時間：2023-03-21 17:16:12
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關鍵詞：建設，施工圖，建筑
工程設計及建筑專業存在施工問題。為規范建筑市場行為,提高工程設計質量,從源頭上杜絕建筑工程的事故隱患,建設部下發了《工程建設標準強制性條文》。
1.存在的問題
（1）總平面圖缺項問題。在施工圖審查過程中,發現缺少總平面圖或總平面圖的設計深度嚴重不符合建設部批準的《建筑工程設計文件編制深度的規定》占總數的90%以上,集中表現在中小型設計單位。大部分設計的總平面圖中只有建筑單體的平面定位,缺少建筑間距、廣場(含停車場)、道路布置及道路的轉彎半徑、寬度、交叉點、變坡點標高、坡度、坡向等豎向設計內容。
（2）建筑防火設計問題。①地下室、半地下室與上層共用樓梯時,按《建筑設計防火規范》第5.3.6 條和《高層建筑防火規范》第6.2.8條強制性條文的要求“應在首層與地下室或半地下室的出入口處作防火分隔”,但目前在帶有地下室的多層住宅設計中,普遍忽略了地上、地下部分的防火分隔。②汽車庫貼鄰其他建筑時(含地下車庫內貼鄰的其他設備用房),按《汽車庫、修車庫、停車場設計規范》第5.1.6 條和《建筑設計防火規范》第7.1.4 條強制性條文規定,必須采用防火墻隔開。③高層建筑變形縫一般留得比較寬,縫內自然形成一個上、下貫通的豎井,有很強的拔火作用。而審查項目的33%在工程設計、構造節點設計中通常忽略這一特點, 將高層建筑室內的變形縫采用易燃材料木板條蓋縫。
（3）民用建筑的節能設計問題占審查項目的64%。在民用建筑節能設計方面,有的設計人員對節能設計及規范沒有足夠的重視,也不夠熟悉。時常出現類似窗墻比不符合要求,且未調整外墻、屋頂等圍護結構傳熱系數的問題;在不少設計中對不同的墻體、不同的熱工要求, 不做熱工計算且節能材料選擇不當;《節能備案表》中填寫的內容與施工圖中的內容不一致的情況也時有發生。
（4）關于安全疏散的問題。①對商業建筑疏散寬度的計算問題,占審查項目的34.5%。科技論文。應按《商業建筑設計規范》第3.1.2 條和第4.2.5條計算出營業面積和營業部分的疏散人數,再根據《建筑設計防火規范》表5.3.12 查出疏散寬度(高層建筑底層裙房為商業建筑時,應以《高層建筑防火規范》第6.2.9 條為準)。但在工程設計中,許多設計人員計算概念不清, 造成所設計的商業建筑的疏散寬度不符合規范中強制性條文的規定。②在商住樓建筑中,商店與住宅部分共用一個樓梯,且兩種不同使用功能的出入口沒有分開設置,違反了《住宅設計規范》第4.5.4 條和《高層建筑防火規范》強制性條文的規定,占審查項目的10%。③在多層建筑中,大于60m 的房間僅設一個安全出口、房間內最遠一點距安全出口的直線距離大于14m、在室外疏散樓梯周圍2m 內的墻上開設其他門窗洞口的現象也經常出現,這類問題占審查項目的6%。④在多層住宅設計中,為控制建筑面積,地下室層高降低到2.20m,致使地下室樓梯平臺下凈高不足2m 或樓梯段處凈高不足2.20m,違反《民用建筑設計通則》第4.2.1 條第五款強制性條文規定,屬于設計中的常見多發病,占審查項目的36%。對此建筑專業應作取消平臺梁,改為板式樓梯的處理。
2.原因分析
（1）在日趨激烈的建筑市場競爭中,有些設計單位,特別是中小型設計單位,由于技術力量薄弱,專業人員配備不齊,質量保證體系不完善,面臨著強烈的生存危機。為了承攬到任務,一切按業主的意志行事,為投其所好,將規范、規程的要求棄置一邊,從建筑設計方案上一味地遷就業主。
（2）一些企業的經營者為了追求經濟效益,往往忽視質量,對建筑方案與整個工程設計相互影響和相互作用的重要性認識不足。缺少對建筑方案的評審、推敲、把關,在工程設計中給其它專業造成不可彌補的缺陷。
（3）建筑師不重視自身業務素質的提高,缺乏質量意識及責任心。缺少對規范及強制性條文的學習和理解, 有的對國家現行規范不熟悉,甚至仍在采用作廢版本的規范及圖集。
3.幾點建議
（1）建立健全內部的技術管理體系,加強建筑方案的評審工作。直接影響其他專業方案優劣的,應予以足夠的重視。建筑方案要做到符合國家現行規范及強制性條文規定的要求,使其技術先進、經濟合理。
（2）提高設計人員的業務素質和責任心。企業經營者定期組織對專業技術人員的技術及法規的培訓,掌握國家現行有效版本的規范、法規、標準圖集, 注重自身技術水平的提高。
（3）經營者要有質量意識。設計質量與市場經營是相互統一的,質量是企業生存之本、發展之源,要樹立“質量就是市場,質量就是效益”的觀念。科技論文。
（4）遵守法規,排除干擾,科學合理的安排工作。目前,建筑市場的競爭越來越激烈,業主對專業知識掌握程度相差很大,面對這種情況,企業的經營者要摒棄“重經營、輕質量”思想。根據工程的實際情況,制定出科學合理、切實可行的設計計劃贏得市場。
（5）加強勘察設計質量管理。針對勘察設計質量存在的問題,可采取以下措施:一是全力推進勘察設計單位的體制改革。明晰產權關系,充分調動廣勘察設計人員的積極性,在行業內營造一個吸引人才、留住人才,政策寬松的工作環境,構筑一個良性循環的用人機制。二是建立與市場經濟接軌的監督管理機制。通過資質復查優化結構、調整規模。加強勘察設計招投標管理,規范市場各方主體行為,為勘察設計行業創造統一、開放、競爭有序的市場環境。三是建立和完善企業自律、中介服務、政府監督、設計保險質量保證體系。實現設計風險社會化,進一步完善施工圖設計文件審查的管理和運行機制。四是開展繼續教育,加強標準規范培訓,提高注冊人員和勘察設計骨干的專業技術素質。科技論文。
推進施工圖審查制度是對勘察設計質量監督的有效手段, 目的是促進行業設計水平和質量責任意識的提高。因此,在工作中要結合實際情況,進一步完善施工圖審查制度,在原有制度基礎上建立網上審查制度,設計人員執業不良記錄檔案制度,實行審查人員資格考核和動態管理的淘汰制度。促進審查責任, 審查質量與管理水平的提高。
參考文獻：
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關鍵詞：老路改建，平面線形，縱斷面線形，技術指標
官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。
1 選擇改建、擴建設計的要求
當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：
（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。
（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。
（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。
2 平面線形設計
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。
2.2 路線方案的確定
官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。
改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。
2.3 平面線形設計
2.3.1設計一般原則
平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。
2.3.2 直線及其應用
現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。
2.3.3 圓曲線及其應用
目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。
3縱斷面線形設計
老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。
3.1 縱斷面設計
本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。
3.2 平縱線形組合
平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、
縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。
4 先進技術設計手段
在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。
5 結束
老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。
參考文獻：
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[3] 黃興安.公路與市政道路設計手冊.北京：中國建筑工業出版社
關鍵詞：巖土工程；數字化勘察；應用方法
中圖分類號：E271 文獻標識碼： A
隨著計算機圖形處理技術的完善，已經完全可以集成以巖土工程建模、巖土工程數字化、巖土工程數據庫管理、巖土工程特性分析、巖土工程地質解釋以及空間分析和預測、地學統計和圖形可視化的一體化系統，繼而發展成為現代化、信息化為一體的巖土工程勘察數字化新體系。本論文就將主要對數字化的巖土工程勘察進行簡單的探討，以期和同行分享。
一、巖土工程勘察方法概述
1. 傳統的巖土工程勘察方法存在的問題
（1）勘察資料過于地質化。
由于部門長期的條塊分割，勘察、設計分散作業，加之巖土工程規范制定和新技術、新方法應用的滯后，以及專業設置過細，巖土工程本身的特殊性等原因，設計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設計人員難以理解的形式出現，而且勘察也較難參與設計的全過程；設計人員也因知識的局限，很難深層次理解巖土工程勘察信息，因而勘察成果在設計中的轉化率較低，造成許多不應有的浪費和損失
（2）數字化地圖與數字化設計系統間不夠貫通。
地形圖是設計系統的底圖或稱基礎數據，由于數字化地圖中的某些環節技術條件不成熟，與CAD設計軟件的接口不匹配，很難順利實現對接，設計系統不得不重新將勘察資料數字化，影響了設計系統CAD的推廣應用。
（3）勘察信息數字化程度低。
勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、表格、文字等形式為主，內容上定性描述較多。這一方面造成設計人員對于勘察信息難于準確理解，另一方面造成對勘察信息處理、利用上的困難。
二、數字化勘察技術概述
數字化巖土工程勘察是指應用當代測繪技術、數據庫技術、計算機技術、網絡通信技術和CAD技術，通過計算機及其軟件，把一個工程項目的所有信息（勘察、設計、進度、計劃、變更等數據）有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設計的技術手段從手工方式向現代化CAD技術轉變，作到數據采集信息化、勘察資料處理數字化、硬件系統網絡化、圖文處理自動化，逐步形成和建立適應多專業、多工種生產的高效益、高柔性、智能化的工程勘察設計體系。該技術體系用系統工程觀點，把勘察、設計的圖紙、圖像、表格、文字等以數字化形式存貯，供各專業設計使用。
三、數字化巖土工程勘察應用實現的關鍵技術探討
3.1 巖土工程數字化建模方法
巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法（也叫數字表面模型）的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數據來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料，包括測點的幾何特征數據和屬性特征數據，然后利用數據解釋結果重構地質體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點按照一定的規則連接起來，構成網狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數學模型法和圖示模型法，本論文主要討論圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規則格網法、等值線法、不規則格網法等，其中不規則格網法是本系統選用的模型表示法，將做詳細分析討論。
不規則格網法（TIN）是將區域內有限個點將區域劃分為相連的三角面網絡。區域中任意點落在三角面的頂點、邊上或三角形內，如果任意點不在頂點上，則該點的數字屬性值通常通過線性插值的方法得到（在邊上用邊的兩個頂點的高程，在三角形內則用三個頂點的高程），所以TIN是一個三維空間的分段線性模型，在整個區域內連續但不可微。有許多種表達TIN拓撲結構的存儲方式，這里采用一個簡單的記錄方式是：對于每一個三角形、邊和節點都對應一個記錄，三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針，邊的記錄有四個指針字段，包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針；也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節點包括三個坐標值的字段，分別存儲X，Y，Z坐標。這種拓撲網絡結構的特點是：對于給定一個三角形，查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率，當然可以在此結構的基礎上增加其它變化，以提高某些特殊運算的效率。
3.2 數字化巖土勘察工程數據庫系統
基于GIS的巖土工程勘察涉及到的原始數據主要為地理信息方面的空間數據和非空間數據，數據來源包括：
（1）基礎地理數據這些數據主要包括：
①自然區劃圖。
該圖反映被研究區域的地理區劃、河流、道路、居民區、山川、公共設施等等自然地理信息。
②地形、地貌圖。
該圖反映被研究區域的自然地貌情況。
（2）巖土工程勘察數據這些數據主要包括：
所研究區域的工程地質勘探資料。
經過篩選、處理的各勘探點包括地理、環境、土的物理力學指標在內的所有信息。
各類建筑場地的地層信息，比如液化等級、液化指數、特征周期、年代、沉積相等。
結合上述分析，數字化巖土勘察工程數據庫系統可以按以下幾個步驟實施構建：
①巖土工程勘察數據庫的概念模型設計。
巖土工程勘察數據庫管理作為巖土工程勘察數字化系統的一項基礎工作是一個數據密集、處理復雜的數據庫應用問題，為了能獲得反映信息世界的概念性數據模型，將與實體和聯系相關的功能與行為剝離出來，僅從現實世界中實體的數據側面來建立模型即研究數據對象與屬性及其關系，并在此基礎上建立相對應的數據庫表結構。
②數據庫建立實現。
巖土工程一體化系統的數據有三類：用戶輸入的原始數據、系統生成的中間數據及最終數據。原始數據由測點數據組成，而測點數據又由測點幾何屬性數據（位置）和測點信息屬性數據；中間數據包括根據原始數據系統自動生成的地層層面等值線模型、三維表面模型、剖面模型等，根據這些模型可以生成用戶需要的各種圖件，還可以進行各種信息查詢操作；最終數據種類繁多，主要是根據用戶需要由中間數據生成，包括圖形資料和文檔資料（如地質勘察報告等）。
結束語
作為一門應用型學科，巖土工程最終是為工程建設服務的。工程建設中遇到的各種巖土問題都應該成為巖土工程重點研究的課題。土木工程建設與巖土工程有著密不可分的聯系，在中國這種聯系表現的更加突出。要提高我國的巖土工程勘察技術，實現數字化是必經之路，也是勘察技術發展的必然趨勢。它極大的改變了傳統的勘察技術，綜合運用各學科的知識，無論在操作方法還是實現效果上都有較大的優越性。但是在當前，這一技術依然處于發展的初級階段，未來之路依然很長，其中有很多關鍵性的問題沒有得到很好的解決，在人才方面也較為匱乏。因此，我國要大力培養巖土工程勘察設計方面的專業人才，加大該技術研究的投入力度，從真正意義上實現巖土工程勘察技術的數字化。
參考文獻：
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Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.
關鍵詞： 滑坡治理；效果評價；指標體系
Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system
中圖分類號：TU94+3.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0042-04
0 引言
由于地質結構的復雜性和地域性特點，作用因素的多樣性和變形機理的復雜性，至今還缺少全面系統的研究、分析、論證大型復雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設計和實施的方法，用以指導和優化病害的防治，減少災害損失。
國內的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評價體系，該體系集工程地質理論、工程設計原理、現代數學方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對后期的研究奠定了基礎。房銳[2]針對我國公路建設過程中的邊坡治理工程效果評價問題，分別從效果評價的方法、標準以及基于GIS平臺的評價系統研發等幾個方面開展了細致工作。田歡歡[3]結合滑坡的工程地質理論、結構理論、監測技術、數值模擬以及模糊數學等多種方法對公路滑坡的處治效果進行比較全面的綜合評價。孫華中[4]通過現場鉆探分析、室內試驗、理論分析、數值模擬和滑坡監測相結合的綜合分析方法，對中龍園山體滑坡的成因、穩定性分析、滑坡治理加固效果評價進行了系統的研究。
以上研究成果，豐富了滑坡災害的評價方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評價，如某種抗滑結構抗滑效果、加固支護效果、施工監測和處治效果以及采用各種軟件數值模擬滑坡的穩定性的研究等，缺乏統一的評價方法、指標和準則，有的對評價系統的研發和應用也僅僅處于起步階段。總得來說，滑坡治理效果的評價研究還不夠深入，需要更進一步的研究。
本文嘗試對滑坡治理工程效果評價做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評價體系的建立和應用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評價方法和評價體系的可行性。從而為奉節地區以及三峽庫區眾多復雜堆積體的穩定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評價工作的開展提供有益的支持。
1 滑坡治理工程效果評價概述
滑坡治理工程效果評價是以治理效果為目標，借助科學方法和手段，對業已完成的滑坡治理工程的勘察設計工作與成果、治理工程實施過程與成果等要素進行分析研究，構建評價指標體系，建立評價模型，進行客觀系統的計算分析，得出評價結果，以指導和優化病害的防治，減少災害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。
滑坡治理工程的效果評價與前期評價存在較大的差別，具體如表1所示。與項目前期評價相比，滑坡治理效果評價還具有現實性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個方面的特征。
2 評價指標的篩選原則和指標體系的建立
2.1 評價指標的篩選原則
在實際的滑坡治理工程項目綜合評價過程中，應當注意的是，評價指標不宜太多，也不能過少。評價指標過多，存在重復性，會受干擾；評價指標過少，可能所選的指標缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。
因此，在建立滑坡治理工程項目效果評價指標體系工作中，一般應該遵循系統性、一致性、可比性、可測性、相對獨立性以及科學性等基本原則。同時，還應考慮以下特殊原則：①治理工程效果評價必須密切結合滑坡地質勘察結論；②滑坡治理工程設計以當時設計規范的控制指標為依據；③滑坡治理工程實施以工程合同、技術規范的質量標準為準繩以及以抗滑結構監測數據為基準。
只要堅持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構建適宜的滑坡治理工程效果評價指標體系，從而使評價結果更能反映滑坡治理工程項目的真正面貌。
2.2 評價指標體系建立過程
針對滑坡治理效果評價多因素、多層次的特點，必須合理地構建一個適宜的滑坡治理評價指標體系，使大量相互關聯、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評價指標體系的工作難度較大，評價指標的數量的設定是非常重要的，必須堅持適度原則。所選定的指標必須反映滑坡治理過程的某種特征，應該在對滑坡治理過程總體綜合分析的基礎上，能全面反映滑坡工程的實際情況，并為管理部門、勘察設計部門等所接受。評價指標體系建立的一般過程如圖1所示。
如圖1所示，在制定滑坡治理效果評價指標體系的過程中，首先應搜集分析基礎資料，提出項目評價的目標和影響因素，通過分析因素，篩選評價指標并明確各個指標之間的層級關系，從而初步擬定評價指標體系，再采用專家調查法，經過幾輪專家咨詢、意見反饋、統計分析和歸納等環節[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評價指標體系。
2.3 滑坡治理工程效果評價指標體系的構建
構建滑坡治理效果評價指標體系就是眾多指標組成的指標系統。在指標體系中，每個指標對滑坡治理不同階段的某種特征進行度量，以全面反映構成滑坡治理工程的效果。因此，對于滑坡治理工程效果進行評價，應充分考慮各實施單位是否滿足相應資質、符合文件精神、規范要求等；對滑坡性質和成因是否有正確的和恰如其分的認識；確認的滑動帶（面）是否定位準確；采用的工程方案是否可行、設防位置是否合理、工程措施是否經濟；關鍵部位實施質量效果如何及工后監測質量如何等以綜合評價滑坡治理效果。
根據以上滑坡治理工程效果評價所應包含的評價內容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評價指標體系，如表2。
3 工程實例分析
3.1 滑坡概況
重慶奉節至云陽高速公路項目是國家高速公路網中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區的重要橫干線，總長70.67km。
挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標段內（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發育有四個滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項目主要針對挖斷村新生滑坡治理進行探討。
針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實施，2011年3月工程完工，總治理費用4000余萬元。
3.2 依托指標體系評價滑坡治理工程效果
針對重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性系統分析了該滑坡的治理工程效果。
工程勘察評價：通過對中交一院提供的工程地質勘察報告進行認真分析梳理，對挖斷村滑坡的性質、成因、穩定性等有了正確的認識。挖斷村滑坡的坡體結構異常復雜，先后經歷了數次構造運動和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質為古滑坡堆積物[12]。同時，認為挖斷村滑坡是在綜合環境條件作用下的產物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續降雨是滑坡產生的激發因素。
工程設計評價：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經驗，針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對抗滑結構的選擇和布置從技術、經濟角度做了合理的選擇（表3為國內典型滑坡治理費用對比），其受力也是顯而易見的。經眾多部門、專家的反復論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價。
工程實施評價：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設計文件、技術規范規定的質量標準為準繩，嚴把質量關，使工程施工有序進行。工后由西北院及重慶市地質災害防治工程技術研究中心對奉節挖斷村滑坡的20根抗滑樁進行了基樁檢測，經室內分析計算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現場調查和對地表和深部位移監測資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質量從整體上看，效果良好。滑坡的變形是一個緩慢、持續、長期的季節性、間歇性較強的過程。隨著時間的推移，由于各種復雜的原因，挖斷村滑坡產生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質量遭到了破壞，隨季節變化個別樁的位移變形速率增大等現象，需長期觀測其動態及地質條件的變化，將動態設計與后續動態施工緊密結合，根據情況進行必要的加固措施，如錨索補張拉，設置排水隧洞，增設支擋工程等。
總之，經歷了歷史上構造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結構比較復雜，新生滑坡發育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監測表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。
4 結論
①建立了以滑坡體本身作為一級評價指標，而工程勘察、工程設計、工程實施作為二級評價指標，以及以15個三級評價指標為方案層的滑坡治理評價指標體系。通過現場的專家調查證明，該指標體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標體系對挖斷村滑坡的治理效果進行系統評價：通過對挖斷村滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性進行系統分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。
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關鍵詞：巖土工程；應用方法；數字化勘察
中圖分類號：[TE132]文獻標識碼：A文章編號：
1、理論與經驗的關系
巖土工程勘察所涉及的基本理論主要包括土力學的理論、工程地質理論、工程力學理論等，這些工程理論都是一種半科學半經驗的理論，很多理論是建立在經驗的基礎上的，如很多公式都是經驗公式。在學習和運用理論的過程中，一定要注意隱藏在公式和規律背后的背景知識和真正實際內涵及其假定邊界條件。而積累經驗的過程可分為分析與預測現場觀測對分析、預測和現場觀測結果進行比較、分析、評估和總結3個過程，可見積累經驗的過程也離不開理論的支持。筆者認為：理論與經驗在巖土工程勘察中具有同等的地位，過分強調哪一點都是不合適的。筆者討論此問題，目的在于目前很多巖土工程技術人員過分強調經驗，而對理論的學習和運用不足，這種現象對巖土勘察技術的發展不利；同時用于對年輕技術人員的傳、幫、帶上，不利于年輕技術人員的成長，甚至會出現以訛傳訛。 2巖土工程勘察方法概述
2.1傳統的巖土工程勘察方法存在的問題
2.1.1勘察資料過于地質化。
由于部門長期的條塊分割，勘察、設計分散作業，加之巖土工程規范制定和新技術、新方法應用的滯后，以及專業設置過細，巖土工程本身的特殊性等原因，設計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設計人員難以理解的形式出現，而且勘察也較難參與設計的全過程；設計人員也因知識的局限，很難深層次理解巖土工程勘察信息，因而勘察成果在設計中的轉化率較低，造成許多不應有的浪費和損失
2.1.2數字化地圖與數字化設計系統間不夠貫通。
地形圖是設計系統的底圖或基礎數據，由于數字化地圖中的某些環節技術條件不成熟，與CAD設計軟件的接口不匹配，很難順利實現對接，設計系統不得不重新將勘察資料數字化，影響了設計系統CAD的推廣應用。
2.1.3勘察信息數字化程度低。
勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、表格、文字等形式為主，內容上定性描述較多。這一方面造成設計人員對于勘察信息難于準確理解，另一方面造成對勘察信息處理、利用上的困難。
2.1.4數字化勘察技術概述
數字化巖土工程勘察是指應用當代測繪技術、數據庫技術、計算機技術、網絡通信技術和CAD技術，通過計算機及其軟件，把一個工程項目的所有信息(勘察、設計、進度、計劃、變更等數據)有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設計的技術手段從手工方式向現代化CAD技術轉變，作到數據采集信息化、勘察資料處理數字化、硬件系統網絡化、圖文處理自動化，逐步形成和建立適應多專業、多工種生產的高效益、高柔性、智能化的工程勘察設計體系。該技術體系用系統工程觀點，把勘察、設計的圖紙、圖像、表格、文字等以數字化形式存貯，供各專業設計使用。
2.2巖土工程數字化建模方法
巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法(也叫數字表面模型)的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數據來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料，包括測點的幾何特征數據和屬性特征數據，然后利用數據解釋結果重構地質體界面。可以抽象為把一系列同屬性按照一定的規則連接起來，構成網狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數學模型法和圖示模型法，本論文主要討論圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規則格網法、等值線法、不規則格網法等，其中不規則格網法是本系統選用的模型表示法，將做詳細分析討論。
2.3數字化巖土勘察工程數據庫系統
基于GIS的巖土工程勘察涉及到的原始數據主要為地理信息方面的空間數據和非空間數據，數據來源包括：
2.3.1基礎地理數據這些數據主要包括：
①自然區劃圖。
該圖反映被研究區域的地理區劃、河流、道路、居民區、山川、公共設施等等自然地理信息。
②地形、地貌圖。
該圖反映被研究區域的自然地貌情況。
2.3.2巖土工程勘察數據這些數據主要包括：
所研究區域的工程地質勘探資料。經過篩選、處理的各勘探點包括地理、環境、土的物理力學指標在內的所有信息。各類建筑場地的地層信息，比如液化等級、液化指數、特征周期、年代、沉積相等。
3數字化巖土工程勘察應用實現的關鍵技術
3.1 巖土工程數字化建模方法
巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法（也叫數字表面模型）的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數據來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料，包括測點的幾何特征數據和屬性特征數據，然后利用數據解釋結果重構地質體界面。可以抽象為把一系列同屬性點按照一定的規則連接起來，構成網狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數學模型法和圖示模型法，本論文主要討論圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規則格網法、等值線法、不規則格網法等，其中不規則格網法是本系統選用的模型表示法，將做詳細分析討論。
不規則格網法（TIN）是將區域內有限各點將區域劃分為相連的三角面網絡。區域中任意點落在三角面的頂點、邊上或三角形內，如果任意點不在頂點上，則該點的數字屬性值通常通過線性插值的方法得到（在邊上用邊的兩個頂點的高程，在三角形內則用三個頂點的高程），所以TIN是一個三維空間的分段線性模型，在整個區域內連續但不可微。有許多種表達TIN拓撲結構的存儲方式，這里采用一個簡單的記錄方式是：對于每一個三角形、邊和節點都對應一個記錄，三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針，邊的記錄有四個指針字段，包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針；也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節點包括三個坐標值的字段，分別存儲X，Y，Z坐標。這種拓撲網絡結構的特點是：對于給定一個三角形，查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率，當然可以在此結構的基礎上增加其它變化，以提高某些特殊運算的效率。
3.2數字化巖土勘察工程數據庫系統
基于GIS的巖土工程勘察涉及到的原始數據主要為地理信息方面的空間數據和非空間數據，數據來源包括：
3.2.1巖土工程勘察數據這些數據主要包括：
經過篩選、處理的各勘探點包括地理、環境、土的物理力學指標在內的所有信息。
各類建筑場地的地層信息，比如液化等級、液化指數、特征周期、年代、沉積相等。
結合上述分析，數字化巖土勘察工程數據庫系統可以按以下幾個步驟實施構建：
①巖土工程勘察數據庫的概念模型設計。
巖土工程勘察數據庫管理作為巖土工程勘察數字化系統的一項基礎工作是一個數據密集、處理復雜的數據庫應用問題，為了能獲得反映信息世界的概念性數據模型，將與實體和聯系相關的功能與行為剝離出來，僅從現實世界中實體的數據側面來建立模型即研究數據對象與屬性及其關系，并在此基礎上建立相對應的數據庫表結構。
②數據庫建立實現。
巖土工程一體化系統的數據有三類：用戶輸入的原始數據、系統生成的中間數據及最終數據。原始數據由測點數據組成，而測點數據又由測點幾何屬性數據（位置）和測點信息屬性數據；中間數據包括根據原始數據系統自動生成的地層層面等值線模型、三維表面模型、剖面模型等，根據這些模型可以生成用戶需要的各種圖件，還可以進行各種信息查詢操作；最終數據種類繁多，主要是根據用戶需要由中間數據生成，包括圖形資料和文檔資料.
【關鍵詞】巖土工程；數字化勘察；應用方法
1. 引言
巖土工程勘察是工程設計的先決條件。一般巖土工程信息，包括地形地貌、地層界面、斷層、地下水位、風化層厚度以及各種物探、化探資料，這些資料只是一些離散的數據，巖土工程技術人員較難直接利用它們再去分析場地中工程地質參數的分布規律，更何況傳統的巖土工程資料分析和解釋一般都局限于二維、靜態的表達，這種表達描述空間構造起伏變化的直觀性差，往往不能充分揭示它們空間變化的規律，難以使人們直接、完整、準確地理解，也就越來越不能滿足工程的空間分析要求。 隨著計算機圖形處理技術的完善，已經完全可以集成以巖土工程建模、巖土工程數字化、巖土工程數據庫管理、巖土工程特性分析、巖土工程地質解釋以及空間分析和預測、地學統計和圖形可視化的一體化系統，繼而發展成為現代化、信息化為一體的巖土工程勘察數字化新體系。本論文就將主要對數字化的巖土工程勘察進行簡單的探討，以期和同行分享。
2. 巖土工程勘察方法概述
2.1 傳統的巖土工程勘察方法存在的問題。
(1)勘察資料過于地質化。 由于部門長期的條塊分割，勘察、設計分散作業，加之巖土工程規范制定和新技術、新方法應用的滯后，以及專業設置過細，巖土工程本身的特殊性等原因，設計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設計人員難以理解的形式出現，而且勘察也較難參與設計的全過程；設計人員也因知識的局限，很難深層次理解巖土工程勘察信息，因而勘察成果在設計中的轉化率較低，造成許多不應有的浪費和損失。
(2)數字化地圖與數字化設計系統間不夠貫通。 地形圖是設計系統的底圖或稱基礎數據，由于數字化地圖中的某些環節技術條件不成熟，與CAD設計軟件的接口不匹配，很難順利實現對接，設計系統不得不重新將勘察資料數字化，影響了設計系統CAD的推廣應用。
(3)勘察信息數字化程度低。 勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、表格、文字等形式為主，內容上定性描述較多。這一方面造成設計人員對于勘察信息難于準確理解，另一方面造成對勘察信息處理、利用上的困難。
2.2 數字化勘察技術概述。數字化巖土工程勘察是指應用當代測繪技術、數據庫技術、計算機技術、網絡通信技術和CAD技術，通過計算機及其軟件，把一個工程項目的所有信息(勘察、設計、進度、計劃、變更等數據)有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設計的技術手段從手工方式向現代化CAD技術轉變，作到數據采集信息化、勘察資料處理數字化、硬件系統網絡化、圖文處理自動化，逐步形成和建立適應多專業、多工種生產的高效益、高柔性、智能化的工程勘察設計體系。該技術體系用系統工程觀點，把勘察、設計的圖紙、圖像、表格、文字等以數字化形式存貯，供各專業設計使用。
3. 數字化巖土工程勘察應用實現的關鍵技術探討
3.1 巖土工程數字化建模方法。
（1）巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法(也叫數字表面模型)的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數據來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料，包括測點的幾何特征數據和屬性特征數據，然后利用數據解釋結果重構地質體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點按照一定的規則連接起來，構成網狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數學模型法和圖示模型法，本論文主要討論圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規則格網法、等值線法、不規則格網法等，其中不規則格網法是本系統選用的模型表示法，將做詳細分析討論。
（2）不規則格網法(TIN)是將區域內有限個點將區域劃分為相連的三角面網絡。區域中任意點落在三角面的頂點、邊上或三角形內，如果任意點不在頂點上，則該點的數字屬性值通常通過線性插值的方法得到(在邊上用邊的兩個頂點的高程，在三角形內則用三個頂點的高程)，所以TIN是一個三維空間的分段線性模型，在整個區域內連續但不可微。有許多種表達TIN拓撲結構的存儲方式，這里采用一個簡單的記錄方式是：對于每一個三角形、邊和節點都對應一個記錄，三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針，邊的記錄有四個指針字段，包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針；也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節點包括三個坐標值的字段，分別存儲X，Y，Z坐標。這種拓撲網絡結構的特點是：對于給定一個三角形，查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率，當然可以在此結構的基礎上增加其它變化，以提高某些特殊運算的效率。
3.2 數字化巖土勘察工程數據庫系統。基于GIS的巖土工程勘察涉及到的原始數據主要為地理信息方面的空間數據和非空間數據，數據來源包括：
3.2.1 基礎地理數據這些數據主要包括：
（1）自然區劃圖。 該圖反映被研究區域的地理區劃、河流、道路、居民區、山川、公共設施等等自然地理信息。
（2）地形、地貌圖。 該圖反映被研究區域的自然地貌情況。
3.2.2 巖土工程勘察數據這些數據主要包括： 所研究區域的工程地質勘探資料。 經過篩選、處理的各勘探點包括地理、環境、土的物理力學指標在內的所有信息。 各類建筑場地的地層信息，比如液化等級、液化指數、特征周期、年代、沉積相等。 結合上述分析，數字化巖土勘察工程數據庫系統可以按以下幾個步驟實施構建：
（1）巖土工程勘察數據庫的概念模型設計。 巖土工程勘察數據庫管理作為巖土工程勘察數字化系統的一項基礎工作是一個數據密集、處理復雜的數據庫應用問題，為了能獲得反映信息世界的概念性數據模型，將與實體和聯系相關的功能與行為剝離出來，僅從現實世界中實體的數據側面來建立模型即研究數據對象與屬性及其關系，并在此基礎上建立相對應的數據庫表結構。
（2）數據庫建立實現。 巖土工程一體化系統的數據有三類：用戶輸入的原始數據、系統生成的中間數據及最終數據。原始數據由測點數據組成，而測點數據又由測點幾何屬性數據(位置)和測點信息屬性數據；中間數據包括根據原始數據系統自動生成的地層層面等值線模型、三維表面模型、剖面模型等，根據這些模型可以生成用戶需要的各種圖件，還可以進行各種信息查詢操作；最終數據種類繁多，主要是根據用戶需要由中間數據生成，包括圖形資料和文檔資料(如地質勘察報告等)。
關鍵詞：公路；減速；標線
中圖分類號：TG457.23文獻標識碼： A 文章編號：
1前言
隨著我國高速公路的快速發展，安全問題日益為人們所重視。預防和減少交通事故已成為高速公路建設管理中的一項重要課題。超速（例如行駛速度超過限速值）和速度不當（對某些情況而言行駛速度太快，這些情況與駕駛員、車輛、道路和混合交通有關而不是指限速值）是幾乎被普遍認同的交通事故數量和嚴重度的主要致因，已被視為在道路交通傷害方面一項關鍵性的風險因素，不僅影響道路交通事故發生的風險性、而且與事故所導致傷害的嚴重程度相關。因此，在改善一個國家道路安全狀況的任何工作中，速度管理都將發揮關鍵的作用。
在高速公路設施設計中，針對高速公路特點設置減速標線是預防交通事故的一種較好的方法。
2 減速標線研究現狀
減速標線在國外的城市道路及高速公路中已經被廣泛使用，在我國，其在城市道路上的應用也已經十分普遍。近年來，減速標線作為一種預防性和提示性的安全設施被大量地應用到高速公路上，但是在我國現有的規范中，還沒有較為具體的規定及科學有效的標準，因而導致現在的高速公路上，特別是新建成的高速公路上，各種各樣的減速標線都被采用，有些設置得較為合理，有些設置得卻不盡合理。另一方面，由于沒有具體的國家標準，再加上管理部門在這方面的宣傳教育不夠，使得駕駛員對這些設施的了解和認識十分有限，很難遵照執行，所以，這樣設置的減速標線其作用就非常有限了。
2.1 設置減速標線的核心思想
設置減速標線的目的是要預防交通事故的發生，其出發點就是要通過駕駛員對車輛運行速度的控制來實現車輛的安全運行。提高車輛的行駛速度是大力發展高速公路的根本目的，但是快速行駛又是造成交通事故的重要原因，在這對矛盾中如何實現車輛快速行駛與低事故率的統一，這就是設置減速標線的核心思想。
2.2 減速標線設置類型
目前，公路減速標線設置類型主要有：
設置振動標線：一般設置在平曲線外側、下陡坡及長大下坡外側的車道邊緣線位置，有些替代了車道邊緣線，主要目的是通過振動提醒駕駛員注意行車位置和車速；
設置普通減速標線：主要是參照規范中收費廣場減速標線的型式進行設置，一般設置在長大下坡路段、陡坡路段等，有些配合標志進行設置，目的是要提醒駕駛員注意控制車速，但該型式的使用效果最差；
設置彩色減速標線：這是新建高速公路上用得最多也最雜的一種方式，一般是針對下陡坡路段，平曲線小半徑路段等；
設置立體減速標識或其他型式的減速標識：這類減速標識一般與城市道路上的相同，用以提醒駕駛員注意安全，控制車速。
3 減速標線存在的問題
總結以上各種情況，發現現有公路上所采用的減速標線主要存在下列問題：
設置的標準不統一：對于同樣的情況，不同的道路上采用完全不同的設置方式。
設置的位置不統一：對于需要進行速度控制的路段沒有一個統一的位置標準；
設置的型式不規范：形式雜亂，不利于駕駛員識別和掌握；
設置的效果不理想：設置的目的很難達到，效果很差，對于一般駕駛員來說，不明白到底在什么地方要注意控制車速；
投入的成本較高：特別是彩色減速標線成本較高，原因是其本身的單價較高，且設置時數量特別大；
視覺不良且行車不舒適：容易形成不良視覺現象，且行車的舒適度也受到較大的影響。
4 結語
設置減速標線的目的是要預防交通事故的發生，其出發點就是要通過駕駛員對車輛運行速度的控制來實現車輛的安全運行。
目前，道路上設置的減速標線類型主要有：振動標線、普通減速標線、彩色減速標線、立體減速標識和其他型式的減速標識。然而，現有公路上所采用的減速標線存在下列問題：設置的標準不統一、設置的位置不統一、設置的型式不規范、設置的效果不理想、投入的成本較高、視覺不良且行車不舒適等。
所以，現有減速標線不能適應車輛安全行駛的需要，必須進行改進，做到規范化。
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關鍵詞：公路；減速；措施
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：
1 前言
近年來，隨著我國道路交通事業的不斷發展，交通安全問題日益為人們所重視。影響交通安全的因素是多方面的，其中車速是一個重要因素。諸多國內外研究顯示，車速與事故有明顯的相關性，車輛超速或高速行駛已經成為公路交通事故頻發的主要原因。要有效減少事故發生，就必須采取有效措施將超速或高速行駛車輛的速度降下來。目前，道路上使用的車速控制措施種類較多，最基本的是利用交通標志實施危險警告和車速限制。而且，以減速帶為代表的強制控速設施近年來在我國得到了空前廣泛的應用。
2 減速措施分類
控速措施按其警示力度大小可分為非強制性和強制性控速措施：
目前常用的非強制性控速措施：強化路面監控，加強路面管理，如使用雷達測速儀；設置用于交通管理的道路交通標志，如限速標志、視錯覺減速標識、急彎路標志等；在路面上施劃減速標線。
目前常用的強制性控速措施：在路面上噴涂熱塑振動警示減速標線；道釘減速帶；水泥臺減速帶；路面凹形槽減速帶；駝峰式減速帶。
2.1 限速標志
為了行車安全，常常在需要限制車輛速度的地方設置限速標志。實際設立限速標志時可能需要綜合多種因素：(1)道路特征、路肩條件、等級、線形和視距等；(2)路側土地使用和環境；(3)停車需求和行人活動；(4)1個時間段的事故報告。設置的限速標志并不能一勞永逸，尤其對于一般公路，隔一段時間后，應對道路特征或周圍土地使用情況發生重大變化路段的限速標志進行再評估。
2.2 減速帶
許多研究證明了減速帶是一種比較有效的限速手段，甚至有研究表明其事故數和嚴重度的降低能達到50％以上。減速帶在我國應用較多，但還沒有相應研究說明減速帶在我國應用的效果。但無論效果怎樣，應該注意2點：(1)減速帶應全斷面布置，如果只是下坡方向布置(半幅路)，車輛為了避免行駛其上的不舒適感，會繞行而占用對向車道，更容易造成車輛對撞；(2)布置減速帶的路段，應提前告知駕駛員，否則駕駛員如果沒有看見減速帶(尤其是夜晚)，車速較高也容易發生事故，可以用標志或標線表示。
3 減速措施優缺點
3.1 非強制性控速措施優缺點
1)設置的原則是非強制性的，目的只是對車輛起警示、警告作用，用以規范那些即將有安全隱患的車輛，對以正常速度行駛的車輛干擾會比較小。
2)非強制控速措施實施起來都很方便，不需要大面積的施工，也不會破壞路面，節約了很多道路維修養護資金。
3)缺點是控速效果有限。例如，如果車輛駕駛員不遵守交通法規，交通安全意識差，心存僥幸心理，那么這些措施的效果將大打折扣。根據筆者在內蒙古某省道所作的駕駛員對減速設施減速效果的問卷調查，26.7%的駕駛員選擇減速標志，73.3%選擇減速帶，沒有人選擇減速標線。
3.2 強制性控速措施優缺點
1)控速效果明顯，且較為持久。英國的Webster分析結果為：道路設了減速帶后，85%車速降低了16 km／h，事故數減少了71%，周圍道路事故數減少了8%。
2)在具體實施時需要在路面上做大面積的施工，這樣不僅會造成對路面的破壞，加大道路維修養護工作量；而且在施工過程中，還干擾了車輛的正常通行。
3)在北方地區，由于冬季除雪要求，強制減速措施的設置會影響除雪，且對重型車輛在爬坡時也是一大障礙，強制減速措施在冬季宜撤掉。
4)由于車輛行駛在減速帶上會造成很大的震動，對車輛的車體結構易造成損壞，會嚴重影響人的舒適性。根據筆者在內蒙古某省道所作的駕駛員對減速帶接受程度的問卷調查結果，10%的駕駛員表示非常反感，33.3%的駕駛員表示反感，56.7%的駕駛員認為可以接受。
4 結語
車速是道路交通安全的一個重要影響因素，諸多國內外的研究顯示，車速與事故有明顯的相關性，超速行駛將對行車安全造成巨大的不良影響。在社會發展過程中，我們應注重發展與安全協調發展的原則，為保障我國道路交通安全，采取有效的限速措施將車速降下來，以保證人民出行安全和社會穩定。
參考文獻
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作者簡介：
論文關鍵詞：施工進度,影響因素,控制措施
一、影響施工進度的因素分析
由于建設工程具有規模龐大、工程結構與工藝技術復雜、建設周期長及相關單位多等待點，決定了建設工程進度將受到許多因素的影響。
影響建設工程進度的不利因素有很多，如人為因素、技術因素、設備、材料及構配件因素、機具因素、資金因素、水文、地質與氣象因素，以及其他自然與社會環境等方面的因素。其中，人為因素是最大的干擾因素。從產生的根源看，有的來源于建設單位及上級主管部門；有的來源于勘察設計、施工及材料、設備供應單位；有的來源于政府、建設主管部門、有關協作單位和社會；有的來源于各種自然條件；也有的來源于建設監理單位本身。在工程建設過程中，常見的影響因素如下：
1、業主（建設單位）因素提供的地質勘查資料、控制水準點、坐標點不準確或錯誤；提供的圖紙不及時，不配套；依據客戶的要求而進行的設計變更；所提供的施工場地不能滿足工程施工的正常需要，在主體砼澆筑時需要辦理臨時占道手續不及時；資金不足，不能及時向施工承包單位或材料供應商按合同約定支付工程款等。當然諸如施工過程中地下障礙物的處理，建設單位組織管理協調能力不足使工程施工不能正常進行，不可預見事件的發生等也是影響施工進度的不利因素。
2、勘查設計單位的因素勘察資料不正確，特別是地質資料錯誤或遺漏；設計內容不完善，規范應用不恰當，設計有缺陷或錯誤；設計對施工的可能性未考慮或考慮不周；施工圖紙供應不及時、不配套，或出現重大差錯；為項目設計配置的設計人員不合理，各專業之間缺乏協調配合，致使各專業之間出現設計矛盾；設計人員專業素質差、設計內容不足，設計深度不夠；設計單位管理機構調整、人員調整，不能按要求及時解決在施工過程中出現的設計問題。
3、施工單位的因素施工單位管理水平低，經驗不足，致使施工組織設計不合理、施工進度計劃不合理，采用的施工方案不得當；施工人員資質、資格、經驗、水平低，人數少，技術管理不足，不能看透圖紙、通曉規范、熟悉圖集，不能理解深層次的設計意圖，致使對設計圖紙產生歧義，形成質量缺陷；技術交底不到位，自檢不到位，致使施工中存在質量缺陷且對質量缺陷的處理不及時；現場勞務承包單位素質較差或勞動力較少，或施工機械供應不足；材料供應不及時，材料的數量、型號及技術參數不能滿足施工要求；總承包商協調各分包商能力不足，相互配合不及時不到位；施工現場安全防范不到位，安全隱患較多，或出現安全事故；施工單位自有資金不足，或資金安排不合理，墊付能力差，無法支付相關費用等。
4、材料設備因素材料、構配件、機具、設備供應環節的差錯，品種、規格、質量、數量、時間等不能滿足工程的需要；特殊材料及新材料的不合理使用；施工設備不配套，選型失當，安裝有誤，有故障等。
5、監理單位因素項目監理部監理人員的專業素質、工作經驗較差，或監理人員人數較少，不能及時發現施工中存在的問題，不能及時協調解決施工中出現的問題，不能根據施工現場實際情況及時采取有效措施保證工程按計劃施工等。
6、社會環境的因素臨時停水、停電、斷路；重大政治活動、社會活動、節假日、市容整頓、交通道路的限制等。
7、自然環境因素如復雜的地質工程條件；不明的水文氣象條件；地下埋藏文物的保護、處理；洪水、地震、臺風等不可抗力等。
當然，影響施工進度的因素并不限于這些，還有影響施工進度的其它未明因素。在上述諸多影響因素中，建設單位和施工單位對工程進度的影響最大，勘察設計單位、材料供應商和監理單位次之。為了保證項目施工進度的順利實施，建設、施工、監理單位就必須對影響施工進度的各種因素進行全面的評估和分析，采取各種控制措施，從主客觀方面消除影響進度的各種不利因素。
二、施工進度的控制
（一）、施工進度控制的原理
1、動態控制原理
施工進度控制是一個不斷進行的動態控制，也是一個循環進行的過程。它是從項目施工開始，實際進度就進入了運動的軌跡，也就是計劃進入執行的動態。實際進度按照計劃進度進行時，兩者相吻合；當實際進度與計劃進度不一致時，便產生超前或落后的偏差，分析偏差產生的原因，采取相應的措施，調整原來計劃，使兩者在新的起點上重合，繼續按其進行施工活動，并且盡量發揮組織管理的作用，使實際工作按計劃進行。但是在新的干擾因素作用下，又會產生新的偏差。施工進度計劃控制就是采用這種動態循環的控制方法。
2、系統原理
