時間：2023-03-07 15:21:17
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城市道路交通的噪聲控制是一項非常復雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對噪聲接收者進行保護，當然做好道路路網規劃以及對法律法規的完善和加大監管也是很重要的。
1．1降低聲源處的噪聲輻射
機動車的發動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術攻關難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀國外就已經針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結構路面的結構層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。
1．2控制交通噪聲的傳播途徑
聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側設置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上?？梢哉f聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數城市還很少采用設置聲音屏障的方法。從城市規劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學校、醫院、居民區等地，以及景觀要求不高的高架路段設置與城市規劃相適應的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產生作用。
1．3對噪聲接收者的保護
噪聲控制的最后一個環節是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。
1．4做好道路路網規劃工作
城市路網規劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網規劃中使用快速軌道客運系統，該系統運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網規劃中，軌道優先。在一座規模比較大的城市，單純使用地面路網中的公共汽車會產生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網、高架路網等的規劃，使城市各道路協調分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。
1．5法律監管的完善
我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設置明顯的標志，如限速標志、禁止鳴笛標志、禁止高噪聲車輛駛入等標志。機動車年檢時也要嚴格把關，對于測試的發動機噪聲排放沒有達到標準的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關于降低城市噪聲污染的道德培訓，增加駕駛員的環境保護意識。
2結語
一個城市與道路交通相關的各種設施均由政府出資建造，屬于公共基礎設施。在各項道路交通設施進行建設過程中，政府由于自身財力等方面的限制，可能無法保障城市中所有交通設施的完備性。例如，城市中一些相對落后的交通設施沒有及時得到更換，部分地區的道路交通網絡較為稀疏，以及城市高架橋、立交橋等機動車道的配套設施還不完善等。加之部分新城區在道路交通管理方面缺乏規范，這就容易出現交通混亂或者無法有效控制等問題。
2.城市建筑同道路交通之間的關系探討
城市建筑與道路在進行規劃與設計過程中，其用地面積均有一定的規范與標準，如一些公共建筑區的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據道路用地的需求適時進行調整。同時建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時間的聯系是十分密切的[3]。
2.1建筑與交叉口設計的關系城市道路設計時要想在節省用地的情況下，多設置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機動車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個過程中無法通過上述方法實施，或者應用上述方法無法達到預期效果，就需要對道路紅線進行適當的后退，這樣進出口車道的寬度也相應增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應規范，如快速路緣石曲線終點與建筑物入口中心的距離應控制在一百米的范圍內，而建筑物與主干道的緣石曲線終點的距離應該控制在八十米范圍內。
2.2建筑與公交車?？空驹O計的關系當前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個城市公交車?？空九_的設計是否合理，很容易影響到道路交通的正常運行。這是因為其處在人行道與車行道的轉化處，在進行公交站臺設計時就需要考慮如何在車行道與人行道之間進行動態轉化。同時公交車在?？空竞笊?、下乘客過程中，或者在行駛過程中進行減速或轉道時，容易阻礙車道中其他車輛的運行，這樣就會出現一定的運行延誤。部分城市為解決這一問題，會設置專用公交車道，并將公交站臺設置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車?？空具M行港灣式設計，首先應該考慮到車型的差異，讓每一個?？空军c足夠讓兩輛車經過，這樣來看所需的道路平面空間應該以三十米長和三米寬為宜，而設置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設計停靠站點的同時也需要配置必要的隔離設施，如綠化帶等。并且統一規劃?？空靖浇母鞣N建筑元素，讓各個區域形成休息區等功能空間，并保障各個區域的有機結合。通過這樣的公交車停靠點設計，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統得到延展，保障了城市道路交通網絡的順暢運行。
2.3建筑裝飾與道路交通安全的關系城市建筑在進行裝飾時會根據需要采用不同的風格，如設置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設計也會對道路交通安全帶來相應的影響。具體表現在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現的現代化建筑，無疑為城市增添了一道風景，并且應用各色玻璃進行建筑外墻裝飾可謂是一種風尚[5]。但是由于玻璃幕墻導致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發光污染，而司機由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現目眩、分神等情況，由此導致的交通事故并不鮮見。統計表明，約有百分之五十的人認為玻璃幕墻反射的光，對于司機正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時的注意力等，更多的人認為光污染很容易引發車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當車輛在高速行駛時由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設施的影響。城市道路沿街設置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產生錯覺，或者由于駕駛時間過久，他們容易出現反應遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發交通事故的概率最大，所以在重要交通路段應該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。
3.結語
1．1調查對象
采用隨機整群抽樣的方法，在長治市隨機抽取11所小學，并在每所小學的4～6年級各隨機抽取一個班，被抽取班級的全部學生作為調查對象。
1．2調查方法
參照青少年危險行為因素調查表，制作統一的道路交通安全問題調查表對學生進行調查。
1．3調查內容
調查內容共分為五部分，第1部分是對學生交通安全知識的測試。第2部分是對學生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學生學習交通安全知識態度進行調查。第4部分通過對學生設置調查問卷，了解學生父母自身交通行為、學歷及教授學生交通知識3方面的情況。第5部分調查小學生車禍發生狀況。
1．4統計分析
將有效問卷按照編號整理后，將所有數據用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統計軟件進行統計處理。采用百分位數、構成比等對數據進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。
2結果
2．1基本情況
本次調查共發放問卷1298份，回收問卷共1272份，應答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調查表有效率達976％。本次調查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小學生道路交通安全知識得分情況
小學生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統計學意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統計學意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。
2．3小學生道路交通安全行為得分
小學生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統計學意義（2＝1668，P＜0001），見表2。
2．4小學生對學習交通安全知識的態度
在所有調查對象中，愿意接受學習和遵守交通規則的占971％，發放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規則的僅占871％。
2．5父母對小學生相關知識及行為的影響
父母的學歷與學生交通安全知識得分高低無關。但家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長經常教育的學生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學生平均分為760分，家長從不教育的學生平均分為705分；家長告知學生的越多，學生的得分越高，差異有統計學意義（2＝1553，P＜0001）。同時發現家長經常違反交通規則的學生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規則的意識越高，學生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小學生車禍發生情況及影響因素分析
在調查的1267名學生中有134名學生發生過不同程度的車禍傷害，車禍發生率為105％。將可能對車禍發生有影響的八個因素：性別、年級、父母學歷、父母教授學生知識、父母交通行為、學生交通安全知識得分、學生交通行為得分、學生學習交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結果發現，只有性別、年級、學生交通知識得分、學生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學生車禍發生有影響（均有P＜005），其余變量均無統計學意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規則是發生車禍的保護因素。而學生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學生交通知識、行為得分低是發生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學生行為得分對發生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。
3討論
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
兩段視頻中事故發生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的最大車輛數；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數。其中，d表示視頻中事故后當出現車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數量開始到相同數目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數據，取每個時間段的中間時刻（以發生事故的時刻為起始時刻）作為計數時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規律如圖2所示。
由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。
持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
1．1公交體系落后觀公交體系落后觀認為不完善的公共交通體系是造成交通擁堵的主要原因。此類觀點建議大力發展快速公交(BRT，busrapidtransit)系統，設置公交專用通道將會促使一部分私家車主放棄開車的頻率而選擇公交出行［5］。從載客量方面講，公共交通工具確實比私家車更有優勢。但是，公共交通工具的添置不僅會增加政府財政壓力，還有可能在非交通高峰期間造成資源閑置或浪費。此外，公交車與私家車可能存在更加激烈的道路資源競爭，從而帶來更嚴重的交通擁堵。因此單方發展公交系統對于緩解交通擁堵是有爭議的。
1．2資源過分集中觀資源過分集中觀認為優良的醫療和教育資源過分集中在城市，導致人口向城市聚集，從而更加依賴交通工具，是產生交通擁堵的主要原因。該觀點認為降低人口流動頻率或將人口流動限制在某個特定范圍是解決交通擁堵的根本措施［6－7］。對此，城市的總體規劃設計需要充分論證，且實施應具連續性，同時地區甚至國家層面的政策支持仍不可少。隨著人們對生活多樣化的追求，過分限制人口流動的可操作性不強。因此，合理設計、有效分散、協調發揮城市優良資源，對于緩解城市交通擁堵在短期內難以成型。綜上分析，城市道路交通擁堵是一個復雜的系統問題，很難通過單一的方法解決，需要大量的物力、財力、時間和政策機制等資源的統一協調，且不同城市情況各異，沒有統一的參考模式。伴隨著信息時代的蓬勃發展，物聯網應用逐漸走進了大眾視線，它將為城市道路交通擁堵提供較好的解決方案。
2發展物聯網的需求分析
造成交通擁堵的原因有行人交通安全意識淡薄、駕駛員對道路交通情況不了解、交通事故、占道停車、車輛故障、惡劣天氣、交通信號燈故障、道路施工，以及道路標示不清等，概括起來，主要是4種因素:人、車、路和環境。為避免交通擁堵，實時準確地獲取人、車、路、環境信息對于選擇行車路線、交通工具、出行時間以及出行地點顯得十分重要。
2．1對人因素的需求分析首先，從安全出行角度來看，機動車駕駛員的違法行為，例如超速占道、無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、藥物駕駛、冒險駕駛以及攻擊性駕駛［8］等是造成交通事故的主要原因;而非機動車駕駛員和行人橫穿道路、攀爬道路中央護欄或與機動車搶道造成的交通事故也不在少數。這些都是造成交通擁堵的潛在隱患。其次，從出行服務角度來看。為了選擇合理的出行時間和線路，所有出行者往往希望能夠通過互聯網、手機、車載設備等手段隨時隨地獲取道路交通情況，例如哪些出行線路比較通暢、沿線交通信號燈的個數、當前紅燈的剩余時間、公共交通工具是否準點到等，以便及時調整出行計劃。最后，從快捷停車的角度來看。機動車駕駛員在到達目的地之前更關心的是停車需求，包括目標停車場是否有空位、能否預定車位、如何找到該停車位等。這些都是駕駛員想要獲得的信息。
2．2對車因素的需求分析車輛在行駛的過程中，車輛本身的未知缺陷或其他原因可能引起停車或交通事故，導致交通擁堵。與車輛相關的因素包括輪胎的磨損情況、胎壓大小、制動靈敏度、轉向、底盤懸掛、發動機運行狀態、油箱剩余油量等，此外維修保養、安全技術檢驗、駕駛證及保險是否到期也是值得關注的。
2．3對道路因素的需求分析道路因素導致的交通擁堵主要包括路面損壞、道路施工、道路標示不清以及交通信號燈故障等。路面損壞和道路施工將導致車輛臨時避讓，造成交通瓶頸致使交通擁堵。道路標示包括路面標示和路旁標示，道路標示不清將導致機動車駕駛員左顧右盼、注意力不集中、車輛方向亂打、出現交通沖突，致使交通擁堵的發生。在交通高峰時段交通信號燈出現故障，若無外部行為指揮協調，交通擁堵壓力將會加劇。
2．4對環境因素的需求分析惡劣天氣是造成交通擁堵的主要環境因素，例如雨雪天氣致使路面濕滑，輪胎抓地能力下降，車輛剮蹭機率增加。而霧、霾、大風天氣使得空氣能見度降低，行車速度下降可能導致交通擁堵的發生。明確上述4個方面需求將有利于出行者及時掌握道路交通信息，變被動出行為主動，對于安全、快捷、便利出行，緩解城市道路交通擁堵具有重要的現實意義。為此本文將從信息化智能交通角度入手，圍繞物聯網體系結構，設計了一種智能化城市道路交通擁堵導引系統。
3物聯網框架下城市道路交通擁堵導引系統設計
3．1系統搭建物聯網通過射頻識別(radiofrequencyidentifi-cation，RFID)、無線傳感器網絡(wirelesssensornetworks，WSN)、無線通信網絡將各種信息采集設備(各種類型的傳感器、定位裝置、掃描裝置)與現有互聯網連接起來，實現物理對象與互聯網的無縫連接，使得物體間、人物間能夠實時通訊，從而達到智能化識別、定位、跟蹤和管理的目的，是未來互聯網的重要組成部分［9］。物聯網體系結構自下而上依次是感知層、網絡層和應用層。感知層負責相關信息的采集，網絡層負責信息的處理或傳輸，應用層負責具體應用。
3．1．1感知層感知層針對人、車、路、環境4個方面的信息需求，主要采集面向個人的駕駛信息和面向公眾的交通信息。前者包括2個功能:其一，評估當前機動車駕駛員的身體、精神狀況信息，判斷其當前駕駛行為是否適合規范、安全;其二，對當前車體進行自檢，實時提醒駕駛員及時采取相應的措施，確保安全駕車。后者會全面采集城市道路和環境信息。
3．1．2網絡層網絡層的作用是實現人、車、路、環境之間的互聯互通，主要包括2個方面:第一，負責各類交通擁堵因素信息的接入，主要的接入方式有:3G/4G網絡、DSRC(DedicatedShortRangeCommunica-tions，專用短程通信技術)、WLAN技術、ZigBee、UWB(UltraWideBand，超寬帶)、Bluetooth(藍牙)或衛星通信等;第二，基于原有的電信網絡、電視網、電話網實現信息的遠程傳輸，與出行者實現信息交換。
3．1．3應用層應用層可細化為上下兩層:下層業務管理單元和上層出行體驗單元。下層控制中心模塊實現交通擁堵信息的匯總、分析和研判，上層通過現有終端設備實現各類交通信息的融合以多媒體界面呈現。用戶群體可以通過選擇不同的功能模塊來掌握實時的道路交通狀況。
3．2系統架構該系統將鋪設覆蓋全市城區范圍的傳感網節點，構建廣泛互聯的交通擁堵要素感知互聯網絡，為公眾出行提供人性化界面。本文以物聯網體系結構為基礎，結合集中控制和分布式處理［10－11］搭建系統總體架構，如圖1所示。
3．2．1集中控制方面主要包括了應用層中業務管理單元的11個模塊，除控制中心、反饋監督模塊外其余9個模塊均與感知層中的2個信息采集單元有直接的數據交換。1)控制中心模塊它是整個應用層的核心，包括2個方面的作用:一是集中管理、集中控制、集中操作其余模塊的數據信息，為上層應用提供人性化數據信息;二是協調其余模塊的數據信息在時間上同步，保證數據信息的實時有效?？刂浦行哪K需要系統管理員權限才能訪問，一般用戶無權訪問該模塊。2)反饋監督模塊模塊的主要功能包括以下幾個方面:一是反饋，接收用戶在數據信息使用過程中提出的疑問，甚至是投訴、建議和意見，并在規定時間內答復;二是監督，若政府、相關企業或其他業務歸口部門未在規定時間內回復用戶的問題，可按照規定給予對應部門一定的處分或物質懲罰，若駕駛員一旦出現酒駕、疲勞駕駛或危險駕駛等違法違規駕駛時，這些記錄將會以告警呈現的形式在第一時間反饋至相關政府行政部門，這些部門會立即對駕駛員電話提醒、約談甚至做出行政處罰，并將記錄備份至駕駛員的駕駛檔案中，規范其以后的駕駛行為;三是設備養護提示，當系統檢測到故障或失效設備(傳感器、定位設備、網絡設備等物聯網硬件設備)時發出告警，提示相關企業對設備進行檢修或更換，且設備的養護信息應及時至系統平臺，接收公眾和主管部門的監督，提高設備的利用率。
3．2．2分布式處理方面大量的數據采集傳感器和網絡通信設備設置在車輛內部和城市道路附近，為道路交通狀況數據信息的采集提供支撐。1)駕駛員信息模塊集中管理駕駛員體內酒精含量、疲勞狀態和危險駕駛數據。駕駛員血液內或呼氣中的酒精含量是衡量其酒駕的唯一標準，①為此將酒精傳感器節點安裝在主駕駛座位附近，通過傳感信號分類處理算法［12］辨識駕駛員或乘客體內酒精含量是否超標。同時，可以在車內外安裝光電傳感器(例如CCD或CMOS)，根據駕駛員疲勞駕駛時面部表情的變化和在危險駕駛時行車路線和車速變化的圖像特征結合相關算法模型估計出當前駕駛員的疲勞狀態或駕駛的危險程度。若駕駛員面部出現疲勞狀態或行車路線異常，車載警報系統將會實時提醒駕駛員。另外，通過身份識別系統明確該駕駛員的駕駛證信息，車輛一旦啟動，則該駕駛員與所駕駛車輛信息就進行綁定，整個駕駛過程日志將會被上傳至駕駛員信息模塊并保存至該駕駛員的駕駛檔案中。一旦出現酒駕、疲勞駕駛或危險駕駛行為，相關監督部門將立即收到告警提示，然后通過控制中心模塊訪問該駕駛記錄并對該駕駛員進行問責。駕駛員信息模塊工作流程如圖2所示。2)車輛自檢信息模塊集中管理車輛主設備運行數據，它的作用相當于ECU(electroniccontrolunit，電子控制單元或行車電腦)。駕駛員不但可以隨時關注車輛的運行狀態，同時車輛服務企業(例如車輛4S店、保險公司)通過訪問終端可實時或定期監控車輛運行狀態，及時提醒駕駛員進行維修保養。若車輛在行駛過程中出現故障，車輛服務企業將會在第一時間獲取告警提示趕赴現場救援，將交通擁堵的程度或影響降到最低。3)事故處理與道路施工模塊這2個模塊分別管理交通事故和道路施工的方位數據。當出現交通事故或道路施工時，事故當事人員、施工人員或者附近群眾將會在第一時間通過分布在道路周邊大量的傳感器節點(采集事件位置數據)和網絡設備(傳遞事件數據)建立連接，并及時向系統平臺事故或施工信息，提醒路人可能會造成交通擁堵的可能。針對交通事故，必要情況下交管部門也會趕赴現場進行事故處理，處理完畢后，需登錄系統平臺提示處理完畢;針對道路施工，施工完畢后，需登錄系統平臺提示施工完畢。這里需要注意的是，如在這2種情況下當事人員沒有及時或解除事件提醒，造成嚴重交通擁堵的，相關部門將會通過反饋監督模塊獲取舉報信息，經查證后將會對相關當事人員進行必要處罰。4)道路標示模塊集中管理道路標示的提示數據，其功能為:一是將各種傳感器節點、通信網絡和衛星定位系統嵌入到道路標示內，把標示牌“由死變活”，成為可顯示和可遠程訪問的標識;二是道路標示信息不僅附近的人員(包括機動車、非機動車駕駛員)可見，而且凡是登錄到系統平臺的所有人員均可見。5)智能信號燈模塊集中管理信號燈運行故障數據，這里關心的是出現故障的信號燈方位、紅燈剩余時間和下個路口信號燈燈顏色［13］。十字路口的交通信號燈內嵌入具有定位、信息處理、有線或無線通信等功能的傳感器節點，可實現自身故障上報、自行計算交通信號燈等待時間、實時變換交通信號燈的亮滅時間［14］等功能，其流程如圖3所示。6)氣象模塊集中管理實時與未來氣象數據，將大量分布在城市中的氣象傳感器采集的實時數據上傳至氣象模塊，經過數據信息的融合，在系統平臺上呈現當前和未來的氣象信息，為出行者提供天氣預報。7)停車誘導模塊集中管理停車方位與車位數據，主要包括:一是定位功能，集成城市GIS地圖，明確目的地附近公共停車場的位置信息，由車載導航系統實現位置導引;二是查詢功能，集成停車場車位管理系統，實時顯示停車場剩余車位信息及對應的收費標準;三是預約功能，在車輛出發前預訂目標車位，實現遠程繳費。8)公交運行模塊集中管理公交實時運行數據，主要是為出行者提供公共交通工具的到發時間、?？空军c、距離、最近一班車的到站時間等。它是系統的輔助模塊，便于非駕車人員公交出行，有利于緩解道路交通擁堵壓力。
3．3通信網絡通信網絡設置的原則是安全、簡單、方便、成本低。首先，在業務管理層收發數據前設置防火墻(例如VPN－虛擬專用網絡)，確保信息安全和通信質量;其次，各數據信息采集設備通過自身的無線信號收發裝置實現數據信息的交換、互聯、上傳和反饋。例如，移動的車載終端、公共交通工具通過設置在道路兩旁的無線通信接入點(無線AP)實時與交通信號燈、道路標示之間進行數據交換，實現交通流量控制;固定的交通信號燈、道路標示則是通過WSN中的匯聚節點以有線或無線方式接入到Internet;故障或事故車輛、施工、停車場方位信息可以通過自身的GPS或北斗導航系統或道路兩旁的無線AP在系統平臺進行，實時提醒機動車駕駛員調整行車路線;系統使用者可以通過無線/有線終端訪問附近的局域網實現對當前交通擁堵、天氣、公共交通等相關信息的查詢。系統網絡布局見圖4。
3．4系統功能由圖1可知，該系統的用戶群體包括出行者、相關企業和政府部門，因此不同用戶在使用過程中系統所反映的功能側重點是不同的。
3．4．1對于出行者人是影響道路交通最活躍的因素，主要包括機動車駕駛員和其他行人。對于機動車駕駛員而言，主要關注以下幾點:一是車載導航設備可以實時更新顯示道路兩旁傳感設備釆集的交通擁堵信息，以及時調整出行線路;二是車載提醒系統隨時提醒個人駕車行為是否規范合法;三是可以實時關注車輛主要部件的運行狀況，對于安全行駛做到心中有數;四是可以提前預約目的地附近的停車場車位及收費標準，做到順利、規范停車。對于其他行人而言，則可以提供便利的出行信息，包括天氣狀況、公共交通工具到發時間及換乘信息等。
3．4．2對于相關企業主要包括車輛售后服務商、負責數據信息采集和傳輸的傳感器、網絡設備售后服務商、道路施工承包商。對于車輛售后服務商，提供的信息包括:一是實時接收來自車輛主要設備的故障告警信息，并在必要時提醒駕駛員，確保車輛及時得到維修保養;二是接收來自客戶的反饋監督，及時回答或滿足客戶提出的問題或訴求，提升售后服務質量。對于數據信息采集和傳輸設備售后服務商，首要的工作就是維護好設備的正常運行，當設備出現故障時及時檢修或者更換，將交通擁堵的可能性降到最低。對于道路施工承包商，如道路附近基礎設施出現問題，要在規定的時間內及時施工道路的方位消息和撤銷道路施工的提示信息，有效疏散交通擁堵。
3．4．3對于政府部門主要包括公安機關道路管理部門和行政監督管理部門。對于公安機關道路管理部門，首要任務就是指揮疏導道路車流，包括在規定時間內及時處理交通事故，和撤銷交通事故方位信息，以及通過信息媒介定時城市交通道路狀況信息。對于行政監督管理部門，主要是接收來自公眾對相關企業工作完成情況的監督。按照誰主管誰負責的原則，建立健全相關制度和法規，為個人、企業的問責或處罰提供制度和法律依據。同時本級部門受上級直屬部門的監督，監督不力同樣要接受追責。
4結束語
《道路交通管理》(或稱作《道路交通管理概論》)課程一般是作為公安院校交通管理專業(?？?、交通管理安全工程專業(本科)或其他地方院校開設的與道路交通專業相關專業的一門專業基礎課，屬于專業知識學習的前修課程。其教學目的與目標在于對道路交通管理的相關基礎知識有一定的概括了解和認識，從而為其他后修專業課程的系統學習打基礎或作知識儲備。隨著我國道路通車里程的不斷增加，特別是農村公路的急劇增長(在2002年至2011年的十年內，我國農村公路從133．7萬公里增加到353．7萬公里)，以及機動車擁有量和駕駛人數的急劇上升(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯度也日趨增加。其突出表現在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環境要求現代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區域的推廣，公安?？圃盒Ｗ鳛槿嗣窬炫囵B的搖籃，為保證其專業人才培養目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規范，從而促進公安高專大公安專業的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰。
二、課程內容選擇與設置
根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。
三、課程教學模式設計
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的專科教育教學原則，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。
四、課程教材選用與建設
目前，我國的公共交通迅速發展，汽車擁有量、公交線路、客運量等指標均達到歷史最高水平。但是，由于公交站點的規劃建設水準落后，土地資源短缺，嚴重影響著公共交通的正常運營與發展。公交站點一般分為首末站、樞紐站以及中間?？空荆徽军c應根據客流流向和流量來合理分析并布置。首末站的布置應考慮車輛掉頭回車的場地，作為部分車輛停歇、加水、清洗、保養、小修的工作用地。樞紐站一般設在公交線路上，換乘的乘客較多，布置時應注意保護乘客、行人、車輛的安全，還要使換乘步行距離最短，同時避免換乘乘客穿越車行道。中間?？空驹诳土骷Ⅻc給乘客提供了定點上、下車的場地，具體應考慮?？空镜拈g距以及站臺的布置形式。?？空鹃g距過小，則站點數量增多，增加了乘客乘車時間，且車速過慢，頻繁的制動起動使輪胎與燃料消耗大。若間距過大，雖然行車速度有所提高，但乘客乘車不便，增加了步行時間。公交?？空镜脑O置應符合交通管理的需求，設在交叉口附近，使各個方向的乘客換車都比較方便。
2.停車場的設計
良好的公共停車設施規劃與設計，不僅可以解決靜態交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設置應根據城市規劃和道路交通組織的需要，布設合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠的發展。⑵對于舊城區，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業文化中心區，應結合街區改造規劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設有與之相適應的停車場，一般設在建筑物前且與其分布在道路的同一側。⑷停車場的出入口不應設在主干路上，可設在次干路或支路并遠離道路交叉口，不能設在人行道、公交站點、橋隧引道處，如需在主干道上設出入口，則應遠離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內部應設置交通標志標線，以保證交通安全。
3.城市廣場的設計
城市廣場與道路聯系密切，按其特點、功能以及在道路網中的重要性可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀念性廣場與商業廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動廣場主要供居民文化休息活動。有集會功能時，需按照人數確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關的停車場進行合理的規劃與設計。⑵集散廣場依據高峰時的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結合地形，合理設計車輛與人群的進出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應與公交、地鐵的站點布置統一規劃。門前廣場應結合周圍道路進出口，采取適當措施引導車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時可設人行天橋或人行地道。⑷紀念性廣場需要保持安靜的環境，應另設停車場，避免導入車流。⑸商業廣場以人行活動為主，應合理布置商業貿易建筑、人流活動區。廣場的人流進出口應與周圍公交站點相協調，合理解決人車流之間的干擾。
4.物流中心的設計
影響物流中心選址的因素有：經濟環境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發展、交通運輸方式；自然環境因素，包括地理地質條件、氣候；政策環境因素。設計布局的原則是：滿足社會經濟發展的要求；使交通便利，但不能設在交通要道上；與城市規劃相輔相成，使物流與城市發展相互促進；保護環境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設計是保證物流運行效率、提高服務水平的基本前提，其包括兩個方面。內部交通組織設計，依據各設施間物流量的大小，設計相應的交通標志和設施；外部交通組織設計，主要指物流中心與外部交通網絡連接處的交通組織管理和設計。
5.公共加油站的設計
加油站的服務半徑為0.9-1.2km較合適，應布置在車輛經過或匯集較多的地方。加油站的規模由城市和周圍地區的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結合的原則布置，以小型站為主。一般認為，每天至少為300輛汽車服務是一個加油站合理的規模。加油站的進出口應設在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環境質量和安全，加油站還應有良好的綠化和通風設施。加油站的地下構造極為復雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務必要考慮城市改建和發展時不致有遷移的可能。
6.道路照明的設計
道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環境，其包括道路上的連續照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應根據照明要求，結合照明標準進行設計，加強街道的方向感和引導性。道路照明要保證行車安全，使司機在夜間行車時能準確識別路上的各種情況，對障礙物及時做出反應，避免交通事故，減少司機視覺疲勞。保證人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統不同地段的夜間景觀要求。
7.道路排水系統的設計
先根據城市道路所在地形，從豎向設計確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統體制，一般分為合流制和分流制排水系統。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向將雨水匯集到由側石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設在街溝上的雨水進水口。雨水進水口應根據暴雨強度進行雨量計算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點附近以及人行橫道線的上游等處都應設置雨水進水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點、地下管線的頂上。檢查井設在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設置應考慮對管道維護和疏浚的方便，相鄰兩個檢查井之間的管道應在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。
8.結語
一、平面交叉口存在的問題
結合近年來交通工程建設與使用的情況調查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴重欠缺渠化的設計，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時間內，按照正常新人速度很難在固定的通行時間內順利過道，加大行人的危險性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內，相關的機動車、非機動車通信信號設施較少，導致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。
2、平交口的交通組織設計
（1）設置專用車道
組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。
（2）左轉彎車輛的交通組織
設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。
四、實例應用分析
本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。
1、平交口存在的問題
該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。
2、平交口的優化設計
（1）設計思路
完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。
（2）設計方案
西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（3）南段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（4）東段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。
（5）北高速段設計方案
