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1)加速度法
該算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當加速度超過預先設定的閾值就彈出安全氣囊。
2)速度變量法
該算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當加速度變化量超過預先設定的閾值時就彈出安全氣囊。
3)加速度坡度法
該方法是對加速度進行求導得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標。
4)移動窗積分算法[2]
對加速度曲線在一定時間內進行積分，當積分值超過預先設置的閾值時，就發(fā)出點火信號。
1.1移動窗積分算法
下面具體介紹一下移動窗積分算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統(tǒng)加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當汽車發(fā)生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。
結合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標。
需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據(jù)這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點火控制算法應在發(fā)生碰撞后20～30ms內做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應該在碰撞后的40ms時刻，所以算法必須在20～30ms內做出點火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).
移動窗算法中對ax的處理為（1）式：
(1)
圖2移動窗口算法示意圖
其中t為當前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標S(t，w)，當S(t，w)超過預先設定值時，則發(fā)出點火信號。
寫成離散形式，如式(2)：
(2)
n為當前時間點，k為采樣點數(shù)，f為采樣頻率。
加上垂直加速度之后，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：
(3)
S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數(shù)，表征兩個方向加速度在合成算法中的權重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對于判斷最佳點火時刻也是很有優(yōu)勢的，經過實驗，利用這種算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。
但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發(fā)。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發(fā)的機會。
1.2利用數(shù)據(jù)融合提出的改進算法
由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分算法對于氣囊彈出與否進行判斷主要是根據(jù)積分量S，現(xiàn)在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：
（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應該打開的最直接的指標。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當發(fā)生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發(fā)的幾率，同時避免對其他乘員的傷害。
引入函數(shù)，這個函數(shù)的波形為：
圖3函數(shù)波形圖
當v超過30km/h的時候，y的值就大于1；反之就小于1。現(xiàn)在普遍采用的標準是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時，不應點爆。而在大于35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們取v0＝30km/h為標準點，這樣結合上面的移動窗積分算法，提出新的S1，則S1為：
(4)
這樣當v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。
(5)
S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優(yōu)點是可以減少氣囊誤觸發(fā)的幾率，更好的保護乘員的安全。
再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當調整的系數(shù)為1/∏，此時y函數(shù)圖形如圖4。
由圖4可看到，采用增加了速度函數(shù)的算法后，使到v>v0時的靈敏度適當增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數(shù)可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優(yōu)。
1.3利用模式識別的方法提出的控制算法
上述利用數(shù)據(jù)融合改進的移動窗控制算法是一種利用直觀概念進行設計的方法，采用的是實時計算得出碰撞判決指標，缺點是計算量比較大，控制系統(tǒng)的性能要求較高。如果能夠直接根據(jù)輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。
為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以采用模式識別的方法。原理如下，在臺車碰撞試驗中采用第二節(jié)中提出的加入了速度函數(shù)的改進移動窗算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結果進行判斷，并將其記錄下來，得到一個數(shù)據(jù)庫。再利用模式識別的方法，結合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數(shù)。然后在實際應用中可以利用判別函數(shù)對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態(tài)（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。
圖4函數(shù)波形圖
2設計判別函數(shù)原理
氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結為通過對對象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以采用基于最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。
通過對上述數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。
要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗概率，如式(6)：
(6)
基于最小錯誤率的貝葉斯決策規(guī)則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態(tài)w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態(tài)。把它設計成分類函數(shù)的形式，則可以直接利用分類函數(shù)進行判別。如式(7)：
(7)
x是樣本向量，w為權向量，w0是個常數(shù)。在實際操作中，可以通過上述數(shù)據(jù)庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)后，則可以對實際中檢測到的一組特征值進行評估，以決定是否引爆氣囊。
二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。
圖5分類函數(shù)示意圖
如圖5所示，分類函數(shù)g(x)可以將兩種狀態(tài)（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區(qū)分開來，實現(xiàn)了對汽車碰撞狀態(tài)的即時判斷。而這種算法只要求系統(tǒng)進行一個查表的運算，大大減少計算量。
3總結
綜上所述，移動窗算法對于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數(shù)的改進算法，能夠適當增加系統(tǒng)在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發(fā)幾率，符合現(xiàn)代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎上，利用大量的歷史數(shù)據(jù)得出判別函數(shù)，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。
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關鍵詞：臨建設施質量安全事故原因措施處理方案處理結論
中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A文章編號：
工程基本概況
某大型汽車制造廠總裝車間建設工程（以下簡稱本工程），位于新疆烏魯木齊市開發(fā)區(qū)，總建筑面積約10.86萬平方米，上部主體采用鋼結構，基礎采用樁基礎，樁型為鋼筋混凝土預應力管樁，建成后將用于某知名汽車廠商總裝生產線專用車間，承擔汽車裝配、焊接及總成等任務。本工程由某建設集團第七工程處承建，施工現(xiàn)場長1200米，寬700米，占地面積約84萬平方米，包括工程本身占地面積12.37萬平方米，現(xiàn)場辦公、生產及生活設施等臨建占地面積0.73萬平方米，各區(qū)之間分區(qū)圍墻約3930延米。本工程2011年6月21日開工建設，預計于2013年7月30日完成并交付使用。
事故概況
2011年8月11日13點37分左右，新疆烏魯木齊經濟技術開發(fā)區(qū)，某建設集團第七工程處某大型汽車制造廠總裝車間建設工地突起大風，風力約11級，瞬時最大風力達到13級，持續(xù)時間約11分鐘，致使現(xiàn)場生產及生活附屬用房、圍墻、臨時供電線路等臨建設施倒塌、損壞嚴重，機械設備、施工材料不同程度受損，三人輕微傷，釀成重大質量安全事故。
事故造成的損失
本次事故發(fā)生約2小時后，現(xiàn)場立即組織由當?shù)亟ㄔO行政主管部門、質檢及安檢部門、建設、承建、管理、監(jiān)理等單位參加的事故調查組展開調查。經調查組初步調查，本次事故共造成現(xiàn)場臨建房屋倒塌1棟31間約500平方米，材料倉庫1棟19間約300平方米，圍墻倒塌約396延米，供電線路損壞1200米，損失或損壞材料約3.9噸，損傷或損壞已進場施工機械11臺套。萬幸的是，事發(fā)時處于當?shù)匚绮蜁r間，大批人員因返回烏魯木齊市區(qū)用餐尚未進場，除造成3名值班人員輕微傷外，未造成人員更大傷亡。經初步統(tǒng)計，本次事故造成直接經濟損失折合人民幣約56.65萬元，3人輕微傷，工期延誤約31天。
四．事故發(fā)生原因初步分析。
經現(xiàn)場事故調查組初步分析，造成本次事故原因如下：
本次大風超出當?shù)卣庀蠓秶?jù)當?shù)貧庀筚Y料記載及統(tǒng)計，一般情況下，烏魯木齊開發(fā)區(qū)一帶發(fā)生11級以上大風的概率相當?shù)停敬未箫L偶發(fā)因素較大，嚴重超出預期，特別是瞬間風力達到了13級，更是當?shù)財?shù)十年來未遇，這是本次事故發(fā)生的客觀原因；參建單位經驗不足，思想上沒有引起足夠的重視。設計原因。現(xiàn)場查看設計圖紙發(fā)現(xiàn)，所損壞的建筑物，設計由承建單位承擔，圖紙粗糙，簽字蓋章不全，很多構造節(jié)點基本都是按照內地標準設計，完全沒有結合當?shù)厍闆r，這是造成本次事故的重要原因之一，具體內容有：①基礎埋深淺。②鋼柱斷面過小且柱距較大。③節(jié)點連接計算有誤。④現(xiàn)場建筑物總體布局不當。
承建單位現(xiàn)場管理原因。主要包括：
①事故發(fā)生于工程建設早期，人員正在陸續(xù)進場，特別是一些主要的管理人員尚未完全到位，質量、安全管理體系尚未建立健全，各項作業(yè)制度、工作流程、驗收程序等尚未成型，大多數(shù)時候作業(yè)處于失控狀態(tài)；加上從思想上沒有充分重視，管理上的漏洞相當多；②選擇分包單位不當。③工期安排嚴重不合理。④總包單位對分包單位沒有盡到管理責任。
五．與本次事故相關的資料等（附照片，其他見附件）
六．事故發(fā)生后采取的措施。
①建設單位、監(jiān)理單位立即發(fā)出停工令，要求停止現(xiàn)場一切作業(yè)；②立即按照規(guī)定向當?shù)亟ㄔO行政主管部門報告；③立即采取措施，搶救人員，搶救設備物資材料。④按照規(guī)定，立即組成事故調查組，開展調查工作，調查損失情況，分析原因，查找責任，制定整改措施。
七．處理本次事故的依據(jù)
①本次事故的實況資料，包括時間、地點、部位、過程、事故后續(xù)發(fā)展情況、人員傷亡情況、經濟損失情況、工期延誤情況等；②有關的合同及合同文件，主要包括施工總包合同、分包合同、材料采購供應合同、監(jiān)理合同及其補充約定等；③有關的技術文件和資料，包括圖紙、技術文件、檔案、施工記錄、監(jiān)理記錄、材料證明文件、實驗報告、驗收記錄、事故發(fā)生后的觀測記錄等；④與本次事故有關的法律法規(guī)、部門規(guī)章、規(guī)范規(guī)程等。
八．事故處理方案
①委托有資質的單位對事發(fā)后所有受損建筑物、構筑物進行鑒定，根據(jù)鑒定結果，確定事故中倒塌部分按照相關標準重建，事故受損部分中約210平方米房屋、190延米圍墻不能加固也應推倒重建，受損部分約270平方米房屋、97延米圍墻加固后可以投入使用；
②指令承建單位必須委托有資質的設計單位承擔并完成受損建筑物、構筑物重建、修補、加固等設計工作，并應充分考慮當?shù)靥厥馇闆r；
③指令承建單位廢除臨建建設的分包合同，由自身施工隊伍或者委托有資質的施工隊伍承建并完成重建、受損建筑物、構筑物的處理工作；
④指令監(jiān)理單位，認真履行監(jiān)理責任，嚴格審查分包單位，嚴格審查作業(yè)文件，嚴格控制施工工程，嚴格履行驗收手續(xù)，確保工程達到標準；
⑤指令建設單位，重新計算并核定建設工期，對不合理要求進行修改，必須確保合理施工工期，不得隨意壓縮；
⑥指令各參建單位結合自身實際，各自寫出本次事故報告，認真分析自身原因，查找管理漏洞，接受教訓，避免類似事件再次發(fā)生；
九．對處理結果的檢查鑒定的驗收
2012年9月8日，建設單位和監(jiān)理單位下達復工令，各參建單位接到處理報告后，歷時約45天左右，完成部署的各項工作，現(xiàn)場恢復正常施工狀態(tài)，本次質量安全事故處理結束。在整個處理過程中，承建單位管理體系到位，必要的人員及設備到位，作業(yè)措施合理有序。監(jiān)理單位嚴格履行職責。經各單位共同按照國家標準驗收，整個工程達到設計標準，滿足使用要求，可以投入使用。
十．本次事故處理結論
經調查組研究后一致認為，本次事故屬于嚴重質量安全事故，事故中既有客觀原因，也有主觀原因，但主觀原因是主要的。作為建設單位，給定的工期過于緊湊不合理，負有一定管理責任；作為監(jiān)理單位，建設過程中存在嚴重的監(jiān)理不到位情況，特別是對分包單位的審查沒有盡到應有的責任，負有監(jiān)理責任；作為承建單位，質量安全管理體系嚴重不健全，施工現(xiàn)場管理嚴重不到位，特別是違規(guī)選定分包單位且疏于對分包的正常管理、監(jiān)督和指導，致使現(xiàn)場失控，釀成事故，是本次事故的主要責任單位。
調查組認為，本次事故損失較大，屬于三級重大質量安全事故，非常令人痛心，但沒有造成重大人員傷亡，這是不幸中的萬幸。各參建單位必須從中吸取教訓，改進工作，嚴格執(zhí)行國家法律法規(guī)、規(guī)章制度、規(guī)范標準，嚴格履行各自責任，確實保障項目正常、安全、有序進行。
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【關鍵詞】充放電策略 遺傳變異 電動汽車 最優(yōu) 仿真
1 對電動汽車的最優(yōu)充放電策略進行建模
1.1 對電動汽車建模進行概述
由于不同的用戶具有不同的偏好、并且用戶出行時間也存在差異等，這就導致電動汽車接入到電網是具有很大的隨機性的。為了對電動汽車進行最優(yōu)化的控制，需要采取措施實現(xiàn)電網與用戶達到雙贏的目的。假設上下班時間段，電動汽車離開電網（即沒有進行充電）的時間是服從正態(tài)分布的，而對于非上下班時間離開電網時間的概率假設其是服從均勻分布的，對于時刻β，我們假設電動汽車離開電網的概率是為Pleave，β，在這樣的情r下，我們可以認為在時刻β接入電網的電動汽車的相應的比例是為：Pβ ≈ 1-Pleave，β。
由于不同的電動汽車出現(xiàn)目的不一樣，很顯然，其行駛的里程及對電量的消耗也是存在差異的。根據(jù)相關調查統(tǒng)計，可以很明確的知道電動汽車每一天消耗電量的曲線圖。
為了更好的對電池的荷電狀態(tài)（簡稱SOC）進行跟蹤，需要設定一個變量來對電池的相關剩余電量進行描述，假設變量為Eαstore，β。在我國，由于電動汽車數(shù)量眾多，那么，就不能夠直接對每一輛電動汽車的充放電情況進行控制，鑒于該種情況，本論文主要是針對同一個節(jié)點的N輛電動汽車視為一個功率能夠進行雙向流動的儲能單元，因此，針對Eαstore，β的計算方程式如下所示：
Eαstore，β1 Eαstore，β Pβ?Nα，EV?PαEV，β?Δt-（1-Pβ）?Eβv2r （1）
對于Eαstore，β是表示在節(jié)點α電動汽車在時刻β的剩余電量等。對于Eαstore，β1是表示在節(jié)點α電動汽車在時刻β+1的剩余電量等。
1.2 對最優(yōu)充放電策略建模進行概述
針對電網的總負荷來講，通常情況下它是分為用戶的基本負荷以及電動汽車的充放電負荷的。本論文研究是假設用戶的基本負荷為已知的。
1.2.1 目標函數(shù)
3 電動汽車充放電策略仿真結果分析
3.1 無序充電仿真
針對常規(guī)充電來講，充電時間一般是需要5-8h，因此，假設電動汽車接入電網的時間區(qū)間[5，8]是服從均勻分布的，在這樣的情況下，對電動汽車的充電過程進行蒙特卡仿真，這樣便可以得到如下圖1所示的電動汽車充電方面的負荷曲線圖。
3.2 基于最優(yōu)潮流充放電策略仿真
圖2為OLTC的變化仿真圖。
4 結束語
本論文對電動汽車的最優(yōu)充放電策略進行了相關的建模，接下來，對基于遺傳變異及模擬退火思想的改進粒子群優(yōu)化算法進行了簡要的概述，最后，對電動汽車充放電策略仿真結果分析。
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作者簡介
曹一曉（1989-），男，河南省南陽市人。碩士研究生學歷。研究方向為微電網運行與控制。
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論文關鍵詞：汽車,改裝,市場,幾個,潛在
隨著汽車時代的到來，汽車改裝正悄然興起，目前我國南方和沿海發(fā)達地區(qū)的汽車改裝業(yè)務非常紅火。汽車改裝市場雖然前景看好，但汽車改裝卻還是一個亟待規(guī)范的市場，存在的問題與隱患不能不引起人們的擔憂。
1法律保障問題
目前國內的民用汽車改裝廠家，基本上都處于“半地下”的狀態(tài)。由于我國新的《道路交通安全法》明文規(guī)定車主不能改動車輛的結構，即車身顏色、長、寬、高這四個硬性標準，在不準改裝的禁令下，眾多改裝商家的經營執(zhí)照上都沒有標明“汽車改裝”，因為如果專門到工商局申請“汽車改裝公司”是根本得不到批準的，由此，汽車改裝這個原本應當在陽光下的交易逐漸步入“灰色地帶”。正因為沒有合法的“身份”，相關職能部門也無法對這些“黑經營戶”進行有效管理，一旦出現(xiàn)任何問題，消費者的權利很難得到保障。
2、標準規(guī)范問題
在目前的國內汽車改裝領域，不僅缺失針對行業(yè)的相關法律法規(guī)，同時對于改裝的技術標準和鑒定也是空白。在國外大部分國家，汽車改裝都有標準和法規(guī)，美國、日本、澳大利亞等國每年還有汽車改裝展。在歐洲不少國家及日本等，具有規(guī)模的改裝廠，除了有專門的技術研發(fā)部門、測試部門外，更重要的是他們的發(fā)動機改裝要通過認證與許可，其嚴謹態(tài)度不亞于一般正統(tǒng)的整車廠。而在我國，汽車改裝經營者資質難以認證，而汽車用戶對于改裝知識了解不多，改裝后質量和安全性也無從評定，其潛在的風險之大不言而喻，也不可不慎。
3、安全隱患問題
《新交法》對改裝管理雖然嚴格，但細節(jié)項目并不明確，并沒有具體指出哪些項目能改、哪些不能改，而越來越多的愛車族又對改裝充滿了空前的熱情，汽車改裝需求逐漸增大，在這種背景之下，許多“半路出家”的改裝廠和改裝件生產廠應運而生，就連不少“作坊式生產”的汽車維修廠也在悄悄進行著改裝生意。而國外汽車改裝廠家一般是和生產廠家結合在一起的，比如專做奔馳改裝的勞倫士、專做寶馬改裝的Haman等，只有像這樣改裝技術、質量能夠達到原廠要求，才能保證改裝不會給車輛造成隱患。我國由于大部分改裝廠家的水平和國外成熟的汽車改裝業(yè)還有很大的差距，有的店就是拿著自己改裝后的效果圖讓顧客挑，改裝件只要能裝上就裝，伴隨著極具專業(yè)性的“忽悠”，是否真正適用則不予關心，而專業(yè)技術人員匱乏、改裝件質量無法保證、安全因素蒙混過關等問題則比比皆是。
4、保險安檢問題
中國股票市場論文范文一：
影響今日股市重要消息匯總（6月2日）
【政策】
1、共享汽車：兩部分攜手制定“共享汽車”新規(guī)
6月1日，由中國交通部會同住建部制定的《關于促進汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》向社會公開征求意見。其中，對汽車“達標”項目、承租人實名制等提出明確要求。官方強調，鼓勵分時租賃規(guī)范有序發(fā)展。
標的股：力帆股份(601777)、海馬汽車(000572)
【漲價】
1、紙：包裝紙漲價貫穿二季度
端午節(jié)后，國內包裝紙市場再掀一輪淡季漲價潮。近兩日，山東、河北、吉林等地9家紙企宣布提高瓦楞紙價格100元-400元/噸。此輪提價距上一輪僅間隔一個月，目前國內120g高瓦最新主流報價在3200元-3350元/噸，二季度以來漲幅近24%。此輪上漲意味著，國內包裝紙價格自4月起出現(xiàn)每月一漲，漲勢貫穿二季度。受漲價刺激，國內包裝紙龍頭玖龍紙業(yè)(2689.HK)周四大漲6.6%，創(chuàng)出3月中旬以來新高。
標的股：晨鳴紙業(yè)(000488)、山鷹紙業(yè)(600567)
【產業(yè)】
1、蘋果產業(yè)鏈：新款iPhone手機正式量產
臺灣電子時報6月1日報道，鴻海正式量產蘋果新款iPhone手機。鴻海董事長郭臺銘坐鎮(zhèn)深圳龍華，并向集團內重要成員宣布蘋果新款手機正式進入量產。鴻海旗下的富士康是iPhone代工商。此前媒體報道稱，新款iphone量產在即，鴻海集團正在招募并訓練員工。
標的股：藍思科技(300433)、立訊精密(002475)
2、浙大阿里聯(lián)合成立前沿技術研究中心
5月31日，浙江大學和阿里巴巴簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布成立“阿里巴巴-浙江大學前沿技術聯(lián)合研究中心”。作為阿里巴巴“NASA”計劃的重要組成部分，雙方將攜手攻克面向未來20年的核心科技，在人工智能、泛在信息安全、無障礙感知互聯(lián)等前沿技術領域開展研究合作。
標的股：浙大網新(600797)(為浙江大學旗下唯一上市平臺)、科大智能(300222)(布局人工智能并與與復旦大學共建智能機器人(300024)聯(lián)合實驗室)
3、手游：中國成全球第一大游戲市場
倫敦風險投資機構Atomico日前的報告顯示，2016年全球游戲市場收入達到1011億美元，其中中國6億游戲玩家就貢獻了246億美元，美國玩家以241億美元緊隨其后。此外，有“互聯(lián)網女皇”之稱的華爾街證券分析師MaryMeeker近日指出，中國已成為全球第一大游戲市場，付費內容崛起，中國消費者越來越愿意為網絡游戲、在線直播、在線視頻等娛樂內容買單。
關鍵詞：汽車庫，停車場，排煙通風系統(tǒng)，防火閥，規(guī)范，設計
一、引言
隨著城市建設的發(fā)展愈加普及，汽車庫作為民用建筑的一部分，所起到的作用愈發(fā)的明顯。其面積很少則一層，多則數(shù)層。由于汽車庫流動或停泊的汽車排出廢氣且?guī)в锌扇嘉铮虼巳绾谓鉀Q其通風與排煙問題就顯得十分重要。特別是地下汽車庫、停車場。
二. 規(guī)范之間的比較
高規(guī)中的防排煙相關的條例如下：
4.1.8 設在高層建筑內的汽車停車庫、其設計應符合現(xiàn)行國家標準《汽車庫設計防火規(guī)范》GB50067的規(guī)定。論文大全，規(guī)范。
5.1.6 每個防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過500m2。
8.4.1 一類高層建筑和建筑高度超過32米的二類建筑的下列部位，應設置機械排煙設施：各房間總面積超過200m2或一個房間面積超過50m2，且常有人停留或可燃物較多的地下室。
8.4.2 設置機械排煙設施的部位，其排煙風機的量應符合下列規(guī)定：擔負一個防煙分區(qū)應按不小于60m3/h·m2計算，擔負二個或二個以上防煙分區(qū)時，應按最大防煙分區(qū)面積不小于120m3/h·m2計算。
8.4.11 設置機械排煙的地下室，應同時設置送風系統(tǒng)，且送風量不宜小于排煙量的50%。
《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規(guī)范》GB50067-97中的防排煙相關的條例如下：
8.2.1 面積超過2000m2的地下汽車庫應設置機械排煙系統(tǒng)。機械排煙系統(tǒng)可與人防、衛(wèi)生等排氣通風系統(tǒng)合用。
8.2.2 設有機械排煙系統(tǒng)的汽車庫，其每個防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過200m2。
8.2.4 排煙風機的排煙量按換氣次數(shù)不小于6次/h計算確定。
8.2.7 汽車庫內無直接通向室外的汽車疏散出口的防火分區(qū)，當設置機械排煙系統(tǒng)時，應同時設置進風系統(tǒng)，且送風量不宜小于排風量的50%。
《全國民用建筑工程設計技術措施-暖通空調》（2009版）相關汽車庫通風條例如下：
4.3.1 汽車庫應按照下列原則確定通風方式：
1 地上單排車位≤30輛的汽車庫，當可開啟門窗的面積≥2㎡/輛且分布均勻時，可采用自然通風方式；
2 當汽車庫可開啟門窗的面積≥0.3㎡/輛且分布均勻時，可采用機械排風、自然進風的通風方式；
3 當汽車庫不具備自然進風條件時，應設置繼續(xù)送排風系統(tǒng)；
4.3.2 汽車庫機械排風量，可按下列兩種方式計算：
1 用于停放單層汽車的換氣次數(shù)法
1） 汽車出入較頻繁的商業(yè)類等建筑，按照6次/h換氣選取
2） 汽車出入頻率一般的普通建筑，按照5次/h選取
3） 汽車出入頻率較低的住宅等建筑，按照4次/h換氣選取
4） 當層高＜3m時，應按實際高度計算換氣體積；當層高≥3m時，可按3m高度計算換氣體積。
2 當全部或者部分為雙層停放汽車時，宜采用單車排風量法
1） 汽車出入較頻繁的商業(yè)類等建筑，按照每輛500m³h選取
2） 汽車出入頻率一般的普通建筑，按照每輛400m³h選取
3） 汽車出入頻率較低的住宅等建筑，按照每輛300m³h選取
4.3.3 當汽車庫設置機械送風系統(tǒng)時，送風量宜為排風量的80%-85%
在防火角度上，當遇到相關規(guī)范條例不明確或者相沖突的時候，大家都習慣按照級別最高的來做。但是當涉及到綜合樓地下汽車庫的使用功能的時候，如果按照高規(guī)的規(guī)定來做，那么防煙分區(qū)會非常繁瑣，而且排煙系統(tǒng)會非常龐大，占用相當一部分的建筑面積來作為機房使用。如果按照《汽車庫設計防火規(guī)范》GB50067-97的相關條例來做的話，會節(jié)省很多。誠然，按照高規(guī)做防火效果會非常好，但是筆者認為，只要能達到防火要求，沒有必要設置過高的防火。
三. 地上及半地上車庫的通風與排煙的形式
1、自然排煙
根據(jù)文獻[6]
4.3.1 汽車庫應按照下列原則確定通風方式：
1 地上單排車位≤30輛的汽車庫，當可開啟門窗的面積≥2㎡/輛且分布均勻時，可采用自然通風方式；
2、機械排煙、自然補風
4.3.1 汽車庫應按照下列原則確定通風方式：
2 當汽車庫可開啟門窗的面積≥0.3㎡/輛且分布均勻時，可采用機械排風、自然進風的通風方式；
3 當汽車庫不具備自然進風條件時，應設置繼續(xù)送排風系統(tǒng)；
四. 地下車庫的通風與排煙的形式
1、 平時排風、火災時排煙為同一臺風機
防煙分區(qū)內設風機一臺，平進排風與火災排煙時均運行，系統(tǒng)風量按火災時排風量確定，風機前設一常開，280°C自動關閉的排煙防火閥。
2、平時排風和火災排煙風機分別獨立設置
在同一防煙分區(qū)平時排風與火災排煙分別設置風機，普通風機平時常開，70°C關閉防火閥；高溫風同設70°C開啟，280°C自動關閉的排煙防火閥，普通風機平時常開，火災時改為排煙風機運行。筆者建議采用此種形式，且在機房內的排風干管上設置靜壓箱。且此種形式與誘導風機配合通風最佳。能有效地進行車庫內的通風換氣。
3、采用雙速風機，平時排風低速運行，火災排煙高速運行。
這種系統(tǒng)形式主要適用于排風量與排煙量懸殊的車庫（如車庫平面特殊，層高大，汽車出入庫頻度低，每輛汽車占面積特別大）。由于排煙量與排風量的懸殊，導致了風口與風管尺寸的設置非常的不便。筆者不建議采用此種形式。且目前一些地區(qū)的審圖辦也已經禁止采用此種形式。
五．排風口與排煙口與防火閥的設置
1、排風、排煙系統(tǒng)中排風口與排煙口的設置
根據(jù)文獻[5]
9.4.6 機械排煙系統(tǒng)中的排煙口、排煙閥和排煙防火閥的設置應符合下列規(guī)定：
1 排煙口或排煙閥應按防煙分區(qū)設置。排煙口或排煙閥應與排煙風機連鎖，當任一排煙口或排煙閥開啟時，排煙風機應能自行啟動；
2 排煙口或排煙閥平時為關閉時，應設置手動和自動開啟裝置；
3 排煙口應設置在頂棚或靠近頂棚的墻面上，且與附近安全出口沿走道方向相鄰邊緣之間的最小水平距離不應小于1.5m。設在頂棚上的排煙口，距可燃構件或可燃物的距離不應小于1.0m；
4 設置機械排煙系統(tǒng)的地下、半地下場所，除歌舞娛樂放映游藝場所和建筑面積大于50m2 的房間外，排煙口可設置在疏散走道；
5 防煙分區(qū)內的排煙口距最遠點的水平距離不應超過300m；排煙支管上應設置當煙氣溫度超過280℃時能自行關閉的排煙防火閥；
6 排煙口的風速不宜大于10m/s。論文大全，規(guī)范。
9.4.7 機械加壓送風防煙系統(tǒng)和排煙補風系統(tǒng)的室外進風口宜布置在室外排煙口的下方，且高差不宜小于3.0m；當水平布置時，水平距離不宜小于10m。
根據(jù)文獻[7]
8.4.4 排煙口應設在頂棚上或靠近頂棚的墻面上，且與附近安全出口沿走道方向相鄰邊緣之間的最小水平距離不應小于1.50m。設在頂棚上的排煙口，距可燃構件或可燃物的距離不應小于1.00m。論文大全，規(guī)范。排煙口平時關閉，并應設置有手動和自動開啟裝置。
8.4.8 機械排煙系統(tǒng)中，當任一排煙口或排煙閥開啟時，排煙風機應能自行啟動。
8.5.3 下列情況之一的通風、空氣調節(jié)系統(tǒng)的風管道應設防火閥：
8.5.3.1 管道穿越防火分區(qū)處。
8.5.3.2 穿越通風、空氣調節(jié)機房及重要的或火災危險性大的房間隔墻和樓板處。論文大全，規(guī)范。論文大全，規(guī)范。
8.5.3.3 垂直風管與每層水平風管交接處的水平管段上。
8.5.3.4 穿越變形縫處的兩側。
8.5.4 防火閥的動作溫度宜為70℃。
8.5.5 廚房、浴室、廁所等的垂直排風管道，應采取防止回流的措施或在支管上設置防火閥。
五、結束語
隨著社會的發(fā)展，地下構筑物來越普及。意識也日益增強，對于我們設計人員，目前所用的規(guī)范依據(jù)只有《高層建筑設計防火設計規(guī)范》、《建筑防火設計規(guī)范》、《人民防空工程防火設計規(guī)范》、汽車庫設計防火規(guī)范》等。而且其中不乏略有不同之處。對于此類條例我們通常都是以防火級別高的為準。但是從經濟角度考慮，防火級別高了往往又非常的不經濟。所以，我們所做的就是在滿足規(guī)范及防火要求的同時，力求經濟實用。另外地下建筑建筑中還有一些娛樂場所，比如電影院等。這些比較特殊的場所人員比較集中，發(fā)生火災時的概率和嚴重性往往比較大。像這類建筑，我們設計人員應該有意的側重一下。而這些規(guī)范上都是沒有明確說明的。論文大全，規(guī)范。
源于規(guī)范，高于規(guī)范，防火重在防范。
參考文獻
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2GB50067-97《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規(guī)范》
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