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1．1鋁合金輪轂的特點
隨著科技的不斷進步，汽車越來越多地使用鋁合金輪轂。鋁合金輪轂相比鋼制車輪有如下4大特點：（1）節能。鋁合金密度低，輪轂質量輕，加工精度高，高速轉動時的阻力小、變形小，可提高汽車的行駛性能，減少油耗。（2）安全。鋁合金的導熱系數是鋼的3倍，散熱效果非常好，可增強制動性能，提高使用壽命，保障汽車行駛安全。（3）舒適。一般與鋁合金輪轂配用的是扁平輪胎，其緩沖和吸震性能均優于普通輪胎，使汽車坎坷道路上或快速行駛時，舒適性提高。（4）美觀。鋁合金輪轂外觀設計精美，造型多樣化，可做到對比突出、車轂合一，提高整車的視覺效果。
1．2輪轂的結構特點
輪轂由輪輞、輪輻、輪芯及輪轂蓋、附件等組成，如圖1所示。輪轂一方面通過輪輞與輪胎配合，另一方面通過輪輻與車橋相連，發揮其承載、行駛、轉向、驅動和制動等作用［2］。其中，輪輞的設計應按照標準規定選用與整車要求相配的輪輞規格，尤其是寬度和直徑尺寸應嚴格按標準檢測，以確認輪輞能否滿足與輪胎的配合要求。輪芯的設計則根據輪轂與車橋車軸上的安裝盤等安裝定位要求進行。可見輪轂造型中最關鍵的是輪輻，其造型可隨意變化，無標準和規律可循。輪輻作為輪輞與輪芯的中間連接件，主要起到支承和傳遞載荷的作用，在保證具有足夠的承載、抗彎、抗沖擊強度性能前提下，其造型應具有美觀、動感和時尚性。而附件、輪轂蓋對輪轂造型美觀起襯托、輔助的作用，可根據情況適當添加。
1．3輪轂造型設計目標
輪轂造型設計應以輪轂的材質、輪轂造型數量、輪轂的尺寸、輪轂外觀工藝的設定和輸入為指導［2］。結合輪轂的結構特點、配套車型、目標客戶群的審美特點和汽車品牌的文化特征，確定輪轂造型設計的目標：（1）滿足結構性能要求；（2）按車型選定車輪結構尺寸；（3）結合品牌文化的美觀造型；（4）彰顯用戶心理特征；（5）可制造加工性。
2造型與結構一體化設計
2．1性能要求
根據輪轂裝配于整車后的功能，針對鑄鋁合金輪轂各國均有相應的標準，考慮輪轂使用中的功能需求，SAE，JASO及ISO等標準和我國標準主要對輪轂的強度及疲勞性能提出了具體要求［3］，輪轂制造企業必須要對每一批制造出的產品進行如表1所示的性能試驗。
2．2尺寸設計
汽車輪轂的主要參數有胎環直徑、胎環寬度、螺栓孔節圓直徑、偏距、中心孔等，一般常根據胎環直徑和胎環寬度來劃分不同尺寸型號。直徑和寬度通常是在整車設計方案中確定的，綜合考慮了汽車動力、自身質量及阻力等方面因素，選擇使車輛性能最優的輪轂尺寸，轎車原車輪轂主要的直徑尺寸為381mm（15inch），406．4mm（16inch）和431．8mm（17inch），也有越野型轎車的輪轂直徑達到508mm（20inch），533．4mm（21inch）和558．8mm（22inch）。直徑和寬度確定后，輪轂的輪輞部分便可根據標準進行造型設計。螺栓孔節圓直徑、偏距及中心孔的尺寸亦由整車設計中輪轂的安裝要求確定，從而決定了輪轂的輪芯部分的造型要求。因此，輪轂的造型以輪輻部分的設計為主。
2．3造型與結構一體化設計
隨著計算機技術的飛速發展和廣泛應用，有限元法已成為求解科學技術和工程問題的有力工具［4］。將有限元分析方法應用于工業產品設計，用仿真引領設計，改變傳統仿照設計的方法，可增強產品設計的創新性。在輪轂的造型設計中，由于輪輻是造型的關鍵，也是承受載荷的關鍵部位，因此，非常適合將有限元分析的方法引入輪轂的造型設計中來，進行造型與結構的一體化設計。傳統的輪轂造型設計，首先進行二維造型草圖設計，設計中融入品牌文化及車型特征，經過反復在整車模型側面上的貼圖評審確定下來；其次進行三維模型的構建，根據車輪尺寸設計要求構建輪輞的三維模型，根據車輪的安裝配合尺寸設計輪芯的三維造型，主要是根據評審確定下來的二維造型草圖進行輪輻部分的三維模型設計，此階段更多考慮的是外觀造型；再次根據三維數據制作油泥模型，反復調整模型，更新三維數據，甚至在實車上評審造型；最后是制作硬質輪轂樣件，通常用ABS工程塑料，進一步檢驗輪轂設計的細節，完成造型設計。之后整車廠會將以上完成的造型設計提供給輪轂供應商制作小批真實樣件，通常這時輪轂制造廠在試制生產前會對客戶提供的模型進行有限元分析以保證樣件的試驗通過率，避免直接開模、試制、試驗不通過造成的報廢、修模、重新試制等過程的浪費，主要是針對結構性能的分析。可見，傳統設計中造型設計與結構設計是分開進行的，有限元分析并未發揮其最大的作用，沒能用于指導造型設計，因此可能會導致后期有限元分析驗證結構設計合理性時對前期造型設計方案的，或者獨立的造型設計導致結構的安全裕度過大，造成材料的浪費，不能實現最優的輕量化設計。因此，將有限元分析提前到造型設計的過程中，一旦二維造型方案確定，構造出三維模型就對其進行有限元分析，將避免一些不必要的嘗試，并帶來更加創新優化的設計結果。造型與結構一體化設計方法的流程如圖2所示。
3案例
以福特2015年新款Focus車型431．8mm×177．8mm（17inch×7．0inch）的輪轂設計為例，展示由于有限元分析方法的引入而形成的造型與結構一體化設計方法的應用。輪轂造型效果如圖3所示。采用福特產品設計通用的I－DEAS有限元分析軟件在輪轂造型設計的各階段對其進行有限元分析，分析中采用10節點四面體單元進行網格劃分，材料屬性取鋁合金材料的機械性能參數，彈性模量6．9×1010Pa，泊松比0．33。對13°沖擊試驗，根據前述試驗條件，在輪轂安裝盤面及5個PCD孔錐面上施加6個自由度的全約束，使車輪相對于水平o-xy平面旋轉翹起13°，在最高輪輞邊緣向輪芯偏移19mm的位置以外的輪輞上施加載荷，沖擊試驗的載荷是使質量為547kg的沖擊錘自230mm高度落下。彎曲疲勞試驗則根據前述試驗條件，在無輪輻支撐側的輪輞邊緣施加固定約束，在輪芯的安裝面及PCD孔上通過建模添加加載臂結構，加載臂長度為660mm，根據試驗要求的載荷3587N•m計算出加載臂末端應施加的力為5435N，根據不同的輪型結構通常根據旋轉一周的情況選定幾個方向進行加載計算，取分析所得最危險的結果進行評判。徑向載荷疲勞試驗按前述試驗條件，分析中對輪芯的安裝盤面和PCD孔錐面分別進行全約束，在60°夾角范圍內的輪輞兩側胎圈座上分別施加呈半正弦函數分布的徑向載荷q1和q2，根據試驗要求徑向載荷15007N和輪轂尺寸參數由以下公式計算得到，并在整個外輪輞上施加充氣壓力300kPa，同彎曲疲勞試驗，根據輪型結構選取幾個位置分別加載分析，取最危險的分析結果進行評判。該型輪轂最終造型設計在三性能試驗條件下的有限元分析結果分別如圖4a，4b，4c所示。其中，圖4a為在以上沖擊試驗約束和載荷條件下的vonMises應力分析結果，其最大值為56．8MPa，發生在沖擊部位正對的輻條根部；圖4b為以上彎曲試驗約束和載荷條件下的vonMises應力分析結果，其最大值為105MPa，發生在輻條背面根部位置；圖4c為以上徑向載荷試驗約束和載荷條件下的vonMises應力分析結果，其最大值為40．7MPa，發生在無輻條支撐側的輪輞外緣處。鋁合金材料的屈服強度為178MPa，根據文獻［3］中通過實驗驗證建立的分析模型和評價標準，以上3個性能試驗有限元分析的vonMises應力最大值分別小于70MPa，110MPa（30萬轉）和70MPa（100萬轉）為合格。從有限元分析的結果可以看出該設計可全部通過標準要求的輪轂性能試驗，在達到造型設計的同時滿足了結構設計的要求。在結合車型特點等因素確定初步的設計方向和設計尺寸后，首先根據標準要求的輪輞形狀、尺寸進行輪輞造型設計，其次進行輪輻的造型設計，設計中通過以上有限元分析結果，逐步實現了輪轂的最終造型設計。
4結論
隨著我國汽車總量的不斷增加，我國已經成為世界第三大汽車生產國，和世界第二大汽車消費國。鋁合金汽車輪轂的年產量超過六千萬件，有很大的出口額。為了滿足市場的需求，鋁合金汽車輪轂在結構和生產設計上都有很多形式。外觀造型上有寬輪輻、窄輪輻、多輪輻、少輪輻等設計，外觀式樣有拋光涂透明漆、亮面涂透明漆、電鍍等。涂抹的顏色也根據客戶的要求有多重形式，不同的色彩、不同的設計、不同的外觀是發展的趨勢。
2鋁合金汽車輪轂的優點
首先，鋁合金汽車輪轂的重量比鋼輪轂的重量輕，這樣車整體的重量減少了，汽車的油耗也就相對的減少了。經計算鋁輪轂的重要減輕在40%左右，90km/h到120km/h車速時，油耗可減少0.05L/100km,城市內行駛，可減少的油耗量略少些，如果按每十萬公里節油計算，大約節約在40~50L。其次，鋁合金汽車輪轂能夠改善汽車的行駛性能，使行駛過程中的振動減小，讓駕駛員駕車更加舒適。鋁合金汽車輪轂采用數控設備進行加工，平衡性能比鋼優越。車輪如果是鋼車輪，平衡性比較差，高速性能不穩定，和鋁輪轂相比較，還是鋁輪轂的性能好。再次，鋁合金汽車輪轂的散熱性好，車輪的熱源主要由剎車產生和車胎與路面的摩擦產生。在汽車高速行駛中，車輪如果溫度持續過高，就會有出現爆胎的可能性。因為鋁的導熱性能比鋼的導熱性能好，而且鋁合金汽車輪轂表面的設計也有利于散熱，所以使用鋁合金汽車輪轂可以減少爆胎的可能，更易于散熱。然后，鋁合金汽車輪轂的美觀度也很不錯，對于汽車整體形象，輪轂的美觀度也是對其有很大影響的。現在汽車的輪轂設計中，一個不可缺少的設計就是汽車的輪轂的設計。汽車輪轂的造型直接關系到汽車的車身設計的檔次，也可以突顯出汽車的品味。制造廠商和設計者在車轂的風格設計上下了不少功夫，不單在顏色上進行設計加工，還給車轂加了花紋結構，不同的花紋有著不同的顏色，再經過電鍍，添加了很多個性化的設計，也很大限度地滿足各類人群的審美要求。
3鋁合金汽車輪轂的設計開發
隨著現在人民的生活水平的提高，同時汽車品種的增多，和汽車價格的下調。汽車已經成為大眾消費的熱點產品。從大眾對汽車的認知和實用性，到對汽車的審美和汽車的功能過度。大眾不僅要求汽車的優良的性能，方便的駕駛，還會要求汽車符合自己身份地位，以及符合自己的審美品位。車轂對于汽車整體的形象有著重要的影響，如果想在市場上長期立足，就需要輪轂的設計開發，汽車部件的設計開發也是企業發展的關鍵所在。
4鋁合金汽車輪轂的生產工藝流程
4.1生產廠家對汽車輪轂的生產設計進行研究。中層共同參與，通過了解大眾在汽車輪轂使用中遇到的問題及未能得到滿足的需求，挖掘大眾在汽車輪轂方面潛在的需求，提出問題解決問題。
4.2市場調研。考察同類汽車的輪轂在市場的競爭情況，根據目標汽車輪轂的市場分析潛在的競爭環境，同時也要了解當前政府政策，和其他環境因素。
4.3管理定位。由管理層對汽車輪轂的價格、設計、風格、功能、性能、主導方向進行定位。各項指標均以數字化形式體現。
4.4根據產品需求進行概念設計。綜合汽車輪轂的技術質量要求更進一步構思，在風格、設計定位的基礎上繪制出不同款式的輪轂圖，對所設計出來的輪轂圖進行比較，篩選出最完美的設計稿，然后對設計稿進行優化，形成機構圖紙，再用建模技術進行建模，利用分析軟件對所設計出的鋁合金汽車輪轂進行應力分析，根據分析出來的結果進行完善和修改，再重新設計模型，并了解客戶需求，選出最理想方案。
鋁的密度要比鐵以及銅要低，所以相比較而言，用鋁制成的鋁制用品就相對來說比較輕，尤其是鋁合金材料重量十分輕，在托運的過程中十分的方便，省力。鋁的強度和硬度相比鐵、鋼這些材料要軟，可是它有很強的融合性。在添加一些元素以及加工處理后，鋁就會變成鋁合金，這個時候它的硬度以及強度就會變高。很多的鋁合金產品都比較容易加工制造，可以通過切割、壓縮、延展等形成各種各樣的形狀。由于這一性能也使得鋁合金材料在汽車行業中的應用更加的廣泛。鋁與鋁合金材料化學性質十分的活潑所以表面上都會呈現出白色，在這種情況下，鋁合金變得特別的好看。除此之外，鋁以及鋁合金的導電性以及導熱性都比較高，在汽車應用方面比較的廣泛，尤其是可以用作汽車的散熱器以及應用在汽車的各個電子器件中。而且鋁合金一旦在低溫的環境中，它的強度就會明顯的增加。而且硬度也會提高。由于鋁合金材料有很強的氧化性。所以，這種材料的表面十分的易受影響。鋁合金材料可以利用相關的技術例如：添色等技術的處理，染上不同的顏色。而且，鋁合金材料的綜合性能十分高。眾所周知，我國的鋁資源十分的多，鋁合金材料經過技術的處理之后，就擁有了很強的化學性、抗壓性以及極高的應用性。總而言之，鋁還有鋁合金材料擁有許多的優點和特長，目前鋁合金材料的應用范圍已經十分的廣泛。鋁合金與鋼材料相比性能更加的活潑，優質，而且容易加工，價格相對比較低，這是其他金屬材料所不能達到的，所以在汽車行業應用的十分的廣泛。
2鋁合金材料在現代汽車行業中的使用情況
為了能夠節省國家的原料，減少對環境的污染，鋁合金材料也慢慢的走進了汽車行業，而且鋁合金材料的使用方面十分的齊全。現如今，鋁合金材料已經在汽車制造行業有了很高的影響力。鋁合金材料已經漸漸的代替了原有的材料，成為了汽車制造行業的重要材料。
2.1鋁合金材料能給汽車變得更輕
鋁合金材料的汽車的重量相對來說比較輕。為了能夠最大程度的降低汽車的重量，具體的方法主要有，改變汽車的骨架結構；另一種方法就是選擇質量相對比較輕的產品，就比如鋁合金材料。截止到現在，通過對汽車行業的分析和調查，現代的汽車制造企業把給汽車的方法，放在了改變汽車材料。選擇質量輕的材料。通過各方面的考察，分析，發現鋁合金材料質量較輕，而且對環境污染比較小，安全性能相對于其他同類產品要高，價格相對比較便宜，而且環保。基于這些條件，鋁合金成為了現代汽車行業的重點選擇對象。
2.2環保節能效應高
通常情況下，降低汽車的油耗的重要方法就是降低汽車的重量以及提高汽車發動機的工作效率。在節能的重要方法中，降低汽車的重量是最有效，也是最直接的方法。鋁合金的材質相對較輕，所以能夠使用有效的提高汽車的節能效果。根據相關的數據統計，通常情況下，一般正常的汽車重量每減輕1kg則1L汽油可使汽車多行駛0.011km，由此可見，汽車重量降低能夠提高能源利用效率。
2.3汽車的整體效能比較高
降低汽車的重量，能夠有效的增加汽車的行駛距離。使用鋁合金車輪，能夠有效的降低汽車的震動強度，而且可以使用更加輕便的緩沖裝置。與此同時，在不縮小汽車的承載量的基礎上，降低汽車的重量，能夠讓乘坐的人員感到更加的舒適，而且汽車的空間也會明顯的增大。當汽車受到外物撞擊的時候，鋁合金材料能夠巧妙地降低沖擊力度，所以安全性能相對比較高，可靠性強。
3鋁合金材料未來的發展走向
3.1鋁合金材料的應用前景遠
當前，鋁合金材料在汽車領域的應用范圍越來越大，而且鋁合金材料在這一行業也得到了認可。鋁合金材料不但能夠提高汽車的性能而且有助于環境保護。汽車的材料使用問題，也受到很多人員的關注，而且當前汽車材料使用的標準和規定也變得越發的嚴格。我國相關的政府部門也十分關注這一工作，支持汽車行業改變使用的材料。
3.2鋁合金達到了汽車行業的認同
當前，我國汽車行業在發展的過程中，不斷的引進、學習了國外的經驗，不斷的對行業進行改革，創新。將鋁合金材料選作汽車設計過程中的第一選擇材料。目前，新型的材料不斷的出現，鋁合金材料也在不斷的升級、革新。總而言之，從環境保護以及降低能源消耗的層面來說，鋁合金在當前汽車領域上的應用范圍將會越來越廣泛。大量使用鋁合金材料是目前汽車行業的重要體現。當前全球各地都在積極的研究鋁合金材料，造成了汽車行業的不斷提高。通過多年的研究，未來的鋁合金材料將會呈現出更多新的優點，對未來汽車行業的發展也會有著重要的幫助和推動作用。
4結語
關鍵詞：數值模擬；金相組織；鋁合金；電阻點焊1、引言
鋁合金在航空航天、船舶制造、機車和汽車制造業等領域獲得了廣泛的應用。轎車采用
鋁合金制造車身較采用鋼板制造車身可減輕車體重量6O%左右，能顯著降低燃料消耗和減少環境污染。但是，鋁合金點焊所存在的問題限制了點焊在鋁合金汽車生產中的應用，鋁合金點焊的熔核形狀不規則，尺寸大小不一，熔核在凝固時極易形成縮孔、縮松和氣孔，由于冷卻速度較快，熔核的結晶組織主要是從熔合線向內生長的柱狀晶。在這方面，吉林工業大學的趙熹華等人通過采用熔核的孕育處理技術做了詳細的研究，將柱狀晶組織變為等軸晶組織，取得了良好的效果[1]。但是，該技術如何工程化的問題還正在研究之中。如果能對點焊
的相變組織進行有限元模擬計算，得到鋁合金點焊過程溫度場和相變組織的分布規律，從微
觀上改變焊接質量，對提高和穩定點焊質量具有重要意義。鋁合金點焊是一個高度非線性的力、熱、電相耦合的復雜過程，隨著焊接研究的深入，
溫度，相變和熱應力之間的耦合效應越來越受到人們的重視。Y.Ueda等人曾提出溫度，相變，熱應力之間的耦合關系式，J.Ronda等人利用該耦合模型對焊接接頭進行了有限元計算。Ronda等[2]用統一的方法推導了相變規律和相變塑性，建立了相容的TMM模型，并形成了系
統理論。Yang等[3]在熱冶金耦合方面也作了深入的研究。他們在模擬溫度場、速度場、熱循
環以及熔池形狀時,采用瞬時、3維、湍流條件下的熱傳輸和流體流動模型。本文基于有限元專業焊接模擬軟件動態模擬焊接的全過程，進行數值模擬時，考慮了材
料熱物理性能與溫度的非線性關系，以及相變潛熱對溫度場的影響，實現溫度場和應力應變
場的耦合計算，揭示了鋁合金點焊過程溫度場和相變組織的分布規律，其結果有助于更好地了解焊接過程中熔體的運動狀態、凝固組織細化和產生缺陷的原因,為正確選擇點焊工藝參數等提供理論指導。
2點焊相變原理
熔核、塑性環及其周圍母材金屬的一部分構成了點焊接頭。在良好的點焊焊接循環條件
下，接頭的形成過程是預壓、通電加熱和冷卻結晶三個連續階段所組成。
（1）預壓階段：在電極壓力的作用下清除一部分接觸表面的不平和氧化膜，形成物理觸點，為焊接電
流的順利通過及表面原子的鍵合作準備。（2）通電加熱階段：在熱與機械力作用下形成塑性環、熔核，并隨著通電加熱的進行而長大，直到獲得需要的熔核尺寸。通電剛開始，由于邊緣效應，使焊件接觸面邊緣處溫度首先升高，接著由于金屬加熱膨脹，接觸面和電流場均擴展并伴有繞流現象，而靠近電極的焊接區金屬散熱較有利，從而在焊接區內形成了回轉雙曲面的加熱區，其周圍產生了較大的塑性變形。隨著通電加熱的持續，電極與工件接觸表面增加，表面金屬的冷卻增強，而焊接區中心部位由于散熱困難溫度繼續升高，形成被塑性環包圍的回轉四方形液態熔核。繼續延長通電時間，塑性環和熔核不斷長大。當焊接溫度場進入準穩態時，最終獲得橢圓形液態熔核，周圍是將熔核緊緊包圍的塑性環。（3）冷卻結晶階段：使液態熔核在壓力作用下冷卻結晶。由于材質和焊接規范特征不同，熔核的凝固組織可有三種：柱狀組織、等軸組織、“柱狀+等軸”組織。
由于點焊加熱集中、溫度分布陡、加熱與冷卻速度極快，若焊接參數選用不當，在結晶過程中會出現裂紋、胡須、縮孔、結合線伸入等缺陷，可通過減慢冷卻速度和段壓力等措施來防止缺陷產生。
3點焊熔核有限元仿真
點焊是一個多因素及多重非線性的復雜問題。在進行數值模擬時，考慮其可作為軸對稱問題，對等厚
板的焊接取l／4平面進行分析。為簡化計算，本文假定電極壓力恒定。本文采用簡化的軸對稱2D模型建立6082鋁板點焊的簡化模型。出于簡化模型的目的，假設上下兩塊鋁
板在與電極端面直徑對應的中心部分以及電極端面是粘連的，假設電極-工件間及工件間的接觸行為屬于無滑動接觸。焊接電流為恒流，材料的熱物理性能隨溫度變化，忽略電流的趨表效應、接觸面的熱電效應和接觸熱阻[4,5]。模型的網格采取自由劃分，共含1996個固體單元，2120個節點。被連接材料為6082鋁合金，
板厚2.0mm，采用Cu～Cr合金電極，端部直徑6mm，端部曲面半徑40mm。
3.1材料屬性
材料的熱物理性能參數是溫度的函數，在模擬中，材料的熱物理性能除了密度和潛熱外，其他如比熱、導熱系數、電阻率等均隨溫度變化。材料在相變和熔化時存在潛熱，模擬中將潛熱在相變溫度區間均勻折算為比熱容，以模擬其產熱效果。
6082鋁合金是Al-Mg-Si系鋁合金，該合金的組織比較簡單，主要合金元素為Mg、Si,另外還有少量的Fe、Zn、Cu、Mn，主要組織組成物為Mg2Si，Mg/Si比為1.73，大部分合金不是含過量鎂就是含過量的硅。當鎂過量時，合金的抗蝕性好，但強度與成形性能低；當硅過量時，合金的強度高，但成形性能及焊接性能較低，抗晶間腐蝕傾向稍好。
3.2工藝參數
采用直流焊接電源，焊接電流為14KA，電極壓力為1.5KN，焊接時間為15個周波(相應頻率50Hz)。具體方案見表1：
3.3焊接溫度場的模擬
焊接溫度場的準確計算是焊接冶金分析、殘余應力與變形計算以及焊接質量控制的前提，焊件在快速加熱和冷卻過程中溫度場的正確描述是進行組織轉變和焊后接頭力學性能分析的前提條件。焊接溫度場的準確計算必須建立起準確的熱傳遞數學模型和符合焊接生產實際的物理模型，并應用有限元軟件的校正工具，根據具體的焊接工藝和條件對熱源進行校正；考慮了材料熱物理性能參數與溫度的非線性關系，建立了焊接過程的數學模型和物理模型[6,7]。
在焊接過程中，由熱源傳給焊件的熱量，主要是以輻射和對流為主，而母材和焊接材料獲得熱能后，
熱的傳播則是以熱傳導為主。焊接傳熱過程中所研究的內容主要是焊件上的溫度分布及其隨時間的溫度變化問題[8]。因此研究焊接溫度場，是以熱傳導為主，適當地考慮輻射和對流作用。
焊件上某點瞬時的溫度分布稱為溫度場，可以表示為：
TT(X,Y,Z,t)
式中T為焊件上某點的瞬時溫度，(x,y,z)是某點的坐標，t是時間。
因此非線性瞬態熱傳導問題的控制方程可以表示為：
式中c、ρ為材料的比熱容、密度，T為溫度場的分布函數，t為時間，kx,ky,kz分別為x,y,z方向
上的導熱系數；Q是內熱源。
溫度場計算時,將模型的對稱面定義為絕熱邊界條件,即
其他周圍表面定義為換熱邊界條件,即
式中是材料的熱導率，n是邊界表面外法線方向，α是表面換熱系數，Ta是周圍介質溫度，Ts是物體表面
溫度。
3.4點焊相變組織的模擬
3.4.1相變潛熱焊接過程中伴隨著相的轉變，在有限元計算中其產生的相變潛熱以焓的形式表示[9]，即
式中(T)c(T)分別為材料的密度和比熱，均為溫度的函數。
在某一溫度增量區間，所產生的總的相變潛熱表示為各相值的疊加，即
式中：Aj為第j相的相變潛熱，Vj為第j
相的轉變體積比,且åVj=1；n是材料中相的個數。相的轉變體積比,且；n是材料中相的個數。
3.4.2相變模擬原理
對于鋁合金的相變模擬，主要通過鋁合金的回復與再結晶原理，如圖1。如果材料有經過溫度循環，當最高溫度高于重結晶溫度時，重結晶開始發生并產生影響。材料重結晶的比例不僅取決于最高溫度，也取決于熱循環過程。可以用如下公式來計算：
等溫反應動力學：
非等溫反應動力學附加規律：
3.5模擬計算結果
3.5.1溫度場的模擬結果
如圖2為焊接時間250ms時l／4平面所成的溫度分布，再通過sysweld有限元軟件，分別在熔核區中心，熔合線，熱影響區，母材組織上取四個固體單元，形成如圖3所示的溫度曲線。由圖2，3可以看出在焊接過程中，熔核中心的最高溫度可達720℃，且長時間溫度維持在700℃左右；熔合線附近可達600℃，
也長時間維持在這個溫度；熱影響區最高溫度可達500℃左右；而母材最高溫度只達到300℃左右。
3.5.2相變組織的模擬結果
通過有限元模擬可得到如圖4所示結果，6082鋁合金點焊結果會出現明顯不同的三相分布分別為：母材、熱影響區和熔核區組織。
4結果分析和討論
由模擬分析結果可以看出，6082鋁合金點焊會出現比較明顯的三種組織的分布，再根據模擬所用的
焊接參數進行試驗驗證，然后進行金相組織觀察（試樣用凱勒試劑浸蝕）。可以得到圖5－圖9的微觀組織圖。
由圖5可見，6082鋁合金點焊組織有著明顯的三個組織相分布，中間的小圓為熔核部分，外圓為熱影
響區，外邊即為母材，與模擬的相變結果（圖4所示）完全相同。鋁合金的主要熱處理方式是固溶處理和時效處理，通過第二相的沉淀硬化來提高強度、硬度等性能。
6082鋁合金為T4狀態（固溶處理＋自然時效）是經固溶、時效后的合金，其主要強化相是Mg2Si。在焊接熱循環的影響下，鋁合金基體中的這些沉淀相粒子將發生再次固溶、析出和長大過程，對焊接前的基體產生或多或少的破壞。它們的熔點為595℃，焊接加熱溫度超過這一熔點時,部分強化相就會熔解[10]。
圖6為母材組織，其鋁合金基體上分布著粗大且呈長條形的析出相；圖7為熔核中心組織，其內組織主要為細小的等軸晶粒；圖8為處于塑性環熔合線周圍的組織，靠近熔合線的熔核區主要是柱狀晶粒和部分等軸晶粒，靠近熔合線的熱影響區為粗大的晶粒；圖9為熱影響區中心組織，其鋁合金基體上的析出相細小且呈圓粒狀。
從圖4可以得知，在塑性環內的熔核區中心最高溫度遠遠高于595℃，可達720℃左右，且比較長時間的維持在700℃，這個溫度使熔核區中心的晶粒完全的熔化，在鋁合金基體上的第二相重新熔化和固溶，化合物因固溶而進一步減少。在鋁合金基體上分布著彌散的，細小的第二相對晶界移動起著重要的阻礙作用，第二相質點越細小，數量越多，則阻礙晶粒長大的能力越強，所形成的晶粒也就越細小，且在熔核區內合金元素溶入的比較多，在很大程度上阻礙了晶界的移動，焊接為快速加熱，金屬內存在的晶格畸變現象來不及回復，自擴散系數增加，使合金再結晶晶核增多，造成晶粒細小，所以在熔核中心冷卻后形成的組織為細小的等軸晶粒；由于點焊冷卻速度較快，靠近熔合線的熔核區的結晶組織主要是從熔合線向內生長的柱狀晶。運用圖1描述的鋁合金重結晶現象可以發現，靠近塑性環的熱影響區的晶粒處于長大階段，晶粒生長方向與熱流方向一致，有著明顯的粗大晶粒且在晶界上分布一些析出相，應為晶粒長大區；6082合金母材組織為板材組織，其析出相方向與板材成形方向一致，也有少量析出相呈三角形，在晶界上析出，由于其含有Cu，Mg，Al，Si，Mn等合金元素，析出相比較復雜，主要為Mg2Si。圖6中的母材組織為退
火組織，所以其部分析出相變的相對細小和一定的圓形狀。對于熱影響區，其析出相明顯比母材組織細小，
且沒有方向性，但已經開始出現圓粒狀，分布也比母材組織均勻，但還是有一部分為粗大的析出相，且呈長條形，沒有完成再結晶，由圖1鋁合金重結晶原理可知其組織應為回復區和回復再結晶區，晶界基
5結論
1、本文采用數值仿真手段預測熔核的組織，運用sysweld的相變模擬原理，完成對6082鋁合金點焊組織的
模擬和預測。
2、采用本文提出的有限元點焊模型，運用相變模擬軟件，可以模擬出與實際焊接結果十分吻臺的結果，因此可作為選擇和優化點焊參數的一個有效工具。
3、6082鋁合金熔核區晶粒細小，組織分布均勻而且彌散，熱影響區有著比較明顯的回復區，回復與再結晶區和晶粒長大區，母材組織為板材組織，晶粒方向為軋制方向，且鋁基體上分布大量粗大的第二相質點。
4、點焊接頭相變組織的模擬是一項新技術，它尚處于起步階段，在理論上還存在著尚未澄清問題，另外在
計算方法上也有改進余地，其應用更接近空白，因此，有必要從理論和計算方法上進行系統而有深入的探索，以使新興方法盡快用于工程實踐。
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SimulationandResearchfortheMicrostructureofAluminumSpot
Welding
LuoBaofa,LuoZhen,BuXianzheng,WangRui,MaYingbin
SchoolofMaterialScienceandEngineering,TianjinUniversity,Tianjin,PRC(300072)
Abstract
關鍵詞：鋁合金；輪轂螺栓孔裂紋；工程仿真
中圖分類號：TM464 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）21-0063-02
1 裂紋描述
現場生產的2226輪型在冒口附近的螺栓孔上出現裂紋。毛坯表面裂紋上存在著打磨痕跡，由此判斷毛坯在壓鑄工序即發現表面裂紋存在。圖1為旋壓工序所提供的裂紋形貌。熱處理工序毛坯進行熱處理，隨后我將熱處理后的毛坯切開后加以分析。
圖2為對圖1中裂紋處剖開后進行顯微組織觀察所獲得的結果，放大倍數為50倍，其中照片中下側對應的是螺栓孔方向。觀察可以發現：螺栓口一側Si偏析嚴重，裂紋在表層下形成后沿發生Si偏析區域向毛坯內部擴展，直至Si偏析不嚴重區域終結，裂紋長度大約為14mm，初步認定初始裂紋生成位置為圖2中A處。
從項目管理組了解到：2226、2227、2228三款輪型在熱加工環節一致，其區別僅在于后繼表面處理工藝的不同。在今年對該輪型進行了第一輪試制，壓鑄工序共生產400件，成品率為88%，在隨后2228輪型的沖擊試驗中，輪轂在上述位置出現裂紋，將其掰開后裂紋路徑中存在著縮孔，使用經X光檢查確認無縮孔的輪轂進行沖擊試驗通過。同時，2222輪型的造型與2226的造型基本相同，盡管在壓鑄工序沒有發現明顯的裂紋，但是在后序中仍有螺栓孔處裂紋發現。本次試制為第二次試制，表1與表2分別為兩次試制的工藝參數。表2中灰色數據為兩次試制工藝的差異之處。比較兩次試制的工藝可以發現：第2次試制在法蘭盤處，尤其是螺栓孔處的冷卻有一定加強。
2 初步分析
可以基于所獲得的信息做出下述判斷：
由于螺栓孔對應底模處是一個近于孤立的凸起，熱量不容易傳出，造成該處的模具溫度比較高，對應于該處的冷卻過程較長（相對于輪心其他位置亦是如此），使得硅相有較長的時間進行析出，導致該處發生明顯的硅偏析。而發生硅偏析的區域相對于其他區域更容易發生裂紋的生成和擴展，即對裂紋的敏感度更高，為裂紋沿硅偏析區域擴展至硅偏析較輕的區域。由輪轂的造型和模具原理決定該處的結構不容易改變，因而，有較深螺栓孔所造成的螺栓孔近表面區域硅偏析不可避免。
另外，第2次試制的螺栓孔處冷卻較強，個人懷疑這次試制所使用的工藝也造成該處凝固過程不均勻，在鑄造過程中即留下微小裂紋。同時，相對于第1次試制，毛坯從模具取出后由機械手控制淬水冷卻，而非以往經過較長一段時間空冷后淬水，毛坯中心冷卻不充分，導致微小裂紋迅速擴展。比照操作手的處置方法可以得到進一步的佐證：操作手在發現裂紋后停止使用機械手淬水，將毛坯空冷一段時間后使用水槽冷卻。
此外，輪轂的造型也對其自身的冷卻過程造成影響，形狀過渡過于突然的造型不利于熱應力的釋放。對于2226輪型，該因素是造成螺栓孔裂紋的本證因素。在工程仿真組所進行對913輪型的研究中發現，毛坯剛出模時螺栓孔處的應力為36MPa，放入水中冷卻90s后的同一位置最大應力為179MPa。
對于螺栓孔處產生的裂紋一般的解決辦法是減小螺栓孔的深度，初步判斷是為了使該處造型變化平緩并且降低該處的溫度，進而降低對裂紋的敏感程度。另外，個人認為還要注意螺栓孔附近的冷卻工藝，改善凝固過程，減少微小裂紋的產生，從裂紋源上減少螺栓孔裂紋的產生。
對于02006輪型，曾經采用在螺栓柱中開槽來緩和熱應力裂紋，但是造成毛坯脫模困難，甚至是法蘭與輪輞分離，故而使用后改回原始狀態。
在改變螺栓柱深度的同時，還可以將其表面改為傾斜狀態，但是在毛坯螺栓孔內要保留一個平臺方便尺寸定位。
除了螺栓孔裂紋以外，實際生產中還存在著裝飾孔裂紋和排水槽裂紋，對應前者一般采用的方法是降低裝飾孔深度的辦法加以解決，與降低螺栓柱高度的辦法類似，對應后者可以加高排水槽高度，改善該處的凝固過程來加以解決。
工程仿真組使用Procast軟件按照第1次試制工藝分別對螺栓柱高度變化前后的毛坯進行了分析，分析結果表明：兩種造型在毛坯凝固結束后在螺栓柱和冒口之間區域處的第一主應力最大值分別為17.4MPa和13.9MPa，不足以產生明顯的熱應力裂紋。然而，在入水冷卻后第一主應力最大值迅速上升，造成裂紋產生，但是，螺栓柱高度降低后，第一主應力由111MPa降低至50.6MPa，基本上不再產生裂紋。經過固溶處理后，淬水的毛坯在相應位置處的第一主應力最大值分別為52MPa和45MPa，不足以產生裂紋。綜合上述結果可以判定：裂紋主要在入水冷卻階段產生，緩和該階段的熱應力是解決問題的關鍵。
3 建議解決方案
目前，2226輪型由螺栓柱頂端到螺栓孔機加線的最小垂直距離為13.2mm，有較大的削低空間。針對于2226即將進行第3次試制的情況，生產時建議關注以下三點：
（1）削低螺栓柱10mm，同時增加拔模角度，減小造型變化激烈程度，緩和應力并降低該處模具溫度。
（2）避免使用機械手冷卻，空冷足夠時間后淬水
冷卻。
（3）調節螺栓孔附近冷卻工藝，改善凝固過程。
解決類似的裂紋問題的思路主要有兩種：其一是改善在毛坯凝固后的冷卻方式，改急冷為緩冷，減小毛坯不同位置處的溫度差異，目前現場采取的自然冷卻或者中心噴淋水冷后再入水的措施道理都在于此。其二是通過變更工藝參數，一方面降低了容易出現裂紋位置區域的溫度差異，另一方面也改善了該區域的組織和性能，工部長所提出的變更模具冷卻方案的初衷即為此。
4 實際解決方案
根據該輪型的實際情況，首先由產品工程師向汽車廠提出修改法蘭造型，大幅增加法蘭排水槽深度，但是經過FEA分析，發現剛度下降嚴重，明顯低于判據值，最后被汽車廠所否定。隨后根據原有造型提出修模方案。其中，降低螺栓孔高度，減少該處模具熱量；增加T5風，修改T4處頂模背腔線使T4冷卻加強，增加B1高度并增加B1、B2風孔數量，從而極大地加強了法蘭處的冷卻，達到改善此區域凝固過程的目的。
表3為2011年6月4日進行第3次試制的工藝參數，結合修模方案，生產中無螺栓孔裂紋出現。
5 進一步的研究
為了進一步認識螺栓孔處裂紋的形成機制和解決辦法，還要對變更模具冷卻方案后毛坯的凝固過程和入水冷卻過程進行模擬，來驗證冷卻方案對避免或減少毛坯裂紋的生成的作用，并提供理論支持。
此外，還可以基于本文中的研究內容進一步研究在輪轂低壓鑄造過程中的其他部分，比如輪輻中段、產生裂紋的機制以及解決方案。
參考文獻
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一、公益金的國內法性（特色性）
無論是大陸法系國家還是英美法系國家，其公司法的公積金制度中都沒有“法定公益金”規定。由此可見，這的確是我國公司法的一個特色，是我國在經濟制度轉型時期的創造。
當我們全面衡量公司法的立法歷程，我們不得不由衷的感嘆其間的艱辛。1983年，國務院有關部門開始起草公司法，因為認識的局限，制定的兩個條例雖數易其稿，終未能提交立法機關審議；1992年，公司立法又提上議事日程，至1993年12月終獲通過并正式頒行。[1]認識方面的原因，始終貫徹公司法的制定歷程。即使1993年公司法誕生，其負載的一項重要歷史使命是國企改革，突出的表現就是第1條“為了適應建立現代企業制度的需要……根據憲法，制定本法”。建立現代企業制度，正是國企改革的中心。而計劃經濟體制下的國企，承擔著更多的社會保障和職工福利功能。公司法的目的，自然也就包容著保障職工的福利，因為在1993年制定公司法時職工的普遍收入，尚無法完全滿足職工的所有福利，尤其表現為住房緊張；何況，由傳統的對社會主義的認識和計劃經濟體制形成的“大企業、小社會”的根深蒂固的觀念造成公司法帶有一些時代的烙印，例如，提取公益金的強制性規定，在所難免，也本無可厚非。只是應該保持清醒的是，在人類的歷史極大邁進、公司理念植入人心的今天，我們需要反思。不再有存在合理性的過渡型的制度不再延續，而具有旺盛生命力的，則應得到立法的確認和實現的張揚。我們不能否認公益金制度曾經發揮的作用，只是今天或者明天，它的價值又如何定位？或者說，它還有存在的基礎嗎？
二、公益金的提取與投資者權益的沖突
公司是商品經濟高度發展的產物，同時也是當今市場經濟發達國家普遍采用的企業資本組織形式。公司的迅速發展和壯大，是與其強大的籌資功能分不開的。從法學上看，公司的籌資就是公司在集資過程中恰切的運用了權利義務相對稱和有限責任的法學原理。[2]股東之所以向公司投資，是基于自己利益的需要而對公司的預期收益。而公司對股東投資形成的公司資產有經營使用的權利，但同時也承擔保值增殖責任，并在有利可分時向股東分配紅利。企業資金將越來越多來源于資本市場而不是國家撥款或銀行貸款，因此，《公司法》的重要原則，就是保護出資人權益。對投資人來說，公司的凈資產收益率和稅后利潤是體現其投資權益的重要參數，它決定著資本市場的股票交易價格。
按照公司法第177條的規定，公司在分配當年稅后利潤的順序是，如上一年有虧損的，先彌補虧損，再提取利潤的10%的法定公積金和5～10%的法定公益金。然后，經股東會決議，可以提取任意公積金。剩下的利潤才在股東之間分配。這樣一來，用于分配給投資者的利潤所剩無幾，甚至無利可分。不僅使所有者權益和凈資產收益率摻入5～10%的水份，而且，投資者如果得不到較滿意的收益，對公司將失去信心和積極性，甚至拋售股票，從而必將抑制股份制的活力，甚至斷送公司的前程。同時也導致決定公司股票交易價格的市盈率指標不真實。還有，規范的公司法律和會計制度決定職工福利的提取在稅前列支，事實上等于免繳所得稅，而《公司法》的這一規定卻要求公益金在稅后利潤中提取，事實上增加了繳納所得稅的基數，損害了公司出資人的合法權益。
三、公益金的運用與公司利益的沖突
公司對投資者投資形成的財產以及公司積累的財產享有獨立的支配和使用的權利，同時公司以獨立的公司財產對債權人承擔責任。這既是公司得以獨立和發展的一個基本條件，又是公司法人制度的一個基本理念。
強制公司提取法定公益金，不利于公司靈活使用資金應對激烈的市場競爭。公益金提取與公積金提取的一個區別是提取公益金沒有最高額限制，而且公益金只能用于集體福利。所以，當公司虧損嚴重，其公積金（法定公積金、資本公積金、任意公積金）全部已用于彌補虧損，此時仍急需為擴大生產而增加資本，面對可能是巨額的公益金，公司的經營者也不敢沖破法律的，這無疑束縛了公司法人的手腳。公益金所轉化的集體福利實踐中平均主義的發放，造成的不容忽視的浪費，也與公司的經營規則相悖。
既然我們把股份制作為企業改革和實現公有制的有效模式，就必須按股份制的基本理論運作。在現代公司的法律和會計制度中，勞動者與所有者在財務和產權兩方面的利益界定十分清晰，勞動者的收益和福利均通過費用形式攤入公司成本，在稅前列支，其中由勞動者享有的職工福利作為負債科目體現為公司對雇員的負債，年初提取，年末攤銷。而作為企業主體的所有者，則享有公司的全部稅后利潤，稅后利潤是股東權益的重要組成部分，它既包括所有者拿走的權益，如紅股和紅利，也包括作為公積金的未分權益。顯然，現代公司無論從產權制度還是財務分配制度看，都不能在稅后利潤中提取公益金。
公益金從產權歸屬上看，是所有者權益的組成部分，但從使用權看，則用于公司職工的集體福利。所以，公益金在實踐中的運作，也留下了困惑。已經分配給職工并消耗掉的公益金無疑是職工的福利。但是，待分配的公益金、公益金使用所形成的固定資產（如不屬于職工個人的住房）自然應該是公司財產的一部分。在資產負債表上，公益金是計入股東權益欄目的。那么，當公司進入破產清算，未分配的公益金以及未歸職工個人所有的福利設施作為破產財產，與公益金的提取初衷相悖。
四、公益金的初衷如何實現？
公司姓資姓社的爭論已經得到澄清，公司作為由股東出資的社會化大生產方式的確認，導致公司分配方式的變化在我國已經得到廣泛的承認和保障。因此，曾經為人們所倡導的“公益金體現社會主義優越性”的觀念已經喪失根基。
其實，職工的福利并非公益金所能夠解決。法定公益金制度不利于體現“法人自主經營”的原則，在一定程度上抵銷了公司制度內在活力。且它只著眼于職工的眼前利益，而忽視了激勵機制將會給企業和職工帶來的長遠受益的機遇和利益。只有公司發展與壯大，公司的市場競爭實力的增強，職工長遠的福利才能夠得到解決。而且，現行會計制度上的職工福利基金由公司按照職工工資總額的一定比例提取備用，在會計核算中列入成本費用管理。所以，公司發展帶來的職工收入的增長和職工福利基金的運用對職工福利能夠起到積極的作用。
五、立法的價值協調—廢除該規定
綜上所述，公益金制度的設計盡管是立法者不可跨越的歷史認識，一定程度上也發揮了它的作用。但是，投資者的利益保護、公司的權益維護和應對市場挑戰對法人財產的合理利用，以及加入WTO公司適應國際潮流的需要，公益金制度的歷史使命已經完成。在《公司法》修改中，我們必須清醒的認識到這一點，我們不能因認識的的片面和誤區給整部法律留下瑕疵。同時，我們必須清醒的認識到，盡管我國沒有形式意義上的商法典，但是，單行商事法律對效率的重新認識與追求，負有迫切的歷史使命。“我們的晚餐并非來自屠宰商、釀酒師和面包師的恩惠，而是來自他們對自身利益的追求”[3]
注釋：
[1]周有蘇：《公司法通論》，四川人民出版社，2002，70—73。
關鍵詞：園林；植物；景觀特色
一、樹木的養護
1.樹木的修剪
樹木是依賴在葉片上進行光合作用而獲取能量的．因此對樹木過量的修剪，會削弱整個樹勢。修剪次數愈多．修剪愈重，對造成樹木的傷害也愈重，從而也為大量真菌和細菌提供了侵染通道。因此，應盡可能減少對樹木的修剪。常規修剪樹冠，無論全部剪去分枝或分枝重截，都會發出較修剪前更為旺盛和密集的枝叢。出于減少遮蔭的需要或由于樹木根系受損或其他類似原因必須去掉大部分枝時應進行疏剪。這樣較通常將樹修剪得殘缺不全的方法效果要好．并且省工。修剪方法以在嫩枝或分枝基部剪截為宜，因為這個部位營養供應充分，傷口易于愈合，而且不會留下輪痕。
2.修剪整形
修剪整形是通過人工手段對枝條的保留、疏剪或短截，培養出優美、理想的樹形，具有更好的藝術性和觀賞性，同時還可改善通風透光條件，使樹木具有更強的生命力。
3.修剪按苗木的生長與休眠時期，修剪分為生長期修剪和休眠期修剪，前者也叫夏季修剪，后者則稱冬季修剪。夏剪在4～l0月，冬剪則在l0月～翌年4月進行。一般落葉樹種適宜冬剪，傷流嚴重的應早剪或傷流過后再剪；常綠樹種既適宜冬剪也適宜夏剪。修剪的技法有截、疏、傷、變、除蘗等多種，一般休眠期以截、疏為主，而生長期修剪各種技法均可采用。
4.整形整形結合修剪進行，其形式有自然式整形、人工式整形、自然式與人工混合式整形等。
5.灌水休眠期灌水在秋冬和早春進行，秋末或冬初灌水可提高樹木越冬能力，并可防止早春干旱；早春灌水有利于新梢和葉片的生長。并有利于開花坐果。生長期灌水有花前灌水、花后灌水和花芽分化期灌水。就不同季節而言，夏季是樹木生長旺盛期，尤其是新植樹木、小苗、灌木的樹根較淺，抗旱能力較差，樹葉蒸發量大，需水多。應勤灌溉。灌水量與樹種、品種、砧木以及不同的土質、氣候條件、植株大小、生長狀況等有關，耐旱樹種灌水量要少些，不耐旱樹種灌水量要多些。灌水溝應開在樹冠投影的垂直線下。不要開得太深以免傷根。溝壁培土要緊實以免傷根及被水沖壞，溝底要平坦。保證灌水均勻。水量足、灌得勻是最基本的要求，若發現漏水現象應及時用土填嚴。再進行補灌。水滲透后及時封溝中耕，通過中耕、封溝可切斷土壤毛細管，防止水分蒸發。夏季可早晚進行灌溉。冬季可于中午前后進行。
二、施肥管理
施肥是通過人工補充養分來提高土壤肥力，可供給樹木生長充分的營養，并改良土壤性質，提高土壤溫度，改善土壤結構，提高透水、通氣和保水性能，有利于樹木根系生長。
同時還為土壤微生物的繁殖與活動創造有利條件，促進肥料分解，使土壤鹽類成為可吸收狀態，有利于樹木生長。
1.根據不同的物候期施入不同種類的肥料
早春和秋末是根系的生長盛期，需要吸收更多的磷素，根系才能強大、伸入土壤深層。抽枝發葉期，細胞分裂迅速，葉量增加，樹體擴大，此時需要從土壤中吸收大量氮肥，建造細胞和組織。
2.根據不同樹種，在不同時期施入不同種類的肥料
早春開花的樹木在休眠期施肥，對花芽萌發、花朵開放有重要作用。花后是枝葉生長盛期，應及時施入以氮為主的肥料，促進枝葉形成；在枝葉生長緩慢、花芽形成期，應施以磷為主的肥料。
三、防止建筑工程傷害樹木
每當建筑工程完工之后，常常發現附近的樹木死亡，這是由于樹木生長的環境受到干擾破壞的結果。采取某些措施可以消除這些傷害，特別是對樹木根區的傷害。
1.水泥和其他鋪裝地表處樹木的養護
水泥、瀝青和其他鋪裝地表，都可能對樹木產生與埋土過深相同的影響。處理辦法是取走不透氣層，并在樹冠范圍內鋪設厚層沙子，使土壤保持通氣、透水。在街道和廣場，采取的辦法是用鋪石或有孔洞和縫隙的石料鋪裝地面，下面墊一層沙子。
2.對樹木根區采取的措施
人行道上往往要在行道樹根區附近鋪設通信、燃氣、電纜和下水道，這些都屬于對樹木危害很大的工程。原則上應在樹木分枝分布范圍以外鋪設管線，但由于施工過程中樹木總會喪失一些根，而且樹木根系范圍的變化幅度也很大。
四、防治病蟲害
在園林植物病蟲害治理時，應全面考慮生態平衡、社會安全、防治效果和經濟效益，放寬防治指標，將有害生物控制在可容許為害范圍之內。必須以搞好植物檢疫為前提，養護管理為基礎，積極開展生物、物理防治，合理使用化學農藥，協調各種防治方法。
1.把好植物檢疫關
在調入苗木時，實行嚴格的植物檢疫，發現有害生物則要進行除害處理，嚴重者予以銷毀，防止新的病蟲害傳入，以免給園林樹木帶來更大的損失。
2.搞好城市園林植物的種植規劃
在考慮城市綠化美化的基礎上合理配置植物品種，要注重長遠解決病蟲害問題。針對本地區發生嚴重的害蟲種類，減少其喜食植物的種植，多規劃和栽植抗病蟲的或耐性強的植物，減少有害生物的適生寄主。
3.加強養護管理以提高植物的抗逆能力
病蟲的發生和危害在相當程度上與植物的生長勢相關。對生長勢弱的應及時施肥、澆水、松土鋤草，提高植物自身的抗病蟲能力，并結合秋冬季修剪，除去染病蟲枝條。這樣不但可以調節植物養分，還可以減少病蟲來源，通風透光增強樹勢，營造不利于病蟲害越冬、繁衍、為害的環境條件。
五、結語
總之，如何進一步做好園林綠化養護工作，是目前擺在園林工作者面前的一個重要課題，值得大家去研究和探討。
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【關鍵詞】 鋁合金； 網狀輪轂； 漏氣； 改善
中國大陸地區鋁合金輪轂的制造技術是多種多樣的，目前主要采用的方式有金屬型重力鑄造、金屬型低壓鑄造、鍛旋三種生產工藝。由于使用金屬型重力鑄造方式生產鋁合金輪轂，鑄造投資少、生產周期短而被普遍采用，在鋁合金輪轂的制造過程中， 輪轂質量基本上決定于輪轂鑄件毛坯的質量，由于鑄造毛坯的缺陷引起的鋁合金輪轂漏氣已成為眾多廠商面臨的一致難題，根據在南海安馳鋁合金車輪有限公司工作過程中的經驗，鋁合金輪轂漏氣，在輪轂報廢率中占據了絕大部分，因此，本文重點是講述金屬型重力鑄造合金輪轂漏氣問題的解決方案，提高鋁合金輪轂的合格率，降低生產成本，提高企業的市場競爭力。
一、金屬型重力鑄造合金輪轂漏氣的原因分析及解決方案：
重力鑄造鋁合金輪轂漏氣的原因有很多，但我們認為，主要的原因有以下幾點，下面我們就重力鑄造鋁合金輪轂漏氣的原因進行分析，并制定相應的解決方案：
（一）、A356鋁液精煉、除氣不夠徹底，導致待澆注鋁液存在氧化夾雜和含氣量超標，密度低于2.63g/cm3，導致鑄件組織存在縮孔或縮松而漏氣。具體可以通過測氫儀抽真空取樣來對比。
解決辦法：
1、加料要嚴格按照爐料工藝配比進行，所有爐料要保持清潔干燥，以減少鋁液熔煉過程中產生氧化夾渣和含氣量。新料與回爐料的比例≥1：1。
2、與鋁液接觸的工具必須清理干凈，經預熱后噴上涂料，并烘干涂料至淡黃色使用。這樣既可避免腐蝕工具給鋁液增鐵，也可延長工具壽命。
3、熔化時間盡可能要短，熔化過程加強攪拌，以加快熱交換，防止鋁液熔池局部過燒，熔化爐氣溫度要控制在800～1000℃。
4、鋁液熔化過程中，爐氣、熔爐本身及未清潔、干燥徹底的爐料都會產生大量的氧化夾渣和氫氣，要澆鑄產品，必須對熔化爐內的鋁液進行精煉凈化處理。主要精煉方式有爐內單管噴吹式噴粉精煉，利用用純度位99.999%的氮氣或氬氣，把精煉劑噴吹到鋁液里面，達到精煉的效果，具體方式和原理見下圖。
目前國內外采用的精煉劑主要是碳和氧化劑為主的混合溶劑，其主要反應為：
4NaNO3+5C 2Na2CO3+2N2 +3CO2
其原理為精煉過程，氫原子向精煉氣泡（氮氣、氬氣及二氧化碳）表面轉移，從溶解狀態轉為吸附狀態；在吸附層中氫原子生成氫分子（氫氣），氫分子從吸附表面脫離進入精煉氣泡內，精煉氣泡浮上鋁液表面進入空氣中，達到精煉的效果。為了減少鋁液的氧化和吸氫，精煉時鋁液的溫度控制在760±10℃之間，精煉、扒渣后再轉入保溫爐
5、通過保溫爐，對精煉后的鋁液進行靜止處理，調整鋁液化學成分至A356的范圍內并把鋁液溫度控制在740±10℃之間。
6、在保溫爐的前爐分為兩個區，分別是除氣區和取水區，在除氣區定期投入鋁鍶合金進行變質處理，并使用旋轉除氣法進行除氣，利用高速旋轉的轉子將通入的氮氣和氬氣打散成小氣泡，均勻分布在鋁液中，使受到攪動不斷聚集長大的浮渣被上浮氣泡捕捉，上浮到液面上；鋁液中的氫原子也被吸附于氮氣或氬氣氣泡表面形成氫分子，隨氣泡一起上浮被帶離鋁液散發到空氣中或在液面上燒掉，從而達到提升鋁液密度至2.63g/cm3以上，除氣溫度控制在730±10℃之間，鋁液澆注溫度控制在705±10℃之間。
旋轉除氣法
綜上所述，為了使澆注鋁液達到合格狀態，必須嚴格按照工藝要求執行，對爐料、鋁液溫度、精煉、除氣、變質處理都要嚴格控制，才能使鋁液達到工藝要求，才能減少鑄件中產生縮孔或縮松而漏氣的風險。
（二）、澆注過程不平穩或模具澆注系統設計不合理，充型澆注過程發生卷氣，導致鑄件內部產生氣孔、氧化夾雜等缺陷。
解決辦法：
1、使用過濾網，平穩澆注。在側模澆口和緩沖包位置放置纖維過濾
網，對鋁液進行過濾，澆注過程根據輪型的大小來控制舀水量，澆包
口距澆杯口的高度必須小于80mm。并先快速充滿澆注系統，充型時
必須平穩澆注，不能斷流，澆口杯始終處于充滿狀態。當冒口處有
2/3高度的鋁水時停止澆注，然后取出過濾網并計時再補縮澆口，澆
注過程要遵守慢、快、慢的節拍進行，。
2、修改側模的澆注系統結構：
把單澆口改為雙澆口，好處有兩點，第一，加大了入水口的截面積，是鋁液充型過程更平穩，第二，使輪輞充型過程溫度分布更加均勻，利于后期凝固過程的補縮。
（三）、模具鑄造工藝設計結構不合理，導致鑄件凝固過程補縮不順暢，產生縮孔、縮松等缺陷。
解決辦法：
1、調整模具下模冷卻系統的冷卻順序和冷卻時間，鑄造周期設定為250S，分流錐從180S開始，通70S結束；小環風從60S開始，通190S結束；中環風從100S開始，通30S結束；澆口風從10S開始，通240S結束；上模風盒從10S開始，通240S結束.大環風不用。
2、上模增加補縮通道，加大中央冒口通過輪輻到熱節缺陷部位的補縮。
二、 生產驗證
以南海安馳鋁合金車輪有限公司型號1116-15X6.0輪轂為例， 把實際生產中的一套模具按照新的工藝方案進行改進， 改進前后早、中、夜三班生產， 每班生產量為80件， 統計出7天內產品的漏氣率對比， 如表1所示。可見， 模具改進后， 輪轂的漏氣率大大降低。
［關鍵詞］利率市場化；商業銀行；利率風險
1 我國利率市場化改革回顧
利率市場化是指政府或貨幣當局放松對利率的直接管制,將利率的決定權交給市場,根據各種市場因素主要是資金供求關系,通過一定的定價機制自主地確定資金價格。利率市場化是一個國家金融深化的標志,是提高金融市場化程度的重要一環,它不僅是利率定價機制的深刻轉變,而且是金融深化的前提條件和核心內容。利率市場化改革的實踐主要基于20世紀70年代初美國經濟學家羅納德•i.麥金農和愛德華•肖的“金融抑制論”和“金融深化論”。我國利率市場化實質性改革始于1996年。1996年6月1日,銀行間同業拆借市場利率開放,拉開了利率市場化改革的序幕。1997年6月人民銀行規定,各商業銀行可用其持有的國債、中央銀行融資券和政策性金融債在銀行間進行回購和現券買賣。這標志著銀行間債券市場的成立。1998年后逐漸實現了金融債、國債的市場化發行。2000年9月21日,實現外幣貸款利率的市場化。同時,金融機構貸款利率浮動區間不斷擴大。2005年3月16日,人民銀行大幅度降低超額準備金利率,并完全放開金融機構同業存款利率。2007年1月4日,上海銀行間同業拆借利率(shibor)正式上線運行,標志著我國向利率市場化之路邁出了標志性的一步。到2008年4月,包括銀行間同業拆借市場、銀行間債券市場、貼現、再貼現市場在內的貨幣市場及外幣貸款利率、300萬美元(或等值的其他外幣)以上外幣定期存款利率,已基本實現利率市場化。利率市場化最關鍵的一步是完全放開金融機構存款利率和貸款利率,把貨幣資金的定價權交給市場交易主體，這也是當前
(3)加快銀行金融產品的創新步伐。銀行為滿足不同層次客戶群體金融理財需求的金融產品創新,是銀行爭奪客戶資源,拓展贏利渠道,提高品牌忠誠度和競爭力的重要手段。
