歷了臥城、獨立性小城鎮、郊區中心城三個階段的演變。無論是在美國的大都市，還是在歐洲的大城市，郊區小城鎮模式都是居住郊區化過程中一個非常重要的模式。如美國的加州爾灣城作為美國最大的綜合規劃郊區化項目，是居住郊區化的成功典范之一。
目前我國大城市已處于住宅郊區化發展的第一個階段――城市居住功能郊區化。如同發達國家曾經經歷過的一樣，大規模的造城運動和人口遷移行動將逐步開始，在這個過程中，要采取措施避免“攤大餅” 現象的發生： 即城市空間結構呈圈層擴展，人口大量涌入郊區，大大超過環境的承載力，造成難以彌補的后果，在這個方面墨西哥城的惡性發展就是一個反面的典型。小城鎮模式是國外郊區住宅發展過程中比較成功的一種模式，可以避免城市蔓延式的擴張和大城市病的產生。
作為一項成功的經驗，小城鎮發展模式對于目前深圳的居住郊區化、城鎮化有巨大的借鑒作用。我國地少人多，針對郊區化地域土地開發的特點，應采取適度集中、節約利用土地的策略，提高土地利用的經濟和社會效益。國外經驗告訴我們，如果居住密度過低，在郊區、城鎮則無法形成具有城市生活品質的社區生活，而且會增加能耗、交通、環境等因素的壓力。基于我國現階段的基本國情和土地資源狀況，筆者認為應采用面上低密度點上高密度的組群式小城鎮的開發模式，適當提高郊區化地區的土地容積率，提倡以面向普通大眾的多層住宅為主，嚴格控制獨立式花園別墅、排屋等低層寬立面的低密度發展方向，同時通過發展戰略的選擇讓小城鎮的人口達到一定的規模，保持小城鎮功能的多樣化，避免“臥城” 式的發展以降低通勤成本等。
關鍵詞：河南省；產業集聚區；產業選擇；反思
1 河南省產業集聚區發展背景與目的
1.1 河南省產業集聚區發展背景
所謂產業集聚區，就是同一產業集聚在同一個地方，比如生產鞋的，那么賣生產鞋的原料的，賣生產鞋的機器的，販賣鞋的商家，做鞋墊的，做鞋皮的，各種各樣的每個環節都在這里做，這樣可以節約運輸成本，當某人失業時，因為同時有很多這樣的公司，能很快又找到工作，降低失業。就是說廠家能很容易雇到員工，這又節約了成本，相同的企業在一起還能互相學習，又能提高效率。所以產業集聚能產生較高的經濟利益，因此很多地方都在提高產業的集聚度。這樣的生產經營模式在沿海發達地區以較為普遍，但對于產業發展較為落后的中原地區，集聚區的迅猛發展始于2009年，由于次貸、歐債等危機對世界經濟產生了巨大影響，國內經濟也作出相對調整，產業經濟格局進入新的轉型時期。河南省委省政府決定把經濟發展方式轉型和結構調整作為經濟振興的主導方向，著力構建“一個載體、三個體系”，即以產業集聚區建設為載體，著力構建現代產業體系、現代城鎮體系、自主創新體系。構建“一個載體、三個體系”能夠有效破解資源環境的瓶頸制約，為企業發展、人口集聚創造良好的環境條件，形成企業集聚、人口集聚和產業發展、經濟發展的良性循環。發改、國土、規劃、環保等多部門著手對全省產業集聚區進行廣泛調查，于2月底初步確立第一批175個省級產業集聚區，并形成了《關于加快產業集聚區發展的指導意見》等指導性文件。
產業集聚區是構建現代產業的有效載體，目前，安陽市正在規劃建設的9個產業集聚區，這些產業集聚區涵蓋了冶金建材、裝備制造、電子信息、食品加工、紡織工業、健康產業和新能源七個主導產業。
1.2 集聚區發展規劃編制的主要目的
對于上級領導部門來說，是貫徹落實省委省政府《關于加快產業集聚區發展的指導意見》，充分發揮現有優勢，促進安陽市產業集聚，提升區域競爭能力，帶動區域經濟騰飛。對地方來說是為今后該區的空間總體規劃、控制性詳細規劃、土地利用規劃、產業發展規劃、基礎設施規劃和開展規劃環評提供重要依據。
同時也體現打造新的經濟增長極、加快城鎮化進程、構建自主創新體系、促進循環經濟發展等四大功能，使產業集聚區發展成為先進產業集中區、改革創新試驗區、現代化城市功能區和科學發展示范區。
2 安陽高新技術產業集聚區建設條件概況
安陽市是國家歷史文化名城，殷墟世界遺產所在地，位于晉冀豫三省交界處，貫穿南北的國家級交通主動脈-京廣鐵路，京港澳高速公路，106、107國道以及從安陽輻射而出的十余條交通干線將晉冀魯豫四省緊密地連在了一起，四省省會均在350公里之內。安陽距北京500公里。距新鄭機場193公里，僅一個半小時路程。交通條件優越，物流環境良好。
安陽高新技術產業集聚區位于安陽市中心城區南部，西臨107國道與京廣鐵路，東臨京港澳高速，安林高速與城市南外環從中穿過，將該區分為南北兩個部分，安林高速以北區域，隸屬于安陽高新技術產業開發區，以南區域隸屬于安陽市文峰區。交通極為便利，區位優勢明顯。根據安陽市城市總體規劃，確定今后城市主要向東、向南發展，本集聚區正位于城市的主要發展方向上。
2008年，集聚區范圍內現狀企業共完成總產值120.18億元，實現工業總產值86.26億元，其中高新技術產值53.44億元，出口創匯額5600萬美元，財政一般預算收入完成2.71億元。
截止2008年底，安陽市共有省級高新技術企業79家，高新技術產品178個。而本集聚區現就有省級高新技術企業34家，省級高新技術產品68個，分別占全市省級高新技術企業和產品的43%和38%。
3 客觀判斷集聚區優勢與問題
規劃編制過程中，我們通過集聚區周邊資源的調查，現狀土地利用的統計，以及經濟數據的分析，對集聚區發展的優勢與額問題進行了歸納總結。優勢主要體現在，交通、區位、產業基礎、土地儲備、人力資源等方面，問題主要在于產業結構、產業基礎雖然雄厚，但是不少產業無相關聯性，難以形成高效的上下游產業鏈條。這是類似于安陽這樣的地級市所存在的通病，城市為了提高經濟水平，往往吸納企業的時候各區政府無序競爭，導致了企業入駐的無序性。產業集聚區的設立就是為了解決這種粗放、無序的產業困局。對企業的社會化服務還不完善，服務于產業集群發展的中介機構、研發機構、培訓機構等中間組織不夠完善，一旦產業形成集群，對這些發展要素的需求將隨著產業規模的逐步擴大升級和結構的不斷調整而增加。另外，產業集聚區中缺少商業拉動增長點，生活服務設施嚴重缺乏，這一切都會降低企業根植性，影響集聚區長遠發展。倉儲物流配套系統也有待建設，集聚區雖然交通便利，但現狀倉儲物流基礎薄弱。
4 清晰實用的規劃理念與定位
4.1 整個規劃秉承四個理念
筆者認為，集聚區建設作為河南省近期產業發展的重中之重，在規劃理念上應當重實際講實效，玩不得半點虛假與花哨。規劃提出集約高效（項目集中布局、產業集群發展、資源集約利用、功能集合構建）；循環經濟（在產業集聚中建立“生產者――消費者――分解者”的循環途徑）；產城融合（產業結構合理、吸納就業充分、人居環境優美的現代化城市功能區，以產帶城，以產業集聚帶動人口集聚）；動態規劃（為后續發展留有余地）四大核心理念，引導集聚區科學合理建設。
4.2定位
通過對現狀基礎調研，同時結合了開發區管理委員會對其產業發展的展望，確定集聚區發展定位為：“中原地區高新技術產業化基地、河南省先進產業集聚示范區、安陽市主要經濟增長極、先進裝備制造業與電子信息（含新能光伏）產業基地、自主創新示范基地和現代化綜合型生態新區”。
5 空間結構
在對現狀基礎調查，優劣條件分析的同時，對該地區的上位規劃進行了充分解讀與對接。在重大基礎設施設置，路網骨架、用地布局等方面，應做到了科學合理。集聚區的發展一切都是以土地為基礎的，產城融合發展也不是一句空話，在用地布局中應當予以體現，在城市總體規劃的大框架下，將用地予以細化，集聚區幾何中心設置服務核心區，形成“一心、一軸、兩帶、三片區”的空間結構。由服務核心區形成集聚區的空間與功能統領，水系，生態軸線，工業，居住圍繞核心相對集中布置。空間結構以功能至上為第一要義，避免花哨，總體趨于傳統、實用。
6 集聚區規劃編制的成敗，主導產業的科學選擇
6.1主導產業選擇
一個集聚區按照省有關文件要求，只允許發展1至2個主導產業，這是產業集聚的前提，只有有了明確的主導產業，才能拉動相關上下游鏈條的發展，避免多而雜，向專而精的生產模式轉化，是當前地級市工業發展應該認真思考，努力改變的方向。不能再一味依靠增加工業數量，加大資金投入，提高產能來做大GDP，粗放的經濟增長模式已經不再適應中國當前的經濟發展需要。
主導產業是整個集聚區規劃的核心內容，他的正確與否決定了集聚區的成敗，在這個工作上面我們相當慎重，主要從以下幾個方面制定出集聚區產業篩選的基本原則：1、符合國際產業發展的趨勢，盡可能利用國際產業轉移的契機，但避免承接先進國家淘汰的落后產業；2、符合國家“十一五”發展要求，抓住國內產業轉移的機遇；3、符合河南省和安陽市產業發展戰略；4、符合安陽城市總體規劃要求和節能減排要求；5、在安陽市具有一定的產業基礎，符合安陽市優勢產業更佳。
規劃通過安陽市整體產業規劃、地方現有優勢產業、高新技術產業進行初選，得出數個備選產業，然后按照技術基礎，全市產業布局現狀進行二次篩選，使得產業是對整個安陽發展有利的，要避免出現安陽市區內的重復建設，得出5個備選項（裝備制造業、新能源、電子信息、新材料、生物醫藥）、最終通過備選產業發展前景以及在本集聚區的關聯程度，以及區位商法驗證等技術手段，最終確定裝備制造業與電子信息兩大支柱產業。
值得強調的是，一般地級市的集聚區在規劃編制以前，普遍產業門類較多，入園門檻較低，一但集聚區正是獲批成立，將打破原有模式，呈專業化方向發展。原先多而雜的工業企業應當盡量歸類，向其他有相關聯產業的集聚區逐步轉移。如確有發展潛力較大，但現狀基礎較為薄弱的非主導產業存在，且難以割舍，我們采用了定位其為集聚區戰略產業的做法，可作為未來的發展備選方向，在本集聚區內生物醫藥與現代服務業作為了戰略產業。
本規劃當中，對兩大主導產業，兩大戰略產業的發展前景、產業鏈條、主打產品進行了分析研究，提出了產業發展的建議。希望能為集聚區發展有所指引和幫助。
主導產業確立之后，按“一區多園，園區專產”的原則，把主導產業中關聯性較強的工業項目集中布置，集約高效利用基礎設施和土地資源，形成產業專業化區域，發揮聚集效應。圍繞優勢企業和龍頭產品，延伸產業鏈，增強產業配套能力，不斷壯大產業實力，整合各種資源，形成穩定、持續的競爭優勢集合體。按照發展規劃的用地布局，現狀企業分布情況，將集聚區內產業分為四個專類園，一個物流園。
6.2 科學制定產業發展及建設的有關執行標準
作為一個產業集聚區的規劃，應當制定一套具備引導和制約雙重功能的產業發展相關標準。
目前河南省河南省工業發展途徑主要有自主創新和通過承接沿海發達地區的產業轉移，自主創新往往限制于河南省目前區位，并未處于中國的經濟與信息核心位置，相對于“北上廣深”以及東部沿海地區政策、資金、信息、技術、人才方面有著明顯的落后或者是滯后性，創新動力不足。中原地區產業的快速發展更多的是利用我們勞動力資源優勢，承接發達地區的產業轉移并適時推進自身產業的升級，但效果還不理想，主要原因在于：引進項目層次偏低，未能實現承接產業轉移與推進產業升級目標之間的緊密對接；招商方式老套，招商主體不到位；在承接轉移過程中話語權較少，且缺乏主動性；考核辦法不科學。因此，我們在集聚區建設過程中應當應把握市場規律，完善自主創新體系，改善承接地軟環境，形成互動協調的工作機制，同時創新考核評價體系，并注意優化產業集聚區建設、強化企業的主體地位和主體意識、增加合作中的主動權和話語權、實施產業鏈招商等方面的問題，提高河南省承接產業轉移的質量，從而有效推進產業升級。
按照上述理念，參照省有關文件規定，適當提高標準，制定企業準入制度，要求裝備制造業生產區投資強度執行120萬元/畝；電子信息產業生產區執行170萬元/畝。容積率指標：裝備制造生產區容積率≥0.5；電子信息產業生產區容積率≥0.8。工業項目建筑系數指標：所有工業項目建筑系數不得低于30%。規劃中，還提出了生態園區的建設目標，根據國家環保局的《綜合類生態工業園區標準》。結合安陽市的實際情況，對集聚區綜合型生態工業園提出24項參考指標，涵蓋了經濟發展、物質減量與循環、污染控制、園區管理四個方面。制定這樣的標準和制度，對于產業集聚區保持”血統純正”以及控制環境污染是大有益處的。
7 規劃的實施與反思
7.1 規劃實施情況
項目于2010年通過專家評審，后經幾次修改已形成成果上報。而集聚區的建設也在有條不紊的進行，由于本集聚區涉及2個行政區劃用地（文峰區、開發區）原先設想的統一規劃，分區協調管理模式似乎執行起來并不理想，兩個行政區仍然在企業引進，項目位置選擇上各自為戰，一個集聚區也存在著文峰和開發區2個管委會，分區管理成為必然，協調管理淪為偶然。值得慶幸的是，集聚區現在已經出現了兩大主導產業集聚發展的苗頭，入園企業質量明顯提升，投資與建設標準基本按照集聚區規劃要求執行。隨著入園企業的不斷增加，獨立的服務核心區也必然隨之建設，集聚區在運行初期呈現出了良好的發展勢頭，這是筆者為之欣慰的。
7.2 關于本項目的一些反思
項目最終編制完成，也順利通過評審，但其間不少問題值得我們認真反思。首先是集聚區項目本身的對與錯。省里文件下達的非常緊急，全省各地級市密集召開關于集聚區規劃工作的會議，同時組織講座學習。全省初步確定175個省級產業集聚區，平均到每個地級市9個有余，真的需要這么多的集聚區嗎？河南的工業發展在集聚區的扎堆建設中能取得突破性發展嗎？
也許通過這種方式更快的篩選出正真具備優勢值得重點發展的行業或企業，同時加速淘汰一些技術落后，高投入高能耗的企業或者項目。筆者認為在政策的持續性良好的前提下，集聚區對工業發展的貢獻，需要至少3―5年的時間來檢驗。當然如果從一個城市領導者的角度來看待集聚區，當然是希望地級市的每個集聚區都欣欣向榮、蓬勃發展，但是作為一個城市規劃者的角度來看，這似乎又有些難以實現，河南的工業客觀來說，勞動密集性仍然占據主導地位，創新力，核心技術較為欠缺，抗風險能力不強。然而集聚區的發展說白了核心價值還在于其囊括的企業，集聚區的作用是為這些企業的發展提供諸多條件和平臺載體，優質的企業在河南省是相對匱乏的，勢必造成在集聚區建設過程中對企業的爭奪，加之我國現有體制的財政管理制度，不同行政區劃的集聚區對企業的爭奪極有可能出現無序化現象。也就是說，只要企業效益好，集聚區都會搶著要，你是什么行業類別到時候已經不重要了，哪怕你已是夕陽產業，并且高污染高耗能。是否能為這個行政區帶來利稅才是決策者最關心的問題。集聚區的發展我們不能只停留在集聚區本身，需要更高層次展望與管控，需要多方的考量與協調，特別是在類似于安陽這樣地級市，需要更大的智慧來進行管理，這是集聚區乃至整個地級市的工業快速、健康、協調發展的關鍵性問題。
隨著產業的發展社會的進步，筆者期待河南省175個集聚區中的佼佼者能夠完成傳統型產業集聚區向創新型產業集聚區的轉變。這需要集聚區具備一種持續動力機制，包括了領軍型創新人才的帶頭作用、產學研密切合作的氛圍、扶持和引導產業升級的創新行為、勇于創新的企業家精神、把自主創新內容作為政績高度的指標考核體系、堅實的后勤保障、推動集聚區的國際化與知識產權保障體系等，這些內容恰恰是河南較為缺乏的。當然，我們從政府出臺的幾個文件中能看出河南省委省政府關于集聚區建設的力度與決心，期望能盡快的打造出幾個具備示范作用的創新型集聚區，為整個河南產業區的發展樹立標桿。
結語
集聚區的建設對于中原崛起總體來說是一件好事，上級領導對產業發展予以了高度的充分的重視，積極引導優勢產業聚集，延長產業鏈條，從而多向帶動經濟的發展，產城融合，加快城鎮化進程。筆者就安陽市一個集聚區為例，闡述了集聚區發展規劃的相關編制方法與流程，希望能為該集聚區的發展建設起到正確的引導作用。在我國中原地區，如此大批量集聚區的涌現，必然出現良莠不齊的情況，作為城鄉規劃工作者，應當在現有政策框架下，從區域產業協調發展為切入點，分析各集聚區的優劣勢，分門別類有針對性、前瞻性的進行規劃編制。最后，對河南產業集聚區的發展我們樂觀其成。
參考文獻：
