時間：2023-03-10 15:03:55
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系統組成
系統由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂的云臺上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據目標特性進行預警或報警；同時根據圖像控制云臺轉向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結果，當線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務員，乘務員采取相應措施。無線網絡接口和無線視頻接口（預留）預留的無線網絡接口在地面高速無線網絡建成后，可以將車上的圖像信息傳輸到地面，方便地面查看。預留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內部圖像通過無線網絡接口傳輸到地面，方便地面進行故障診斷和分析。
系統特點
智能化：能夠利用視頻識別技術判斷鐵路線路上的目標，并根據目標特性進行預警或報警。數字化：視頻全數字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網絡功能和遠程管理（預留）等全方面功能于一身。網絡化（預留）：通過WAN網絡，可以傳輸高質量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數字加密算法保證其傳輸的安全性?？煽啃裕翰捎眯阅芸煽?、互相兼容的設備組成系統，確保系統長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統的設計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強?？蓴U展性：預留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統的充實完善和升級。
系統關鍵技術
1.1打破身份界限，充實基層一線
推行“小機關大服務”的管理模式，并引導機關人員向基層站段和管理人員向生產一線的有序流動。在對現有管理崗位摸排調研基礎上，為充分發揮站段在專業管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內的11名機關管理人員調配到基層站段，充實了站段專業技術力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道
原來人員都是在各自站段內部流動，專業相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業壁壘，職工可以根據個人能力、興趣愛好和職業規劃競聘相應的崗位。同時，積極培養“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規模式，做好人員接續
機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內部挖潛，決定從調車員中選拔乘務員，將駐站調車改為隨車調車，讓調車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創新，打破常規，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調車員的常規配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調車員崗位，有效解決了人員接續難題。這種做法將成為地方鐵路人力調整的首創，也將大大節約人力成本，保證作業效率。
1.4打破分配壁壘，激發基層活力
建立薪酬管理與人力資源結構調整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據崗效工資制辦法，依托內部市場化考核結果，使員工收入與個人業績、部門業績、單位效益緊密結合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術含量大、創新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結果和業績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構進一步優化。
1.5堅持“多上設備少上人”原則，優化設計方案
大力推廣車站遠程控制技術，推行行車工作崗位平行作業，優化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領導，結合實際，創新機制，穩步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現場）理論小課堂（時間半小時，解決現場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規、規章由科室主講，專業理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領導及技術能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結束語
安全道德可以說是鐵路工作者應該遵守的道德規范，是其應該履行的義務。這就要求鐵路工作者在工作的進程中必須保持高度的責任意識以及安全理念。這是對他們道德層面的考驗，可以從層面證實他們的人格素養。
1.1政策安全文化
這個方面體現在與安全有關的規章制度上，其涵蓋內容覆蓋了鐵路事業中的各個環節。還有各級黨政機關進行安全的文化宣傳內容。鐵路的安全文化一般都是通過政治形式的宣傳實現的，對鐵路工作者的安全意識以及責任意識進行培養，確保他們在工作中將安全放在第一位。
1.2實體安全文化
這個概念中的實體指的是物質層面，是對于鐵路系統中的與安全有關的設施的概括。針對這個文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實現了物質層面保證，并隨著社會的大發展而趨于成熟，其內容和形式不斷得到豐富。
2鐵路安全事故發生的原因
安全事故是在綜合性因素的作用下發生的，可以從人為和非人為角度進行分析。一般情況下，非人為因素主要是設備、環境等方面出現了問題。當鐵路上的設備出現損壞的時候，就會使行駛的車輛發生傾覆或者脫軌現象。環境條件可以體現在氣候和地形等條件上，當機車經過泥石流地段的時候，就會造成安全事故的發生。其實，人為因素發生的比例也較大，因為人的疏忽造成的安全事故已經成為鐵路安全事故發生的主要誘因。調查顯示，在勞動領域中發生的事故超過80%都是人為原因導致的，比如印度公布調查資料顯示，印度鐵路安全事故中帶有死亡事件的有70%是認為造成的。
3實際案例
2008年4月，濟南的膠濟鐵路發生了一起客車相撞事故。這次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的損傷。其中的一輛機車遭到了毀滅性的傷害，14節車廂處于報廢狀態，接近650米的供電設備也出現了嚴重損毀。有關部門在事故發生之后，展開了大力調查。據調查結果顯示，這場事故是人為造成的，其中的T195次列車存在超速現象，當其處于時速限制為80公里的路段時，竟然將車速提升到131公里。當調查員發現這個狀況之后，了限速指令，但是這個指令并沒有發給列車，導致列車沒有及時采取限速措施。此時的王村站的工作人員也沒有對最新限速指令進行核對，導致T195次列車再次錯失防止事故發生的機會。從這次安全事件中可以發現，工作人員的安全意識缺失，營運部門的安全文化落實力度不足，對于安全責任沒有清晰的認識，造成事故發生之前就存在安全隱憂。調查指揮人員在列車行駛中，對于其實施的可能引發安全發生的問題沒有采取重視，檢查管理的人員的工作也不到位。
4鐵路安全文化傳播策略
4.1組織安全培訓活動
職教部門應該重視安全文化的傳播工作，組織安全教育培訓活動，對員工進行安全意識灌輸，讓他們養成良好的安全習慣。對于工作中應該遵守的安全準則進行講解，讓他們在工作中懂的如何做才能保證安全，從他們的內因入手，增強其自律性。最能起到教育意義的就是實際案例，因此培訓人員應該尋找典型案例，將其講解給接受培訓的工作人員，使他們了解到安全事故發生的危害，對他們起到警醒的作用。對于已經出臺的安全制度要進行必要的講解，激發員工的安全責任意識。經過一些列的教育活動，使他們時刻保持清醒，杜絕人為因素導致的事故發生。培訓之后，要讓學習者對所學內容進行實踐檢驗活動，實行嚴格的考察制度，讓他們的安全操作水平切實得到提高。
4.2培養安全責任意識
（一）嚴把供應商新增關
首先調查物資、零部件和委外產品供方的產品質量水平、生產能力、交貨期、價格以及信譽等情況進行初選并提出推薦名單；然后根據物資、零部件和委外產品的重要程度決定選用一種或多種評價方式的組合及評價準則，對推薦供方提品的能力進行評價；最終根據評價結果及選擇評價供方準則，確定物資、零部件和委外產品的合格供方。一般來講，QSY公司采用以下四種方法來了解供應商是否具備這些能力：（1）根據其產品在鐵路行業使用的歷史質量狀況、產品實現的持續能力（產品生產能力、交付能力、過程能力等）、服務（及時性、合理性、技術證件的提供、質量問題的處置響應、顧客要求的滿足等）、價格和管理體系建立的情況資料，考慮選擇供應商。（2）對供應商提供的樣品進行首件評審來選擇供應商。（3）對供應商的能力進行現場審核來評價選擇供應商。（4）根據是否取得有關的認證機構的產品或體系的認證來選擇供應商。具體做法如下：一是對供應商進行調查。QSY公司對既有或新增供方的調查稱為供應商注冊，通常供應商應滿足一定條件才允許注冊，即和諧型機車零部件生產型A、B類供方的注冊資金應達到500萬元及以上人民幣，并通過國家認可的第三方質量管理體系的認證；其它生產型A、B類供方的注冊資金應達到300萬元及以上人民幣，并通過國家認可的第三方質量管理體系的認證；商貿型A、B類供方的注冊資金應達到200萬元及以上人民幣；C類供方的注冊資金應達到100萬元及以上人民幣。二是對供應商質量管理體系審核。QSY公司基于“和諧型機車零部件供應商資質認證評審細則”對供應商進行質量管理體系審核。主要審核的內容包括：法律法規、知識產權保護、財務、管理和組織、環境、安全和衛生、可靠性,可用性,可維修性,安全性、報價和項目、設計、采購、生產制造過程、不合格品控制、檢驗及實驗控制、培訓、售后服務、物流管理等15方面的內容。三是對供應商的首件評審。經過供應商的調查、供應商體系審查、供應商首件評審后，符合QSY公司質量要求的即為備選供應商。但是供應商的選擇除了考慮質量要求外，還要考慮價格、信用、管理水平、客戶指定、特殊認證要求等因素。另外，同一采購物資的供應商數目應根據產品的重要程度和供應商的可靠程度而定。一般可以保持2-3家，以保證供應的可靠性并形成競爭，有利于產品質量的持續改進和提高。
（二）認真開展供應商業績評價供方業績評價
每1年組織一次，每年的第一季度為供方業績評價的工作時間，對供方上年度的供應業績進行評估。供方的業績評價主要包括供方管理體系、實物質量、售后服務、產品價格、物料供應情況等方面，業績評價分為輸入和輸出兩個階段。輸入階段：評價前應首先收集評價的依據如供方管理體系認證（質量管理體系、EHS管理體系等）、產品價格、物料供應及供方問題點（現場審核、專項檢查、質量問題反饋等）整改與驗證等情況；AB類物料入廠檢驗不合格的信息及在公司內組裝或試驗的質量情況，C類物料入廠檢驗不合格的信息，公司外供方產品的質量信息；售后服務的相關信息。輸出階段：評價后會輸出合格供方清單并向供方通報評價結果，根據供方的業績評價結果，將供方劃分為I、II、III和IV共四個等級，劃分標準是：I級≥95分，95分＞II級＞80分，80分≥III級≥70分，IV級＜70分。II級及以上供方均為良好級供方，但進入I級的供方才有可能獲得公司“優秀供方”榮譽的資格，III級供方為合格級供方，IV級供方為不合格供方。評定為III級的供方通報業績評價結果的同時，要求供方提出業績改善的措施，并進行驗證。對評價為不合格的供方，當需恢復合格供方資格時需重新認證。
（三）加強對供應商的動態管理
QSY公司對供應商的動態管理主要包括如下兩個方面的內容，一是主動引入主動退出，另一個是對供方管理辦法進行動態修訂。每年公司都會根據采購原物料的特點、原物料供應商現狀等制訂供應商開發計劃，并根據開發計劃進行供應商開發工作，儲備和引入一定數量的供應商，營造供應環境中的競爭氛圍，提高供應水平。同時對于合作供應商開展日?？荚u和定期考評工作，并根據考評中發現的問題進行有針對性地通過供方糾正通知書、供方質量問題通報、供應商現場審核等方式督促供應商加以改進，對于符合企業供應商退出標準的供應商在不影響供貨的情況下果斷退出。實現原物料供應商發展同企業發展的動態匹配。每年都會隨著企業內外部供應管理相關環境的變化，對企業的供應商管理辦法例如供應商準入評價標準、供應商日?？荚u標準、供應商定期考評標準、供應商退出標準、核心供應商評定標準等進行檢核和動態調整，以適應企業不斷發展和內外部環境變化的需要。
二、結語
安全宣傳是安全運輸的基礎，宣傳要具有切合實際（與鐵路運輸部門息息相關）、主題鮮明（有針對性）、內容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個有效手段。
（一）隱患提醒
隱患是導致事故發生的根源。目前鐵路運輸部門已經開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發生。
（二）操作規程
操作規程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規要求鐵路運輸部門制定操作規程，并使員工熟悉操作規程。鐵路運輸部門應制定安全生產規章制度和操作規程，但很多操作規程就像規章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規程，每個操作規程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規程張貼在設備旁邊，便于員工使用。
（三）安全宣傳陣地
除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。
二、廣泛開展安全管理活動
安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。
（一）部門安全活動
除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產中不可缺少的一部分。
（二）安全檢查
安全檢查是發現隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結果形成圖文并茂的材料，檢查中發現的每一處問題都對應一張照片，并把檢查結果張貼在宣傳欄，或在部門內部網站上掛出，供各單位和全體員工學習、分享。
（三）安全評比
1.堅持以人為本
尊重人、開發人、塑造人、用心溝通、快樂工作是以人為本的管理工作特點。要樹立以人為本的管理理念，就是要通過各種宣傳手段如刊物、板報、標語、宣傳欄等等，將安全生產的理念作為一種文化滲透到每個職工的頭腦中，將安全文化的深厚優勢宣傳到位，使安全生產的精神牢牢根植于干職的心里。只有堅持以人為本，尊重人在生產經營活動過程中的主體地位，將人的全面發展作為根本，將關心和解決職工的工作、生活問題作為落腳點，讓職工體會到工作的樂趣，最大化地減輕和消除領導與職工的對立，才能提高職工的工作積極性，穩定人心，為安全生產運輸提供有力的精神支柱和動力。
2.做好安全投入
鐵路企業只有做好硬件投入，逐步實現安保設施的現代化，將傳統的人保用設備安保來代替才能獲得好的安全生產的效果。所謂安全第一，就是要求安保的投入水平足以保證生產運輸的安全，不然就會造成資源的極大浪費，降低生產效率。因此，鐵路企業首先要在制定自身的安保措施的時候進行統籌思考，在保證所制定的安保措施能夠提供生產運輸的安全保障的前提下考慮可否減少一些投入，實現用最少的投入取得最大化安保效果的目標。
二、建立高效的安全管理制度
1.實事求是，提高制度實效性
安全管理工作必須本著實事求是的原則，切實提高所訂制的每一條規定和制度的實效性、可行性，強化規章管理、制度建設，對制度進行定期的檢查、更正和清理，將那些不能給企業帶來實效的、過時的、操作性差的管理制度及時清除掉，才能保證我們的安全管理工作不會因噎廢食，不會成為生產運輸的負擔。因此，我們必須避免文件泛濫，而是要建立具有嚴肅性和可行性的管理制度，從實際出發，實事求是。
2.強化群體安全管理建設
要強化基層班組建設，首先要提高基層班組相互之間的凝聚力，加強班組成員之間的溝通交流和相互關心，多組織一些有意義的活動，使班組成員能夠相互了解、互幫互助。只有這樣，才能建立良好的班組人際關系，為各項安全生產工作的順利開展提供保障。其次，要切實提高班組長的個人素質和能力，通過對班組長的帶隊能力、工作水平、管理手段等不斷加壓，加強對班組長的獎優懲劣、績效考核，才能真正發揮班組長的生產指揮、有效管理、協調各方、帶好隊伍的功用，實現機制的創新。再者，要建設自控型班組，就必須培養職工盡職盡責的職業精神，使職工熱愛自己的本職工作，以高度的責任感和組織自律性進行生產作業，自覺學習各項業務技術知識，自覺遵守企業的各項規章制度，才能真正提高班組的整體自控能力，落實標準化作業，完善好作業程序。最后，一定要抓好標準化作業工作。為此，要堅持班前預想、堅持班中控制、堅持交好班、堅持作業標準、堅持班后總結，落實崗位的工作定量化。如果在工作中發生問題，一定要當面指出、當即整改，卡好作業的關鍵性環節和重要人員，防止作業的過程中出現任何漏洞。
三、加強技術培訓
要制定具有針對性的一系列教學方案，通過現場教學、理論引導、實際檢驗等形式強化對職工的安全技術培訓，使職工在了解設備基本原理、性能和生產的基本狀況的基礎上，提高自身的業務技術水平和在施工現場作業中發現問題、解決問題的能力。要通過組織技術講座等，使職工對設備安全、施工作業安保等強化認識。要以具有較大影響力和較強說服力的事故為例對職工進行安全教育，告誡職工在生產中嚴格安全防范措施，努力提高自身的自我保護意識和能力，將安全生產的理念落實到日常的基本工作中去。安全生產中需要的操作技能等必須以每日一問、每月一練、定期化考核，一體化檢測等形式進行過硬的培訓。在班組里，要形成日常學習、相互結對、互教互助、共同提高的良好學習氛圍，為建立自控型班組，提高安全生產水平等提供重要的保證。
四、小結
關鍵詞：鋼軌探傷行車安全關系
0引言
包神鐵路是神華集團現有四條鐵路線中最早開通運營的鐵路，至今已二十余年。由于當初建設等級較低，正線線路為50kg/m的普通有縫線路。近年來，隨著C80的進線和貨運量的不斷加大，線路鋼軌已嚴重疲勞。盡管正線大部分已更換為60kg/m無縫鋼軌，但種種因素導致正線還有接近40km、50kg/m的鋼軌在超期服役，給行車安全帶來了較大地挑戰。
1如何解決鋼軌超期服役與運輸生產、乃至行車安全之間的矛盾，其中最有效的一個辦法就是對鋼軌進行定期的探傷檢查
并分別依據年通過總重、軌型等條件確定各類線路的探傷周期。
1.1正線60g/m鋼軌線路的探傷周期按照《鋼軌探傷管理規則》中關于鋼軌探傷周期的規定，結合包神線的運量和線路狀況，對改造后的正線60g/m無縫鋼軌和有縫鋼軌采取一個月的探傷周期。根據幾年來上述地段傷損出現的類型和數量情況，說明這樣的探傷周期基本可以滿足之前的行車安全。
1.2正線50kg/m鋼軌的探傷周期針對正線超期服役的50kg/m鋼軌，經探傷班組建議，工務段領導果斷決策，采取縮短探傷周期的辦法、將兩遍間隔時間調整為二十天。實踐證明，周期縮短收效顯著。僅以2009年度為例，在該種地段探傷檢查發現各類重傷鋼軌89根，為行車安全排除了隱患、保證了包神鐵路維持正常的運輸生產。
1.3站線（含到發線）的探傷周期站線（含到發線）的作用是停放會讓列車、供列車到站或者發車使用。因而車速相對較慢，對鋼軌的沖擊力小，鋼軌傷損也相對較少?；诖?，站線（含到發線）的周期按照有關規定、結合包神線管內的實際，確定為每年八遍。
1.4專用線的探傷周期包神鐵路管內專用線大多數運量較小，再加上行車速度相對較低，將多數專用線的探傷周期定為每年兩遍；但考慮到管內補連塔、上灣、布爾臺等三條專用線的運量很大，年運量都在一千萬噸以上，補連塔專用線甚至已超過三千萬噸；為此，將上述三條專用線走行線的探傷周期確定為一個月,盡量避免發生突發性斷軌。
2執機人員和先進設備的配置
當明確了探傷周期后，還要配備具有一定素質的探傷執機人員和先進的探傷設備，才能最大限度檢出鋼軌傷損、保證行車安全。2.1執機人員的配置工務段領導經過深思熟慮后決定，探傷人員在原有一個班組的基礎上，再增加一個班組。在班組人員配置的過程中，工務段挑選線路養護工區內責任心強、相對年輕、具有較高文化程度和業務素質過硬的職工充實到探傷隊伍中來，力求這些轉崗人員盡快掌握探傷理論知識、熟悉探傷儀器操作，及時進入角色。事實上，這些探傷工只經過兩、三年之后，都相繼考取了鋼軌探傷Ⅱ級資格證書，可以獨立完成探傷、定傷任務。
2.2先進探傷設備的配置同時，工務段領導根據自身掌握的數字化在各種設備中應用的相關信息，及時做出決策，向公司申請盡快購置數字化探傷儀器，投入到現場探傷檢測中。經過反復比選，購入由邢臺市先鋒超聲電子研究所制造的GCT-8型鋼軌超聲波探傷儀。該儀器具有多通道、A/B兩種檢測模式、GPS定位系統、大屏幕EL顯示器、理想的補償曲線、探頭自檢功能與自動增益控制、傷波定位計算、環境適應性好等特點。其中A/B兩種檢測模式下都可用于探傷作業、且都具有存儲/回放功能。探傷檢查回放在探傷儀或電腦上均可以進行，主要反映探傷作業時儀器探頭狀態、作業參數、儀器設置、GPS數值等內容，實現對探傷工作狀態的監控和傷損記錄數據的分析，是再一次探傷，是對探傷現場檢測必要的、有益的補充，也是加強探傷管理的一種手段，對提高鋼軌探傷的準確性能起到重要的作用。實踐證明，自從采用數字化探傷儀器后，鋼軌傷損漏檢的幾率明顯下降，探傷作業質量得到顯著提高。
3綜述
總之，采取合理的探傷周期，配置具有較高素質的探傷執機人員，再加上采用先進的探傷設備后，突發性斷軌明顯減少，為線路暢通無阻奠定了堅實的基礎。以2006-2009年的四年間為例，工務段探傷發現各類重傷（含焊縫）鋼軌495根，重傷漏檢率不到2％，確保了列車安全運行，強有力地支持了包神鐵路的貨運量連續七年來保持每年能以千萬噸級遞增，為包神鐵路運營二十周年做出了其應有的貢獻。
4結束語
綜上所述，鋼軌探傷對于行車安全的作用是顯而易見的，它為鐵路線路暢通構筑起一道堅實的防線，使列車得以安全、不間斷地運行。超級秘書網：
關鍵詞:鐵路隧道;下穿;施工技術
一、工程概述
某隧道位于山西省,該隧道在改DK186+295～隧道出口為5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的離軍高速公路(公路里程K2+273106),離軍高速公路與鐵路隧道的平面夾角為146°56′30″,下穿處高速公路路面設計高程914.80,鐵路路肩設計高程900.54,高差14.26m,運營時隧道凈埋深4.73m,目前隧道實際開挖埋深僅為1.79m。因該段高速公路為半填半挖路基,隧道與之小角度相交,分別在填方和挖方邊坡出現了明顯的偏壓現象,也加長了下穿段長度,經準確測量下穿段里程為DK186+315～DK186+440。隧道下穿施工中的高速公路線段地質條件較差,均為V級加強圍巖,圍巖為新黃土,軟弱淺埋,自承能力極差,隧道部分段落要從施工中的高速公路路基填方中穿過,同時受在高速公路上施工機械、通行車輛的影響,洞身開挖后圍巖的穩定性更差,且高速公路運營后,多為載重煤炭運輸車輛,為此施工中必須嚴格控制地表沉降,必須采取較為穩妥的施工方法,確保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行車安全。
二、施工方案的實施及控制要點
2.1暗挖段施工和控制要點
2.1.1超前支護施工
一般隧道施工中,僅在洞口施作大管棚,洞內即使設計了,多以小導管代替,考慮到淺埋實際情況,該隧道堅持采用了超前管棚方案。超前大管棚與鋼拱架組合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部設置Φ159大管棚,管棚長度18m(分節長度9m),環向間距3根/m,搭接長度3m。由于隧道覆蓋層較薄,在管棚施工時嚴格控制鉆孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿頂。為保證施工安全,在大管棚的兩個鋼管之間加設Φ42超前小導管加強支護,并進行注漿加固地層。小導管采用Φ42鋼管(t-3.5mm),環向間距3根/m,外插角度5°～8°,2倍鋼架間距設置超前小導管。在超前支護施工過程中要盡量少擾動土體,避免高速公路路基的坍塌,確保施工安全。
2.1.2開挖施工
下穿高速公路暗挖段采用CRD法進行開挖。
(1)為確保施工安全,上導坑(1、3部)的開挖循環進尺控制為1榀鋼架間距015m,下部(2、4部)的開挖依據上導開挖拱架間距控制。仰拱(5部)一次開挖長度依據監控量測結果、地質情況綜合確定,一般不宜大于3m。
(2)中間支護系統的拆除。中間支護系統的拆除時間應考慮其對后續工序的影響,通過圍巖監控量測進行確定。當圍巖變形達到設計允許的范圍之內,并在嚴格考證拆除的安全性之后,方可拆除。同時要注意后續作業的及時跟進。
如圍巖穩定條件滿足設計要求,臨時支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除,一次拆除長度依據仰拱澆筑長度確定(一般為2～3m)。中隔壁混凝土拆除時,要防止對初期支護系統形成大的振動和擾動?？刹捎蔑L鎬由上至下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土,以及臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土,臨時鋼構件采用氣焊燒斷。
2.1.3初期支護
初期支護采用I22a工字鋼鋼架支撐+鋼筋網+噴射混凝土+系統錨桿組成的復合式初期支護。其中邊墻采用L=4m的Φ22mm的砂漿錨桿,拱架間距50cm,Φ8鋼筋網間距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度為30cm,該段支護參數明顯高于其它隧道同等級圍巖參數,目的在于加強初期支護體系的支撐強度確保施工安全。拱部鋼架必須用縱向托梁32槽鋼進行支墊以增加鋼架底腳的承力面積,并設置Φ42鎖腳錨管(L=4.0m)將鋼架兩底腳牢固鎖定,以防止鋼架下沉或兩底腳回收。必要時,下導開挖后仰拱施工前加設臨時仰拱,避免初期支護收斂變形。
2.2明挖段施工和控制要點
護拱蓋挖施工工藝流程
2.2.1高速公路路基開挖
灌注樁頂面標高在隧道圓心下方1.6m處,樁頂面處開挖寬度(垂直隧道軸線方向)為19.54m,按照1∶0.5的坡比,根據埋深在高速公路路基放出開挖邊線。開挖過程中注意預留核心土,以方便護拱的掛模施工,并為護拱混凝土澆筑提供必要的臨時支撐點。每次開挖進尺控制為6～8m。
2.2.2修筑臨時施工平臺
該平臺一旦填筑完成,立即進行樁基和壓頂梁施工,自然沉降時間較短,必須注意控制壓實度。本工程采用一部卡特320挖掘機盤料、平料和碾壓,分層厚度30cm,密排碾壓,單點碾壓次數不少于20次,盡可能保證壓實度,避免平臺明顯沉降。而事實上,采用非專業的壓實設備施工,壓實效果不盡理想,沉降是不可避免的,故填筑平臺頂面要預留10-12cm沉降量。
2.2.3樁基施工
精確測量樁位,在樁位測量時必須適當加大樁到隧道軸線的距離,避免因擴孔、偏孔等因素導致樁基侵入隧道二次襯砌界限。復測平臺基面標高,根據樁頂標高和原地面標高,復核樁長,確保灌注樁樁底沒入原狀土深度不小于0.4倍樁長,確保灌注樁在水平方向的穩定性。
充分考慮鋼筋的搭接和損耗,按照實際樁長進行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制鋼筋籠:主筋間距21.6cm;箍筋間距30cm(詳見下圖),鋼筋籠焊接過程中,一定要保證鋼筋搭接長度和焊接質量,同時注意成品保護,避免銹蝕和變形。加工鋼筋籠時一定要充分考慮樁基與壓頂梁的妥善連接,必須保證樁基鋼筋深入壓頂梁,深入長度不小于35d(d為鋼筋直徑)。
2.2.4壓頂梁施工
壓頂梁實際就是條形承臺基礎,施工工藝與橋梁承臺相近。測量放線—基坑開挖—樁頭剔鑿—澆筑混凝土墊層—鋼筋綁扎—架立模板—混凝土的澆筑及養護。壓頂梁中為Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10鉤筋,上下頂面主筋間距為21cm,側面主筋間距為18.4cm;箍筋和鉤筋間距為30cm。壓頂梁作為隧道初期支護的一部分內側模板定位必須準確,到隧道軸線的距離嚴格按照隧道凈空半徑+襯砌厚度+預留變形量來控制,距離過小,會入侵二襯;過大,護拱拱架將無法與之正常連接。另外,部分梁體在回填平臺上施工,土質相對松散,模板不適宜支撐加固,故該處模板主要采用拉桿加固。
2.2.5護拱施工
明洞護拱用I22a工字鋼作為主架,拱架間距1.0m,輔以Φ25的大格鋼筋網,網格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格鋼筋網,網格尺寸@10cm×10cm,拱架內側全部掛模,拱架外側分別從壓頂梁向上至1/3弧長范圍掛模,然后采用混凝土汽車泵或拖泵澆筑護拱混凝土。
拱架施工。I22a工字鋼通過型鋼彎曲機一次彎曲成型,彎曲半徑(內徑)7.35m,根據施工需要適當截取拱架長度,本工程中,將上半斷面拱架等長分為三節,單節下料長度7.77m,兩端焊接鉆Φ29孔連接板(尺寸為26cm×26cm,厚度1.4cm)。利用開挖預留的核心土作為操作臺安裝拱架,架立過程中,先將與壓頂梁連接的兩節拱架簡單固定,再將中間節拱架與上述兩節用螺栓連接,兩片連接板間加入橡膠墊片,將三節拱架連接完好;然后,進一步準確調整拱架位置和角度,讓兩拱腳落在壓頂梁預埋鋼板上,將預埋鋼板和拱架連接板滿焊連接。拱架之間用Φ25鋼筋縱向連接,連接筋環向間距50cm。在兩榀拱架中間位置布Φ25的環向鋼筋,使之與縱向連接筋形成@50cm×50cm的大格鋼筋網。然后在大格鋼筋網上敷掛@10cm×10cm的鋼筋網片,網片間搭接不少于兩個網格,保證網片的整體性。
護拱施工采用木模板,寬度為15～20cm,長為4m或5m。利用鋼拱架自身穩定性,輔以鋼筋、扎線等將模板固定在拱架上。掛模范圍:拱架內側及拱架外側分別從壓頂梁向上至1/3弧長處,同時必須保證內外模間距不小于60cm。為避免澆筑混凝土時模板縫大量漏漿,安設模板時必須緊密,過大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵?；炷翝仓?在拱圈內側要采取鋼管撐等必要的支撐措施,增加施工段拱架的整體穩定性?；炷翉姸菴30,施工過程中,嚴格控制水灰比,塌落度盡量控制在輸送混凝土的下限10～13cm之間。避免混凝土離析,大量漿液從模板縫滲漏出去。澆筑過程中要加強振搗,確?；炷撩軐?。同時必須注意采用對稱澆筑方式,兩側混凝土高差要控制在0.5m以內,避免單側混凝土壓力過大導致拱架失穩。
2.2.6C20片石混凝土回填
明挖段護拱施工完成,達到一定的強度后即可進行片石混凝土回填施工。考慮到回填時不出現偏壓,確保護拱結構的安全,片石混凝土也要對稱回填,將拱圈兩側高差控制在0.5m～0.8m范圍內,單層回填厚度不要超過1.0m。為避免拋填的片石直接砸到護拱,在護拱拱圈向外015m范圍不回填片石。回填片石采用機械配合人工拋填,片石之間要留有空隙,讓混凝土將片石完全包裹,為保證回填段路基路面質量,控制拋填片石量不要超過回填總量的25%?；靥罡叨戎粮咚俟仿访鏄烁呦?0cm。
2.2.7路面結構施工
離軍高速公路設計方提供設計資料顯示路面結構層(自上而下):細粒式SBS改性瀝青混凝土(4cm)+中粒式SBS改性瀝青混凝土(6cm)+連續配筋鋼筋混凝土(30cm)+貧混凝土(20cm)+水泥穩定沙礫(h)。因我方C20片石混凝土回填已至高速公路路面標高下70cm,為避免路面結構與隧道結構的剛性連接,將20cm厚的貧混凝土層調整為水泥穩定沙礫,作為緩沖減力層。鋼筋混凝土搭板(連續配筋)施工。鋼筋混凝土搭板設計長度為100m,寬為10.5m,厚度為30cm,在搭板兩端各設置一長8m、寬10.7m、厚30cm的過渡搭板。搭板中設置Φ20的縱筋(間距20cm)和橫筋(間距30cm),單層布置,縱筋位于橫筋之上,距混凝土板面12cm;過渡搭板為雙層鋼筋,縱筋Φ22(上層間距23cm,下層間距21cm),橫筋Φ16(間距25cm)。為減小施工干擾,搭板采用半幅施工方案。復測基底標高,按要求鋪設鋼筋網;精測I28槽鋼滑道,用插入式振搗棒配合震動梁攤鋪搭板混凝土。施工過程中,按要求設置脹縫和縮縫,認真埋設傳力桿和拉桿,待混凝土達到20～30%強度后按要求切縫,并填筑填縫料。為保證瀝青混凝土和搭板間剛柔有效結合,混凝土施工完成后,及時對混凝土板面進行拉毛處理。:
1.1SDH傳輸技術
SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制,主要針對光纖傳輸,是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中,復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時,信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號,并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。
1.2ATM網絡傳輸技術
ATM是一種基于信元的交換和復用技術,即一種轉換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節,開頭的五個字節為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包,通過硬件實現數據轉換,這比軟件更快速、經濟、便宜。同時,ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網絡傳輸中,為了使多個用戶共享高速線路,通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段,成為時隙,一定量的時隙組成一個幀,一個信道在一個幀里占用一個時隙,一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時間參考,各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短,一個時隙傳輸一個信元,每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙,信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術
MSTP依托于SDH平臺,可基于SDH多種線路速率實現,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口,繼續滿足TDM業務的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網絡傳輸技術
隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入,傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸,它傳輸距離遠,信號穩定,抗干擾性強,已成為數據鏈傳輸的新寵。
通用分組無線業務GPRS,是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務,GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備,通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級,形成一個新的網絡邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后,復用在一根光纖上,在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復用,它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時,通過OADM進行光信號的直接上下,無需經過O/E轉換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
2接入網技術
隨著通信技術的快速發展,人們對鐵路通信技術提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實現鐵路通信網的升級,發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。
接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術,由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展,接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展,這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術
(1)高速率數字用戶環路技術。
通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號,傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量,用多線對并行傳輸,以降低每對雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數字用戶環路技術。
它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(9-10)Mbit/s,上行速率只有數十或數百kbit/s,此技術適用于視頻點播VOD系統;其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號,而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術。
它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接,光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制,將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡,進行少量投資,就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。
(4)光纖用戶環路技術。
以光纖為主要傳輸媒介,根據光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標,但根據現有通信發展的實際,FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入,雖然是有過渡性質的折衷方案,但價格相對經濟,并且在時機成熟時易擴展到FTTH,所以是現實并且可行的。
2.2無線接入技術
無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設,目前已得到極大的重視。
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統,是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶,最大限度地利用系統資源和頻率資源,降低系統內呼損,提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業運營管理部門的青睞,被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。
3結語
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具,我國鐵路引入現代通信技術還不久,對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗,對其中所要注意的問題,特別是技術問題要認真對待,只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。
參考文獻
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[2]毛文鐸.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].信息科學,2008.
[3]廖旭波.論傳輸技術在通信工程中的應用及發展方向[J].科技資訊,2009.
