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關鍵詞：中韓自貿區；黑龍江?。晃锪鲌@區
中圖分類號：F061 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）003-000-01
中韓自貿區的建成，不僅促進了中韓兩國經濟貿易的發展，更是東北亞地區經濟發展的助推器，中韓是東亞最大的經濟體，而黑龍江省是東北亞經濟地帶的核心和腹地，黑龍江省與韓國在貿易和經濟技術合作方面具有較強的互補性，韓國現在已成為黑龍江省的第三大貿易伙伴和第四大投資來源國。黑龍江省及時抓住相關的契機，2015年3月30日，由省長陸昊帶隊，黑龍江省在韓國首爾舉行“2015黑龍江一韓國經貿合作推介會暨黑龍江省重點產業項目對接洽談會”，向韓國企業宣傳黑龍江省的產業投資機會與發展潛力。黑龍江省與韓國在物流業、信息產業、旅游業等領域都有更深更廣的合作空間，促進中韓貿易的發展，而貿易的發展離不開物流的發展，如何提升物流的發展，促進物流園區的建設、滿足是迫在眉睫需要解決的問題。
一、擬構建航空物流核心產業園區
哈爾濱作為黑龍江省的省會，利用其獨特的地理位置、經濟發展優勢，在龍運物流園區、哈東華南城商貿物流園區等園區的基礎上，擬在哈爾濱市道里區太平鎮建立臨空開放經濟綜合試驗區，具置位于哈爾濱太平國際機場東南側區域，總規劃用地約43平方公里，擬建設航空物流區、航空保稅區、航空教育培訓基地、核心產業園區等。飛機拆解基地與跨境電商物流兩個項目，作為先期啟動區，規劃用地約4.9平方公里，緊鄰機場跑道。這樣便于開展高的服務平臺，同時也是國際航空物流門戶的樞紐，更為東北老工業基地的發展和提升帶來了新鮮的血液。
1.硬件基礎設施設備的完善
運輸是物流的兩大功能支柱之一，運輸的設施和設備是保證物流高效、準確、快捷的先決條件，所以作為不同運輸方式的公路、鐵路、航空、水路都應該加強建設和構建，并且使不同的運輸方式能夠有效的銜接，達到現代化要求的現代交通體系。
在公路建設中，要進一步加強向偏遠的鄉、村級公路的拓展，同時也要延伸高速公路的抵達范圍，建設以哈爾濱為中心的賓縣、五常等高速公路環線，加大沿邊公路的建設，繼續加強國道建設，形成一圈多線的公路網，促進客貨市場的良性發展。
在鐵路建設中，繼續擴大哈牡、哈佳為代表的東環線的建設和“哈大齊北綏哈”鐵路西環線的完善，同時進行沿邊鐵路的建設，形成四通八達的鐵路運輸網絡系統。
在航空運輸建設中，進一步加強和完善哈爾濱太機場的擴建，同時建設一批民用和通用的機場，并對佳木斯等現有機場進行擴建等相關建設。依托機場及陸空聯運，大力發展航空物流業；依托哈爾濱現有航空制造產業基礎，通過存量優化和增量布局，積極發展航空制造業；通過龍頭企業和大項目帶動，引進和培育發展臨空型電子信息制造業；依托機場客流及便捷交通優勢，加快發展商務、商貿、金融、旅游、總部經濟等高端服務業。
繼續加強水利基礎設施建設。實施重大水利工程，加快全省水利設施現代化進程。
2.物流園區建設的原則
（1）位于城市中心區的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近；在眾多交通運輸通道中，公路仍然是主要的貨運方式
（2）位于城市物流的節點附近，現有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產生，如工業園區，大型賣場等企業集聚區，有可利用和整合的物流資源；從而能更好地節約物流成本；
（3）有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源利用。最理想的物流園區，應該是鐵路網絡、公路網絡、航空、水空網絡的聯節點和交匯地
（4）堅持高起點，現代化的原則物流園區在建設過程中，一定結合世界最先進的園區建設經驗，把目標定位在世界級的水平上，重視物流信息系統平臺的建設，并且以當前的市場經濟運行為出發點。
（5）物流園區在建設過程中要積極引進先進人才。在高科技的背景下，一定需要高技能、高學歷、懂管理的復合型人才，所以要組建一支具有豐富經驗、銳意進取、各個層次都有的階級型隊伍，便于物流園區的長遠發展規劃。
二、圍繞“商貿物流”構筑“四個中心”
隨著“一帶一路”國家戰略和黑龍江省沿邊開發開放戰略的深入推進，緊緊圍繞“引進培育現代商貿物流產業”的中心戰略，重點構建“四個中心”。
園區站在打造21世紀陸海絲綢之路經濟帶對俄沿邊開放窗口和對俄、韓、日、蒙等東北亞國家開發開放橋頭堡的戰略高度，按照承載國家一級物流園區布局城市功能的現代商貿物流產業示范園區標準，在商業貿易、倉儲物流、電子商務、綠色食品、總部經濟、休閑旅游等方面開展務實合作。啟動“物流+互聯網+金融服務”的智能公路港建設，將全國公路物流網絡和新亞歐大陸橋貨運通道有效聯通。毗鄰哈爾濱綜合保稅區和聯通全國鐵路貨運網絡的哈爾濱鐵路集裝箱中心站，正在建設的哈佳、哈牡高鐵將貫通園區，154條鐵路專用線輻射東北地區和俄羅斯遠東地區。依托眾多地理和交通優勢，道外產業園區正逐步構建輻射東北亞的“商貿展示交易中心”、“陸港倉儲物流全智能服務中心”、“對俄經貿合作交易中心”及“綜合物流示范中心”。 [本文由WWw. dYlW.nEt提供，第 一專業教學論文，歡迎光臨dYLW.neT]
總之，在中韓貿易背景下，在國家一帶一路政策的指引下，黑龍江省物流園區的建設和發展迎來了哪的的機遇和發展空間，物流園區的進一步完善將為龍江經濟的騰飛。
畢業論文開題報告：供應鏈模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意義
航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。
航空物流是衡量一個國家或地區市場開放程度、經濟發達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業的綜合成本，有助于加快航空產業結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發展。隨著經濟的快速發展和科技的進步，物流產業作為現代經濟中的一個新興的服務產業，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。
目前，我國航空物流業正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續發展的對策將具有重要的理論和現實意義。
競爭的漩渦航空公司的貨運業務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業結構的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業化程度的提高和經營規模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。
為了在激烈的市場競爭中占有優勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!
如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。
二、國內外研究現狀和發展趨勢
到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：
(1)從可持續發展角度研究航空物流。例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續發展戰略研究》中在分析我國航空物流發展現狀、競爭優勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發展方向，提出了我國航空物流可持續發展的對策。
(2)探索民航貨運企業轉型為現代航空物流企業。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業轉化為現代物流企業而言，迎來了新的發展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業與國外的現代航空物流企業，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業向現代航空物流企業的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業轉型為現代航空物流企業的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。
(3)介紹航空運輸企業發展現代物流的戰略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優劣勢、機遇和威脅分析，明確發展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發展戰略。如張紅亮的《航空運輸企業發展現代物流戰略研究》中通過對目前中國航空運輸企業所處環境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業發展現代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業發展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發展戰略，如服務品牌戰略、與第三方物流合作戰略、供應鏈管理戰略等。再如范軍的《我國航空貨運發展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發展航空貨物運輸從最初作為航空公司業務的補充已發展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業，從戰略的高度發展航空貨運已成為當務之急。
(4)對不同國家或中國不同區域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發展趨勢;對我國不同區域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發展對策》一文中從區域的角度對大珠三角地區航空物流的發展現狀進行分析，為各機場的發展量身定位，并提出區域航空物流資源整合的措施，促進本區域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發展的目標。
三、主要研究內容(大綱)
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.2 研究目的與意義
1.3 研究內容與研究框架
1.3.1 研究內容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理論概述
2.1 航空物流基本理論
2.1.1 航空物流的含義
2.1.2 航空物流的特點
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供應鏈基本理論
2.2.1 供應鏈的含義
2.2.3 供應鏈管理的含義
2.2.4 供應鏈管理的特點
2.3 供應鏈模式下航空物流淺析
2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義
2.3.2 航空物流供應鏈成員
2.3.3 航空物流供應鏈管理實施
第3章 航空物流現狀與問題
3.1 航空物流發展現狀
3.2 航空物流存在的問題
3.2.1 硬件設施基礎差
3.2.2 競爭力不足
3.2.3 物流資源整合程度低
3.2.4 專業人才不足
第4章 供應鏈模式下航空物流發展對策
4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設
4.2 建立企業聯盟，實現航空企業的強強聯合
4.3 加強航空物流資源的優化整合
4.4 注重航空物流人才培養
第5章 案例研究
5.1 A航空公司簡介及問題分析
5.2 A航空公司供應鏈解決方案
5.2.1 物流供應鏈內外部環境分析
5.2.2 供應鏈方案描述
5.3 A航空公司供應鏈方案評價
第6章 總結與展望
四、論文的進度安排
論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指導教師、評閱老師評閱，畢業答辯并匯總成績。 2周
五、現有條件
1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。
2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。
六、參考文獻
[1]孔繁榮：國際航空物流發展狀況及趨勢.商品儲運與養護,2005(6)
[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業資源整合.商業研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應鏈管理.北京：機械工業出版社，2002
[5]馬駿：供應鏈管理.北京：科學出版社，2005
[6]鎮小紅：供應鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)
[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關系的供應鏈信息共享模式研究.物流技術，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)
[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發展的戰略思維及路徑選擇. 空運商務，2012(18):32-40
[關鍵詞] 民航特色航空物流市場復合型航空物流人才
一、復合型航空物流管理人才培養定位
航空物流是以航空運輸為主要運輸方式來滿足客戶需求,從而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地進行高效率、高效益的正向和反向流動及儲存的計劃、實施與控制過程。它既包含空中運輸環節又包括地面綜合物流處理環節,通常會以機場為立足點,協同空中運輸的地面物流處理環節,涉及物品裝載飛機前后離開發貨人或到收貨人的包括地面配送、裝卸、簡單加工、倉儲、空運、信息支持等服務的有機結合。隨著經濟的發展,航空物流作為經濟發展的“晴雨表”越來越為人們所關注。
同時,經濟的飛速發展又促使航空物流內部不斷升級,這就使之對“復合型物流人才”的需求與日俱增。復合型物流人才既要懂得物流技術,又要懂得物流經濟,還要熟悉物流管理技術,成為儲存保管、運輸裝卸的專家,以及掌握企業供應鏈流程,熟悉物流信息技術系統,掌握電子商務技術,國際貿易和通關知識、倉儲運輸專業知識、財務成本管理知識、外語知識、安全管理知識、法律知識。
經濟發展以市場為導向,人才的培養也必須根據市場需求來規劃。因此,我們培養的人才應該滿足航空物流市場的需求,尤其是要培養具有民航特色的復合型航空物流人才以推動航空物流業的發展。
二、培養具有民航特色的復合型航空物流管理人才的必要性
1.航空物流人才鏈培養現狀
由航空航天制造產業鏈拉動的物流人才,尤其是航空物流人才需求緊迫,同時,與航空航天制造產業鏈強關聯的高科技產業鏈也對以航空物流為特色的復合性人才需求旺盛。能夠滿足這樣的產業鏈需求的航空特色的復合型物流管理人才,必須具備熟練掌握國際貿易、國際結算、報關、報檢、運輸專業、倉儲專業、物流信息和管理等知識和技能。而我國物流教育起步較晚,現代物流教育的培養模式與現代物流業發展存在著較大差距。近年來,隨著我國物流教育的發展,一些高等院校培養了大批的物流管理方面的專業人才,但這遠遠滿足不了航空物流業對于人才的迫切需求。根據2003年全國高校招生目錄統計,正式招收物流管理或物流工程專業及其方向的高等院校已達171所,其中,本科院校為47所,占全國本科院校的7.355%,占全國高校的3.239%。但這些學校的物流教育多屬于社會物流教育,即只包括基礎物流課程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撐的情況下,航空特色型物流人才的稀缺已經成為制約航空物流業飛速發展,形成產業鏈,進入國際市場參與競爭的最大瓶頸,同時也嚴重地制約著整體產業鏈的形成與發展。
2.物流企業人才需求分析
調研了航空物流鏈上具有代表性的多家企業,航空企業大田集團有限公司,機場貨運企業上海東方遠航物流有限公司,運輸企業中國貨運航空公司等,各位領導明確指出企業需要掌握“航空物流”知識的物流專業人才。
(1)企業需要掌握航空物流專業基礎知識的人才
作為具有航空特色的物流專業,應讓學生掌握航空物流的基本知識,例如航空貨運的流程,航材倉儲的管理,航空運輸經濟等。特別是國際航空物流人才是短缺的,現代航空物流中國際航空貨運占的比重比較大,而且未來發展趨勢會越來越大,所以要求學生掌握國際物流、報關原理等相關課程。
(2)企業需要航空物流業務流程優化人才
航空物流是一個供應鏈管理的過程,它需要與多方面的部門和人進行接觸,企業需要的航空物流人才要掌握本部門和相關部門的業務流程,能夠進行業務流程優化。
(3)企業需要掌握物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才
企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質,具體體現在要讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能;提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。解決物流管理專業學習與專業知識脫離的矛盾,未來的物流教育必須改進教學模式,增加實踐課,在實際操作中去理解理論知識;掌握實際技能。
三、復合型航空物流管理人才培養體系
1.培養目標
復合型航空物流管理人才培養體系是培養適應民航事業及社會經濟發展要求,立足民航、服務社會、面向世界,培養具有較高的思想道德文化修養,較強的學習與交流能力,堅實的經濟和管理理論基礎,較強的物流實務運作能力和創新能力,掌握航空物流和供應鏈系統規劃設計、運營組織和全程實時控制等技術與方法,能在航空公司、機場、物流企業、研究機構以及其他與物流相關的企事業單位從事物流和供應鏈系統運行、規劃設計和經營管理等方面工作的復合型人才。
2.能力結構要求
按照復合型航空物流管理人才培養體系的內容的了解,學生應在知識、技能和素質方面達到以下規格要求:
(1)知識結構要求。①掌握公共基礎課程的基本理論和知識;②掌握經濟類、管理類、法學類、金融類、會計學五方面的基本理論和知識;③掌握物流和供應鏈系統運行、規劃與設計、經營管理的基礎理論和專業知識;
(2)能力結構要求。①具有較強的收集處理信息、計算機應用和語言文字表達的實踐基礎能力;②具有物流與供應鏈設計與管理、第三方物流經營管理、供應鏈物流全程監控的專業實務操作能力;③具有一定的創新精神和初步的規劃設計、方案制作、科學研究等規劃設計能力。
(3)素質結構要求。①具有良好的思想品德、社會公德和職業道德以及良好的人際關系和團隊協作精神;②具有獨立思考、理論聯系實際、實事求是的科學態度和優良的作風;③具有從事航空物流業務工作的基本素質。
3.課程總體結構
復合型航空物流管理人才培養體系的總體思路是采用平臺加模塊的形式,通過公共基礎、學科基礎、專業基礎和航空物流專業方向的成組課,以及專業選修課和實踐課程的開設,進一步理清了課程體系設置的層次。
復合型航空物流管理人才培養體系從理論和實踐教學體系兩大板塊構建人才培養方案創新型運行機制。在理論教學體系中充分體現課程的層次性,在加強外語能力、計算機應用能力、語言表達及分析能力等方面培養時,搭建公共必修課教學平臺。
在突出經濟學理論、管理學理論、系統論、物流學理論、供應鏈管理的教學基礎上加強基礎課教學、專業課教學、特色課教學、綜合素質課教學互相銜接和貫通,形成一個完善的課程體系;由英語和計算機訓練、課程實驗、課程設計等構建課程實踐訓練機制;由教學實習、專業調研、學年論文、科技活動等構建專業實踐訓練機制;由教育實習、綜合實習、畢業實習、畢業論文設計等構建綜合實踐訓練機制。從總體上講,在理論教學環節和實踐實習環節上互相滲透并實現互動,在知識結構上體現拓展性,從而增強學生的整體素質和創新能力。
四、復合型航空物流管理人才的專業特色分析
1.內部培養專業的特色
考慮到航空物流這個新型專業的特殊性,針對調研中提到的需求特征,復合型航空物流管理人才培養體系從四個方面入手培養全面的復合型物流管理人才,分別是倉儲,業務流程重組,航空貨運和國際物流。課程設置如下圖所示。
從上圖分析可看到復合型航空物流管理人才培養體系具有以下幾個特點:
(1)復合型航空物流管理人才培養體系增加了與航空物流有關的課程,包括民航貨物運輸、航空運輸經濟、航空法、空運地理和航空危險品運輸等課程,增強了課程的專業性。
(2)物流管理最主要的兩個領域是運輸與倉儲,在航空物流中最能體現這兩個領域的部門是航空貨運部門和航材部門。所以增設了“航空器材計劃與管理”這門課程。
(3)把案例教學溶入到每門物流課程中,通過對課程教學內容的優化與更新,來提高學生分析問題和解決問題的能力。
(4)增強獨立實驗課、課程設計、實習、畢業設計(論文)等重要環節的教學內容改革,著重考慮時空安排,做到合理有效。強化實踐環節,提高學生實踐能力。
(5)結合市場需求與學生的興趣,在選修課程中安排一定數量的具有學科前沿性、民航及物流管理應用背景的特色課程,培養有一定特長的本科畢業生。開設了“航空危險品運輸”、“設施規劃與物流分析”等課程。
2.增強實踐教學環節
實踐基礎能力是人才基本素質的體現,只有具備了這方面的能力,才能保證專業技能的實施。從航空物流企業的需求分析中得知企業迫切需要掌握航空物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才。企業原來招收的畢業生明顯感覺動手能力差,理論知識與實踐脫節,企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質。復合型航空物流管理人才培養體系加強了實踐課的培養,注重培養學生的實踐能力。讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能,提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。
復合型航空物流管理人才培養體系的制定充分考慮了市場需求,有針對性的培養新的復合型航空物流管理人才。復合型航空物流管理人才培養體系的實現將直接促進高科技產業的發展,并促進區域外向型經濟的發展,從而提升航空領域的產業結構。
參考文獻:
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[關鍵詞] 支線飛機 戰略性貿易政策 競爭優勢
一、戰略性貿易政策在中國支線飛機產業應用的必要性
1.支線飛機產業在我國的戰略性地位
航空工業尤其是民用飛機工業是一個國家的戰略產業,關系著國家的各個方面。生產一架支線飛機需要多個部門、組織的通力合作,需要經歷從型號論證,到總體設計、試生產、地面試驗、試飛、適航取證、定型、市場營銷,直至最后交付用戶,并長期提供優質的售后服務。在這一系列環節中,設計、生產、試驗試飛體系和關聯的工業化配套體系共同構成了國家戰略性高技術產業――支線飛機產業。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高風險、高收益、投資周期長和市場相對集中的特點。它是一國科技水平、工業水平和綜合國力的集中體現,對整個國民經濟的輻射和帶動作用也是十分巨大的。
2.保護國內支線飛機市場
目前中國的支線航空運輸發展迅速,同時國家制定一系列優惠政策扶持支線航空業的發展,這對于支線飛機產業來說是難得的發展機遇,但是支線飛機產業的國際競爭非常激烈。世界上的兩大支線飛機制造商(加拿大的龐巴迪和巴西航空工業公司)正在加緊進入中國的步伐,并且巴西通過與哈飛合作生產ERJ21支線飛機,達到規避我國支線飛機23%關稅和增值稅,擴大巴西支線飛機在中國的市場份額。龐巴迪公司也正加緊與中國合作生產支線飛機的步伐。波音和空客公司也正加緊支線飛機市場的爭奪。因此,我國支線飛機產業在國內市場上面臨著激烈的國際競爭,依靠支線飛機產業現在的力量,很難在國內市場上占有可觀的份額,必須依靠政府力量,通過制定實施戰略性貿易政策達到保護國內市場,擴大市場份額的目的。
3.促進支線飛機產業出口貿易發展
支線飛機出口貿易不是一般商品貿易。支線飛機屬于高價值商品,它的買賣需要大量的資金進行周轉。要擴大支線飛機出口不僅要具備價格上的優勢,關鍵還要在技術水平上達到國外的適航標準,取得進口國家的適航證。因此,擴大支線飛機出口量只靠企業力量很難實行,政府通過戰略性補貼政策可以為企業提供大量的周轉資金,降低國產支線飛機的銷售價格。同時,還不斷提高支線飛機的技術水平,使國產支線飛機獲得技術上的競爭優勢,達到擴大國產支線飛機出口的目的。
4.減少國外戰略性貿易政策對我國經濟的影響
雖然支線飛機產業參與的是國際競爭,發達國家也都提倡自由貿易,但是,世界各國尤其是發達國家都大力扶持本國民機工業的發展。這些國家通過關稅、出口補貼、研發補貼、WTO規則等手段,制定促進本國民機工業發展的戰略性貿易政策。我國支線飛機產業在面臨國外競爭時,事實上面對的不單單是國外競爭者,還有競爭者背后強大的政府力量。因此,我國也要加強對支線飛機產業的扶持力度,制定適合我國支線飛機產業發展的戰略性貿易政策,為支線飛機產業發展創造良好的政策環境。
二、戰略性貿易政策選擇目標產業的標準
針對戰略性貿易政策目標產業的標準,巴巴拉?斯潘塞在論文“貿易政策應該扶持什么”中進行了詳細討論。她認為,被扶持產業應該具備如下特點:
1.產業或潛在產業所獲得的額外收益(利潤或工人能得到更多的回報)必須超過補貼的總成本。這就要求至少在一段時間內保持相當高的進入壁壘。
2.本國產業必須面臨著外國廠商的激烈競爭或潛在競爭。對本國產業的補貼要能迫使外國競爭對手削減生產能力計劃和產出。
3.與出口相關的國內產業應該比外國競爭產業更集中或同樣集中。
4.國內的扶持政策不應引起要素價格上升的過高。因此,該產業應該具備的條件是沒有強大的工會、工人收入至少部分地取決于利潤分成、關鍵投入品的供給不能固定不變。
5.在下列條件下扶持政策會更有效:本國產業相對于外國競爭者有相當大的成本優勢;增加生產會帶來相當大的規模經濟或學習經濟。
6.國內新技術向外國競爭廠商的外溢最少,政府干預政策有助于把外國技術轉移給本國廠商。具備這兩個條件的產業是研究開發補貼政策較好的扶持目標。
7.在國內某產業面臨外國廠商競爭的情況下,如果該產業符合以下條件,它就適合作為本國研究開發和投資補貼政策扶持的目標。第一,研究開發和資本成本構成該產業成本的重要組成部分;第二,可能領先的產品正處于產品開發或生產和研究開發的早期階段,對它給予投資補貼會提高外國廠商進入該產業的壁壘。
戰略性貿易政策需要扶持的產業特點可以總結為:較高的市場集中度、高的進入門檻、較大的規模經濟和外部經濟性、較高的市場化程度和政府行政效率。
三、戰略性貿易政策在我國支線飛機產業的適用性分析
把戰略性貿易政策理論應用于我國支線飛機產業的第一步,就是分析中國支線飛機行業是否具備上述特點。一般從市場集中度、進入壁壘、規模經濟、外部經濟性、市場化程度和政府行政效率六個方面概括被扶持產業應該具備的特點。通過這六個指標來分析中國支線飛機行業的特點,從而判斷戰略性貿易政策在中國支線飛機產業的適用程度。
1.市場集中度
市場集中度是反映市場壟斷與競爭程度最基本的指標。確定某一特定市場結構的性質要考慮以下三個方面問題:(1)行業中廠商的數量;(2)該行業是否由少數幾個大廠商所決定;(3)行業的進入是容易還是困難。在國際支線飛機市場上,加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業公司占有壟斷地位。2007年,這兩家公司的支線飛機市場占有率合計接近80%?？梢?國際支線飛機產業的市場集中度很高。
在國內,2007年8月,中國一航以西飛國際為平臺,進一步整合民機制造資源,成立一航沈飛民用飛機有限責任公司和一航成飛民用飛機有限責任公司。由此,一航集團旗下除上海飛機制造廠以外,民機業務均整合在西飛國際的旗下。中國航空工業第二集團公司也通過整合優勢資源,把支線飛機制造資源集中到哈飛股份。經過重組整合,中國一航和二航逐步形成支線飛機業務的專業化分工,市場集中度也得到很大提高。
2.進入的門檻
支線飛機產業屬于高技術產業中技術密集度和資本密集度非常高的行業。支線飛機產業的主要特點有:知識和技術密集,科技人員的比重大,職工文化、技術水平高;附加值高;產品差異程度高;研究開發的投資大,時間長;工業增長率高。這些特點使得進入支線飛機產業的門檻很高。此外,支線飛機產業市場集中度的不斷提高有利于行業壁壘的形成,再加上行政性進入壁壘的限制,更加不利于新企業的進入。因此,我國支線飛機產業的進入壁壘非常高。
3.規模經濟
支線飛機產業的規模經濟水平高低直接影響戰略性貿易政策實施的成敗。我國支線飛機行業正面臨激烈的國際競爭,規模經濟水平的高低成為是否能勝出競爭的重要砝碼。相比之下,中國支線飛機的研發和生產資源分布相對分散,還沒有形成能與國外競爭對手相媲美的規模經濟水平。但是中國支線飛機產業規模經濟水平的提升有很大潛力,原因有以下兩方面:
第一,大國特性?？唆敻衤J為國內市場規模大小會影響國內產業規模經濟的發展。中國是發展中的大國,具有大國特性,人口規模巨大,消費能力和總量都十分驚人。同時,隨著我國經濟的快速發展,人均GDP也在不斷增長。支線飛機作為一種快捷、安全、經濟的交通工具,越來越受到人們的青睞。因此,對國產支線飛機需求的增加有利于我國支線飛機產業規模經濟的形成。
第二,“十一五”中國大飛機項目的推動。中國一航和中國二航通過不斷進行資產重組,支線飛機制造資源越來越集中,規模經濟水平也將隨著提高。進入十一五以來,國家重點發展大飛機項目,進一步促使我國民機制造資源的整合,有利于我國支線飛機產業規模經濟水平的進一步提高。
4.外部經濟性
首先,支線飛機產業的技術外溢效應非常明顯。支線飛機產業運用的技術與工藝都居領先地位。例如研制成功的新材料、新工藝、新裝備等前沿技術,通常最先應用于航空工業等領域,之后這些領先技術和工藝又會從航空工業外溢至其他關聯行業。支線飛機產業的發展帶動相關產業的發展。上游產業涉及冶金、電子、機械等部門,下游產業涉及航空運輸、航空維修、航空農業、遙感探測、航空體育等。據對現有型號的統計,一個飛機項目可以直接帶動600家企業、間接帶動2500家企業發展。
5.市場化程度
中國的航空工業從上世紀50年代初期開始,企業的管理完全引進蘇聯模式,對企業實行高度集權下的計劃經濟管理。改革開放后,航空工業企業的管理由被動走向主動,由傳統管理走向現代管理。對于我國支線飛機產業來說,目前主要有兩家上市公司。分別是西飛國際和哈飛股份。通過市場化運作,這兩家公司的盈利水平增長迅速。我國支線飛機產業企業以市場配置資源的機制己初步建立起來,并且市場機制日益在經濟運行中趨于主導地位。因此,戰略性貿易政策實施所要求的市場經濟體制已經得到滿足。
6.政府行政效率
戰略性貿易政策是政府干預經濟活動的產物,它的成功首先依賴于一個高效率的政府。這要求:(1)政府有足夠的權威和權力,能夠得到廣泛的信任和支持;(2)政府有制定和組織實施經濟貿易政策的能力,能夠動員足夠的資源來支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集團的支配。改革開放以來我國進行了五次國務院機構改革方案。通過對政府機構的不斷改革,政府行政效率將會得到很大提高。通過政府機構改革,將大大提高政府對工業行業管理的行政效率,對戰略性貿易政策在中國支線飛機產業的應用創造良好的制度環境。
四、結論
通過分析支線飛機產業在進入壁壘、市場集中度、規模經濟、外部經濟性、市場化程度和政府行政效率的情況,可以得出結論:中國支線飛機產業在理論上基本滿足戰略性貿易政策有效實施的條件。中國通過實施具體的戰略性貿易政策,如戰略性進口關稅政策、出口補貼政策和研發政策等,增強支線飛機產業的國際競爭力,幫助國產支線飛機爭奪國內市場份額,擴大國產支線飛機出口,最終提高我國整體福利水平。
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1問題提出
盡管現代國際物流隨著我國經濟的不斷發展，無論在理論研究還是在企業實踐中都獲得了長足的發展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網平臺以“國際物流管理”為關鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數據庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國優秀碩士學位論文全文數據庫、中國重要會議論文全文數據庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業個案、國際物流理論發展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經濟性的整體考慮，或出于企業和國家層面的國際物流建設與發展決策缺乏相對全局性?；谖锪魇瞧髽I繼續生產資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角度[1]，本文提出了基于網絡視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。
2思路闡述與應用
2.1網絡與國際物流網絡。網絡是由節點和連線構成的圖，表示研究諸對象及其相互聯系，是從同類問題中抽象出來的用數學中的圖論來表達并研究的一種模型。
國際物流網絡就是由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動——在節點上的停頓——再運動——再停頓所組成。基于網絡視角的國際物流管理就是對整個國際物流網絡的連線與節點，以及整個網絡之間貨物流動的速度與經濟性的管理。網絡的流動始于國際貿易雙方的貿易合同簽訂、跨國企業原材料采購和產品的國際市場分銷。通過國際物流網絡示意圖（圖2-1）可形象理解國際物流網絡的概念。
2.2國際物流網絡的節點構成。國際物流網絡中收發貨節點是指進、出口過程中所涉及的國內外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運人、口岸倉庫、國內外中轉站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲（倉庫）、保稅倉庫、保稅區、出口加工區、自由貿易區。除了考慮現有節點的布局、節點能力等客觀限制外，企業的國際物流節點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節點現有儲存能力、服務能力的建設與提升，以及服務價格水平對企業吸引力的提升。如政府建設港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規費的相對穩定與降低等。
2.3國際物流網絡的連線構成。國際物流網絡的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸的線路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節點之間有不同的路線、不同產品的各種運輸服務，各節點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網絡視角下，企業的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業和政府層面而言都存在著一個網絡選擇與優化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。航空線路比較適合易腐產品、時令產品、高價值產品，如鉆石、芯片、時尚服務等產品。
2.4國際物流網絡優化。在國際物流管理實踐中，企業物流目標可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉速度。此類目標在國際貿易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業的第三方物流企業都能提供此類服務，如美國聯合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國際物流總成本、提高經濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿易、原材料采購等。（3）尋求物流速度與經濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業所追求的物流目標。
在三個目標指引下，結合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網絡的優化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網絡優化的應用、線性規劃方法在兼顧國際物流速度與經濟效益的決策中的運用。
2.4.1木桶原理與國際物流網絡優化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網絡中，各節點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業管理的努力進行調整和選擇的，同理國際物流網絡的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業速度最慢的那個節點、連線或線段的速度提升，物流的經濟效益提升突破點也在于作業費用支出最大的那個節點、連線或線段。因此，企業在物流目標的指引下，可以通過發現國際物流網絡中節點與連線中影響物流速度和經濟效益的最大的節點和連線，并對其進行調整優化。調整優化途徑可以是：更換更為理想的節點或連線；運用物流功能模塊研究的成果優化當前節點或連線。
同理，對于國際物流網絡的節點與連線的作業速度的比較優化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結合企業的物流目標，尋找一個物流速度與經濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業國際物流的一個理想網絡。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節點和連線優化的上限與下限。
3結論
通過引入網絡視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業尋找國際物流的速度與經濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統范圍廣，環境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。
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航材貿易與管理專業是這幾年才有的新專業，至今沒有適合的專用教材?，F在使用的機務維修專業英語教材針對機務維修崗位要求編寫，包含了大量的操作原理和維修知識。而這些知識，在航材貿易與管理專業課中，并未涉及，這就使得學生在接觸到這部分內容時，覺得艱澀難懂，同時也覺得毫無用處，產生厭學情緒。
2航材貿易與管理教學改進建議
2.1以應用為導向設置課程
高等職業教育是要培養“以市場為導向”的，面向生產、建設、管理和服務第一線的實用型技術人才，因此，專業英語的教學應該把培養學生運用英語處理實際問題的能力作為教學的目標和任務，在校企合作的環境下，結合崗位的實際需求，對課程的設計進行改革。首先，課程應安排在最后一學期，學生掌握了一定的專業知識，再來學習專業英語課程，降低了學習難度。增加每周課時，采用小班教學，按照學生基礎英語程度分班，每班20~30人，增加課堂練習和互動機會，調動學生學習熱情。其次，航材貿易與管理崗位涉及采購、國際貿易、倉儲、航材管理等職能。教學中要針對各職能的要求，設置相應的教學內容，讓學生不僅掌握閱讀和翻譯科技文章的能力，國際貿易各種術語和外貿函電知識，還能熟練查詢航材的各種產品手冊，熟悉航材的適航要求。此外，因工作中要與國外航材供應商和維修商交流，該崗位對英語的聽說能力要求較高。在教學中，增加在語音實訓室的聽說訓練課程，讓學生熟悉各種商務語境，提高語言交流的能力。
2.2結合學生能力設計教材
因為缺乏專用教材，現在使用的是機務維修專業英語教材。該崗位要求維修人員嚴格遵守維修流程，能閱讀各種外文維修手冊。因此教材中介紹了飛機各系統的操作原理、維修知識以及維修手冊的使用。教學也以閱讀為重，而這與航材貿易與管理崗位的要求明顯不同。因此，要為航材貿易與管理專業學生編寫適用教材，教材難度與學生實際水平相符，針對專業自身的特點，按照不同職能需求設立教學單元，結合崗位實際工作內容設置教學內容和情境。教材編寫時可以將企業考察中接觸到的航材產品說明書、零件手冊、新技術論文以及行業發展新聞等實際工作資料作為教材的相關內容，再將崗位部分涉及到的國際貿易交流、資料翻譯等技能進行設計編排，對學生聽說讀寫的綜合能力進行培訓。
2.3教學方法
采用情境式教學法，參照實際工作需要，設計場景，布置任務，將學生分成小組，分派不同角色，在規定的時間里綜合運用聽說讀寫等技能和相關的專業知識完成規定任務，讓學生在情境中學習、使用英語技能。比如講授航材貿易的內容時，可以根據國際貿易的流程設計向國外訂購航材的任務。根據任務，先將學生自愿分組，每組再分采購人員、供應商、物流企業等不同部門，建立詢價、還價、簽合同、安排運輸等環節，讓學生在課前準備相關內容。課堂上，每組按照準備的內容用英語表演，其他組學生提問、打分，老師對每組的表現按照任務完成情況，口語或書面表達是否符合商業慣例等進行綜合評定。最后，再對此類場景中涉及的各種專業英語知識進行補充、歸納。這樣，就調動了學生學習的主動性，也讓學生“做中學，學中做”。
2.4開展課后實踐活動
專業英語是實用性很強的課程，只在課堂上學習是不夠的，還要開展豐富多彩的課外實踐活動，增加應用語言的機會，提高學習興趣。比如，國際民航組織ICAO、國際航協IATA的官網上有大量國際會議的工作文檔和航空資料，要求學生課后在網上下載感興趣的文章，閱讀、翻譯，制成簡報或幻燈片，在課堂上與大家分享，由此鍛煉學生讀寫譯的能力，同時了解航空業的最新發展，拓展知識面。又如，組成興趣小組，觀看BBC制作的航空類記錄片，然后進行討論，提高聽說的能力。再有，和GAMECO等公司的外籍專家建立聯系，請他們來做航材知識講座，與學生交流，提高學生溝通能力。
3結論
論文內容摘要：被稱為“第三利潤源”的現代物流業是上海的四大新興產業之一，本文從上海外高橋物流園的現代物流業入手，將其與寧波港、洋山港進行比較，深入分析現代物流業在上海的發展現狀及前景，并探討了整個長三角地區物流發展，最后提出了相關建議與對策。
物流是企業的第三利潤源泉這種說法最早是日本的早稻田大學西澤修教授提出的，所謂第三利潤源，就是指節約物流費用而增加的利潤。美國物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無聲的革命》中寫到，通過物流配送進行競爭的時代已經到來。
上海外高橋保稅區是我國開發最早、規模最大的綜合性保稅區，外高橋港區作為上海國際航運中心的組成部分，其六期工程在建，預計到2010年集裝箱年吞吐量可達1550萬TEU，港口吞吐量達到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區著力加快“區港聯動”步伐，已初步成為長三角地區“以現代物流業為主，帶動出口業及國際貿易配套發展的區域性物流中心”。
物流產業的區域聯動關系
外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務的，處于優勢互補、共同發展的狀態中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔部分貨運的分流任務。這種互補效應在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國和臺灣等轉運的貨物改由上海洋山港轉運，這其中的資源又與寧波不同；同時，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對這一點，寧波港可堅持走大型化發展之路，與上海港錯位發展，實現優勢互補。
物流產業與上海市經濟發展的聯動效應
物流產業已成為支撐上海經濟增長的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點發展和基本建成4個市級物流園區分別為外高橋保稅物流園區、浦東空港國際物流園區、西北綜合物流園區、洋山深水港物流園區。它們都是各具優勢，浦東空港國際物流園區依托國際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉、倉儲運輸、多式聯運，集海關、監管、地面服務、為一體，并進行出入境快速處理。西北綜合物流園區主要是為長江三角洲、華中和北方地區提供公路貨運服務。
物流多元化市場格局形成。目前，上海已經形成國有、民營、中外合資、外資物流共同發展的市場格局，它們憑借各自的優勢條件服務于不同的物流領域或行業，共同推進上海物流業的發展。其中新興的民營物流是現代物流的一個亮點，而中外合資的物流企業擁有現代物流管理經驗和技術，為合資外資企業提供綜合物流服務，對提高上海現代物流服務水平有重要的推動作用。國際著名物流企業和貨運公司代表著現代物流業發展方向和發展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國采購中心，吸引了70多家跨國采購商，其中42家跨國公司在上海設立總部，這為上海國際物流發展創造了廣闊的發展空間。
長江三角洲的物流發展
長三角地區依托其得天獨厚的經濟地理區位和優越的自然資源條件，已構成了我國“外通大洋、內聯腹地”兩個輻射扇面的戰略樞紐點，其物流產業的發展具有以下特征：
港口物流競爭激烈。2005年是長三角港口物流大發展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設、寧波港口建設的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競爭步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規模也會毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設，上海與寧波-舟山港的競爭將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長。長三角地區共同組成的中國乃至世界最大的港口群，將大大促進長三角和整個中國經濟和物流的發展，但港口之間的競爭也將空前激烈。
一、廣東省高技術產業競爭優勢的形成和提升過程
按照波特的理論[1]，產業競爭優勢是指一國的特定產業在世界市場上均衡地創造出比其它競爭對手更多財富的能力，它可以直接表現為該國的產品價格低于或質量優于其它國家的同類產品。產業競爭優勢以比較優勢為基礎，以較強的產業競爭力表現出來，集中體現了企業競爭優勢和代表了國家競爭優勢。
國內外已有不少關于科技創新、產業競爭優勢的理論研究成果。本文作者曾構建了產業競爭優勢評價模型[2]，對中國醫藥制造業競爭優勢的演化階段進行了實證分析;黃文青[3]對金融支持、科技創新與循環經濟發展之間的關系進行了理論和實證研究。趙玉林，周珊珊等[4]基于新鉆石模型對武漢高技術產業的競爭優勢進行了評價;王家庭[5]基于中國30省區的數據對科技創新、空間溢出和區域經濟增長的關系進行了實證研究。張賽飛，鄧強等[6]對科技創新與經濟發展的關系進行了實證分析。
本文則以廣東省高技術產業為研究視角，分析科技創新對廣東省高技術產業競爭優勢的提升作用，為廣東省高技術產業的發展提供決策支持。
(一)從絕對指標上看廣東省高技術產業競爭優勢的形成和提升
1. 廣東省高技術產業的整體表現。
從1995-2011年，廣東省高技術產業的總產值、主營業務收入、從業人員及出口額等總量指標都逐步提高，分別從1995年的965.36億元、937.09億元、53.55萬人和528.41億元提高到2011年的23 576.3億元、23 227.6億元、361.49萬人和14 265.7億元，增幅達20倍之多[7]，這也反映了廣東省高技術產業的競爭優勢在逐步形成和提升。見圖1。
圖1 廣東省高技術產業競爭優勢提升的表現
注：本文所有數據均來自于《中國高技術產業統計年鑒》(2002-2012年)?！吨袊呒夹g產業統計年鑒》里面沒有1996年和1997年的出口額數據
另一方面，1995-2011年廣東省高技術產業的總產值、從業人員、主營業務收入、企業數和出口額不僅絕對數量在增長，而且其占全國的比重一直位居首位。其中，出口額更是一直占全國總出口額的1/3以上，當年價總產值和主營業務收入幾乎也是一直占全國的1/4以上。因此，廣東省高技術產業在全國具有絕對競爭優勢，而且主要是規模優勢。見圖2。
圖2 廣東省高技術產業主要指標占全國比重
2.廣東省高技術產業各細分行業的表現。
從當年價總產值和出貨值兩個方面分析廣東省高技術產業五大細分行業，即醫藥制造業、航空航天器制造業、電子及通信設備制造業、電子計算機及辦公設備制造業和醫療設備及儀器儀表制造業在廣東省及全國的發展情況。從當年價總產值看，1995-2011年電子及通信設備制造業的總產值占廣東省高技術產業的總產值的比重一直在50%以上，1995年和1999年甚至超過了70%，因此，相對于其他四個高技術行業而言，其具有絕對的優勢。其次是電子計算機及辦公設備制造業，其占廣東省高技術產業總產值的比重，平均也在30%以上，2003年超過了40%，因此，電子計算機及辦公設備制造業在廣東省也有明顯的競爭優勢。相反，1995年至2011年醫藥制造業、航空航天器制造業和醫療設備及儀器儀表制造業在廣東省的優勢并不明顯，特別是航空航天器制造業，其占廣東省高技術產業總產值的比重不到0.5%，另外，醫療設備及儀器儀表制造業占廣東省的比重也不超過5%。見圖3。
圖3 廣東省高技術產業5大細分行業總產值占廣東省高技術產業的比重
從出口額的角度同樣可以看出，電子及通信設備制造業和電子計算機及辦公設備制造業在廣東省高技術產業出口中具有絕對優勢，兩者之和占廣東省高技術產業出口額的95%以上;而醫藥制造業、航空航天器制造業和醫療設備及儀器儀表制造業1995-2011年三者比重加起來不到廣東省高技術產業出口額的5%，具有相對劣勢。見圖4。
圖4 廣東省高技術產業5大細分行業出口額占廣東省高技術產業出口額的比重
(二)從相對指標上看廣東省高技術產業競爭優勢的形成和提升
為了更全面了解廣東省高技術產業競爭優勢的情況，下面再從出口競爭力指數這個相對指標的角度進一步分析。
產品的出口競爭力反映的是一個國家和地區出口的產品在國際市場上的競爭能力。其競爭能力的大小揭示了該產品所處的產業國際競爭力的大小。在這里產品的出口競爭力用貿易競爭力指數(trade competition，TC)來衡量。貿易競爭力指數主要從產品的進出口的數量來分析某類產品在國際市場上的表現，具有簡單、直觀、明了等特點，能夠快速反應產品在某一時點或連續某一階段產品競爭力的變化。
高技術產業的貿易競爭力公式為：
式中：TC為高技術產業貿易競爭力指數;Ve為高技術產業的出口值;Vi為高技術產業的進口值。
通常，TC指標作為一個與貿易總額的相對值，剔除了經濟膨脹、通貨膨脹等宏觀方面波動的影響，即無論進出口的絕對量是多少，它均在±l之間。當其值大于0時，說明競爭優勢大，且越接近1越大，競爭力越強;小于0時，說明競爭力弱，指數越趨近于-1，其競爭力越弱。若TC≥0.8，則該產品具有很強競爭力;若0.5≤TC<0.8，則該產品具有較強競爭力;若0≤TC<0.5，則具有強競爭力;若TC=0，則該產品具有一般競爭力;若-0.5≤TC<0，則該產品具有低競爭力;-0.8
由于數據有限，本文只測算了2002-1010年中國31個省級區域高技術產業的貿易競爭力指數。見表1。
由表1可見，廣東省高技術產業貿易競爭力指數只有2002年小于0，其余年份均是介于0和0.5之間，說明廣東省高技術產業具有強出口競爭力。
另外，與其他省級區域對比可以看出，福建、江蘇、天津高技術產業的貿易競爭力略強于廣東省，福建省高技術產業的貿易競爭力最強。
二、廣東省高技術產業科技創新現狀
科技創新就是基于科技的創新，包括知識創新和技術創新。它是提升產業競爭優勢的關鍵要素，在知識經濟時代，其越來越成為促進現代生產力發展的決定力量。
(一)廣東省高技術產業科技投入增速明顯
為促進廣東省高技術產業科技創新能力和國際競爭力，促進廣東省經濟的轉型升級，近年來，廣東省不斷提高對高技術產業的R&D投入力度。廣東省R&D經費內部支出在1995年只有1.735 3億元，而在2001年超過了50億元，2005年超過了100億元，2008年超過了200億元，2011年則達到了將近481億元。同時，廣東省高技術產業投入的新產品開發經費也是大幅度提高，由1995年的2.94億元增加到2011年的581.28億元[7]。
相對而言，廣東省高技術產業的技術改造經費支出、技術引進經費支出和消化吸收經費支出也有所增加，但增加幅度不是很大。而2011年廣東省高技術產業的技術引進經費支出和消化吸收經費支出分別為4.33億元和1.21億元，遠低于2007年的22.54億元和2.23億元[7]。見圖5。
圖5 1995年至2011年廣東省高技術產業科技投入情況
(二)廣東省高技術產業科技產出成績斐然
廣東省高技術產業科技創新能力得到大幅度提高，專利申請數和擁有發明專利數在2011年分別達到39 338項和45 172項，達到歷史最高值。
同樣，近幾年廣東省高技術產業的新產品產值和新產品出口額也得到大幅度提升。2011年的廣東省高技術產業的新產品產值和新產品出口額分別達到7 408.07億元和4 283.09億元，也創下歷史記錄。見圖6。
圖6 廣東省高技術產業各項科技產出指標
三、科技創新對廣東省高技術產業競爭優勢的提升的測度
通過前述分析可知，廣東省高技術產業的競爭優勢和科技創新能力都得到極大提升，但科技創新對廣東省高技術產業競爭優勢的提升作用又如何呢?下面我們來進行具體分析。
(一)科技創新提升廣東省高技術產業競爭優勢的測度
內生經濟增長理論告訴我們，科技已成為生產力的要素之一，而且它對經濟增長的貢獻已經遠遠超過勞動力和資本這兩大傳統要素。同樣，本文認為科技創新在廣東高技術產業競爭優勢的形成和提升過程中是內生變量，因此在建立模型時把其作為單獨的變量考慮進去。
用廣東省高技術產業的R&D經費內部支出為解釋變量，以廣東省高技術產業總產值為被解釋變量，取1995-2011年之間的數據，使用最小二乘法(OLS法)進行回歸分析。由于對各時間序列取對數后不影響變量之間的關系，而且對經濟時間序列取對數后可以避免模型的異方差，因此對指標的原始數據都取其自然對數，建立雙對數函數模型進行計量檢驗：
ln Y=c=a ln X(2)
式中：Y為解釋變量廣東省高技術產業總產值;X為被解釋變量廣東省高技術產業的R&D經費內部支出;a=d(ln Y)/d(ln X) ，即為科技創新對廣東省高技術產業競爭優勢提升所作的貢獻。運用Eviews 7.0經濟計量軟件進行計算，得到回歸模型
從以上結果可以看出，廣東省高技術產業科技投入的增長與其競爭優勢的提升正相關。廣東省高技術產業的R&D經費內部支出每提高1%，就可以促使廣東省高技術產業的競爭優勢提升0.661 7%。
(二)科技創新提升廣東省高技術產業各細分行業競爭優勢的測度
采取上述同樣的方法和模型，分析科技創新對廣東省高技術產業各細分產業競爭優勢的提升作用。
以Y表示被解釋變量廣東省高技術產業i總產值的增加;ci表示廣東省高技術產業i的常數;ai表示科技創新對廣東省高技術產業i競爭優勢的貢獻度;Xi表示解釋變量廣東省高技術產業i的R&D經費內部支出，建立雙對數模型
式中：i=1，2，…，4。i=1時代表廣東省醫藥制造業，i=2時代表廣東省電子及通信設備制造業，i=3時代表廣東省電子計算機及辦公設備制造業，i=4時代表廣東省醫療設備及儀器儀表制造業。由于1995-2011年廣東省航空航天器制造業的R&D經費內部支出數據不全，無法進行回歸分析。所以，在此就不再計算科技創新對廣東省航空航天器制造業的貢獻度。
四、結論與建議
第一，加大研發投入強度，進一步提升廣東省高技術產業的競爭優勢。
從上述分析可知，廣東省高技術產業科技投入的增長與其競爭優勢的提升呈正相關。雖然近些年廣東省高技術產業的研發投入總量得到大幅度提高，但其研發投入強度卻不到2%，遠低于發達國家的20%。因此應不斷提高廣東省高技術產業的研發投入強度，進一步提升其競爭優勢。
第二，提高研發投入產出水平，加強廣東省高技術產業的自主創新能力建設。
近些年，廣東省高技術產業的技術改造經費支出、技術引進經費支出和消化吸收經費支出出現下滑，廣東省高技術產業的研發投入更多地用于了先進設備的引進，而這是不利于廣東省高技術產業自主創新能力建設的。因此應加強廣東省高技術產業技術引進的消化吸收工作。同時，也要加強研發投入經費的管理，提高發明專利授權數，因為這是研發使用效率的一個重要標志。2009-2011年，廣東省高技術產業的發明專利數占專利申請數的比重分別是68.06%、72.77%和65.99%，遠高于國家平均水平。因此要繼續保持這種優勢，合理支配研發投入經費。
第三，依靠科技創新，實現廣東省高技術產業價值鏈的延伸和升級。
雖然廣東省是全國電子信息產品的生產大省，擁有完善的電子信息產業鏈，擁有華為、中興和騰訊等一大批創新型電子信息產業，但是其眾多關鍵的技術和產品仍主要靠進口解決。在全球家電制造產業鏈上，廣東省的家電產品也一直在中低端徘徊。因此，必須依靠科技創新，實現廣東省高技術產業價值鏈的延伸和升級，重點發展規模超千億元的軟件、生物醫藥和新材料等新興產業群。同時，也要大力發展以技術創新為主要驅動力，極具產業包容性的智能家電，實現廣東省高技術產業價值鏈的延伸和升級，只有這樣才能更好地提升廣東省高技術產業。
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【論文摘要】在國際服務貿易不斷增強的大趨勢下，中國服務貿易不論從總量和結構方面都居于弱勢地位，本文在基于中國服務貿易發展現狀進行分析的基礎上，提出了加快中國服務貿易發展的對策。1、優化調整產業結構，努力提升中國服務業的國際競爭力；2、推進新興服務貿易出口，優化服務貿易結構；3、積極培育國內服務外包市場。
一、世界服務貿易發展趨勢
1、服務業的跨國轉移促進了服務貿易的快速發展
服務業跨國轉移是當前經濟全球化新的顯著特征。促進服務業跨國轉移的動因主要有：一是生產的國際化帶動了服務的國際化。跨國公司在全球范圍內組織生產活動，也需要獲得全球化的貿易、金融、通訊、運輸等服務，一些發達國家的生產業也出現了向發展中國家轉移的浪潮。二是以IT為主導的高新技術在世界服務業中的應用，取得重大突破，從而為服務業國際分工的全面深化打下基礎。
2、世界服務貿易結構調整加快，新興服務貿易快速增長
20世紀80年代以來，世界服務貿易的結構發生了很大的變化，服務貿易結構日益向知識技術密集型方向轉變。全球信息技術革命的不斷發展，增強了服務活動及其過程的可貿易性，通訊、計算機和信息服務、會計、咨詢等新興服務行業不斷擴張。世界服務貿易將逐漸由以自然資源或勞動密集型為基礎的傳統服務貿易，轉向以知識技術密集型為基礎的現代服務貿易。
3、服務外包成為推動全球經濟增長的重要力量
20世紀90年代以來，離岸服務外包得到快速發展，服務發包市場仍是傳統的美國、歐洲和日本，但接包市場除了澳大利亞、加拿大、愛爾蘭和印度等被視為發展最為成熟的離岸ITO與BPO接包市場之外，中國、菲律賓、墨西哥以及中東歐地區逐漸參與進來，成為強有力的競爭者。服務外包離岸外移及與其相伴的服務貿易全球化，已成為推動全球經濟增長的重要力量之一，并將對全球經濟版圖產生深遠的影響。
二、中國服務貿易發展現狀分析
1、服務貿易總量分析
在國際服務貿易快速發展的同時，中國的服務貿易也得到了蓬勃發展。從規模來看，中國的服務貿易總額從1982年的44億美元增長到2006年的1917億美元，24年間增幅超過43倍，占全球服務貿易的比重從0．6%增長到3．6%。中國服務貿易出口的世界排名由1982年的第28位上升到2006的第8位。從服務貿易增長率看，中國服務貿易進出口年增長率一直保持著領先的增長趨勢，不僅高于世界平均水平，也高于發達國家的平均水平。2006年中國服務出口年增長率達24％，遠高于美國的10％，英國的11％，但是與發達國家相比，國際服務貿易發展水平仍有較大差距。所占GDP的比重相當低。據世界銀行統計，發達國家服務業產值占GDP的比重一般都在60%以上，而我國2006年僅為39%。
2、服務貿易結構分析
服務貿易出口結構分析。根據1997－2006年中國服務貿易出口分項目情況統計數據，旅游、運輸、其他商業服務一直是中國服務貿易出口的三大主要部門。旅游服務出口比重一直居于首位。其他商業服務出口從1997－2005年一直占服務出口比重的第二位，但呈現出下降的趨勢，從1997年的31．3％下降到2006年的21．5％，2006年位居第三位。運輸服務2006年比重達23％，躍居第二位。此外，咨詢業呈現出較快的增長趨勢，2006年占比達8．6％。其他服務部門出口比重較低。
服務貿易進口結構分析。根據1997－2006年中國服務貿易進口分項目情況統計數據，運輸、旅游、其他商業服務為中國服務貿易進口的三大主要部門，其中運輸服務進口表現為先降后升的趨勢，2003年躍居第一位，成為中國服務貿易進口第一大部門，2006年占比達34．3％。旅游服務表現為先升后降的趨勢，自1997年29．3％升至2000年36．6％的高位，又降至2006年的24．2％，為第二大服務進口部門。其他商業服務所占比重在10．7％—21．3％之間波動。值得注意的是保險、咨詢、專有權利使用費和特許費呈現出較快的增長趨勢，2006年它們所占比重分別達8．8％、8．4％、6．6％。從以上分析可以看出，第一，無論出口還是進口，中國服務貿易都以傳統的旅游、運輸等行業作為支撐，其主要屬于資源型和勞動密集型產業，而資本密集型服務如航空、通訊、建筑以及技術、知識密集型服務如金融、計算機和信息服務等部門對中國服務貿易的貢獻微弱，中國的服務貿易仍以傳統的落后方式增長。第二，中國傳統服務部門如運輸部門的比較優勢在逐步減弱。逆差額呈現逐年擴大的趨勢，隨著貨物貿易的迅猛發展，運輸服務需求量不斷增加，中國運輸部門尤其是航空運輸在質量和價格方面與歐美一些大運輸公司相比還有較大差距。第三，現代服務產品的需求迅速擴大，而中國在這些行業的發展還處于起步階段，無法滿足日益擴大的需求，大力發展資本密集型、技術和知識密集型的現代服務業不僅是應對國際服務業對中國服務業沖擊的需要，也是滿足中國服務業發展的需要。
三、中國服務貿易發展對策
1、優化調整產業結構，努力提升中國服務業的國際競爭力
中國服務貿易總體水平落后，服務貿易結構不合理，其中，最大的制約因素就是中國第三產業規模和比重較小，服務業發展水平較低，服務部門、種類和設施尚不健全。為此，必須大力發展服務業，加快產業結構的調整和優化。穩步推進消費需求結構升級，提高服務消費比重。培育生產者服務市場，大力發展服務外包。加強產業鏈的連鎖作用，加大相關產業的協調與支持力度，完善交通、文教、能源等基礎設施和基礎產業。推動技術和服務創新，創造新的競爭優勢，努力提升中國服務業的國際競爭力。
2、推進新興服務貿易出口，優化服務貿易結構
按照積極推進新興服務貿易出口與擴大傳統勞動密集型服務貿易出口相結合的原則，重點擴大工程承包、設計咨詢、技術轉讓、金融保險、國際運輸、教育培訓、信息技術、民族文化等服務貿易出口；充分利用外資，利用外資企業在新型服務貿易部門的示范、人員培訓和產業前后向關聯等途徑實現的技術外溢效應，提高我國服務企業的技術水平和管理手段，優化服務貿易結構。
3、積極培育國內服務外包市場
一是要積極穩妥地開放服務市場，放寬對服務貿易領域市場準入的限制，為跨國企業來我國開展服務外包業務創造條件。二是制定鼓勵承接服務外包的專門政策措施，進行外包企業認定，仿照給予高新技術企業的支持政策，為外包企業提供低息信貸，減免企業開展離岸外包的所得稅和營業稅，對用于提供外包所需的進口設備可以免征關稅及進口環節增值稅。三是積極推進服務外包商務環境建設。
【參考文獻】
