引言：易發(fā)表網(wǎng)憑借豐富的文秘實(shí)踐，為您精心挑選了九篇高鐵發(fā)展論文范例。如需獲取更多原創(chuàng)內(nèi)容，可隨時(shí)聯(lián)系我們的客服老師。

第1篇

1.1國內(nèi)高鐵客運(yùn)樞紐布局概況

根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出修建“四縱四橫”客運(yùn)專線，中國進(jìn)入高速鐵路快速建設(shè)期，對中國城市和區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生一系列影響。以京滬高鐵為例，全線共布置23個(gè)站點(diǎn)，在布局上呈現(xiàn)出城市邊緣新區(qū)為主的態(tài)勢，超過14個(gè)站布置于建成區(qū)，僅有2個(gè)站布置于建成區(qū)內(nèi)，其中20個(gè)為新建站，僅有3個(gè)為既有站改建。上述統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)了國內(nèi)高鐵“新”和“郊”的特點(diǎn)。

1.2選址理論概述

關(guān)于鐵路站點(diǎn)選址的理論在國外最早出現(xiàn)，主要可以歸納為連續(xù)型選址模型、離散型選址模型、綜合型選址模型。前兩種，主要用于確定選址備選方案，第三種則是對已提供的備選方案進(jìn)行綜合評價(jià)，選出最優(yōu)方案。（1）連續(xù)型選址模型代表性方法為重心法，通過一種連續(xù)模擬方法尋找物體系統(tǒng)的幾何重心，以確定高鐵客運(yùn)站設(shè)置的最佳地理位置。該方法因其應(yīng)用較靈活，不限于備選方案提供的位置，通常在鐵路樞紐內(nèi)進(jìn)行單個(gè)站場選址中予以應(yīng)用。然而，這種模型的計(jì)算只考慮了客流量需求或總費(fèi)用，并未涉及站場選址與城市發(fā)展規(guī)劃、既有基礎(chǔ)設(shè)施、自然環(huán)境等之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，計(jì)算得到的結(jié)果較難直接釆用，常常僅作參考。（2）離散型模型選址方法常常以運(yùn)輸成本與建設(shè)成本相加得到的總成本最低為目標(biāo)函數(shù)來進(jìn)行樞紐布局規(guī)劃。（3）綜合型選址模型都是在給定選址決策備選方案的前提下，建立符合決策需求及現(xiàn)實(shí)情況的評價(jià)指標(biāo)體系，再采用某種合適的綜合評價(jià)方法，如層次分析法、模糊綜合評價(jià)法、灰色理論評價(jià)法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及GIS等方法對備選方案進(jìn)行評價(jià)擇優(yōu)。該方法計(jì)算過程過于理想化，選址結(jié)果可能由于采集指標(biāo)的差異出現(xiàn)迥異的情況，在實(shí)際應(yīng)用中適應(yīng)性有待提升。國內(nèi)也開展了相關(guān)的研究，主要以定性分析為主。定量計(jì)算的方法以模糊質(zhì)量功能展開(FQFD)理論為代表，以高鐵客運(yùn)站為產(chǎn)品，通過對使用者的需求分析，獲得全局利益最佳的選址方案。

1.3評價(jià)分析

上述理論對于問題的研究廣泛而深入，但是結(jié)合工程規(guī)劃過程的實(shí)際應(yīng)用，筆者認(rèn)為需要更多地結(jié)合城市特征和既有規(guī)劃邊界條件。因此，在研究中，筆者認(rèn)為國內(nèi)高鐵站點(diǎn)布局需要重點(diǎn)考慮以下條件。其一，既有鐵路站點(diǎn)周邊往往與城市商貿(mào)中心在地理空間上疊加。城市的發(fā)展往往依托對外交通設(shè)施，而國內(nèi)早期城市開發(fā)建設(shè)階段并未嚴(yán)格按照規(guī)劃或在缺失規(guī)劃的情況下即開始建設(shè)，往往出現(xiàn)既有鐵路站點(diǎn)周邊高密度開發(fā)、鐵路沿線帶狀開發(fā)的城市用地格局。此種“火車站即市中心”的現(xiàn)狀便成為城市建設(shè)的基礎(chǔ)背景，短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)巨大調(diào)整。因此，高鐵客運(yùn)樞紐的選址應(yīng)充分考慮這個(gè)既有約束條件，不宜過分強(qiáng)調(diào)交通的引導(dǎo)，更切實(shí)際的做法是協(xié)調(diào)既有城市格局和樞紐布局。其二，一體化開發(fā)的高鐵客運(yùn)樞紐影響范圍具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3個(gè)發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型：即第一圈層（primarydevelopmentzones）、第二圈層（secondarydevelopmentzones）和第三圈層（tertiarydevelopmentzones）。第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級(jí)的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高；第三圈層為的影響地區(qū)，會(huì)引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯。因此，對于不同規(guī)模的城市，高鐵樞紐與城市的帶動(dòng)關(guān)系不盡相同。其三，高鐵建設(shè)的良性循環(huán)需要有良好的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性。作為一種交通方式，高鐵的存在與發(fā)展對于其他交通方式，尤其是短途航空有影響，平衡好各自運(yùn)輸特征、發(fā)揮各自優(yōu)勢才能獲得最佳的社會(huì)效益。作為高投入的交通設(shè)施，平衡好前期投入和后期運(yùn)營效益是未來建設(shè)可持續(xù)性的前提。只講投入、不講產(chǎn)出的投入性建設(shè)不利于創(chuàng)造未來良好的運(yùn)營環(huán)境，也將給城市經(jīng)營者埋下隱患。

2理論基礎(chǔ)

2.1城市分區(qū)模型

洛斯烏姆(Russwurm)提出的“區(qū)域城市”模型提出了將城市三分區(qū)的空間定義。該模型將城市地域劃分為“城區(qū)—邊緣區(qū)—影響區(qū)”3個(gè)分區(qū)。（1）城區(qū)———城市核心區(qū)。這一地區(qū)大致包含了相當(dāng)于城市建成區(qū)和城市新區(qū)地帶的范圍，總體特征是沒有農(nóng)業(yè)用地。（2）邊緣區(qū)———位于城市核心區(qū)，其土地利用已處于農(nóng)村轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械母呒?jí)階段，是城市郊區(qū)化和鄉(xiāng)村城市化的地區(qū)，包括城郊結(jié)合部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落。（3）影響區(qū)———位于城市邊緣區(qū)，是城市對其周圍地區(qū)多種經(jīng)濟(jì)因素共同作用所波及的最大地域范圍，包括城市建成區(qū)以外的市域范圍。

2.2高鐵樞紐布局

根據(jù)高鐵站在城市中的位置不同，高鐵站的選址可以劃分為3種方式：城區(qū)內(nèi)部、城市邊緣區(qū)、城市影響區(qū)。根據(jù)“三分區(qū)”城市分區(qū)模型，高鐵客運(yùn)站點(diǎn)出行特征具有較大的差異，對高鐵站點(diǎn)選址影響明顯。選址在城區(qū)內(nèi)部的高鐵站通常是利用原有鐵路站點(diǎn)進(jìn)行改建的。選址于邊緣區(qū)和影響區(qū)的站點(diǎn)往往以新建站為主。由于城區(qū)內(nèi)外在產(chǎn)業(yè)、人口密度、交通條件等諸多方面的差異，呈現(xiàn)出各自的優(yōu)勢和劣勢。結(jié)合國內(nèi)外實(shí)際站點(diǎn)的建設(shè)運(yùn)營情況。

3選址決策方法

結(jié)合國內(nèi)現(xiàn)狀，采取城市三分區(qū)空間劃分理論，制定一套可操作性強(qiáng)的決策方法。設(shè)定該方法應(yīng)用的假定前提：（1）未來高鐵樞紐建設(shè)投資主體，以投資經(jīng)濟(jì)效益最高為終極目標(biāo)。（2）城區(qū)是高鐵樞紐站點(diǎn)建設(shè)的最佳位置，是實(shí)現(xiàn)投資經(jīng)濟(jì)效益的最理想策略，邊緣區(qū)和影響區(qū)依次為次優(yōu)和最劣策略。（3）政府從經(jīng)營城市的角度出發(fā)，以高鐵樞紐建設(shè)的城市全面提升影響最大、可持續(xù)性發(fā)展最強(qiáng)為終極目標(biāo)。

3.1選址流程

階段一———選址于城區(qū)。根據(jù)站點(diǎn)建設(shè)條件的要求，分析站點(diǎn)新建（對于無鐵路通行的城市）或者改擴(kuò)建的可行性（以下簡稱該過程為模塊一）。若可行，進(jìn)而對多種因素（選取最關(guān)鍵的5個(gè)因素）進(jìn)行分析評判，得到方案的評價(jià)指標(biāo)（以下簡稱該過程為模塊二）。若評價(jià)指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇城區(qū)方案。若新建或改擴(kuò)建不可行，則重新選址，進(jìn)入階段二（在邊緣區(qū)選址）。階段二———選址于城市邊緣區(qū)。在城市邊緣區(qū)內(nèi)選址，分析站點(diǎn)新建或者改擴(kuò)建的可行性。若可行，進(jìn)行模塊二的指標(biāo)評價(jià)。若評價(jià)指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇邊緣區(qū)方案。若不可行，則重新選址，進(jìn)入階段三（在影響區(qū)選址）階段三———選址于城市影響區(qū)。在城市影響區(qū)內(nèi)選址，分析站點(diǎn)新建或者改擴(kuò)建的可行性。若可行，進(jìn)行模塊二的指標(biāo)評價(jià)。若評價(jià)指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇影響區(qū)方案。若不可行，則重新評估城市鐵路建站的可行性。可出現(xiàn)兩種結(jié)果，即該城市不適宜建設(shè)高鐵樞紐或者橫向比較3個(gè)階段選址方案取其優(yōu)者。

3.2評價(jià)指標(biāo)的定義與評價(jià)方法

為了對3個(gè)階段方案的優(yōu)劣性評判，選取高鐵樞紐建設(shè)對城市影響最顯著的5個(gè)量化指標(biāo)。

4結(jié)語

第2篇

關(guān)鍵詞：高鐵站區(qū)； 滁州； 特色打造； 規(guī)劃設(shè)計(jì)

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中圖分類號(hào)： TU984.11+1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

背景——我國步入高鐵時(shí)代

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。

高速鐵路具有速度快、運(yùn)量大、能耗低、節(jié)省用地、安全性高、環(huán)境污染小以及正點(diǎn)率高等特點(diǎn)。高速鐵路的發(fā)展縮短了城市之間的時(shí)間距離，對國家、區(qū)域和城市的發(fā)展帶來了重大的影響，促進(jìn)了沿線帶狀節(jié)點(diǎn)式地域的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移和平衡。2011年高鐵預(yù)計(jì)將建成通車 4,715公里，合計(jì)13,000公里以上。新線合計(jì)7,901 公里，共計(jì)98,901公里。我國現(xiàn)有京津城際、武廣客運(yùn)、京滬高鐵、石太客運(yùn)專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時(shí)代，圍繞高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設(shè)也在如火如荼的進(jìn)行。

京滬高鐵2008年開工建設(shè)2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設(shè)，推動(dòng)新城開發(fā)，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區(qū)的發(fā)展以及新城建設(shè)這些新興事物來看，全國各地都在進(jìn)行積極探索和實(shí)踐。筆者結(jié)合滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃，就規(guī)劃的主要內(nèi)容簡介如下：

一、規(guī)劃指導(dǎo)思想

貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，按照把滁州打造成東向發(fā)展的新型城市的總體要求，把高鐵站區(qū)的發(fā)展與推進(jìn)城鎮(zhèn)化、工業(yè)化相結(jié)合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與資源環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

二、規(guī)劃原則

1、堅(jiān)持以人為本、生態(tài)和諧原則

經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、城市建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)和最終的目的都要以人為本，高鐵站區(qū)發(fā)展目標(biāo)的制定和用地布局以及規(guī)劃的方方面面都要體現(xiàn)以人為本的思想，不斷提高人的生活質(zhì)量；增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力，要使社會(huì)發(fā)展成果惠及全體人民，不斷促進(jìn)人的全面發(fā)展；要通過新區(qū)建設(shè)構(gòu)建一個(gè)人與自然、人與人、人與社會(huì)生態(tài)和諧的生活景象，實(shí)現(xiàn)“城市讓生活更美好”的意愿。

2、堅(jiān)持區(qū)域整體、共建共享同城化原則

高鐵站區(qū)總體規(guī)劃要樹立區(qū)域整體原則，從滁寧一體化，構(gòu)建大滁城角度把握本區(qū)定位，做好與周邊片區(qū)的規(guī)劃對接。加強(qiáng)供水、電力、燃?xì)狻⒔煌ǖ戎卮蠡A(chǔ)設(shè)施的共建共享，實(shí)現(xiàn)同城化、一體化。

3、堅(jiān)持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃剛性和彈性原則

規(guī)劃要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展這個(gè)中心，規(guī)劃要促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，處理好發(fā)展與保護(hù)的關(guān)系，明確哪些區(qū)域是禁止建設(shè)的，那些是鼓勵(lì)建設(shè)的，那些是限制建設(shè)的。堅(jiān)持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃的可操作性。

4、堅(jiān)持因地制宜，突出特色原則

要充分挖掘本區(qū)特有的自然和人文資源，塑造本區(qū)特色、張揚(yáng)城市個(gè)性。

三、高鐵站區(qū)規(guī)劃重點(diǎn)要回答好以下問題

1、高鐵站區(qū)的功能定位和發(fā)展目標(biāo)如何確定？

從外部和自身兩個(gè)方面確定。外部主要是參考發(fā)達(dá)地區(qū)、類似地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)。自身主要是分析發(fā)展背景和自身的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)，以及與其他片區(qū)的關(guān)系，從中找準(zhǔn)定位。

在滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃中，專門就高鐵站場地區(qū)建設(shè)模式進(jìn)行專題研究，列出了高鐵站場地區(qū)空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內(nèi)外高鐵站場規(guī)劃建設(shè)實(shí)例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級(jí)高鐵站的規(guī)劃建設(shè)情況，總結(jié)了借鑒意義。

在自身?xiàng)l件方面主要借助優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)分析，從區(qū)域?qū)用鎻?qiáng)化區(qū)位優(yōu)勢，提出滁州高鐵站區(qū)是滁寧一體化的節(jié)點(diǎn)區(qū)域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大背景和城市的歷史文化資源入手，強(qiáng)化資源優(yōu)勢和發(fā)展機(jī)遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區(qū)總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業(yè)、宜游的新城區(qū)。

2、高鐵站區(qū)空間布局如何確定、道路網(wǎng)如何銜接、與其他規(guī)劃關(guān)系?

依據(jù)發(fā)展目標(biāo)，確定實(shí)施發(fā)展目標(biāo)的用地空間布局，主要從現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個(gè)方面著手。加強(qiáng)現(xiàn)狀分析，加強(qiáng)周邊規(guī)劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達(dá)成共識(shí)。

滁州高鐵站區(qū)位于全椒縣和滁州市區(qū)之間，現(xiàn)狀大部分為農(nóng)田，村莊未開發(fā)地。從高鐵站區(qū)來看，無論是2008年完成的滁州市總體規(guī)劃，2009年完成的腰鋪鎮(zhèn)總體規(guī)劃，還是最近報(bào)批的全椒縣總體規(guī)劃，都是局限于行政范圍。缺乏區(qū)域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導(dǎo)高鐵站區(qū)的開發(fā)建設(shè)。與此同時(shí)處理好與城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、周邊規(guī)劃、各專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系，做好相關(guān)規(guī)劃的銜接十分必要。尤其是路網(wǎng)、給排水、電力等基礎(chǔ)設(shè)施銜接，要做好公共設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新區(qū)亮點(diǎn)？

主要是利用自身特有的區(qū)位、交通、山水資源優(yōu)勢、利用城市設(shè)計(jì)手法，打造亮點(diǎn)。

在滁州高鐵站區(qū)的規(guī)劃中，結(jié)合現(xiàn)狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規(guī)劃儒林湖生態(tài)公園，綠地面積8.4平方公里，水面達(dá)2.5平方公里。打造大滁城地區(qū)最大城市公園和知名的景區(qū)。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業(yè)中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發(fā)展之軸、魅力之軸。對于重點(diǎn)地段和核心地區(qū)通過城市設(shè)計(jì)直觀的展現(xiàn)城市未來。

4、如何實(shí)施規(guī)劃？

探索實(shí)施規(guī)劃的模式和策略。針對本次規(guī)劃涉及到高鐵站區(qū)指揮部、腰鋪鎮(zhèn)政府、全椒縣政府、全椒縣開發(fā)區(qū)等多個(gè)行政主體，現(xiàn)狀縣區(qū)分界線彎彎曲曲，把高鐵站區(qū)分隔的比較破碎，不利于規(guī)劃實(shí)施和管理。規(guī)劃建議對現(xiàn)有行政區(qū)范圍界線進(jìn)行局部調(diào)整，采取市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下托管方式進(jìn)行推進(jìn)。在實(shí)施策略方面提出了品牌構(gòu)建策略、基礎(chǔ)設(shè)施先行、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)、公共設(shè)施引領(lǐng)等發(fā)展策略，并提出了開發(fā)時(shí)序和實(shí)施機(jī)制。

參考文獻(xiàn)

[1] 《滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃》（滁州市城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)院 2010）

[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設(shè)對城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃[C]2008 城市規(guī)劃年會(huì)論文集2008

第3篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路；樞紐地區(qū)；集約規(guī)劃；開發(fā)策略；三明南站

中圖分類號(hào)：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號(hào)：1008-0422（2014）05-0072-03

1 前言

伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點(diǎn)樞紐地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。相關(guān)研究表明，重大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對其周圍的空間發(fā)展帶來觸媒作用，引發(fā)該地區(qū)新的發(fā)展和轉(zhuǎn)型，形成具有競爭力的新興功能組團(tuán)，從而帶動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)演變。在高鐵時(shí)代的機(jī)遇背景下，城市功能的提升與轉(zhuǎn)型需要一個(gè)高效活力富有門戶特征的綜合交通樞紐地區(qū)，這樣目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要依托于對交通樞紐地區(qū)的整體規(guī)劃與合理開發(fā)。以下將結(jié)合當(dāng)前高鐵樞紐地區(qū)的特征分析，提出集約開發(fā)策略實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以南三龍高鐵沿線的三明南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實(shí)踐應(yīng)用。

2 高鐵樞紐地區(qū)特征

2.1 城市綜合交通樞紐

現(xiàn)代的高速鐵路已不再是單一的鐵路站點(diǎn)和對外交通節(jié)點(diǎn)，而是與航空、城市軌道、公交、長途客運(yùn)、出租車及社會(huì)車輛等多種交通方式組合形成的交通一體化區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。

2.2 帶動(dòng)城市結(jié)構(gòu)演變

多種交通運(yùn)輸方式的混合使樞紐地區(qū)的可達(dá)性提高，交通的改善又使得周邊地區(qū)土地開發(fā)利用價(jià)值進(jìn)一步增強(qiáng)，并吸引各種城市功能再次聚集，帶動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展演變。

2.3 產(chǎn)生規(guī)模集聚效應(yīng)

城市空間結(jié)構(gòu)的演變引起交通需求及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等方面的改變，帶來更多的功能集聚和人流，逐漸成為成規(guī)模的城市功能區(qū)，并對周邊區(qū)域產(chǎn)生規(guī)模輻射效應(yīng)，成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長極。

3 高鐵樞紐地區(qū)的集約開發(fā)策略

3.1 TOD 發(fā)展模式

以高鐵站為核心，在周邊范圍內(nèi)進(jìn)行較高密度開發(fā)，以候車功能帶動(dòng)發(fā)展各種功能，如住宿、休閑、購物、展示、娛樂、餐飲等，形成圈層式發(fā)展結(jié)構(gòu)。利用高鐵出行的人群作為主要的服務(wù)對象，并結(jié)合周邊居住社區(qū)的商業(yè)需求，形成城市商業(yè)商務(wù)休閑區(qū)，充分發(fā)揮交通樞紐對城市發(fā)展的推動(dòng)作用。

3.2 功能充分復(fù)合

人流量大是交通樞紐一個(gè)最基本的特征，針對商業(yè)商務(wù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能的特征，通過土地混合使用，合理布局城市功能，將多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，打造地區(qū)活力中心。混合功能有助于保持活動(dòng)的連續(xù)性、增加城市的活力和多樣性、提升城市文化氛圍等，使樞紐地區(qū)成為區(qū)域發(fā)展的引擎，提升城市競爭力和活力。

3.3 交通一體化網(wǎng)絡(luò)

結(jié)合交通樞紐提供多種交通方式，如高鐵、常規(guī)公交、長途汽車、出租汽車等，形成大型的交通樞紐節(jié)點(diǎn)，并通過樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，理順區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將樞紐站點(diǎn)、高鐵樞紐地區(qū)與城市高效銜接，不僅有效服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又能作為城市整體發(fā)展格局的支撐。

3.4 構(gòu)筑城市門戶景觀

結(jié)合現(xiàn)狀地形地貌特征，塑造高品質(zhì)的公共空間，體現(xiàn)城市特色。高鐵交通樞紐是城市的門戶，是城市對外交流與展示的窗口，樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)關(guān)系著城市的整體形象；同時(shí)，構(gòu)建宜人優(yōu)美的城市公共空間，也有利于營造充滿活力的城市空間，促進(jìn)城市相關(guān)功能的發(fā)展。

4 三明南站地區(qū)規(guī)劃背景

4.1 南三龍鐵路背景

南三龍高鐵是杭廣高鐵的重要組成部分，是連接福建省南平、三明、龍巖三市的高速鐵路。南三龍高鐵開通后，將形成便捷高效的快速客運(yùn)網(wǎng)，大大縮短沿線到長三角和珠三角各中心城市的時(shí)空距離，擴(kuò)大長三角和珠三角地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢和輻射范圍。三明南站預(yù)測2030年年旅客發(fā)送量為310萬人，是除始發(fā)站龍巖外，預(yù)測旅客發(fā)送量最大的站點(diǎn)。

4.2 三明南站樞紐地區(qū)背景

三明市地處福建省西部山區(qū)的閩贛交界，近年來隨著海西建設(shè)的快速推進(jìn)，使得三明市的交通區(qū)位得到極大的提升，三明市逐步成為福建省連接中部地區(qū)重要的通道樞紐。《三明市城市總體規(guī)劃（2011-2030）》中規(guī)劃市級(jí)綜合服務(wù)中心東霞一臺(tái)江服務(wù)中心，依托三明南站綜合交通樞紐的建設(shè)，配套體育、文化、教育等公益設(shè)施，培育商業(yè)、商務(wù)辦公等功能，服務(wù)于包括臺(tái)江在內(nèi)的主城區(qū)南部片區(qū)。三明南站樞紐地區(qū)處于三明中心城區(qū)向南拓展的發(fā)展軸線上，有著重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)成為承接中心域功能外溢，促進(jìn)城市職能重構(gòu)的節(jié)點(diǎn)（見圖1）。

三明南站樞紐地區(qū)位于三明市區(qū)的西南部，周邊現(xiàn)狀地形多為丘陵，海拔位于125-149m間，山體自然植被較好。規(guī)劃區(qū)的東側(cè)有沙溪河，是三明市主要河流之一。用地被沙溪河與丘陵合圍，導(dǎo)致了地塊狹長，從地塊的高程分析來看，規(guī)劃區(qū)是沙溪河西面難得的較平坦地塊。表1為對三明南站樞紐地區(qū)開發(fā)的SWOT分析。由于可開發(fā)用地并不多，規(guī)劃設(shè)-計(jì)需綜合考慮周邊環(huán)境對基地的影響，因此用地的緊湊集約使用，成為地區(qū)開發(fā)的首要策略。

5 集約開發(fā)策略在三明南站地區(qū)的規(guī)劃實(shí)踐

5.1 打造城市復(fù)合功能區(qū)

三明南站樞紐地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握海西經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪發(fā)展機(jī)遇，以高鐵樞紐站建設(shè)為契機(jī)，通過承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展，實(shí)現(xiàn)由交通樞紐向城市綜合功能區(qū)的轉(zhuǎn)變。

結(jié)合上位規(guī)劃對于規(guī)劃區(qū)的發(fā)展要求以及地區(qū)自身的發(fā)展訴求，將規(guī)劃區(qū)定位概況為樞紐臺(tái)江、商務(wù)臺(tái)江、文化之窗、城市之窗。基于以上定位，提出了南站地區(qū)的主導(dǎo)功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能及旅游休閑功能等，并進(jìn)一步對以上功能進(jìn)行細(xì)分和產(chǎn)業(yè)建議。表2為南站地區(qū)主導(dǎo)功能的業(yè)態(tài)細(xì)分及產(chǎn)業(yè)建議。

規(guī)劃在高鐵站區(qū)域集聚了商業(yè)休閑、商務(wù)辦公、酒店接待、文化娛樂、居住、公寓SOHO等多元功能，并對其進(jìn)行功能融合和空間的緊湊安排，打造兩個(gè)緊湊集約的功能核心區(qū)――交通樞紐核心區(qū)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)核心，實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值的最大化和景觀環(huán)境的最優(yōu)化（見圖2）。

5.2 整合地區(qū)空間

規(guī)劃將南站樞紐地區(qū)置于三明市空間結(jié)構(gòu)中整體考慮，打造成為三明市南部發(fā)展節(jié)點(diǎn)。規(guī)劃形成“一軸、兩核、八片區(qū)”的總體空間結(jié)構(gòu)，并整合南站地區(qū)地上與地下空間統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)，形成空間一體化布局。

一軸為沿沙溪河的濱水景觀休閑軸線。

兩核為緊鄰高鐵站的交通樞紐核心以及其南側(cè)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能核心。交通樞紐核心綜合集中多種交通方式，是三明南部城區(qū)及中心城區(qū)的人流換乘樞紐。三明現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能核心是集中高鐵片區(qū)建設(shè)風(fēng)貌和人文景觀、為片區(qū)及周邊提供生產(chǎn)業(yè)服務(wù)的核心地區(qū)。

八片區(qū)分別為交通樞紐區(qū)、商業(yè)商務(wù)核心區(qū)、休閑辦公區(qū)、商住混合區(qū)、公園休閑區(qū)、品質(zhì)居住區(qū)、安置樂活區(qū)、后備發(fā)展區(qū)（見圖3）。

5.3 構(gòu)建一體化交通體系

受到河道及山體影響，規(guī)劃區(qū)可利用土地資源有限，空間非常局促。如何利用有限的空間解決私家車、公交車、出租車等交通設(shè)施用地的需求，同時(shí)又創(chuàng)造開放、宜人的換乘環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的關(guān)鍵與核心。

在區(qū)域路網(wǎng)層面，過境交通與到發(fā)交通分離、出入道路應(yīng)以安全為主、集散道路應(yīng)以快速通過為主。從更大范圍內(nèi)分析樞紐地區(qū)進(jìn)出站交通，將站點(diǎn)地區(qū)交通量分散到區(qū)域路網(wǎng)上。

將停車設(shè)施、公交換乘設(shè)施、地下廣場、地下商業(yè)等布置于地下空間，集約化使用土地空間資源。

規(guī)劃將各種交通設(shè)施均集約布置在樞紐建筑主體內(nèi)，通過建筑內(nèi)部的空間布置及相互關(guān)系的組織和銜接，實(shí)現(xiàn)各種交通方式的換乘（見圖4）。

5.4 塑造城市門戶景觀

通過對南站周邊地區(qū)的現(xiàn)狀環(huán)境分析，總結(jié)出規(guī)劃區(qū)內(nèi)重要的景觀節(jié)點(diǎn)與視點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上建立片區(qū)的景觀體系，形成可見可達(dá)的景觀環(huán)境氛圍。

通過建筑及空間構(gòu)建出區(qū)域、地標(biāo)、視覺走廊等城市空間形態(tài)構(gòu)成要素，有效控制城市形象品質(zhì)。通過對界面的控制，濱水地塊通過品質(zhì)居住界面、高層商務(wù)辦公界面、開敞高鐵交通樞紐界面以及休閑辦公界面和濱水綠地、站前廣場共同形成三明南站片區(qū)的整體形象。形成山圍合建筑，建筑圍合水體的一個(gè)門戶形象（見圖5）。

6 結(jié)語

在我國現(xiàn)階段高鐵建設(shè)熱方興未艾之際，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃越來越呈現(xiàn)出功能結(jié)構(gòu)類似、空間形態(tài)趨同的現(xiàn)象。高鐵樞紐周邊區(qū)規(guī)劃是一個(gè)綜合問題，需要從交通、規(guī)劃、景觀等多個(gè)角度進(jìn)行系統(tǒng)性分析，開發(fā)規(guī)模、功能構(gòu)成、空間形態(tài)等重要的規(guī)劃內(nèi)容都需要結(jié)合實(shí)際情況具體研究確定，基于自身?xiàng)l件，尋找特色與差異。集約開發(fā)策略通過TOD模式、多元功能組織、交通一體化發(fā)展、門戶景觀營造等具體對策對某些特定樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃提供了借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]丁甲宇，郭旭東.高鐵客運(yùn)樞紐對城市周邊地區(qū)發(fā)展影響研究.中國城市規(guī)劃年會(huì)論文集.2013

[2]徐士偉，鄧毛穎等.高鐵綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)探析――以廣州南站為例.規(guī)劃師.2011

[3]顧永濤，辛蘭.中小城市高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)如何“搭乘高鐵”――以內(nèi)江市高鐵樞紐站區(qū)城市設(shè)計(jì)為例.中國城市規(guī)劃年會(huì)論文集.2011.

[4]井維仁.高鐵客運(yùn)站周邊地區(qū)城市設(shè)計(jì)研究.西安建筑科技大學(xué)碩士論文.2012

第4篇

論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，經(jīng)濟(jì)效益，社會(huì)效益，評估模型

 

一、 引言

根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長的基本理論，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的四大要素分別為：勞動(dòng)力（包括勞動(dòng)力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產(chǎn)資源、燃料資源），資本（包括廠房、機(jī)器、資金、道路）和技術(shù)（包括科技、管理、企業(yè)家才能）。從這幾個(gè)方面衡量一項(xiàng)工程對宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，建立評價(jià)指標(biāo)，是合理且較為完善的。

交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)增長的拉動(dòng)有重要作用：一方面，交通運(yùn)輸項(xiàng)目工程投資可以通過乘數(shù)作用直接成倍增加經(jīng)濟(jì)增長量[1]；另一方面，交通運(yùn)輸設(shè)施是生產(chǎn)和再生產(chǎn)的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)領(lǐng)域。故可以將交通運(yùn)輸作為獨(dú)立的生產(chǎn)要素引入生產(chǎn)函數(shù)模型。同時(shí)，交通運(yùn)輸作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，具有公共物品的性質(zhì)，其建設(shè)可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經(jīng)濟(jì)效益，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的評價(jià)指標(biāo)體系可以從宏觀和微觀兩個(gè)方面構(gòu)建。

本文對京津城際高鐵經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效應(yīng)評估指標(biāo)的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調(diào)研所求得的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面，主要采用有無比較法，分別計(jì)算京津城際高速鐵路建成前后的國民經(jīng)濟(jì)效益并進(jìn)行對比。京津城際高鐵作為推動(dòng)京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)規(guī)劃項(xiàng)目，自2008年建成通車以來一直是社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。它在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中發(fā)揮著重要的作用。不僅帶動(dòng)了第一、第二產(chǎn)業(yè)如制造業(yè)、電力、燃?xì)狻撹F產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展站。根據(jù)調(diào)研所得數(shù)據(jù)顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費(fèi)為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學(xué)習(xí)以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業(yè)。因此，京津城際對批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育和旅游業(yè)的促進(jìn)作用也很大。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典范：它采用了從德國博格公司引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)交通運(yùn)輸?shù)淖陨硖攸c(diǎn)，建立考慮了技術(shù)進(jìn)步因素之后的生產(chǎn)函數(shù)模型，使得模型的評價(jià)功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點(diǎn)。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經(jīng)濟(jì)效益。

京津城際高鐵不僅對京津兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大的促進(jìn)作用，而且以其速度快，效率高，環(huán)境舒適的優(yōu)點(diǎn)擴(kuò)大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時(shí)間，增加了乘客出行的舒適度，同時(shí)減少了環(huán)境污染給乘客提供了很大的效用。

因此，對京津城際高鐵的社會(huì)效益主要考慮誘發(fā)客流指標(biāo)、節(jié)約時(shí)間指標(biāo)、減少疲勞指標(biāo)以及減少環(huán)境污染指標(biāo)。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進(jìn)行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會(huì)效應(yīng)通過這幾種指標(biāo)定量地描述出來。

二、建立經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型

本文建立的交通運(yùn)輸建設(shè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型將交通建設(shè)投資與其它資本投入分離出來，作為一項(xiàng)獨(dú)立的生產(chǎn)要素進(jìn)入模型，具體表述如下：

 

其中：

――表示社會(huì)的總產(chǎn)出量；

――表示基期的技術(shù)水平；

――表示技術(shù)進(jìn)步的速度；

――表示城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資；

――表示將城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資分離出來之后剩余的資本變量；

――分別表示固定資產(chǎn)投資和城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資的產(chǎn)出彈性；

――表示在技術(shù)突變情況下的技術(shù)進(jìn)步系數(shù)；

――表示項(xiàng)目的虛擬變量，其定義如下：

；

考慮到在建成通車后一年內(nèi)是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：

 

因此，城市交通運(yùn)輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度為[2]：

；

城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度為：

于是可以由此計(jì)算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經(jīng)濟(jì)效益（）：

[（城際鐵路項(xiàng)目總投資/城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資）城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度+城市交通運(yùn)輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度]生產(chǎn)總值變化量

三、定量分析京津城際高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

在本文的分析中，根據(jù)研究的需要選擇了天津市的國內(nèi)生產(chǎn)總值為經(jīng)濟(jì)效益，選取天津市的固定資產(chǎn)投資總額為，選取天津市交通運(yùn)輸和倉儲(chǔ)郵政業(yè)的總投資為，t表示年份序列，時(shí)間段為2000年至2008年。采集的數(shù)據(jù)如下表：

表一 天津市統(tǒng)計(jì)年鑒（2000―2008）部分?jǐn)?shù)據(jù)

 

年份

天津市GDP

（萬元）

固定資產(chǎn)投資（萬元）

城市交通運(yùn)輸投資（萬元）

城市總?cè)丝?/p>

（萬人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

31077077

第5篇

關(guān)鍵詞:工程技術(shù),職業(yè)素養(yǎng)

Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.

Keywords: engineering technology, professional quality

中圖分類號(hào)：TU712文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一名合格的、優(yōu)秀的高鐵建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)人員，僅僅掌握專業(yè)知識(shí)和技能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須還要具備良好的職業(yè)素養(yǎng)，養(yǎng)成應(yīng)有的職業(yè)習(xí)慣。兩者兼?zhèn)洌攀前l(fā)展的硬道理。那么，正在從事高鐵項(xiàng)目建設(shè)的我們應(yīng)具備哪些職業(yè)素養(yǎng)呢，我們該從何做起呢。

首先，熱愛高鐵建設(shè)事業(yè)，擁有強(qiáng)烈的事業(yè)心。

我們身邊很多年輕的技術(shù)管理人員，是畢業(yè)之后就被直接安排到高鐵建設(shè)項(xiàng)目上的，擔(dān)任一線的施工技術(shù)管理，缺少施工經(jīng)歷，沒有施工經(jīng)驗(yàn)。而高鐵施工內(nèi)容新，標(biāo)準(zhǔn)高、要求嚴(yán)，工期緊，就是對從事過多年高速公路施工的技術(shù)員來說也是個(gè)不小的挑戰(zhàn)，更何況新畢業(yè)的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛高鐵建設(shè)事業(yè)，熱愛自己的工作。在工作中培養(yǎng)對她的熱情。把工作當(dāng)成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業(yè)貢獻(xiàn)一切力量，這是我們做好工作的源動(dòng)力。從小的說這是我們工程技術(shù)人員必須具備的基本素質(zhì)，而往大的說這就是一種高尚的愛國情操。

其次，主動(dòng)學(xué)習(xí)，提高專業(yè)技能與文化修養(yǎng)，適應(yīng)不斷變化的時(shí)代要求。

我們已進(jìn)入了終生學(xué)習(xí)的時(shí)代，只有不斷地學(xué)習(xí)，不斷地更新知識(shí)，不斷地提高專業(yè)技能，才能適應(yīng)新時(shí)期高鐵項(xiàng)目建設(shè)的要求。縱觀近幾年我國高鐵建設(shè)步伐逐步已趨于緩和與穩(wěn)定，施工技術(shù)指南與驗(yàn)標(biāo)也在不斷的更新替換中，對施工安全質(zhì)量提出了更高的要求。為了適應(yīng)新時(shí)期高鐵建設(shè)不斷發(fā)展的需要，更好的掌握新的施工技術(shù)指南和驗(yàn)標(biāo)要求，在工作中使用正確而科學(xué)的方法，我們就必須加強(qiáng)新知識(shí)的學(xué)習(xí)，強(qiáng)化業(yè)務(wù)技能的學(xué)習(xí)，不斷提高自己的業(yè)務(wù)知識(shí)水平和業(yè)務(wù)技能。

怎么學(xué)、學(xué)什么？第一，學(xué)習(xí)施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據(jù)。不掌握圖紙要求而盲目施工，一切努力都將是無用功。學(xué)習(xí)圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設(shè)計(jì)與現(xiàn)場結(jié)合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業(yè)圖紙結(jié)合，把你會(huì)發(fā)現(xiàn)很多你不曾注意的問題。

第二，學(xué)習(xí)技術(shù)指南與驗(yàn)標(biāo)，以及其他有關(guān)高鐵建設(shè)的書本知識(shí)。《施工技術(shù)指南》是規(guī)范我們施工行為的方向標(biāo)更是指南針，引導(dǎo)我們向著正確的方向前行。《驗(yàn)標(biāo)》則是檢驗(yàn)我們施工質(zhì)量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識(shí)，可以讓我們學(xué)習(xí)到更多的高鐵方面的知識(shí)，使自己變得比他人更精通高鐵建設(shè)領(lǐng)域的更多問題。同時(shí)也可以帶領(lǐng)我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)意圖。所有也顯得尤為重要。

第三，學(xué)習(xí)項(xiàng)目部制定的各項(xiàng)規(guī)章制度，管理?xiàng)l例。

第四，向有技術(shù)專長的工人學(xué)習(xí)，向周圍的同事學(xué)習(xí)，向競爭的對手學(xué)習(xí)，向自己的尊長學(xué)習(xí)。利用一切學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，向比自己強(qiáng)的人學(xué)習(xí)。

主動(dòng)學(xué)習(xí)會(huì)為我們帶來贊許和支持的目光，養(yǎng)成熱愛學(xué)習(xí)的習(xí)慣，就如每天必須吃飯來補(bǔ)充自身的營養(yǎng)一樣。通過持之以恒地學(xué)習(xí)，不斷提升自己的專業(yè)技能，提高工作效率。很快，你就會(huì)成為高鐵建設(shè)領(lǐng)域的行家里手，成為項(xiàng)目部中的小明星。

另外，優(yōu)秀的工程技術(shù)人員必須具備的良好的職業(yè)素養(yǎng)還應(yīng)該包括重要的一點(diǎn)就是：養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣。

第一、 每天的工作都以計(jì)劃開始。

計(jì)劃是我們每天工作的行動(dòng)指南，它引導(dǎo)著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計(jì)劃并不是對自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應(yīng)該做什么并不是由計(jì)劃決定的。在制定計(jì)劃的過程中，其實(shí)就是一個(gè)自我完善的過程，所以，對于計(jì)劃一定要堅(jiān)持，并堅(jiān)信會(huì)實(shí)現(xiàn)它。

每天晚上利用睡前的十分鐘，認(rèn)真思考一下明天應(yīng)該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項(xiàng)目部安排的工作是重要的，影響施工進(jìn)度的事是重要的，迎接上級(jí)檢查也是重要的，及時(shí)完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設(shè)定優(yōu)先順序，并把它寫進(jìn)自己的施工日志當(dāng)中。第二天的工作就以自己的計(jì)劃為主線，如果有干擾，及時(shí)處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅(jiān)持下去，在不知不覺中，你會(huì)慢慢向成功靠近的。

第二、 養(yǎng)成勤動(dòng)手、勤跑腿、勤開口的習(xí)慣

勤動(dòng)手就是勤記錄，勤測量的習(xí)慣。施工現(xiàn)場24小時(shí)循環(huán)作業(yè)，里程、進(jìn)度和工程量等數(shù)據(jù)在不斷的變化，身為一線的工程技術(shù)人員，就必須及時(shí)掌握施工的動(dòng)態(tài)情況，隨時(shí)隨地記錄下新的數(shù)據(jù)或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術(shù)員在工地，應(yīng)該把施工日志隨身帶，隨時(shí)記錄下所見所聞所接收的施工情況。

除了勤記錄，勤測量之外，還應(yīng)善于多寫工法總結(jié)、多寫技術(shù)論文、常看行業(yè)期刊，了解行業(yè)最新動(dòng)態(tài)。這對增強(qiáng)自己的思考力，開闊自己的視野有好處。

勤測量就是對每一道工序嚴(yán)格及時(shí)的把關(guān)。在過程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構(gòu)件的幾何尺寸，平面尺寸，結(jié)構(gòu)間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯(cuò)誤和誤差問題。要求所有技術(shù)員在施工現(xiàn)場做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強(qiáng)制要求的推出，確實(shí)使很多技術(shù)員品嘗到了良好習(xí)慣的甜頭，并形成了自覺的行動(dòng)。

勤跑腿包括多去現(xiàn)場，把大部分時(shí)間放到現(xiàn)場去，及時(shí)掌握第一手的動(dòng)態(tài)信息，主動(dòng)去發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。為以后自己獨(dú)立負(fù)責(zé)一個(gè)項(xiàng)目打下基礎(chǔ)。還有無論是和自己工作有關(guān)的還是無關(guān)的，分內(nèi)事分外事事事關(guān)心，并及時(shí)將重要信息報(bào)告給相關(guān)負(fù)責(zé)人。

同時(shí)，多跑監(jiān)理那里，及時(shí)向他報(bào)告施工進(jìn)度，施工中的困難，下步工作計(jì)劃，掌握監(jiān)理要求，盡可能多的得到監(jiān)理的理解和支持。

勤開口就是多說，多跟工人溝通交底，從彼此陌生到了解到熟悉，增進(jìn)彼此相互理解，無論是生活上的還是工作上的，創(chuàng)造一個(gè)良好的人際氛圍，將更有利于工作。同時(shí)多向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)工作，很多工作不一定要向領(lǐng)導(dǎo)請示，但是不要忘了工作完成之后及時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)。這將對你今后發(fā)展有好處。

第6篇

【關(guān)鍵詞】高鐵站；客運(yùn)樞紐；城市功能開發(fā)

1 前言

規(guī)劃的成貴高鐵起于成都南，途經(jīng)樂山、宜賓等，而后進(jìn)入云南境內(nèi)，最后再進(jìn)入貴州省畢節(jié)市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區(qū)的快速通道。成貴高鐵的建設(shè)將極大的縮小畢節(jié)與貴陽、成都的時(shí)空距離，畢節(jié)市的交通區(qū)位將由目前的相對封閉狀態(tài)，轉(zhuǎn)向融入貴陽半小時(shí)生活圈以及成都1.5小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節(jié)點(diǎn)。國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區(qū)將憑借其“綜合交通樞紐”的優(yōu)勢，對城市的發(fā)展起到促進(jìn)作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內(nèi)思考未來城市建成區(qū)的功能布局。

2 高速鐵路的影響分析

2.1 高鐵對城市產(chǎn)業(yè)的影響

根據(jù)國外高鐵站建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，乘坐高速鐵路的出行主要以商務(wù)和旅行為主，同時(shí)包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務(wù)、旅游、通勤等活動(dòng)的需求，使得高速鐵路與城市第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)發(fā)展密切，包括商務(wù)、商業(yè)、公共服務(wù)、休閑旅游等，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中能夠受到高速鐵路帶動(dòng)和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經(jīng)驗(yàn)顯示，高速鐵路的建成影響了商業(yè)企業(yè)的選址行為，同時(shí)也帶動(dòng)了高鐵站周邊地區(qū)的發(fā)展。其中最為明顯的體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：商務(wù)出行活動(dòng)總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動(dòng)了旅游業(yè)的發(fā)展；原來在內(nèi)地的中等規(guī)模的信息業(yè)公司通過TGV進(jìn)入巴黎市場。

表1 高鐵對城市產(chǎn)業(yè)的影響

對應(yīng)產(chǎn)業(yè) 影響要素

房地產(chǎn)業(yè) 促進(jìn)區(qū)域居住產(chǎn)業(yè)向高鐵站周邊地區(qū)擴(kuò)散，推動(dòng)新城建設(shè)

旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設(shè)施增加

商業(yè) 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業(yè)中心

資源型產(chǎn)業(yè) 有利于資源大量輸出

一般制造業(yè) 有利于管理者出行、公司分布設(shè)置

高新制造業(yè) 與鐵路相關(guān)的裝備制造業(yè)存在發(fā)展可能

2.2 高鐵站點(diǎn)的時(shí)空影響范圍

高鐵建設(shè)使得城市之間交流頻繁，為優(yōu)化調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)提供重要機(jī)遇，其基本模式是以站點(diǎn)地區(qū)為核心的新城開發(fā)。從國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)上看，高鐵新城形成以高鐵站點(diǎn)為核心，包括周邊一定服務(wù)區(qū)域，呈現(xiàn)出明顯的圈層結(jié)構(gòu)。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內(nèi)。

3 地方發(fā)展訴求及發(fā)展趨勢

3.1 地方發(fā)展訴求

梨樹新客站的選址位于畢節(jié)市七星關(guān)區(qū)和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區(qū)位以及較佳的可達(dá)性與服務(wù)條件，同時(shí)，其南部緊鄰畢節(jié)職教城，有良好的人文環(huán)境和智力技術(shù)支持。地方政府希望在這一區(qū)域內(nèi)，借助新客站帶來的區(qū)域影響力，塑造一個(gè)嶄新的核心城區(qū)，既能承擔(dān)部分老城向外拓展的城市功能，又能促進(jìn)七星關(guān)區(qū)―大方縣城同城化發(fā)展，以適應(yīng)本地區(qū)城鎮(zhèn)化的發(fā)展需求。

3.2 發(fā)展趨勢

根據(jù)地方發(fā)展訴求以及發(fā)展動(dòng)因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及快速城市化進(jìn)程促使提升了區(qū)位條件，梨樹新客站片區(qū)將成為門戶地區(qū)，商貿(mào)業(yè)成為未來市場增長的重點(diǎn)，并將逐步升級(jí)；二是未來伴隨著區(qū)位改善，將促使本地區(qū)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)逐步走向高端業(yè)態(tài)，商貿(mào)業(yè)成為未來市場增長的重點(diǎn)，并將逐步提升其產(chǎn)業(yè)層次；三是優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)成長將帶點(diǎn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，地區(qū)發(fā)展趨于多元，商貿(mào)業(yè)將帶動(dòng)相關(guān)居住、物流、展貿(mào)及相關(guān)設(shè)計(jì)行業(yè)發(fā)展；四是土地成本的提高對低附加值產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生“擠出”效應(yīng)，制造業(yè)將逐步從本區(qū)遷出。

4 用地功能策劃

4.1 功能策劃

高鐵站周邊區(qū)域必須具有多種復(fù)合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應(yīng)充分利用新客站片區(qū)未來將成為中心城區(qū)的優(yōu)勢，應(yīng)充分平衡本地、地區(qū)層面上的不同需求。在這些原則指導(dǎo)下新客站片區(qū)應(yīng)進(jìn)行注重空間環(huán)境，針對不同使用者的需求，梨樹片區(qū)安排的功能包括：

（1）針對居民的居住生活功能

作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應(yīng)作為新客站片區(qū)重要的一項(xiàng)功能，片區(qū)內(nèi)應(yīng)提供舒適、優(yōu)美、生態(tài)、便利的居住環(huán)境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫(yī)療等日常生活需求。

（2）針對技術(shù)人員、企業(yè)家的、投資者的商貿(mào)服務(wù)功能

商務(wù)服務(wù)功能主要包括商務(wù)辦公、孵化、商貿(mào)物流中心等，片區(qū)應(yīng)提供優(yōu)美、舒適的科研開發(fā)的空間平臺(tái)和居住環(huán)境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優(yōu)美且價(jià)格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設(shè)施主要承擔(dān)城市高端服務(wù)功能，提升地區(qū)檔次。

（3）針對游客的休閑娛樂功能

主要包括度假型住宅、文化藝術(shù)、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。

4.2 空間功能布局

結(jié)合上述功能策劃，在片區(qū)空間上構(gòu)建“一軸一帶多片區(qū)”的功能發(fā)展格局。

（1）一軸――中央商務(wù)發(fā)展軸

以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務(wù)軸。其中中部為中央公園，在其兩側(cè)布局商業(yè)辦公區(qū)、商住區(qū)等，形成地區(qū)的商務(wù)核心區(qū)。在入口門戶地區(qū)設(shè)置大型城市公共設(shè)施，如城市展覽館、會(huì)展中心、城市影劇院等，通過大體量的現(xiàn)代化建筑樹立畢節(jié)新城市形象。

（2）一帶――生態(tài)體育休閑帶

南部歸化河兩側(cè)用地均為峽谷峭壁等難于開發(fā)利用土地，且這些地區(qū)生態(tài)敏感性較高，規(guī)劃將該類地區(qū)作為生態(tài)保育地區(qū)，在維持其原有生態(tài)系統(tǒng)的前提下發(fā)展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運(yùn)動(dòng)等，為市民提供戶外體育休閑服務(wù)。

（3）多片區(qū)

包括一個(gè)商務(wù)辦公片區(qū)、兩個(gè)商貿(mào)片區(qū)以及五個(gè)居住片區(qū)。其中商務(wù)辦公片區(qū)充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優(yōu)勢，形成商業(yè)、行政辦公、酒店、寫字樓、會(huì)議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區(qū)，通過繁忙的商業(yè)活動(dòng)聚集人流和物流，以形成完善的區(qū)域商業(yè)商務(wù)中心。商貿(mào)片區(qū)憑借便利的交通條件建設(shè)展銷商務(wù)綜合發(fā)展區(qū)，集展示、貿(mào)易、辦公于一體，同時(shí)在其周邊相應(yīng)配備物流中心。居住片區(qū)則結(jié)合現(xiàn)狀地形以及規(guī)劃道路等因素，共設(shè)置五個(gè)居住功能片區(qū)，每個(gè)居住社區(qū)配備一個(gè)鄰里中心，為居住社區(qū)提供必要的生活配套服務(wù)。

5 結(jié)語

隨著高鐵時(shí)代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠(yuǎn)，從長遠(yuǎn)的觀點(diǎn)看，高鐵覆蓋面在全國的擴(kuò)展將為高鐵沿線節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)提供跨越式發(fā)展的機(jī)會(huì)，中國將會(huì)出現(xiàn)大量的依托這種交通樞紐的建設(shè)起來的新城區(qū)。在這種發(fā)展趨勢下，本文結(jié)合當(dāng)?shù)卣陌l(fā)展訴求，提出新客站片區(qū)周邊的用地功能布局安排，為其開發(fā)建設(shè)提供相關(guān)指引，同時(shí)也為其他相類似地區(qū)提供相關(guān)經(jīng)驗(yàn)借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]中國行業(yè)報(bào)告網(wǎng) 中國高速鐵路行業(yè)投資方向與發(fā)展戰(zhàn)略分析報(bào)告（2011- 2015年）

第7篇

【關(guān)鍵詞】高鐵；義烏；旅游

旅游業(yè)的發(fā)展一直受到交通條件的影響。國家發(fā)改委2016年7月份的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將中國高速鐵路網(wǎng)“四縱四橫”升級(jí)為“八縱八橫”。一大批主干高鐵將加快建設(shè)進(jìn)度，實(shí)現(xiàn)“八縱八橫”的互聯(lián)互通。高鐵這一新型交通工具對人們的生產(chǎn)生活方式將產(chǎn)生極其重大的影響，其中就包括了各種旅游活動(dòng)。

一、義烏“高鐵時(shí)代”的到來

2014年12月10日，杭州到長沙的杭長高鐵全線貫通，從此義烏進(jìn)入高鐵時(shí)代。杭長高鐵，東起浙江杭州，西至湖南長沙，全長933公里，線路橫貫浙江、江西、湖南省。杭長高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)350公里，從此義烏到杭州只要30幾分鐘，到金華15分鐘，到衢州30分鐘，到上海1個(gè)半小時(shí)，到南京、蘇州、南昌2個(gè)小時(shí)。2個(gè)小時(shí)的交通圈可以覆蓋華東一大片地區(qū)。

2015年6月，合肥至福州的高鐵開通，通過離義烏只有1個(gè)小時(shí)高鐵車程的江西上饒，義烏可以非常快捷地到達(dá)黃山、武夷山、三清山等著名風(fēng)景名勝區(qū)。

溫州到義烏的新義溫鐵路在2015年年底實(shí)現(xiàn)通車，時(shí)速達(dá)250公里，溫州到義烏1個(gè)半小時(shí)，到杭州2個(gè)小時(shí)左右。如此，金華、麗水、臺(tái)州、溫州的旅游大交通也只在2個(gè)小時(shí)以內(nèi)。

2016年9月，義烏高鐵直通西安、鄭州、洛陽，12月直通昆明、曲靖、安順，義烏往西北、西南部開通高鐵；到2017年義烏高鐵可以直通石家莊、太原、九江，與蘭州、西寧，成都、烏魯木齊等西部遠(yuǎn)距離城市也可通過聯(lián)網(wǎng)高鐵抵達(dá)。

二、學(xué)術(shù)界研究情況

汪德根等在《國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示》中指出，國外高鐵起步較早，且發(fā)展快速。旅游學(xué)術(shù)界及時(shí)關(guān)注高鐵發(fā)展態(tài)勢，重視高鐵對旅游影響的研究，成果較為豐富，以研究論文為主，其他為研究報(bào)告。

國內(nèi)關(guān)于高速鐵路對旅游業(yè)的研究最早可以追溯到1999年。胡天軍、申金生《京滬高鐵對沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析》對京滬高鐵對旅行時(shí)間的節(jié)約所產(chǎn)生的社會(huì)價(jià)值進(jìn)行了評價(jià)，但并未鮮明地提出高鐵對旅游業(yè)的影響。

張金霞在《論“高鐵時(shí)代”對武漢旅游業(yè)的影響》（2010）一文中指出，高鐵時(shí)代將推動(dòng)地方旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，會(huì)轉(zhuǎn)變旅游市場的格局：由短程旅游市場向中遠(yuǎn)程旅游市場轉(zhuǎn)變，由組團(tuán)社經(jīng)營模式向地接社經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變，由中低端旅游產(chǎn)品向中高端旅游產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，由注重外部交通向內(nèi)部交通轉(zhuǎn)變。因此要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)區(qū)域合作，打造精品旅游。

張煒（2010）等人在總結(jié)了國內(nèi)外相關(guān)研究文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，闡述了高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影。張艷梅（2008）結(jié)合桂林旅游的實(shí)際情況，分析了廣西高鐵規(guī)劃中與其相關(guān)的貴廣線、湘桂線對桂林旅游業(yè)產(chǎn)生的影響，并據(jù)此對桂林旅游未來發(fā)展提出了相關(guān)建議；金艷紅、郭芹（2014）研究了江西萍鄉(xiāng)市在高鐵時(shí)代旅游發(fā)展的思考，提出了加強(qiáng)區(qū)域合作、創(chuàng)新營銷策略，加強(qiáng)人才培養(yǎng)等對策。

三、義烏旅游資源現(xiàn)狀分析

義烏歷史悠久，人杰地靈，旅游資源豐富。早在公元前222年，就設(shè)置了烏傷縣，以“孝”文化聞名于世。義烏名人輩出，先后有“初唐四杰”之一駱賓王、宋代名將宗澤、金元四大名醫(yī)之一的朱丹溪以及現(xiàn)代教育家陳望道、文藝?yán)碚摷摇v史學(xué)家等歷史名人。義烏位于金衢盆地，四周都是山，自然旅游資源有德勝巖、華溪森林公園、望道森林公園、松瀑山等。人文旅游資源有佛堂古鎮(zhèn)、千年古剎雙林寺等。義烏國際商貿(mào)是首個(gè)國家4AAAA級(jí)旅游購物景區(qū)，被稱為“小商品的海洋，購物者的天堂”。近年來義烏會(huì)展旅游發(fā)展態(tài)勢喜人，每年有義博會(huì)、文博會(huì)、旅博會(huì)、裝博會(huì)等大大小小的展會(huì)活動(dòng)，吸引了很多客商。

從義烏旅游局的官方數(shù)據(jù)來看，2016年1―10月，義烏全市共接待游客1313.85萬人次，同比增長18.64%，其中境外游客72.96萬人次，同比增長23.14%；實(shí)現(xiàn)旅游總收入158.0163億元，同比增長20.45%，創(chuàng)旅游外匯45188.5664萬美元，同比增長11.20%。應(yīng)該說來義烏的客流量還是很大的，但是這統(tǒng)計(jì)中包括了來義烏國際商貿(mào)城做生意的客商，純粹來觀光和購物的游客就要大打折扣了。其他各個(gè)景區(qū)在規(guī)劃建設(shè)、基礎(chǔ)配套設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量、知名度等方面都有待提高。

四、高鐵對義烏旅游發(fā)展帶來的機(jī)遇

（一）交通便利，增加客源

義烏位于浙江中部，從之前客源結(jié)構(gòu)來看，主要是金華周邊，浙江省內(nèi)的游客為主。但是高鐵開通以后，上海、蘇州、南京、南昌、武夷山、溫州這一圈都在2個(gè)小時(shí)以內(nèi)。而且高鐵的開通，使得游客的出行意愿和頻率增加，節(jié)省了出行成本。長三角地區(qū)是中國最富裕的地區(qū)之一，城鄉(xiāng)居民生活富裕，購買力強(qiáng)。義烏作為小商品市場在國內(nèi)外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客來義烏旅游、購物。

（二）與周邊城市形成同城效應(yīng)

義烏以購物旅游為主，本身的自然旅游和人文旅游資源并不出眾。但是高鐵開通之后，義烏可以與杭州、T暨、金華、衢州等形成同城效應(yīng)，解決義烏缺乏高品質(zhì)旅游資源的短板。同時(shí)，義烏在國內(nèi)外的知名度很高，也可以為周邊城市帶來充足的客源。從而起到相輔相成，共同發(fā)展的作用。

（三）促進(jìn)義烏全域旅游發(fā)展

借著高鐵的東風(fēng)，義烏可以發(fā)展全域旅游。除了購物旅游、會(huì)展旅游，深刻挖掘本地文化，打造精品旅游線路。如駱賓王唐詩文化、朱丹溪中醫(yī)文化、雙林寺佛教文化等等。還可以發(fā)展休閑、生態(tài)旅游。目前義烏有“未來城項(xiàng)目”、“青旅望道時(shí)光文化旅游度假區(qū)”等。相信高鐵帶來的客源可以使這些項(xiàng)目有很好的發(fā)展前景。

五、高鐵時(shí)代義烏旅游面臨的挑戰(zhàn)

（一）規(guī)劃不足，資金投入少，缺乏專業(yè)的管理

義烏之前一直是注重商貿(mào)名城的發(fā)展，旅游開發(fā)一直處于不溫不火的狀態(tài)。目前義烏只有一個(gè)AAAA級(jí)購物景區(qū)，兩個(gè)AAA級(jí)景區(qū)。沒有進(jìn)行合理的開發(fā)利用，錯(cuò)過了旅游發(fā)展的黃金時(shí)間，導(dǎo)致開發(fā)成本壓力太大，令人扼腕嘆息。如佛堂古鎮(zhèn)，歷史悠久，是千年古鎮(zhèn)、清風(fēng)商埠、佛教圣地。但是這么多年開發(fā)，知名度始終無法跟烏鎮(zhèn)、西塘等江南古鎮(zhèn)相比。主要是開發(fā)力度不夠，資金引入不足，缺乏專業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)。還有雙林寺最早建于隋朝，北宋時(shí)有僧舍1200余g，僧尼2000余人，被譽(yù)為“震旦國中，莊嚴(yán)第一”，又有“天下第三，江浙第一”的美稱。開發(fā)了20多年，至今沒有形成正規(guī)的景區(qū)。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施落后，進(jìn)入性差

義烏在道路方面的建設(shè)，城市交通是非常發(fā)達(dá)的。但是通往景區(qū)的道路始終沒有引起重視，大巴車無法進(jìn)入景區(qū)內(nèi)部。如德勝巖景區(qū)、華溪森林公園，赤岸的松瀑山，上溪的桃花塢、何斯人路薰衣草景區(qū)等，只能小轎車進(jìn)入，而且停車場等配套實(shí)施落后。一到旺季，幾公里以外就開始堵車。景區(qū)的農(nóng)家樂沒有進(jìn)行有效的管理，零零散散不成規(guī)模，衛(wèi)生設(shè)施和住宿餐飲也無法滿足大規(guī)模游客的需求。

（三）產(chǎn)品單一，缺乏精品

義烏最著名的便是國際商貿(mào)城購物旅游，但是在全中國各景區(qū)都在賣從義烏進(jìn)貨的旅游紀(jì)念品的時(shí)候，義烏反倒沒了特色。國際商貿(mào)城的這些商品在淘寶網(wǎng)和各大景區(qū)隨處可見。而且義烏市場主要是針對批發(fā)商，大部分產(chǎn)品是不零售的，只有國際商貿(mào)城四區(qū)五樓有旅游購物中心，即便如此，在電商遍地的現(xiàn)在，這里的商品價(jià)格和選擇的余地遠(yuǎn)沒有淘寶網(wǎng)多，所以也失去了競爭優(yōu)勢。義烏本地的旅行社地接產(chǎn)品主打就是國際商貿(mào)城購物游，至于前面提到的佛堂古鎮(zhèn)、華溪森林公園等，只能吸引周邊的散客周末休閑游，無法吸引外地的大型團(tuán)隊(duì)游。

（四）營銷能力不強(qiáng)

應(yīng)該說義烏在旅游產(chǎn)品的營銷上也是積極參與的，相關(guān)部門也在全國的旅游推薦會(huì)上為義烏旅游做了很多的工作。從2009年開始，每年的中國國際旅游商品博覽會(huì)也在義烏舉行，至今已成功舉辦了8屆。但營銷力度和宣傳力度還不夠，主要還是除了購物旅游，沒有形成具有本地文化特色的精品旅游線路。另外營銷手段還比較單一，在多媒體、高科技方面的運(yùn)用還不夠。

六、當(dāng)前義烏旅游發(fā)展的對策

（一）政府主導(dǎo)、合理規(guī)劃、引入資金、加強(qiáng)管理

旅游是一個(gè)綠色的朝陽產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在全國各地都在發(fā)展旅游。義烏也在積極發(fā)展宜居宜游的城市，并且還是全國優(yōu)秀旅游城市。義烏依靠商貿(mào)業(yè)的發(fā)展，城市發(fā)展迅速，居民生活富裕，但是旅游景區(qū)開發(fā)管理是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，不是小打小鬧各自為政。所以需要政府來主導(dǎo)，引入資金，吸引經(jīng)驗(yàn)豐富的團(tuán)隊(duì)來進(jìn)行科學(xué)的管理。可喜的是，2016年佛堂古鎮(zhèn)引進(jìn)康輝旅行社集團(tuán)，成立佛堂古鎮(zhèn)旅游發(fā)展公司。城西街道青旅望道時(shí)光國際旅游度假區(qū)，是由青旅國際旅游投資（北京）有限公司打造的全季候、全時(shí)性、全景式生態(tài)旅游度假項(xiàng)目。預(yù)計(jì)總投資18億元，規(guī)劃面積14000畝。未來城項(xiàng)目以“未來生活體驗(yàn)”為主題，計(jì)劃總投資278億元，規(guī)劃面積9000余畝。

（二）加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

義烏的城市交通、酒店旅行社的數(shù)量規(guī)模已經(jīng)可以滿足接待要求。還需要建設(shè)由高鐵站通往景區(qū)的道路，開通專線旅游車，形成火車站集散中心。設(shè)置交通指示牌，旅游景區(qū)指示牌。景區(qū)的基礎(chǔ)實(shí)施是最薄弱的環(huán)節(jié)，主要是道路、停車場、衛(wèi)生設(shè)施、餐飲和住宿的接待能力都亟待提高。

（三）合理利用義烏市場，深度開發(fā)購物旅游

義烏國際商貿(mào)城現(xiàn)已投入運(yùn)營的有五個(gè)區(qū)，共有經(jīng)營面積300多萬平方米，商位5萬余個(gè)，經(jīng)營170多萬種單品。義烏傳統(tǒng)的購物旅游市場已經(jīng)做得很大了。但是針對團(tuán)隊(duì)和散客的購物還要不斷完善。國際商貿(mào)城四區(qū)五樓顯然從購物的面積、商品的種類特色、價(jià)格都無法滿足游客的購物需求。所以加大旅游產(chǎn)品開發(fā)力度，擴(kuò)大規(guī)模，完善服務(wù)設(shè)施，增加營銷的方式，才能吸引更多的游客。

另外，出境游持續(xù)增溫，海外購物、國際代購成為了熱門詞匯。其實(shí)，義烏國際商貿(mào)城五區(qū)市場就有進(jìn)口商品館，主要經(jīng)營商品涉及珠寶飾品、工藝品、食品（含酒類）、保健品、日用百貨等。義烏可以在保證進(jìn)口產(chǎn)品品質(zhì)、增加熱門商品、加大營銷力度方面著手，借助高鐵的優(yōu)勢，開辟一條進(jìn)口商品購物旅游線路。

（四）挖掘地方文化特色，形成個(gè)性鮮明的地域旅游

文化是景區(qū)的靈魂。義烏的地域文化特色鮮明，可以形成多條旅游線路。一是以駱賓王等名人為主的愛國主義游學(xué)旅游線路；二是以雙林寺為主的佛教旅游；三是以佛堂古鎮(zhèn)為主的古鎮(zhèn)旅游；四是華溪森林公園為主的生態(tài)旅游；五是浪莎襪業(yè)等為主的工業(yè)旅游等。但是最關(guān)鍵的還是要打造精品，以點(diǎn)帶面。

此外，新型的休閑旅游度假也越來越受到人們的歡迎。義烏也在緊鑼密鼓地開發(fā)新的旅游產(chǎn)品。青旅望道時(shí)光文化旅游度假區(qū)項(xiàng)目、“未來城”項(xiàng)目、勒芒小鎮(zhèn)項(xiàng)目等都是大投資的項(xiàng)目，希望能夠打造成義烏城市新名片。

（五）加強(qiáng)區(qū)域旅游的合作

高鐵沿線的城市可以資源共享，優(yōu)勢互補(bǔ)。采取一致的步調(diào)對外進(jìn)行形象宣傳，形成區(qū)域營銷合力，與周邊著名景點(diǎn)聯(lián)合打造精品旅游線路。如：離義烏最近的景點(diǎn)就是橫店。橫店每年的游客接待量已經(jīng)接近千萬人次。東陽橫店沒有高鐵站，最近的就是義烏高鐵站。所以可以把義烏購物旅游與橫店組合一下。而且義烏和橫店還有輕軌在建設(shè)之中，完全可以實(shí)現(xiàn)在橫店看秀來義烏購物。當(dāng)然從長遠(yuǎn)來看，區(qū)域合作不僅限于本地區(qū)，還可以是整個(gè)省甚至于與周邊省份的合作。

參考文獻(xiàn)：

[1]張金霞.論“高鐵時(shí)代”對武漢旅游業(yè)的影響[J].企業(yè)導(dǎo)刊，2010（6）：150151

[2]吳麗.交通對京津旅游圈的影響[J].江西科技師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2009（3）：4850

[3]汪德根，陳田，李立，章].國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示[J].地理科學(xué)，2012（3）：322328

[4]曾泉.高鐵時(shí)代加速長三角“同城效應(yīng)”[J].今日浙江，2009（5）：2425

[5]王振.長三角地區(qū)的同城化趨勢及其對上海的影響[J].科學(xué)發(fā)展，2010（4）：101109

[6]張艷梅.高鐵的發(fā)展對桂林旅游業(yè)的影響[J].旅游項(xiàng)目開發(fā)，2011（3）

[7]金艷紅、郭芹.高鐵時(shí)代萍鄉(xiāng)市旅游發(fā)展的思考[J].城市旅游規(guī)劃，2014，10：255256

[8]王欣，鄒統(tǒng)釬.高速鐵路網(wǎng)對我國區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展與布局的影響[J].經(jīng)濟(jì)地理，2010，30（7）：11891194

[9]張瑩.鄭西高鐵開通后旅游整合聯(lián)動(dòng)發(fā)展的SWOT分析[J].經(jīng)濟(jì)師，2010，4：210211

基金項(xiàng)目：

金華社科聯(lián)課題：高鐵時(shí)代義烏旅游發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，立項(xiàng)時(shí)間2015年4月，項(xiàng)目編號(hào)：Z111。

第8篇

［關(guān)鍵詞］臺(tái)灣高鐵；大都市區(qū)；可達(dá)性

［中圖分類號(hào)］U29-39［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2012）23-0097-02

區(qū)域的發(fā)展與該地的交通建設(shè)有著相當(dāng)密切的雙向的聯(lián)系,交通設(shè)施的完善和提升會(huì)促進(jìn)和引導(dǎo)區(qū)域的發(fā)展和擴(kuò)張,而區(qū)域在發(fā)展的同時(shí)也會(huì)相應(yīng)地帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟煌ㄔO(shè)施的建設(shè)與發(fā)展。

臺(tái)灣高鐵于2007年開始運(yùn)營。從臺(tái)北市到高雄市全線長345千米,共設(shè)置車站12個(gè),目前已投入使用的是臺(tái)北、板橋、桃園、新竹、臺(tái)中、嘉義、臺(tái)南和左營。另外有4個(gè)車站將會(huì)逐步增設(shè),依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運(yùn)行使原本南北6個(gè)小時(shí)的路途變成了兩個(gè)小時(shí)。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴(kuò)大化來很大的正面影響,包括城市自身發(fā)展水平以及站點(diǎn)選址等因素也影響著城市擴(kuò)大化發(fā)展。

1 影響高鐵沿線城市發(fā)展因素

11 城市發(fā)展水平

對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實(shí)現(xiàn)了人和物高速流動(dòng)的同時(shí)也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發(fā)展水平密切相關(guān)。

對沿線發(fā)達(dá)城市來說,高鐵產(chǎn)生的優(yōu)勢非常明顯,體現(xiàn)在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時(shí)間距離,運(yùn)輸成本和時(shí)間下降。一些原本在欠發(fā)達(dá)城市的企業(yè)也紛紛涌入發(fā)達(dá)城市設(shè)立機(jī)構(gòu),投入資金,沿線發(fā)達(dá)城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現(xiàn)在,城市之間相對距離的縮小擴(kuò)大了都市區(qū)的范圍,也擴(kuò)大了市場的范圍。以城市為依托的經(jīng)濟(jì)腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴(kuò)大,城市擴(kuò)大化明顯。

對沿線的欠發(fā)達(dá)城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區(qū)的“邊緣”地區(qū)獲得新的區(qū)位優(yōu)勢,與發(fā)達(dá)城市的聯(lián)系更加緊密,時(shí)間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴(kuò)大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴(kuò)大成為巴黎——里昂組合都市區(qū)。從負(fù)面講,高鐵的建成擴(kuò)大了發(fā)達(dá)城市的輻射范圍,也占領(lǐng)了部分欠發(fā)達(dá)地區(qū)市場。交通的便利也會(huì)導(dǎo)致人才外流等現(xiàn)象出現(xiàn),出現(xiàn)“空心城”。

規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)同時(shí)發(fā)生作用,高鐵沿線的發(fā)達(dá)地區(qū)會(huì)集聚更多的資源和更廣闊的市場,進(jìn)一步促進(jìn)自身的發(fā)展；而對于欠發(fā)達(dá)地區(qū),高鐵的建設(shè)可能淘汰當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè),延緩了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的正常發(fā)展進(jìn)程,有可能被再次“邊緣化”。

1.2高鐵站點(diǎn)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的可達(dá)性

在一個(gè)區(qū)域范圍內(nèi),高鐵對城市的發(fā)展能否發(fā)揮優(yōu)勢主要是體現(xiàn)在集聚效應(yīng)上。可達(dá)性是其吸引力的評判標(biāo)準(zhǔn)之一,分為兩點(diǎn)：站點(diǎn)的設(shè)置,與其他交通工具的銜接與配合。

大量的實(shí)踐證明,50分鐘的通勤時(shí)間是一個(gè)乘客流量的邊界點(diǎn),在此界限之外,流通量會(huì)大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內(nèi),高鐵就可以實(shí)現(xiàn)一定的優(yōu)越性。在區(qū)域間高鐵站點(diǎn)的布局間距就不應(yīng)當(dāng)超過或者小于50分鐘的通行時(shí)間,否則會(huì)影響高鐵的行駛效率,服務(wù)質(zhì)量也會(huì)下降。在區(qū)域內(nèi),優(yōu)質(zhì)交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設(shè)施來提高高鐵的可達(dá)性和吸引力。高鐵和其他交通工具應(yīng)根據(jù)各自的特點(diǎn)和最優(yōu)適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優(yōu)質(zhì)交通圈。

由此可以推斷,高鐵的站點(diǎn)位置對于城市發(fā)展也有一定影響。高鐵的站點(diǎn)若遠(yuǎn)離城區(qū)或者中心節(jié)點(diǎn),且沒有配套的交通服務(wù)設(shè)施,就會(huì)造成出行上的不便,使用人數(shù)就會(huì)相應(yīng)減少,無法對城市之間人流物流產(chǎn)生有效影響,從而無法影響城市的擴(kuò)大化。

1.3 高鐵連接的城市等級(jí)功能及產(chǎn)業(yè)的關(guān)系

高鐵連接的城市除了僅從發(fā)達(dá)程度上區(qū)分,還應(yīng)從其城市等級(jí)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行區(qū)分。

若高鐵連接的兩個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)是橫向聯(lián)系,那么在同等級(jí)城市之間,高鐵可以產(chǎn)生一個(gè)人流和信息流、技術(shù)流的交匯,相互之間的競爭也會(huì)促進(jìn)各自產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在高鐵間形成一種產(chǎn)業(yè)的集聚。在不同等級(jí)的城市之間,較低等級(jí)的城市的從業(yè)人員則會(huì)流向更高級(jí)的城市,尋求更好的發(fā)展機(jī)會(huì),當(dāng)?shù)仄髽I(yè)也可能因?yàn)檩^高等級(jí)城市產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張而被淘汰,對低等級(jí)城市產(chǎn)生不利的影響。

若高鐵連接的兩個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)是縱向聯(lián)系,那么不論在何種等級(jí)的城市之間,都可找到互補(bǔ)的產(chǎn)業(yè),實(shí)現(xiàn)了厄爾曼所指的互補(bǔ)性條件。其中一個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)相應(yīng)地為其上游或者下游產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展的機(jī)會(huì)。

2 高鐵開通后臺(tái)灣高鐵沿線大都市區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀有學(xué)者將臺(tái)灣高鐵運(yùn)行前后的沿線房價(jià)統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn),高鐵運(yùn)行4年來,六個(gè)傳統(tǒng)市中區(qū)(根據(jù)節(jié)點(diǎn)重要性排序：嘉義火車站,臺(tái)中世貿(mào)中心,臺(tái)南火車站,高雄三多商圈,臺(tái)北101,新竹火車站),四個(gè)非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺(tái)中,嘉義),和兩個(gè)科學(xué)園區(qū)(新竹和臺(tái)南)在各自的房屋市場銷售價(jià)格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點(diǎn)的都市擴(kuò)大化有一定影響。臺(tái)灣高鐵沿線呈現(xiàn)出不同的發(fā)展態(tài)勢,其中北部發(fā)展最快。最北方的三個(gè)區(qū)域很有可能整合成一個(gè)功能性中心區(qū)域,臺(tái)北的市中心節(jié)點(diǎn)和新竹科學(xué)園區(qū)的知識(shí)節(jié)點(diǎn)是一路領(lǐng)先。中部和南部的發(fā)展稍緩。

從城市發(fā)展水平上來講,臺(tái)灣高鐵經(jīng)過臺(tái)灣三大都市區(qū)：臺(tái)北、高雄、臺(tái)中三大都市區(qū)。然而高鐵修建后僅臺(tái)北都市區(qū)擴(kuò)大化最明顯,有如下兩個(gè)原因：

一是城市間的可達(dá)性有效提高。臺(tái)北站和板橋站相距僅59千米,通行時(shí)間是8個(gè)高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個(gè)站點(diǎn)——新竹、桃園、板橋、臺(tái)北四站連起來還不及新竹到臺(tái)中站的距離,布局非常的緊密。在計(jì)劃2012年新增的4個(gè)運(yùn)行站點(diǎn)中,南港站布局在臺(tái)北的東部,距離僅略長于臺(tái)北到板橋,加劇了北方站點(diǎn)布局的緊密性。就區(qū)域內(nèi)的可達(dá)性而言,臺(tái)北和板橋的高鐵站點(diǎn)都布局在傳統(tǒng)交通的交匯處,且還配套了設(shè)置了到達(dá)所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區(qū)、購物區(qū)、酒店的便利。新竹站點(diǎn)距離其科技園僅需10分鐘路程,園內(nèi)工作人員受益匪淺,也使得和臺(tái)北之間的通勤更加便利。桃園站點(diǎn)的設(shè)置似乎是政治談判的結(jié)果,無視經(jīng)濟(jì)常識(shí),且配套交通設(shè)施并不完善。除了桃園,其他三個(gè)站點(diǎn)的布局都為北方都市區(qū)的擴(kuò)大和融合作出了貢獻(xiàn)。

二是產(chǎn)業(yè)的有機(jī)結(jié)合。臺(tái)灣的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以電腦、光電和生物產(chǎn)業(yè)為主要代表。臺(tái)北是臺(tái)灣第一大都市,在知識(shí)服務(wù),如金融、市場營銷、貿(mào)易、娛樂和基礎(chǔ)研究等領(lǐng)域都具有非常高的專業(yè)化。新竹的經(jīng)濟(jì)成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個(gè)地區(qū)20%的人口和13%的勞動(dòng)力。臺(tái)灣的12個(gè)研究型大學(xué)中有兩個(gè)就位于新竹。科技園使它成為一個(gè)新的聚集中心,新竹的高科技產(chǎn)業(yè)除了提供大量就業(yè)機(jī)會(huì),還為臺(tái)北地區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的后盾,臺(tái)北高度發(fā)達(dá)的交通也為新竹科技園的產(chǎn)品打開了銷路。

有函數(shù)證明,新竹科技園的節(jié)點(diǎn)和新竹的市中心已經(jīng)轉(zhuǎn)變成為一個(gè)擴(kuò)大的臺(tái)灣北部都市區(qū)中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺(tái)灣北部的臺(tái)北和新竹的時(shí)間距離大幅減少,有助于城市的擴(kuò)張。這種擴(kuò)張很有可能導(dǎo)致部分大都市地區(qū)重疊,最北方的三個(gè)區(qū)域可能將整合成一個(gè)新的功能型中心區(qū)域。

臺(tái)中大都市區(qū)和高雄大都市區(qū)的發(fā)展仍次于臺(tái)北大都市區(qū),主要原因是區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)可達(dá)性沒有有效地提高。

從臺(tái)中和嘉義到臺(tái)北和新竹的通勤時(shí)間顯得稍長,區(qū)域間的可達(dá)性產(chǎn)生的吸引力不大,從嘉義到達(dá)臺(tái)北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時(shí)間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。

臺(tái)南高鐵的可達(dá)性不高。表現(xiàn)在極低的區(qū)域內(nèi)可達(dá)性并且沒有改善的趨向。傳統(tǒng)鐵路提供的臺(tái)南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺(tái)南并沒有得到普及。臺(tái)南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達(dá)新竹科技園的10分鐘時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：

［1］周吉士建設(shè)沈陽高速鐵路樞紐對區(qū)域經(jīng)濟(jì)及城市發(fā)展的影響［J］.中華民居,2010(11)

［2］盧旭,許豪高鐵經(jīng)濟(jì)下沿線中小城市發(fā)展的思考［J］.東方企業(yè)文化•遠(yuǎn)見,2011(5)

［3］李恩磊,丁春雨,郝建英淺析高鐵站地區(qū)綜合體發(fā)展模式［J］.工程技術(shù),2010

［4］王然然高速鐵路的客流量差異研究［D］.北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文2011(7)

第9篇

關(guān)鍵詞:SWOT 鄭西高鐵 聯(lián)動(dòng)

中圖分類號(hào):S551.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1001-4914(2010)04-210-02

2010年2月6日鄭西高鐵正式開通運(yùn)營,高鐵使中西部地區(qū)城市之間的同城效應(yīng)得到體現(xiàn),鐵路沿線將形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶。它架起了關(guān)中城市群和中原城市經(jīng)濟(jì)帶合作、聯(lián)動(dòng)、協(xié)作發(fā)展的橋梁,兩小時(shí)的旅游圈為鄭西兩地?zé)o障礙旅游提供了條件。SWOT方法在戰(zhàn)略管理中得到廣泛應(yīng)用,即分析企業(yè)的優(yōu)勢(Strength)、劣勢(Weakness)、機(jī)會(huì)(Opportunity)

和威脅(Threats)。現(xiàn)已擴(kuò)展到旅游領(lǐng)域并取得顯著成效。鄭西兩地地緣相近,文化相通,旅游資源具有相似、相關(guān)、相連性,這使得兩地乃至沿線城市能夠進(jìn)行區(qū)域聯(lián)動(dòng),實(shí)行旅游業(yè)的聯(lián)合開發(fā)與發(fā)展。

一、鄭西兩市聯(lián)動(dòng)發(fā)展旅游業(yè)的優(yōu)勢

1.一流的交通優(yōu)勢。鄭州至西安高速鐵路成功試運(yùn)行,國產(chǎn)“和諧號(hào)”高速動(dòng)車從西安站至鄭州站用時(shí)只需1.48小時(shí),是我國建成的又一條具有世界一流水平的高速鐵路。它定會(huì)打破傳統(tǒng)旅游格局,營造了一個(gè)新的兩小時(shí)旅游圈,使兩地市民互動(dòng)頻繁。它的投入使用,對中西部地區(qū)有下列影響:首先,改善了中西部的交通設(shè)施,促進(jìn)了交通事業(yè)的改革;其次,改善了鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)品質(zhì),提高了沿線鐵路運(yùn)輸能力;最后,將促進(jìn)沿線地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,拉近中西部地區(qū)的距離。這使得其沿線的1億多人口的出行更加便利,對鄭西兩地和沿線的文化交流起到了很大的促進(jìn)作用。鄭西高鐵為旅游者和旅游目的地架起了最寬闊的橋梁。

2.資源互補(bǔ)優(yōu)勢。旅游資源互補(bǔ)性是旅游整合的前提,區(qū)位關(guān)系適宜性和區(qū)域經(jīng)濟(jì)共需性是旅游資源整合的推動(dòng)力。旅游資源互補(bǔ)是指旅游資源之間由于種類、規(guī)模、形狀、文化內(nèi)涵、時(shí)間序列、區(qū)位等自身要素的差異而形成的相互補(bǔ)充、相互依存的關(guān)系。區(qū)域間旅游合作能否成功,關(guān)鍵在于區(qū)域內(nèi)各旅游經(jīng)濟(jì)體能否實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)、優(yōu)勢互補(bǔ),使區(qū)域內(nèi)差異性旅游資源可以有效結(jié)合,從而產(chǎn)生更大經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。鄭州作為省會(huì)城市,城鎮(zhèn)人口眾多,往來人流量大,是在我國中部地區(qū)最大的人口、物資集散地。其代表性旅游產(chǎn)品少林寺、拜祖大典世界知名。西安擁有世界級(jí)的旅游觀光資源是海內(nèi)外著名的世界歷史文化名城之一,是人類文明和中華民族優(yōu)秀傳統(tǒng)文化的發(fā)祥地之一,有著3100多年的建城史。西安文化遺產(chǎn)極為豐富,被譽(yù)為“世界第八奇跡”的秦始皇兵馬俑坑,目前世界上保存最完整、規(guī)模最大的古城墻――西安明城墻及周灃鎬、秦阿房宮、漢長安城、唐大明宮四大遺址等,皆為人類珍貴的歷史文化遺產(chǎn)。兩個(gè)城市中擁有著互補(bǔ)的旅游資源,如西安有秦嶺野生動(dòng)物園,而河南目前沒有野生動(dòng)物園。更有旅行社打出了“兵馬俑+少林寺”的新線路。鄭西兩地通過旅游聯(lián)動(dòng)和整合,能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ),會(huì)極大地豐富旅游產(chǎn)品。

3.政府部門的充分重視。2010年1月22日,鄭州市旅游局與西安市旅游局簽署協(xié)議,達(dá)成深度合作關(guān)系,建立長期合作機(jī)制并簽署合作協(xié)議,協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)鼐包c(diǎn)針對鄭西高鐵推出優(yōu)惠活動(dòng)和優(yōu)惠政策,積極推進(jìn)兩地?zé)o障礙旅游。在2009年底,西安旅游局就組團(tuán)到鄭州舉行過大型旅游推介活動(dòng),鄭州旅游局也在2010年元旦赴西安進(jìn)行宣傳,并在高鐵開通首日組織首批游客去西安體驗(yàn)古城之旅。而在此之前,鄭州和西安旅游也一直有合作,兩地曾聯(lián)手向香港推廣旅游產(chǎn)品,西安表演的是唐歌樂舞,鄭州則是少林武術(shù),一文一武一張一弛,相得益彰,在香港特區(qū)大賣,獲得市場的認(rèn)可。

4旅游基礎(chǔ)設(shè)施完備。鄭州和西安兩個(gè)城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施完備,具備足夠的規(guī)模接待能力。鄭州作為著名的旅游城市,餐飲、酒店等旅游基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施檔次高、數(shù)量充足,接待能力的優(yōu)勢明顯。鄭州市旅行社已達(dá)200余家,旅游星級(jí)飯店近百家,旅游車船600余臺(tái),旅游教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)40余家,旅游直接從業(yè)者10萬余人。西安旅游基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)體系頗具規(guī)模。全市擁有年接待游客10萬人以上的景區(qū)20多個(gè),國家4A級(jí)景區(qū)9個(gè),星級(jí)賓館72家,其中五星級(jí)賓館4家,四星級(jí)賓館13家。

二、鄭西兩市聯(lián)動(dòng)發(fā)展旅游業(yè)存在的劣勢

1.地區(qū)壁壘的阻礙。目前,從國家法律、法規(guī)和政策層面,并無明顯的旅游行業(yè)壁壘存在。但是,由于組織機(jī)構(gòu)、利益協(xié)調(diào)機(jī)制、諸侯經(jīng)濟(jì)等多種“壁壘”存在,在操作層面,由于對法律、法規(guī)和政策的理解不同,加之保護(hù)本地區(qū)利益的需要,鄭西兩地確實(shí)存在一些事實(shí)上的行業(yè)和地區(qū)壁壘。如有些地方規(guī)定非本行政區(qū)的旅游車輛不能進(jìn)入本地區(qū)景區(qū)景點(diǎn),或要求其交納一定的額外費(fèi)用方許進(jìn)入;異地旅游企業(yè)進(jìn)入本地區(qū)經(jīng)營時(shí),有些地方規(guī)定或在操作中執(zhí)行一些高于本地企業(yè)的進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn),實(shí)質(zhì)性限制旅游企業(yè)的跨區(qū)域經(jīng)營;在一些地區(qū)導(dǎo)游的異地帶團(tuán)還存在一定的障礙。

2.文化習(xí)俗的相似性。近幾十年來,河南人來陜西有三次大的規(guī)模遷徙,因此在陜西人中祖籍為河南的人的數(shù)量較多。兩省在歷史文化、地理文化、古都文化、交通文化、旅游文化等資源上,具有同根、同源、同性、同質(zhì)的高度共生性和同一性。而旅游活動(dòng)是一種文化消費(fèi)活動(dòng),從旅游者來說,他們進(jìn)行旅游主要是為了體驗(yàn)不同的文化和生活方式,參觀重要的歷史古跡,欣賞自然美景,享受大自然的恩惠,購買有特殊含義的紀(jì)念品、工藝品和禮物,品嘗精美的佳食,進(jìn)行度假或有益于自身事業(yè)和學(xué)習(xí)的探訪等。因此,文化習(xí)俗差異不大,旅游資源的吸引力不足。

3.區(qū)域內(nèi)合作不足。區(qū)域內(nèi)各城市的發(fā)展都立足于本地利益,缺乏整體上的宏觀協(xié)調(diào),盡管城市間會(huì)就某些領(lǐng)域進(jìn)行合作,但只是臨時(shí)性的、局部性的和非制度化的。各城市追求自身利益的狹隘性和近期性,會(huì)導(dǎo)致發(fā)展的不可持續(xù)性,對支撐和保障區(qū)域協(xié)作發(fā)展的制度要求也越來越高,但是,目前鄭西兩市各旅游景區(qū)競爭有余,合作不足,沒有發(fā)揮整體的組合優(yōu)勢。旅游景區(qū)之間缺乏區(qū)域旅游合作意識(shí),各自打出降價(jià)牌,吸引對方城市居民的前往,制約了聯(lián)動(dòng)旅游業(yè)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

4.經(jīng)濟(jì)條件的制約。旅游依托于交通,但最根本的還是經(jīng)濟(jì)作為基礎(chǔ)。鄭西高鐵的開通運(yùn)營無疑使兩地距離縮短,但價(jià)格提高了,大概是普通票價(jià)的5倍,旅游者未必都愿意乘坐,更多的可能是商務(wù)游客。

三、鄭西兩市聯(lián)動(dòng)整合旅游資源的機(jī)遇

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好態(tài)勢。首先,鄭西高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)有很好的推動(dòng)作用,它可以加速沿線城市經(jīng)濟(jì)的快速轉(zhuǎn)型和高新技術(shù)的創(chuàng)新,促進(jìn)地區(qū)間各種要素的高速流動(dòng)。沿線城市無論在旅游規(guī)劃,還是產(chǎn)業(yè)布局,甚至是招商引資多方面都可以開展合作。這一區(qū)域能源豐富,人口眾多,工業(yè)基礎(chǔ)良好,而且,鄭州、洛陽、西安等均在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高速期,將大大帶動(dòng)沿線城市的發(fā)展。而經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康、快速發(fā)展,能刺激旅游需求的增加,提高居民的出游率,使旅游業(yè)的的發(fā)展具有一個(gè)良好的經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境。其次,良好的經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境為旅游資源的開發(fā)和旅游業(yè)的發(fā)展提供了資金保證。最后,國家大力推行區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展,國家扶持旅游發(fā)展戰(zhàn)略也為旅游業(yè)的發(fā)展提供了良好的政策機(jī)遇。

2.為鄭西景區(qū)戰(zhàn)略聯(lián)盟提供條件。景區(qū)戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的景區(qū)間或景區(qū)與各旅游企業(yè)間,為了實(shí)現(xiàn)資源共享、風(fēng)險(xiǎn)或成本共擔(dān)、優(yōu)勢互補(bǔ)、共同擁有市場等戰(zhàn)略目標(biāo),在保持自身獨(dú)立性的同時(shí),通過股權(quán)參與或各種契約而結(jié)成的要素雙向或多向流動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)式的景區(qū)經(jīng)營聯(lián)合體。鄭西兩地在時(shí)間距離縮短,空間距離不變的基礎(chǔ)上,通過今后戰(zhàn)略性的合作,促使雙方實(shí)現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補(bǔ),從而無需擴(kuò)大景區(qū)規(guī)模就可獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

3.豫陜旅游文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)遇。隨著鄭西高鐵的開通,兩省間航空、(下轉(zhuǎn)第212頁)(上接第210頁)鐵路、公路、水路“四合一”的經(jīng)濟(jì)文化通道必將更加興旺發(fā)達(dá)起來。兩省將共同承擔(dān)起打造和建設(shè)黃河“經(jīng)濟(jì)長廊”、“文化長廊”、“生態(tài)景觀長廊”、“遺產(chǎn)長廊”和“旅游長廊”的任務(wù)。陜西省是西部大開發(fā)和中部崛起的“橋頭堡”,西安是黃河中游著名的歷史文化名城,決定了陜西將要承擔(dān)起聯(lián)合包括河南在內(nèi)的兄弟省市區(qū)共謀文化產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的歷史使命。可以從古都文化旅游資源整合開發(fā)、黃帝文化旅游資源整合開發(fā)、玄奘佛文化旅游資源整合開發(fā)等多方面進(jìn)行兩省旅游文化產(chǎn)業(yè)的合作發(fā)展。

4.提升鄭西兩市城市形象。鄭西高鐵的開通提升了兩地的運(yùn)輸價(jià)值,使鄭州、西安的城市地位得到更大程度的認(rèn)可,對兩個(gè)城市的形象也有較大程度的提升。對鄭州而言,可以借助西安的國際影響力,擴(kuò)大和提升鄭州乃至河南旅游業(yè)在國際上的影響力,擴(kuò)大境外游客的數(shù)量;對西安而言,可以借助鄭州鐵路交通運(yùn)輸樞紐優(yōu)勢,拉近與中東部地區(qū)以及沿海地區(qū)的距離,尤其是與上海等特大城市的連接更加順利,可增加西安地區(qū)的游客量,進(jìn)一步推動(dòng)西安旅游事業(yè)的發(fā)展。

四、鄭西兩市聯(lián)動(dòng)整合旅游資源的挑戰(zhàn)

1.游客對旅游品質(zhì)要求的提升。高鐵的開通為西安與鄭州之間在今后的合作提供了更加有力的交通條件,也使像少林寺、大唐芙蓉園這樣的旅游產(chǎn)品更有吸引力,將加劇兩地更深層次合作的開展。但同時(shí),兩地的合作并不代表沒有競爭。作為游客在進(jìn)入城市的一瞬間,對于城市的建設(shè)和管理、酒店、出租車和公交車服務(wù)、市民行為規(guī)范等方方面面都會(huì)有更加苛刻的要求。城市必須在旅游基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善、旅游產(chǎn)品的進(jìn)一步開發(fā)、旅游服務(wù)的改善等方面提升自身的品質(zhì)來滿足游客的需求。另外,景點(diǎn)的競爭還將存在和加劇,對于相似的景點(diǎn),游客可能只會(huì)選擇其一,這種競爭也會(huì)促使景區(qū)品質(zhì)不斷提高。

2.旅游者多元化的需求。目前,客源市場和出游方式呈現(xiàn)多元化發(fā)展的態(tài)勢。隨著客源市場較大規(guī)模擴(kuò)展,游客個(gè)性化需求的不斷突出,體驗(yàn)游、自助游、自駕游、民族村寨深度游等極具個(gè)性化的旅游方式逐步顯現(xiàn)。旅游需求方式由靜態(tài)觀光向動(dòng)態(tài)體驗(yàn)方向變化,旅游者需求的變化趨勢為鄭西兩市旅游聯(lián)動(dòng)指明了方向,豫陜兩省可以大力發(fā)展民俗游、觀光游、采摘游等鄉(xiāng)村旅游,培育出一批具有特色的旅游名村。

3.日趨激烈的區(qū)域旅游競爭。旅游需求的多樣化也造成了區(qū)域旅游的激烈競爭。20世紀(jì)90年代以后,大都市經(jīng)濟(jì)圈作為一種重要的城市空間組織形式,得到了迅速發(fā)展。以北京、天津?yàn)楹诵牡氖锥既?京津冀大都市圈),以上海為核心的長江三角洲大都市圈和以香港、廣州、深圳為核心的珠江三角洲大都市圈,這些都市圈都是在我國經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、城市化水平較高的地區(qū),城市之間具有相對緊密的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,這些區(qū)域的旅游發(fā)展迅猛。因此,鄭西區(qū)域旅游的的發(fā)展面臨著周邊區(qū)域的激烈競爭,如何能夠突圍而出,形成獨(dú)特的競爭優(yōu)勢,實(shí)現(xiàn)大旅游的目標(biāo),還需要認(rèn)真研究。

發(fā)展區(qū)域協(xié)作,是國際、國內(nèi)旅游市場競爭的必然選擇。鄭西高鐵的開通拉近了鄭州與西安兩地在時(shí)空上的距離,要想實(shí)現(xiàn)兩地旅游的融合,必須要做到豫陜兩地的聯(lián)動(dòng)。只有實(shí)現(xiàn)資源共享、旅游共享、信息共享、人員共享,才能形成一個(gè)多業(yè)并舉、融合互動(dòng)、快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū),并更好地聯(lián)動(dòng)沿線的客流、貨流,為沿線城市注入新的動(dòng)力,實(shí)現(xiàn)真正的融合,以此實(shí)現(xiàn)西部大開發(fā)和中部崛起的使命。

參考文獻(xiàn):

1.張義明.提升黃淮四市區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力的理論訴求[J].鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2009(2):181-184.

2.胡寧,趙莉.基于SWOT分析的河南省國內(nèi)旅游戰(zhàn)略選擇[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2008(10):100～101.

3.安傳艷.中原城市群旅游一體化研究[D].中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫,2008(7)

3.成紅波.我國旅游景區(qū)的一體化經(jīng)營研究[D].中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫,2006(11)