時間：2023-03-14 15:18:41
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第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。
第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。
第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。
第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。
第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。
第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。
事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。
第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。
第二章事故等級
第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；
（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；
（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。
第十條有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運列車脫軌60輛以上的；
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。
第十一條有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。
第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。
除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。
第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第三章事故報告
第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。
第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。
第十六條事故報告應當包括下列內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；
（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；
（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請求。
事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章事故應急救援
第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。
第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。
第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。
第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。
有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。
第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。
第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。
第五章事故調查處理
第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。
較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：
（一）特別重大事故的調查期限為60日；
（二）重大事故的調查期限為30日；
（三）較大事故的調查期限為20日；
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。
事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。
國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。
第六章事故賠償
第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣*0元。
鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。
第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。
第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。
第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章法律責任
第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。
第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處*0元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第一條 為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。
第二條 鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。
第三條 國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。
第四條 鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。
第五條 國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。
第六條 鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。
事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。
第七條 任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。
第二章 事故等級
第八條 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條 有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；
（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；
（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。
第十條 有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運列車脫軌60輛以上的；
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。
第十一條 有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。
第十二條 造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。
除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。
第十三條 本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第三章 事故報告
第十四條 事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。
第十五條 鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。
第十六條 事故報告應當包括下列內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；
（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；
（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請求。
事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
第十七條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章 事故應急救援
第十八條 事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。
第十九條 事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。
第二十條 事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。
第二十一條 現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。
有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。
第二十二條 事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
第二十三條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。
第二十四條 有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
第二十五條 事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。
第五章 事故調查處理
第二十六條 特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。
較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第二十七條 事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：
（一）特別重大事故的調查期限為60日；
（二）重大事故的調查期限為30日；
（三）較大事故的調查期限為20日；
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第二十八條 事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第二十九條 事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。
事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
第三十條 事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。
國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十一條 事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。
第六章 事故賠償
第三十二條 事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條 事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。
鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。
第三十四條 事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。
第三十五條 除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。
第三十六條 事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章 法律責任
第三十七條 鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。
第三十八條 違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十九條 違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十條 違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第八章 附 則
第四十一條 本條例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日國務院批準的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》和1994年8月13日國務院批準的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》同時廢止。
(新華社北京訊，7月21日《經濟日報》)
摘要：重大鐵道交通事故應急警務屬于公共安全危機管理的范疇，研究的框架設計主要包括國內外研究現狀述評及研究意義、研究的主要內容及思路、創新程度及應用價值。在公共安全危機管理的基礎理論上探討鐵道交通事故警務應急處置預案、機制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內容。在建設中原經濟區視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進一步加強，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務應急機制的研究具有重要的實戰應用和服務中原經濟區發展的價值。
關鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架
一、國內外研究現狀述評及研究意義
國內關于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書。“事凡預則立，不預則廢。”一般看來實務部門側重于處置的研究，社會學者側重于預防的研究，最近幾年與維穩相關的宏觀管理角度研究者也側重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發的社會危機更加考驗政府的執政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經驗，日本具有最先進的減災理念與技術，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。
隨著我國鐵路路網密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關線路和諧的目標受到前所未有的挑戰。特別是鐵路經過六次大面積提速后，鐵路運輸的“利遠不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關開展有關應急救援工作，準確地調查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業更好、更快的發展，迫切需要在總結鐵路交通事故應急救援和調查處理的實踐經驗基礎上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發展變化需求的警務應急措施與警務技能。
鐵路運輸具有軌道性、網絡性，一旦發生鐵路交通事故，就會對區域性或者全國性運輸網絡產生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。
伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環境與不可防的鐵路運營軟環境交織在現實世界里，技術與事故，維穩與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業及龐大的關聯部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關注和參與，更為重要的是官方對此的反應。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。
二、本研究的主要內容、基本思路、研究方法
擬運用實證調查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結合世界各國有關緊急狀態立法、交通事故緊急救援處置、現代警務快速反應機制的有關理論及系統論的基礎理論，與我國目前鐵道交通事故高發區的實戰部門聯合攻關，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發展需求的應急處置警務措施，力促實現保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。
項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。
在鐵道交通事故應急警務基礎理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關處置在處置鐵道交通事故中的執法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現場處置；2。事故調查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環節：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。
三、本研究的重點難點、創新程度、應用價值
由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調圖處置都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制，加上事故的調查涉及面較廣，專業性、技術性較強。加上受制于現有的鐵路公安體制，鐵路民警執法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關相比，無論是從事故處置的執法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。
重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。
研究初步認為，現行行政法規、規章未能解決鐵路公安機關合理科學的執法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實質性的獨立執法權。救援處置缺乏理念指導，應基于救援的過程需要與結合鐵道警務特點把握應急處置鐵道交通事故的基本原則。現代警務機制運行效果不佳，信息社會下應按照警務快速反應機制的內在要求，建設常態化的救援平臺及快速反應機制。
一、關于旅客認定
鐵路對旅客人身傷亡和非旅客人員傷亡，承擔責任的范圍存在較大區別。對旅客人身傷亡，適用無過錯原則進行定責。而對非旅客人員傷亡，則適用嚴格責任原則定責。因此傷亡人員是否為旅客，關系到鐵路的承責范圍的不同。依據鐵道部1997年頒布的《鐵路旅客運輸規程》的解釋，旅客是指持有鐵路有效乘車憑證的人和同行的免費乘車兒童。根據鐵路貨物運輸合同押運貨物的人視為旅客。而合同法將持有有效客票及按照規定免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票乘客一律認定為旅客。合同法作為國家大法，其效力自然高于《鐵路旅客運輸規程》的效力，故對此問題首先應按照合同法的規定處理。其實縱觀合同法關于運輸合同的規定，乘客是否具備旅客身份，在發生傷亡事故處理時，已顯得沒有什么意義。但結合《條例》的具體規定，認定旅客身份卻是適用限額賠償的關鍵。
二、關于事故責任的確定與劃分
首先，《條例》條例第三十二條規定，“事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身原因造成的人身傷亡。”
其次，2010年3月16日頒布實施的《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第四條規定，鐵路運輸造成人身損害的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；法律另有規定的，依照其規定。《解釋》第五條同時規定，鐵路運輸中發生人身損害，鐵路運輸企業舉證證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的。
此外，《解釋》第七條第二款對鐵路運輸企業免責事由又做了一些補充規定，即受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運輸企業舉證證明已充分履行安全防護、警示等義務的，不承擔賠償責任。這也與鐵路法第五十八條第二款的規定相一致。
筆者認為，劃分鐵路交通事故責任，正確理解和把握《解釋》的具體規定是關鍵。
第一，鐵路運輸企業是否充分履行安全防護、警示義務，是確定鐵路運輸企業承擔責任比例的關鍵。因受害人自身的過錯行為，造成人身損害的，應當根據受害人的過錯程度適當減輕鐵路運輸企業的賠償責任。如果鐵路運輸企業未充分履行安全防護、警示等義務，受害人有上述過錯行為的，鐵路運輸企業應當在全部損失的百分之八十至百分之二十之間承擔賠償責任；鐵路運輸企業已充分履行安全防護、警示等義務，受害人仍施以上述過錯行為的，鐵路運輸企業應當在全部損失的百分之二十至百分之十之間承擔賠償責任。
在判定受害人自身的過錯程度時，應全面考慮事故發生的時間、地點、環境等各方面的因素。
第二，注意加強對特殊群體的重點保護。《解釋》第八條規定，鐵路運輸造成無民事行為能力人人身損害的，鐵路運輸企業承擔的賠償責任應當不低于全部損失的百分之五十。鐵路運輸造成限制民事行為能力人人身損害的，鐵路運輸企業承擔的賠償責任應當不低于全部損失的百分之四十。筆者認為，這條規定重點體現了對未成年人的保護，實踐中事故受害人為未成年人的情形較多，損害后果非常嚴重，而且未成年人認識和避免危險、控制自身行為的能力又比較低，鐵路運輸企業即使設置了完備的警示標志、信號，也可能對未成年人不起任何作用，《解釋》的規定更加傾向于保護這類弱勢群體，規定了鐵路運輸企業應當承擔更多的社會責任。
三、關于限額賠償的理解適用
考慮到鐵路運輸的特殊性，《條例》之所以規定了限額賠償制度，主要是兼顧保護鐵路旅客的切身利益和保障鐵路運輸的健康發展兩個方面的平衡。《條例》第三十三條規定，“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，……”。從《條例》第三十三條規定的內容來看，鐵路交通事故適用限額賠償的情況僅限于受害人系鐵路旅客，如果受害人不具備鐵路旅客身份而發生了《條例》第三十二條規定的傷亡事故，則不能適用限額賠償的規定，這也正是區分旅客身份的意義之所在。
肇事罪的客觀要件是，行為人有違反交通運輸管理法規的行為；發生了重大交通事故；違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故間有因果關系。交通運輸管理法規是指為保障公路、水上、航空、鐵路的交通運輸安全而制訂的各種規章、制度、規程、紀律以及交通慣例和常識等。最高人民法院的司法解釋細化了本罪客觀要件的危害結果，并規定了相應的“責任”要求。在造成財產損失的交通事故中，對行為人因無力賠償損失而構成交通肇事的情況，不宜按犯罪處理。公安機關認定的“事故責任”不是刑法中的因果關系，在司法實踐中不能把公安機關認定的“事故責任”作為定案依據。構成交通肇事罪的前提是行為人有違反交通運輸管理法規的行為，因此，界定交通運輸管理法規的范圍是認定交通肇事罪的關鍵。交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通運輸過程中行為人因違反交通運輸管理法規而發生的碾軋、傾覆、碰撞等致人傷亡或財產損失的事故。重大事故的標準應當按照《解釋》的規定來確定。刑法上的因果關系，即違章行為與危害結果間的因果關系。在責任的認定上，應當根據行為人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮， 不能把公安機關認定的交通事故責任作為交通肇事罪的因果關系。
關鍵詞：交通運輸管理法規，重大交通事故，因果關系
我國刑法界關于交通肇事罪的客觀要件的觀點基本是一致的：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失。《解釋》第2條進一步細化了重大事故的標準，是指以下三種情形之一：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。另外，還規定交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（二）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（三）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（四）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（五）嚴重超載駕駛的；（六）為逃避追究逃離事故現場的。據此，交通肇事罪的客觀要件包括：必須有違反交通運輸管理法規的行為；必須發生重大交通事故；違反交通運輸管理法規的行為與結果間必須有因果關系。本文將詳細闡述客觀要件的具體內容，并提出一些淺見，以期對司法實踐有所助益。
一、違反交通運輸管理法規的行為
構成交通肇事罪的前提是行為人有違反交通運輸管理法規的行為，因此，界定交通運輸管理法規的范圍是認定交通肇事罪的關鍵。
79刑法規定的交通肇事罪包括公路、水路、航空、鐵路運輸中的交通事故，所以，交通運輸管理法規包括以上各種運輸的管理法規。現行刑法雖然將重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪規定為獨立罪名，但是，在鐵路法、航空法的規定中，同樣有針對一般主體（旅客、貨物的承運者）的保障鐵路運營安全、航空器飛行安全的規章制度規定的注意義務，一般主體違反該種注意義務，危害飛行安全，或者鐵路運營安全事故罪的，顯然是不能構成重大飛行事故罪或者鐵路運營安全事故罪，[1]只能定為交通肇事罪。而且，航空人員違反航空交通運輸管理法規，造成重大飛行事故以外的交通事故，或者鐵路職工違反鐵路交通運輸管理法規，造成鐵路運營安全事故以外的交通事故的，也構成本罪。因此，交通運輸管理法規包括公路、水上、鐵路、航空交通運輸規章制度，包括交通管理行政法規與交通運輸安全有直接關系的勞動紀律、操作規程等。但是，違反交通運輸管理法規的行為并不都是交通肇事行為，在交通運輸管理法規中，有旨在管理交通運輸活動的規定（如駕駛人員必須攜帶駕駛證件、車輛必須安裝牌照等），也有旨在保障交通安全的規定（如禁止酒后駕駛，禁止逆行等）。如果行為人違反了旨在管理交通運輸活動的規定，只是一般的違章行為，只有違反了旨在保障交通安全的規定的行為，因而發生重大事故的，才屬于交通肇事行為。
交通慣例、交通常識等能否作為交通肇事罪違反的內容？這個涉及到業務過失犯罪的特別注意義務的范圍如何確定，刑法理論對此有兩種觀點：一種觀點認為成文的法規、規章制度把各種注意義務都詳盡的規定了，特別注意義務就是這些成文的規章制度所規定的內容，違反了規章制度就是違反了特別注意義務；另一種觀點認為，規章制度僅僅是特別注意義務的定型化，一般只規定了從事某種業務活動必須注意的事項，并不包括全部的注意義務。有些人們習以為常、遵守的操作慣例、常識或經驗，往往沒有明文規定。然而這些慣例或常識也蘊涵著特別注意義務的要求，同樣是防止危害結果發生的必不可少的條件。因此，凡是業務活動中有助于避免危害結果的一切必要行為，都是特別注意義務的內容，并不僅僅限于明文規定的規章制度本身。[2]
筆者認為第二種觀點是正確的，遵守特別注意義務應當是在遵守一般注意義務的基礎上，由于從事危險活動必須更加謹慎注意不發生危險，并不是不用遵守一般注意義務，而規章制度不僅不可能把所有的注意義務規定出來，更不可能把一般注意義務也規定出來。比如駕駛員在駕駛機動車輛時的前方注意義務，對老人、婦女、兒童、盲人、殘疾人等的注意避讓義務，在各種危險情況下的安全注意義務。而這些注意義務有些可能在交通法規上沒有明文形式的文字規定，但這并不等于機動車駕駛員不需要遵守，違反這些義務仍可以構成過失。而且隨著交通業的，交通法規一定會出現不合時宜的漏洞，在交通法規較為完善的日本，幾乎每年都要修改一次交通法，這也說明了交通法規總是不能適應保護安全的需要。[3]因此，應當把交通運輸管理法規的范圍作適當地擴大解釋，旨在保護生命、健康安全的一切注意義務都是行為人應當遵守的行為規則。
二、重大交通事故的涵義
交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通運輸過程中行為人因違反交通運輸管理法規而發生的碾軋、傾覆、碰撞等致人傷亡或財產損失的事故。重大事故的標準應當按照《解釋》的規定來確定。我們可以把重大事故分為兩類：第一類是指，死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；或者死亡三人以上，負事故同等責任的；或者造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。第二類是指，致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的：酒后、吸食后駕駛機動車輛的；無駕駛資格駕駛機動車輛的；明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而加強的；明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；嚴重超載駕駛的；為逃避法律追究逃離事故現場的。
對第一類事故，應當注意把握肇事行為造成財產損失且行為人無能力賠償而構成交通肇事罪的情形。交通事故造成財產損失，如何追究行為人的刑事責任，不同國家和地區的法律規定存在差異。日本和我國地區，對交通事故致人死傷的以業務過失致死、傷犯罪定罪處罰，對只造成財產損失的交通事故，不作為犯罪處理。德國刑法典規定的315條a（危害鐵路、水路及航空交通安全罪），第315條c(危害公路交通罪)，規定對過失造成交通事故，危害他人身體、生命或貴重物品的，都要處罰。
我國現行刑法與79刑法規定的交通肇事罪都明確規定了重大事故包括公私財產遭受重大損失，據此，對造成財產損失的肇事行為也作為犯罪處理。但在現行刑法與79刑法的司法實踐中存在著較大差別。在79刑法實行時期，最高人民法院、最高人民檢察院的《關于嚴格處理道路交通肇事案件的通知》（以下簡稱“《通知》”）中，將財產損失的標準界定為3萬元至6萬元之間，即只要造成財產損失夠此標準，無論是否賠償，都構成犯罪。現行刑法實行后，最高人民法院的《解釋》沿襲了《通知》的精神，但較《通知》而言，《解釋》大幅度提高了財產損失的數額，而且把無能力賠償損失作為條件之一。這樣一來，就降低了損害財產的肇事行為構成犯罪的機率，限制了對此種行為的處罰。但是，《解釋》把行為人因無能力賠償損失達到一定數額標準就作為犯罪處理，甚至把無能力賠償損失達到更大數額標準歸屬于特別惡劣的情節而加重處罰，引起了刑法理論很大的爭議。否定說認為，這實際上是將易科制度引進到我國的刑事司法實踐中，對于可能產生的，我們不便妄加評論，但對其有效性則可以提出質疑，易科制度應該是刑事立法所賦予的權力而不是司法解釋的自身定制的權力，尤其是“解釋”易科的不是刑而是罪……。[4]肯定說認為，《解釋》的這一規定有積極意義，符合刑法的謙抑原則，不會造成不平等，并且認為，如果說這是“花錢買刑”的話，應該說這種“買賣”不論相對于被害者還是相對于刑罰，都是比較公平的。[5]
筆者認為，肯定說是錯誤的。首先，《解釋》的規定不但沒有體現刑法的謙抑原則，反而違背了這一原則。《解釋》的初衷可能是想憑借刑罰的威懾力來督促肇事者賠償受害人的損失，保護受害人的利益。但是，交通肇事造成財產損失的賠償問題，完全可以以使肇事者承擔民事責任的方式來解決。肇事者如果有能力賠償，用民事責任的方式就可以解決賠償問題，沒必要使用刑罰，如果沒有能力賠償，就是用最嚴厲的刑罰，也不能解決賠償問題。因此，刑罰在此處是多余的。其次，民事責任與刑罰存在本質上的差異，不能互換。兩者雖然都屬于法律責任的范疇，但歸屬的法律關系的領域不同，體現的國家的評價也不同。民事責任是因沒有履行民事義務而引起的“二次義務”，其實質還是民事義務，所以在民事執行程序中允許當事人“和解”。刑事責任是指行為人因其犯罪行為所應承受的，代表國家的司法機關根據刑事法律對該行為所做出的否定評價和對行為人進行譴責的責任。刑事責任具有必然性與平等性的特征。[6]在刑事責任中不允許犯罪人與國家“和解”。《解釋》的規定表明賠償不起就是犯罪，就定罪處罰，賠償的起就不是犯罪，不定罪處罰。這種作法實際上是允許犯罪人與國家之間對是否構成犯罪進行“交易”、“和解”，違反了刑事責任的必然性和平等性，違背了刑事責任的基本原則。
筆者認為，對造成財產損失的交通肇事行為犯罪處理的必要性值得考慮。從刑法的謙抑性來說，刑法以不處罰過失損害財產的行為為原則，交通肇事雖然屬于危害公共安全的犯罪，但從造成財產損失的角度來看，也屬于過失損害財產的行為，不應當處罰。司法實踐中，在立法還未修改的情況下，筆者主張，對造成財產損失的交通肇事事行為原則上判處緩刑，以實現法律的實質正義。對于行為人無能力賠償損失的問題，可以在附帶民事判決書中判處行為人采用分期賠償的方式賠償損失，如果行為人故意不履行判決，可以定拒不執行判決、裁定罪，來督促進行為人履行。這種處理既可以用刑罰的方法督促行為人賠償損失，又合乎法理。
對第二類事故，應當注意把握致人重傷的人數是一至二人，并且行為人還有嚴重危險的駕駛行為或者肇事后為逃避法律追究而逃跑的行為。此處的違章行為實際上是兩個，即造成交通事故的違章行為與嚴重危險的違章駕駛行為或逃逸行為。例如，行為人酒后超速駕駛發生交通事故，酒后超速駕駛是造成交通事故的原因行為，同時也是嚴重危險的違章駕駛行為，這種情況才能認定屬于第二類事故。如果行為人僅有嚴重危險的駕駛行為，交通事故是由被害人或第三人的違章行為引起的，或者行為人的違章行為對事故的發生僅負同等或次要責任，這種情況不屬于第二類事故的范圍，行為人的行為不構成犯罪，只是一般的違章行為。
另外還需注意《解釋》針對的是公路運輸中發生的交通事故，忽略了水上、航空及鐵路交通運輸中發生的交通事故，這一點應當說是《解釋》的疏漏。筆者認為，在司法實踐中，如果《解釋》明確規定屬于公路運輸中構成交通肇事罪的情形（如無駕駛資格駕駛機動車輛的），在司法實踐中不能類推適用于水上交通肇事犯罪；如果沒有明確規定屬于公路運輸的（如嚴重超載駕駛的），可以適用于其他交通肇事犯罪。
三、肇事行為與交通事故間的因果關系
《解釋》把不同的事故配以下同的責任標準，[7]我們應當把“責任”實質性地理解為刑法上的因果關系，即違章行為與危害結果間的因果關系。在責任的認定上，應當根據行為人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮， [8]不能把公安機關認定的交通事故責任作為交通肇事罪的因果關系。
在司法實踐中普遍把公安機關認定的交通事故責任作為定罪的依據，對此，刑法理論有不同的觀點：肯定說認為，認定交通肇事罪的焦點問題集中在事故認定和責任上，比較特殊，也很復雜。但是，如果不以此認為前提，則無法判定交通肇事行為人與肇事后果間的因果關系，更無法確定其應當承擔行政肇事行為人與肇事后果間的因果關系，更無法確定其應當承擔行政責任還是刑事責任。有關事故責任認定方面的統一執法標準雖然仍需國家有關主管部門進一步規范，但在條件下，還應堅持以交管部門認定的事故責任為認定交通肇事罪的前提條件。[9]肯定說的言下之意是，雖然把公安機關認定的交通事故責任作為定案依據有不妥之處，但目前也沒有其他更好的辦法，只好這樣。筆者認為該說在理論上沒有提供任何合理性的理由，在實踐中只能是“葫蘆僧判葫蘆案”。
另一種是否定說，筆者也贊同，主要理由如下：
（一）、公安機關認定事故責任的行為是行政機關對某一件事實的確認，與刑法上因果關系的認定不同，不能將其作為定案的依據。
根據我國《道路交通事故處理辦法》第5條的規定，“公安機關處理交通事故的職責是：處理交通事故現場、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解”。公安機關處罰交通事故責任者的前提是認定交通事故的責任，即違章行為與事故之間的因果關系，認定事故責任的行為屬于行政法上對某種事實的行政確認行為，是行政處罰行為的一部分。而刑法中的因果關系是指行為人的實行行為與危害結果之間客觀上存在著“原因與結果”的關系，它的認定方法與交通行政管理中的行政確認方法迥然。比如，公安機關在處理交通事故時，如果逃逸人的逃逸行為致使交通事故責任無法認定就推定其負全部責任。之所以這樣規定，是從交通行政管理的角度出發，用加重逃逸人行政責任的方法來遏制肇事后的逃逸行為。由于行政責任不是嚴重的責任，加重行政責任，逃逸人還不至于被嚴重錯誤地歸咎，因此可以容忍公安機關的推定，況且肇事后逃逸行為本身就是違反交通運輸管理法規的行為，應當受到處罰，用推定的方法認定其負全部責任，實際上是處罰了逃逸行為。但是在刑事司法中，認定交通肇事罪的因果關系對行為人是否構成犯罪至關重要，并進一步決定其是否應負刑事責任。而刑事審判中認定犯罪事實的證明標準是“排除一切合理懷疑”。因此，逃逸行為致使無法認定刑法上的因果關系時，不能用推定的方法來認定。
我國有關機關的司法解釋和批復中也體現了公安機關認定的交通事故責任不是刑法上的因果關系，僅是一種行政確認行為。1992年1月1日最高人民法院、公安部的《關于處理道路交通事故案件有關的通知》第4條規定“當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定、傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。”2000年1月15日公安部的《關于地方人民政府法制機構可否受理對交通事故責任認定的復議申請的批復》重申了“交通事故責任認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故的作用所作出的鑒定結論。在公安機關處理道路交通事故中起的是證據作用，其本身并不確定當事人之間的權利義務，不屬于具體行政行為。”可見，事故責任是公安機關處罰違章人的依據，是行政處罰的一部分。因此，從性質上來說，公安機關認定的交通事故責任不是刑法上認定的交通肇事罪的因果關系。
（二）、公安機關認定的交通事故責任不是證據法意義上的鑒定結論，在刑事案件中不能作為證據使用。
根據公安部的《關于地方人民政府法制機構可否受理對交通事故責任認定的復議申請的批復》中規定的“交通事故責任認定是……鑒定結論”，似乎公安機關認定的事故責任可以作為證據使用。但是按照我國《刑事訴訟法》第28條的規定，“擔任過本案的證人、鑒定人的，不得作為偵查人員”，在司法實踐中，認定交通事故責任的警察通常都是對該案進行偵查的人員，根據證據排除規則，其認定的事故責任不能作為證據使用。而且我國的《道路交通事故處理辦法》第22條規定，“當事人對交通責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后十五日內，向上一級公安機關申請重新認定”。如果把事故責任作為鑒定結論的話，則意味著對鑒定結論可以申請行政機關復議，這是不可思議的。
（三）、如果把公安機關認定的事故責任作為定罪的依據，實際上是警察代替法官來認定犯罪，違反了基本的法律原則。
法諺講：在法庭上，只有證據，沒有事實。即在法庭上出示的都是證據，誰是誰非，以及誰是責任人和責任的大小等事實問題，只能由法院通過庭審與裁判的形式予以確認。如果把責任認定書當作既定事實或證據使用，那么對交通肇事案件的審判實際上是交通警察對案件的事實與因果關系來認定，法官的職責僅僅是適用法律罷了。對于此類案件的庭審，也不過是在走過場，案件沒有必要進入審判程序，這樣的結果，只會剝奪公民在法庭上進行辯論的權利。[10]
綜上所述，交通肇事罪的因果關系只能以刑法上認定因果關系的方法來認定。我們可以實質性地把《解釋》中規定的“責任”理解為刑法上的因果關系 ，至于“全部、主要、同等責任”的認定 ，則需要根據行為人的肇事行為在事故發生中所起的作用方面以及行為人過錯的大小來認定。具體來說，交通事故與行為人違反交通運輸管理法規的行為之間必須有刑法因果關系，才能認定交通肇事罪成立。認定交通肇事罪中的因果關系時，尤其應當注意不要把事實因果關系當作刑法上因果關系 。在司法實踐中，公安機關認定的事故責任也并非完全沒有價值。對事故責任認定書中的結論部分不應采用，但對事故現場的紀錄、拍照以及交通運輸工具發生事故后的特征等事實紀錄性的部分可以作為現場勘查筆錄的證據形式來認定因果關系。 、注釋：
?1?參見林亞剛：《危害公共安全罪新論》，武漢大學出版社，2001年版，第378頁。
?2?姜偉：《論普通過失與業務過失》，《人民大學學報》，1994年第3期，第105頁。
?3?參見于敏：《機動車損害賠償與交通災害的消滅》，。
?4?蘇惠漁：《現實與理念之間—過失交通犯罪》，高明暄、趙秉志編：《過失犯的基礎》，北京，法律出版社，2002年版，第61頁。
?5?參見侯國云：《交通肇事司法解釋缺陷》，《法學》，2002年第7期，第44頁。
?6?張明楷：《刑事責任論》，北京，中國政法大學出版社，1991年版，第27頁。
?7?此處使用“責任”概念并不準確，因為“責任”是指法律主體不履行義務時受到法律上的否定評價，承擔不利的后果，而此處要解決的問題是肇事行為與損害后果之間是否有刑法的因果關系。
?8?黎宏：《論交通肇事罪的若干問題》，《法律》，2003年第4期，第125頁。
1、知識目標：掌握相關的交通安全知識；
2、能力目標：通過學習，時刻提高警惕，培養遵守交通安全法規的自覺性；
3、情感目標：懂得安全的重要，增強交通安全意識。
【 教學重點 】 掌握相關的交通安全知識，增強交通安全意識。
【 教學難點 】 培養學生遵守交通安全法規的自覺性，珍惜生命。
【教學用時】一課時
【教學方法】講授法 討論法 演示法
【教具】：多媒體課件
【教學過程】
一、情境導入
1、師：隨著社會的飛速發展，人們生活節奏的加快，汽車成了主要的交通工具，它給人們帶來了前所未有的方便，但也給我們帶來了很大的災難，據世界衛生組織統計我國每年有逾20萬人因道路交通事故死亡。當我們看到那一幕幕悲慘的畫面時感想如何呢？帶著問題，我們一起來看大屏幕。
2、學生觀看交通事故圖片，教師精辟解說：1）騎車人由于個人的不慎與汽車相撞，魂斷街頭。2）大貨車與小轎車相撞引發大火，車毀人亡。3）十六歲本是花一樣的年華，可惜的是一場車禍致使花季凋零。4）母愛是神圣而偉大的，白發人送黑發人，實在讓母親痛不欲生5）兒子車禍中的突然離去，在父親心頭留下的是永遠不能愈合的傷痕。
3、學生認真觀看課件后談感想：
生1：真不敢把這些事聯想到自己身上！ 生2：交通事故太嚇人了，慘不忍睹。
生3：我想說一定要自覺遵守交通法規，否則后果不堪設想！ 生4：真沒想到一年里因交通事故死亡那么多人！ 生5：我一定要告訴我身邊的人要自覺遵守交通法規！
4、教師總結，揭示主題：
一個個鮮活的生命因為缺乏交通安全意識，消失在飛馳的車輪之下，一個個幸福美滿的家庭轉眼間破碎不堪，血的教訓呼喚著我們要珍惜生命，擁有安全，那么怎樣才能達到一路平安，快樂相隨呢？今天就讓我們一起學習一些必備的交通安全知識，來保障我們以后的行路安全。板書課題：第二課 《交通安全》
二、解讀目標
三、交通安全探究
【問題1】行路時應該注意哪些交通安全？
1、師：接下來讓我們用火眼金睛來看一看圖中的行人、車輛，哪里沒有遵守交通 規則？他們這樣做的后果會怎么樣？
2、請同學指一指：
(1)亂穿馬路：容易導致交通事故。
(2)不走人行道，妨礙機動車行駛：容易引發交通事故。
(3)并排行走：妨礙他人行走和車輛行駛，容易引發交通事故。
(4)聽音樂騎車上街：分散注意力，容易引發交通事故。
(5)闖紅燈：容易發生交通事故。
3、師：由此可見，生活中這些安全隱患隨處可見，那么我們行路時應該注意哪些交通安全，才能避免交通事故的發生呢？小組內交流自己的看法，達成共識。
（出示幻燈片——行路時應該注意哪些交通安全？）
4、同學交流后發言。
【問題2】橫穿馬路時應該注意的交通安全
1、以上我們對行路時的交通安全有章可循了，咱們大家現在大多是步行或騎車上學，在公路騎車又需遵守哪些規章制度呢？（播放影片，出示問題——【思考】仔細觀看影片中的違章現象，反思我們自己（或他人）以前在馬路上騎自行車，是否存在這些安全隱患？）
2、師：同學們，假如你是他，你會怎么做？
3、我們行路時要注意交通安全，但橫穿馬路時遇到的危險因素會大大增加，那么橫穿馬路時還應特別注意哪些安全？帶著這個問題，我們繼續觀看影片。
4、出示問題2：觀看影片，你認為在橫穿馬路時應該注意的交通安全有哪些？）
【問題3】怎樣預防鐵路交通事故？
1、師：咱們今天的表現都很出色，也都有時時刻刻注意安全的意識，還有一種路上交通工具，大家知道嗎？——火車。
2、出示問題3：
怎樣預防鐵路交通事故？ （組內交流2分鐘，達成共識。）
【問題4】
1、 師：今天這節課大家都認識到了交通安全的重要性，學到了一些相關知識，那么我們日常生活中在交通安全方面還有哪些隱患嗎？
2、多媒體出示問題：日常生活中在交通安全方面還存在哪些隱患？
四、交通知識問答課堂練習
師：看來大家都掌握了一定的安全知識，也有一定的判斷分析能力，現在考考大家。
1、行人在經過人行橫道時，怎樣走才最安全？（ ）
A、一直向右看 B、 一直向左看 C、先向左看，再向右看
2、行人在沒有交通信號燈和人行橫道的路口應如何通過？（ ）
A、跑步快速通過 B 、示意機動車讓行后直行通過 C、確認安全后直行通過
3、十字路口黃燈持續閃爍時表示（ ）
A、有危險，車輛、行人不準通過 B 車輛、行人須注意觀望，確認安全后通過 C、車輛、行人可以優先通過
4、小楊每天都經過鐵路道口，他在經過鐵路道口時應該( )
A、在欄桿放下時搶先通過 B 、進入到口，觀察后通過 C、一停，二看，三通過
5、明明在晚自習課后騎自行車回家途中，迎面遇到一輛駛來的汽車，燈光非常耀眼，為了安全明明應該( )
A. 下車靠邊避讓；
B.迎著燈光行駛 ；
C. 用手遮擋風光
五、出謀劃策：
1、我校即將組織“交通安全知識宣傳周”活動，打算在同學中間征集與交通安全相關的宣傳語，發揮你的聰明才智，小試身手吧！
2、展示自己的宣傳語。
六、總結：
1、通過今天的學習你收獲了什么？
2、你覺得自己這節課表現的怎么樣？
3、師總結：同學們，安全工作重于泰山，安全問題關系到千家萬戶的幸福。健康良好的身體才是學習、工作、生活的重要前提，大家一定要把交通安全記在心中，養成自覺遵守交通規則的良好行為習慣。做到快快樂樂上學來，平平安安回家去。祝愿大家：好好學習，一生平安！《祝你平安》音樂響起。
板書設計
第二課 交通安全
1、行路時應該注意的交通安全
2、橫穿馬路時應該注意的交通安全
應大力推行鐵路行業的政企分開，強化外部監督和調查的作用，加大公眾、新聞輿論問責力度
“428”膠濟線列車特大撞車事故的直接技術性原因和個人責任并不難查清，隱藏在后面的政府職能嚴重缺失則更應該得到重視。深入思考即可看到，鐵路主管部門政企不分的管理體制，及由該體制使然的鐵路安全監督與事故調查處理規定明顯不合理，是致使政府部門失職的重要原因。
政企不分是根本問題
這次特大事故暴露出鐵路管理體制中的根本性問題，是鐵道部政企合一體制造成了鐵路行業長期以來企業與政府角色雙缺的狀況。目前國鐵系統的鐵路局、集團和運營公司，從性質上都是政企不分的鐵道部的附屬物，缺少根本性的自主經營權，而鐵道部集政府部門及企業于一身，長期角色錯位。
鐵道部目前正在承擔或者應該承擔四項任務與職責，即鐵路運營、建設、維護市場秩序以及確保社會責任（包括安全）。從其偏重，可以看出現有體制存在的行政偏差。
在提供運輸產品、建設基礎設施、維護市場秩序和確保社會責任這四項任務中，現有體制下的鐵道部更偏重執行的是企業職能，或那些實際上可以通過建立合理體制移交給企業運作的事務，而對于更加重要的市場規范和社會安全監管這些政府不能推卸的責任，卻有所忽視。
鐵道部至今仍在強化其直接的生產組織職能，并一直特別堅持路網的統一調度指揮。實際上鐵路運營的公司化和商業化在世界上已經非常普遍。鐵路建設雖然具有一定特殊性，但不見得非得由政府包辦，更不必像鐵道部目前這樣承擔項目實際出資人角色且一定要成為合資鐵路的控股股東。政府在鐵路建設中更應該負責制定政策和規劃，負責基礎性投資并引導社會資金進入。
相比之下，世界各國政府鐵路主管機構的主要職能則更多集中在政策、法律、規劃和包括安全監管的社會職責上。例如，美國聯邦運輸部中有關鐵路的事務目前主要涉及負責鐵路公司兼并與運價管制的地面運輸委員會和聯邦鐵路署兩個機構。在經濟管制已經大大放松的情況下，聯邦鐵路署的安全監管職責就變得非常突出，該署目前800多名雇員中有超過700人是安全管理人員，其中有400人分散在各地負責日常監督和事故責任調查。
政企不分體制導致了鐵路系統政企雙缺與職責錯位的局面，也必然對鐵路的運營安全造成威脅。目前我國鐵路建設中大量存在著違反正常基建程序和盲目縮短工期的情況，施工對鐵路行車的干擾和影響也很明顯，而運營單位在鐵路大規模建設中還被賦予了名不符實的出資人與建設單位職責。
這些都使得鐵路運營單位在相互矛盾的使命與指令下變得不知所從。再加上鐵路系統內至今仍在推行缺少科學態度的“大干苦干拼命干”，致使大部分鐵路員工和組織機構都長期處于不堪重負、甚至疲沓麻木的狀態。本應起到糾偏作用的主管部門，卻由于政企不分和承擔職責的偏差，部分地成為這些問題形成的根源。
應建立獨立的事故調查和處理機制
誰都知道鐵路是一個高危行業，鐵路系統內部上上下下也非常強調安全的重要，甚至干部考核中安全指標可以“一票否決”。但另一方面，正是政企不分的體制又使鐵路系統缺少真正有效的安全監管機制。像任何其他組織一樣，眾多內部專業環節和部門也一定會對鐵路運輸中的事故責任盡量相互推諉，而且很容易形成內部上下一致對外，“大事化小，小事化了，能瞞就瞞，能推就推”的局面。
美國鐵路以私營為主，聯邦鐵路署每年要對全美大約100起較大事故和300起一般事故進行獨立立案調查，并提出相應的公訴和行政處罰。為了克服公共交通安全領域由運營者自律性管理無法避免的弊端，就一定要建立有效的外部監督和調查制度。但我國現行的鐵路交通事故調查處理規定與此大相徑庭。
根據目前的鐵路交通事故調查處理規定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重傷的特別重大事故，才由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查，而其他事故則均由鐵道部或事故發生地的鐵路管理機構即鐵路局組織事故調查組進行調查。
如果鐵道部是政企分開的機構，這一規定是合理的，但在鐵道部政企不分和目前國鐵系統上下級關系的體制下，該規定顯然難以保證獨立的第三方對事故進行客觀調查與處理。按照現有的規定，只有像這次造成巨大傷亡的鐵路交通事故，才會由代表第三方的國家安監總局負責調查，而其他絕大多數鐵路事故，都只是由鐵路部門自己組織調查和處理。
今年1月23日，膠濟線上已經發生過一次重大事故，動車組撞死18人撞傷9人，就是按規定由鐵道部負責組織事故調查組進行調查。被鐵道部確定為事故調查組副組長和新聞發言人的，正是這次因“428”撞車事故被鐵道部迅即免去職務并“接受組織審查、聽候處理”的事故發生地濟南鐵路局局長陳功。“123”事故死傷者是鐵路工地上的施工人員，本該作為調查對象的濟南鐵路局，卻成了調查者和擁有處理權力的執法主體，其調查結果和處理方式當然是可想而知的。
現在應該很容易理解，為什么該次事故的原因被那樣簡單歸結為是由一支沒有資質、且違反鐵路運營規定的農民包工隊造成的，而且很快就被定性為鐵路自己沒有責任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隱患為什么得不到應有的揭示和改進，結果導致重大悲劇再次發生。
沒有獨立的安全事故調查機構和事故處理體制，就難以真正確保鐵路行車安全。要在鐵路上完全杜絕任何事故當然并不現實，關鍵是政府要在鐵路運輸安全領域能夠真正擔負起責任，必須建立有效的安全監督和事故調查、處理以及問責制度，以制度促進安全意識提升并減少各種事故發生的可能性。
從這次特大撞車事故的慘痛教訓中可以看出，政府部門提高管理現代交通體系的行政能力已是當務之急。
關鍵詞：初中物理；教學；安全素質教育
近年來，安全事故頻繁發生，給人們特別是青少年學生帶來了巨大的傷害。為了減少安全事故的發生，在學校的各種課程中尤其是物理教學課堂中滲透安全教育是十分必要的。
我們所處的時代，是一個科學技術飛速發展的時代。它給人們帶來的方便與快捷是顯而易見的，但同時，也給人們帶來了很多負面的影響。在我們的生活中，有哪些與物理方面有關的不安全因素呢？它們對人們有哪些危害呢？下面就舉幾個例子說明。
1 慣性現象
1.1事故資料：我國每年因駕駛人超速行駛而導致的交通事故一直位于各種違法行為的前列。據交通管理部門統計，1995年至2004年10年間，由于超速行駛共造成10.6萬人死亡。2007年，因超速引發的事故次數位列第二，而死亡人數和直接財產損失都位于首位：超速行駛引發交通事故33487起，造成11478人死亡、36633人受傷、直接財產損失1.34億元。據研究，每超過限速5公里交通事故危險性將上升近200％。如本車的實際行駛速度是每小時多少公里，就與前車保持多少米以上的車距。例如，本車的行駛速度是80km/h，應保持的安全車距是80m以上。如果氣候不好，如雨雪天，路面比較滑，安全車距還要在這個基礎上延長2~3倍以上。
1.2物理原理：由于慣性，機動車或者非機動車在剎車時，不能立即停下來，即使是緊急剎車，也要向前運動一段距離才能停下。慣性是造成許多交通事故的物理原因。
1.3相關規定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十二條規定：“機動車上道路行駛，不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段，應當保持安全車速。”不安全的車速是誘發交通事故的主要原因。
2 摩擦力
2.1事故資料：2008年12月1日晚，雞西、鶴崗等地下起小雨。雨后路面結冰引發了多起交通事故。12月1日下午16時左右，一輛從鶴崗開往伊春的長途客車不慎翻入路基下，21名乘客不同程度受傷。其中一名中年婦女頸椎損傷，正在醫院接受治療。晚上19時左右，又有7兩車在鶴伊路上連環相撞，雖然沒有造成人員傷亡，但車輛毀壞嚴重。從昨晚六點半開始，鶴伊公路全線封閉，30多量車滯留。雞西通往佳木斯、哈爾濱、七臺河、虎林等地的八條客運線路全部停運。
2.2物理原理：下雨后溫度驟降，使路面結冰，摩擦力減小，汽車在冰凍的路面上行駛，在汽車隊路面壓力不變的情況下，路面光滑，摩擦系數減小，使得摩擦力減小，行車的危險性加大。如果沒有安裝防滑鏈等設備，則不能構成車輛行駛的基本條件。
2.3相關規定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十二條規定：“夜間行駛或者在容易發生危險的路段行駛，以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當降低行駛速度。”
3 慣性現象
3.1事故資料：八達嶺高速上有一個被稱為“死亡之谷”的連續彎路，這里經常發生交通事故，曾經令路政和交管部門頭痛，令司機不安。但是，據交管部門統計，這里80%的事故都是大貨車嚴重超載。2003年9月8日早晨7至8時，六環路上由于貨運車輛超載導致剎車失靈，接連發生5起交通事故，造成10人死亡。1至8月份，北京就發生貨車交通死亡事故190起、死亡234人，貨車超載運輸肇事約占交通事故總數的30%以上，占大貨車事故的55%以上。轉貼于
3.2質量是物體慣性的量度。物體具有“靜止”或保持勻速運動的特性叫做慣性。物體的質量越大，物體的慣性越大。行駛中的汽車，如果超載，它的慣性很大，在行駛的過程中即使剎車，也很難停下來。
3.3相關規定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十八條規定：“機動車載物應當符合核定的載質量，嚴禁超載。”
4 慣性現象
4.1事故資料：2009年5月14晚9點15分，鹽湖線與東西大道交叉路口大轉盤處發生了驚險的一幕，一輛高速行駛的小轎車撞到了綠化帶，騰空5米多高，飛行了近20米后墜入大轉盤圓形綠化帶的中心。車上駕駛員由于沒有系安全帶，被甩出車外后當場死亡。不系安全帶已經成為酒后駕車、超速行駛、之后的交通事故“第三殺手”。
4.2物理原理：汽車在行駛的過程中，突然剎車，由于慣性，人會繼續以原來的速度向前運動，如果不系安全帶是很危險的事情。安全帶的使用就是防止由于慣性，對人造成不必要的傷亡，防止人在交通事故中受傷或在發生事故時減輕受傷程度。據統計，駕乘人員系好安全帶，在事故中存活的機會是不系安全帶的2倍，還可以將受傷的機會降低50%。
4.3相關規定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第五十一條規定：“機動車行駛時，駕駛人、乘坐人員應當按規定使用安全帶，摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔。”
5 流體壓強與流速的關系
5.1事故材料。2007年4月22日零時30分許，一群鐵路施工人員在廣深線東莞火車站附近的股道旁施工時，一列由深圳開往廣州的火車疾駛而過，強大的氣流將來不及跑開的工人掀起，致使2人當場死亡，4人受傷。其中1人傷勢較重，頭部骨折，腦內有血腫，呈昏迷狀態。
據悉，時速200公里的“子彈頭”開起來，每秒行駛距離可達56米，從500米外的地方到行人面前只需9秒鐘。另外，“子彈頭”經過時，掀起的風速極值達20米/秒，相當于7~8級的大風。如此，火車提速，500米的距離轉瞬即到，躲都躲不及，還能把人給“吸”進去。
5.2物理原理：流體的壓強規律是：流速越大，壓強越小。當人站在鐵路旁時，火車高速駛過，火車兩側的氣體流速會比稍遠處大得多，壓強就小得多，也就是人靠近火車的一側空氣壓強比外側小，氣體會由壓強大的地方移動到壓強小的地方，由于速度差很多，壓強也差得多，氣體移動就比較快，人在氣體移動中就感覺被“吸向”火車。
全國鐵路第六次大面積提速后，京哈、京滬等干線，將成為時速200公里線路段，部分區段時速達到250公里。鐵路警方提醒，如此高速運行的列車通過時會產生強大空氣吸力，行人不能在鐵路上坐臥、行走、逗留或隨意翻越防護網。否則不僅會危及自身生命，還會給鐵路行車安全造成嚴重威脅。據測算，當列車以時速200公里運行時，每秒行駛距離達60米；列車距行人500米時，只需8秒多就可到達面前。心存僥幸心理，在鐵路邊上逗留、翻越防護網，認為可以輕易躲避列車，就很可能帶來致命危險。
5.3相關規定：《鐵路道口通行規定》中規定：“行人和車輛在鐵路道口、人行過道及平過道處，發現或聽到有火車開來時，應立即躲避到距鐵路鋼軌2米以外處，嚴禁停留在鐵路上，嚴禁搶行越過鐵路；車輛和行人通過鐵路道口，必須聽從道口看守人員和道口安全管理人員的指揮；凡遇到道口欄桿關閉、音響器發出報警、道口信號顯示紅色燈光或道口看守人員示意火車即將通過時，車輛、行人嚴禁搶行，必須依次停在停止線以外，沒有停止線的，停在距最外股鋼軌5米以外，不得影響道口欄桿的關閉，不得撞、鉆、爬越道口欄桿。”
6 安全用電
6.1事故材料。校園里，火災是威脅我們安全的重要因素。據統計，學校里火災比盜竊所造成的經濟損失要高出十幾倍。
1998年1月22日凌晨2時，某醫學院十名學生在濟南市某醫院實習，因用電爐不慎起火，燒死5人，燒傷5人。至于在同學們的宿舍里所發生的小型火災，則每年可達數千起之多，燒毀同學們的衣物、圖書，燒傷同學們身體的事例，屢見不鮮。
1989年4月3日，南京某大學學生宿舍317室一位同學，為了試聽錄音機，在宿舍里一個損壞了的插座裸露出的兩個線頭上接線，導線很不規則，又從褥子底下穿過，當日下午接線處打火，燒壞褥子，引起火災，焚毀4位同學床上的被褥、衣物、書籍和一些公物，直接經濟損失700余元。1999年4月30日晚，某校女生宿舍統一熄燈后，一女生在床上點蠟燭看書。深夜零點左右，該女生外出方便時，在樓道碰到熟人就閑聊起來。結果，蠟燭引燃床上物品，造成重大火災。有的男生從樓上向下亂丟煙頭，引燃樓下學生在外晾曬的被子時有發生。
6.2物理原理：（1）以下情況，多數都能造成短路、產生火花或發熱起火，有的還會導致燃燒爆炸，甚至引起觸電傷亡事故。如小型充電器充電時間過長。電線拖在地上，可能被硬的東西壓破或砸傷，損壞絕緣體；在易燃易爆場所亂拉電線，缺乏防火、防爆措施；亂拉電線，工具、材料等工作條件差，裝線往往不用可靠的線夾，而用鐵釘釘或鐵絲綁，結果磨破絕緣，損壞電線；不看電線粗細，任意增加用電設備形成超負荷，使電線發熱等等。（2）物質燃燒的原理告訴我們，溫度是燃燒不可缺少的條件之一。燃著的煙頭，體積雖小，但它卻仍是一個燃燒著的物體，溫度很高。據測定，其表面溫度在200～300℃，中心溫度高達700～800℃，而一般可燃物質的燃點都在這個溫度以下。當煙頭的火源與可燃物接觸時，很有可能把這些物質加熱到它們的燃點而引起燃燒。如果煙頭火源遇到易燃氣體、液體時，由于易燃氣體和易燃液體揮發出的氣體與空氣混合能夠形成爆炸性的混合物，遇到一點火星，就會引起燃燒、爆炸。
6.3相關規定：學校制定的安全事故管理規定和最基本的用電常識。教育學生學習安全用電、科學用電的方法，讓學生掌握最基本的安全用電常識：認識了解電源總開關，學會在緊急情況下關斷總電源；不用手或導電物（如鐵絲、釘子等金屬制品）去接觸、探試電源插座內部；不用濕手觸摸電器，不用濕布擦拭電器；發現有人觸電要設法及時關斷電源；或者用干燥的木棍等物將觸電者與帶電的電器分開，不要用手去直接救人。
構成道路交通事故的四個要素是：
1、事故必須是發生在道路上的。
2、事故必須是因違章行為造成的。
3、事故必須要有損害后果。
4、當事人在主觀上必須有過失。
三個常規條件是：
1、當事人各方中至少有一方使用車輛，如果各方都是行人而發生的事故，則不構成道路交通事故。
2、至少有一方車輛是在運動中，如果行人自己撞在停止的車輛上，則不認為是交通事故。
3、必須具有交通性質，非交通性質造成的事故，如軍事演習、體育競賽等活動中發生的事故，均不屬道路交通事故。
