時間：2023-08-01 17:05:56
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關鍵詞：高速公路；隧道；注意事項；技術
一、高速公路隧道
（一）高速公路隧道交通特點
公路隧道內空間狹窄，車流量大，隧道內外光線變化大，隧道內交通情況十分復雜。車輛在進入隧道后，亮度大幅降低，使人產生視覺上的不適應，又由于交通空間的變化，駕駛員心理也會隨之變化，容易影響行車。在隧道交通中，車流密集，通風環境差，使得大量的車輛排放物不易擴散和稀釋，既損害了人員健康，又降低了能見度，影響車輛行駛，容易引發交通事故。因此，建設合理和完善的隧道機電系統十分重要。
（二）隧道交通機電系統構成與技術分析
隧道交通機電系統是隧道交通的智能化管理與保障系統。主要包括供配電照明系統、通風系統、消防系統和監控管理系統等。
1、隧道供配電照明系統。供電照明系統是隧道交通機電系統中的重要組成部分，它必須保證24小時不停地供電與照明。因此設計建設中，為了保障供電系統的可靠，通常要得到負荷情況，合理設置及管理供配電點的相關數據。隧道供電一般選擇接入10kV地方電網旁邊。
2、隧道通風系統。通風系統由環境檢測設施、本地區域控制器、風機控制柜等組成。由于隧道內通風不佳，汽車行駛時揚起的沙塵、排放的尾氣等沉積，對人的身體不利，還影響駕駛員的視線，所以設置通風系統是必不可少的。公路隧道縱向通風系統射流風，如圖1所示：
3、隧道消防系統。在而今的隧道事故中最多的要屬火災。隧道內火災引起原因較多，車輛引擎或車上貨物著火、車與車相撞、危險品運輸事故都可以引起火災。由于隧道內環境封閉，火災一旦發生，就會造成嚴重后果。因此，設置隧道消防系統非常重要。隧道消防系統包括：一整套火災檢測監視系統；一套有效的報警通信系統；一套高效滅火設施和應急排煙方案；長隧道還應設計好應急出口和行車橫洞。在隧道的施工中要設置貫穿隧道的消防給水總管。并且按一定間隔設置消防與通風設備，保證消防管道與隧道內消防設施的可靠連接，以保證消防安全。
4、隧道監控管理系統。在高速公路中，全線交通監控是隧道監控的重點。隧道監控系統包括有交通監控，交通監視與交通控制系統。交通監控主要檢測通過環形線圈、微波檢測器等設備的車流、車速、占有率、車間距等。由于隧道交通的特殊性，還要安裝紅外、超聲、微波車輛超高監測器，檢測車輛高度。而交通監視通過錄像設備、外場攝像機、控制中心顯示設備、控制設備等監視隧道交通情況。交通控制子系統包括車道控制器、可變限速標志、交通信號燈、緊急廣播和可變情報板等設備。
軌道交通建設遠程監控管理系統，如圖2所示：
二、機電安裝技術的創新的重要性
我國正處于現代化建設時期，經濟飛速發展，但是也正是這種發展使得各種矛盾的出現，其中道路問題也在這個時候體現出來，正是基于技術創新和機電安裝項目技術創新的理念，介紹項目技術創新的一般程序、工作方法和規章制度等，重點闡述了如何抓好項目技術創新的要求，包括高度重視技術創新工作、以科學的態度對待技術創新以及調動技術人員的積極性、充分發揮專業技術人員的作用。
三、機電安裝技術要點與創新
（一）照明設計
隧道照明是為了保證隧道內交通順暢而設置的功能性照明，其照明的目的是為了給駕駛員在隧道行駛過程中提供一個安全、舒適的視覺環境，保障交通運行，提高運輸效率。由于隧道是一個半封閉空間，隧道在行車視覺特性上要比其他照明復雜得多，它不僅需要24h不間斷照明，而且白天照明要比夜間照明更復雜。
1、人眼視覺特性。當從一個明亮的環境短時間內轉到一個暗環境中時，人想要看清物體，必須要一段適應的時間，這就是暗適應，同樣當人眼從一個暗環境短時間內轉到一個明亮的環境中時，也需要經過一段時間才能看清亮環境中的物體，這就是明適應。
2、隧道照明設計。隧道照明可分為引入段、適應段、過渡段、中間段和出口段，人眼的視覺特性決定了各區段應不同位置上的亮度檢測器的實測值設計不同的長度和亮度值。其中按照人眼適應曲線，調節隧道過渡段、出口段亮度是隧道照明設計的關鍵。駕駛員進入長隧道后需要一些時間將人眼調節到能適應中間段較低亮度水平，過渡段照明的目的就是過渡段亮度從最高到最低的變化逐步進行，來使得人眼及時得到調整。
實現過渡段亮度調節，有兩種控制方法，一是無級調節法；二是邏輯開關法。無級調節法是由可控硅為基本控制元件的電子控制器完成無級調光的。隨著洞外光強的變化，整個照明控制系統會處在動態平衡狀態下，從而得到合適的亮度。從理論而言，無級調光是一種很好的方法，它能得到連續性很好的光，但存在如下弱點：線路復雜，調試困難；故障率高、維修保養不便；洞內亮度檢器需要量大，工程量大，增加投資；最適合無級調光系統的執行元件是白熾燈，但是白熾燈光線不好，壽命短。因此，目前的隧道照明工程很少采用無級調光。而選擇光線較好的照明燈具，利用燈具的不同排列組合和現場控制器提供的數字信號對照明燈進行邏輯控制，使其產生階躍式的亮度調節，這就是邏輯開關法。由于控制程序和線路設計簡單，燈具選擇靈活，維修保養容易，目前的隧道照明大都采取這種方法。
3、應急照明的設置有以下幾種方案。
第一，利用基本照明燈作為應急的方案和單獨設置應急燈的方案。這兩種方案都可以滿足要求，由于大部分隧道采用高壓鈉燈照明，而高壓鈉燈（包括其他氣體放電燈）斷電后再起動時間較長（5-8min），很難作為應急照明燈。現在國內外在采用高壓鈉燈作為照明光源在隧道中的常規做法是單獨設置應急燈，這樣會造成重復投資，并且影響美觀。因此采用的是利用基本照明燈作為應急照明的方案。平時應急照明作為基本照明的一部分，當基本照明出現故障后應急照明燈繼續工作，以保證隧道內行車安全。
第二，從應急電源選用上有集中設置應急電源和分散應急電源方案。分散應急電源一般應用于規模較小的建筑中，而在大型建筑中由于應急燈具數量較多，考慮到維護和投資方面的因素，一般采用集中應急電源裝置。
（二）供配電問題
在很長的隧道中，隧道的正常使用由照明、監控、通風、消防等設施決定，他們缺一不可。而作為隧道附屬設施的供配電系統，正是這所有設施的基礎，關系著隧道內所有設備的運行，對整個隧道正常使用起著至關重要的作用。中鐵十一局集團電務工程有限公司承建的邵懷高速雪峰山隧道機電工程，是整個邵懷高速公路中的重點工程。其中供配電系統采用四路外線電源，分別從兩端洞口引雙路電源，組成環網。這樣能保證在外線3路電源同時停電的情況下，仍然能保證隧道內基本的應急照明和其他一類負荷的正常使用。
在整個供配電施工的初期，第一個是土建方，供配電系統的施工界面不成熟，尚不具備具體的實施條件。在這個階段首要任務就是要配合土建單位的管線預埋，以及對已經預埋的管線進行疏通處理，這部分工作看似簡單，但是實施起來卻很復雜，并且也是相當重要的。在機電進場的初期，隧道內土建方的施工仍在持續進行，很多機電需要使用的管線都沒有進行埋設。我們進場后就需要對這些界面進行仔細調查，積極和土建方進行協調，配合土建的施工。我們采取了每天巡查施工現場的方法，查看土建的施工內容是否涉及到機電的界面，對正在預埋的管線進行指導配合作業，以達到供配電后期正常使用的目的。而且要及時發現已經預埋的管線存在那些不合適的地方，積極溝通，并予以糾正。并要求土建對埋設的管線采取一定的保護措施，如用塑料袋或棉布堵住管口以防雜物進入管道導致永久堵塞，標識管口位置防止遺忘等。
（三）通風系統
1、有害氣體的排放量。《公路隧道設計規范》”條文說明”中給出的CO排放量是當時國產汽車的CO排放量，使用時應考慮到有害氣體的年遞減因素，否則計算的新風量可能偏大很多．近幾十年以來，由于汽車工業技術以及燃料品質的改進和提高，CO排放量遞減很快。以國產東風牌中貨車為例：車速60kin／h，中等負荷時CO的排放量1987年約為4.2m／h．hv，1995年約為0．9m／h．hv，下降幅度之大引人注目。解決的方法一般有兩種：一是考慮CO排放量的年遞減因素；二是按照隧道通車后十年的預測交通量進行計算．通常第一種方法更為常用。
2、隧道洞口的廢氣擴散和回流。由于縱向通風的特點，在隧道通風的出口形成較高濃度的有害氣體，對隧道洞口周圍的環境可能會造成一定的影響．因此，當隧道洞口位于居民區或自然風景保護區等地區時，應采取設置豎井對有害氣體進行高排等措施使之滿足國家衛生標準．在雙洞單向行駛時隧道的出口和入口，可能會產生排出廢氣的回流問題．根據PIALC的有關資料，廢氣的回流率最高可達60%，因此必須引起設計人員的十分重視。對于可能排出廢氣回流的雙洞隧道，在隧道之間建一隔墻，可以有效減少廢氣的回流量。
3、自然風的影響在通常情況下，隧道自然風的自然反風計算是按照2．5m／s進行計算的。但是在實際工作中發現，如果自然風作為阻力，對于常年受季風影響嚴重的隧道，需要對隧道所處地區的風速、風向及頻率具體分析，否則可能形成有害氣體難以排出的情況。
四、機電安裝技術的創新
邏輯開關法，是目前的隧道照明工程最常用的方法，無級調光已經基本被淘汰，由于邏輯開關法控制程序和線路設計簡單，燈具選擇靈活，維修保養容易，因此邏輯開關法被大部分國家采用。它能按照人眼適應曲線，合理調節隧道過渡段、出口段亮度。使得過渡段亮度逐漸變化，從而人眼及時能夠得到調整。為了滿足洞內通風量的要求，保證施工作業正常進行，采用吊頂壓入式巷道通風代替了常規的風筒壓入式通風技術，即用彩鋼板將隧道斜井分為進風道和排風道，進而通過一系列輔助手段實現通風。實踐證明，采用新的通風技術完全能夠滿足洞內通風需求。而原來在每個隧道斜井口必須設置的通風機則可以省去。技術創新成果可以用專利技術、技術創新專題報告、學術論文、施工技術總結、科技成果等各種形式進行總結，并在類似工程項目中推廣使用，在類似工程項目中節約施工成本、加快施工進度、提高工程施工質量、保證施工安全等方面出效益。技術創新成果可以在工程項目施工過程中進行總結，也可以在工程項目竣工后進行匯總。
五、結論
我國的交通機電系統研究起步較晚，但發展十分迅速，目前已基本實現了高速公路的智能化控制與管理。但在隧道交通機電系統的設計建設中的還存在一些問題。國外已經出現的很多先進技術在我們國家還沒有得到運用，這就嚴重制約了我國隧道交通機電系統的發展。機電安裝技術運用到高速公路建設中時，一定要有強烈的事業心和責任感，仔細認真，不怕麻煩，深入現場，嚴格技術管理。總結出隧道施工方面注意的事項大致有照明問題、供配電問題和通風問題，從而使得今后的施工方能在施工時重點關注這三個問題，最終形成我國獨特的、創新的高速公路隧道機電安裝技術。
參考文獻：
1、周正.隧道交通機電系統構成與技術研究[J].河南科技,2010(7).
2、沈先福.淺談機電安裝工程施工技術與質量管理[J].山西建筑,2006(6).
雙重動力推動公司占領市場
交通部李盛霖部長所指出，“在信息時代，交通信息化要跟上發展形勢，加強交通信息化建設是提高政府管理水平和宏觀調控能力的需要，是增強政府公共服務能力的需要，是提高交通行業競爭力的需要，也是建設創新型行業的需要”。
1 我國高速公路發展勢頭強勁
根據《國家高速公路網規劃》，從2005年到2030年，國家將斥資2萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。與此同時，地方為服務于經濟發展需要，將大力建設配套連接線，由此延伸帶來的主輔高速公路線的總長度將達到13萬公里。此外，為抵御國際金融危機對我國的不利影響，國家將實施進一步擴大內需的經濟政策，加大高速公路網建設，10至20年，國家對公路建設的投資力度將維持較高的增長。高速公路信息化是高速公路發展趨勢，隨著高速公路建設里程的增長，為從事高速公路信息化建設的企業提供了千載難逢快速發展的機會。其市場份額必將產生同步增長。
2 存量高速公路市場規模龐大
我國現已建成的高速公路規模龐大，到2008年底已經達到6.03萬公里。高速公路信息化建設投資一般在60-80萬元／公里。以信息化建設投資60萬元／公里計算，全國信息系統設備存量固定資產總額高達360億元，而且還將逐年遞增，如此規模龐大的存量高速公路信息系統的運行維護，僅僅依靠高速公路運營管理單位自行承擔既不現實也不經濟，迫切需要第三方服務商能夠為其提供日常技術維護和升級、硬件設備養護和維修等專業化運行提供外包服務。
獨特優勢鑄就行業領先地位
皖通科技作為高速公路信息化建設行業擁有資質最全面的企業之一，是安徽省唯一一家擁有“公路交通工程專業承包通信、監控、收費綜合系統工程資質”以及首批獲得“計算機信息系統集成二級資質”的公司，面對廣闊的市場發展前景，以及先期業已形成的品牌效應，均將構成公司未來持續行業領先的絕對優勢。
技術優勢
皖通科技始終站在行業技術前沿，緊跟行業發展潮流，“以市場為導向，創新和實用并重”，完成了多項高速公路系統技術規范的研究和編制工作。公司從創立之初就擁有核心技術研發團隊，具有較高的自主研發能力。經過多年來的經驗積累和技術創新，公司近年來先后承擔了近20項國家、省、市級科研項目，如：擁有公司自主知識產權的科技部科技型中小企業技術創新基金項目“高速公路綜合信息管理系統”，國家級火炬計劃項目“皖通高速公路綜合信息系統”；“高速公路交通信息綜合服務平臺”。“高速公路機電系統運行維護平臺”等等。
品牌優勢
皖通科技從1999年就開始專業從事高速公路信息化建設，起步早、產品技術含量高、總體規劃能力強、客戶資源豐富，是國內擁有自主核心軟件技術、通過資質認證最多、業務鏈最為完整的系統集成企業之一，在全國高速公路行業內具有很高的知名度。 今天皖通科技的產品擁有“全、新、實”三大特點：
全：公司擁有在該領域內最齊全的技術鏈，實現對高速公路信息化每一個環節的全部覆蓋。
新：公司最先提出綜合信息系統和面向大服務的解決方案，最先提出并建設了專業化運行維護平臺，并獲得中國公路學會頒發的“全國高速公路機電工程技術創新獎”。
實：公司的產品及科研成果全部應用到客戶的業務當中，用信息化手段為高速公路管理者解決了實際工作中的難題。
憑借先進的技術、優秀的人才、科學的管理手段和豐富的項目經驗，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均達到了優質項目目標，成為行業優秀企業的典范。
成功上市鎖定未來
【關鍵詞】科技創新 建造 精品工程
南京市交通建設處主要承擔著南京市對外交通基礎設施建設任務，負責工程的新建和改擴建，近年來堅持將科技創新貫穿交通重點工程建設的全過程，工程建設實現了新跨越，成功地將南京繞越高速公路東北段打造成江蘇省第一條科技示范高速路，連續兩年獲得南京市交通運輸系統科技工作一等獎。科技工作成果豐碩，工程建設跨越發展。我們認為重視科技創新對工程建設的推動和引領，做好技術攻關與推廣應用等工作，能為重點工程建設提供有力支撐、服務和保障。
1 堅持科學決策，實行統籌管理
在工程建設伊始，在南京市交通運輸局的領導下，結合工程建設的實際，制定科技工作總體計劃和措施，開展研究及推廣項目的論證工作。
如針對溧水至馬鞍山高速公路工程的特殊填料開展了“溧馬高速公路膨脹土及尾礦混合料路用性能和施工技術研究”，從2010年初開始采用試驗研究與理論分析相結合的方法，對弱膨脹土和鐵尾礦砂等特殊填料的基本特性、用于路基填料的性能和施工技術進行研究。項目研究成果對于工業廢棄料利用、節省土地資源、降低工程造價具有重要意義，社會、經濟效益顯著，對類似工程具有指導作用，研究成果具有一定的創新。
結合南京小紅山汽車客運站建設開展了“雙排樁在小紅山客運站基坑支護中的應用研究”，針對南側復雜地質條件和周邊環境，采用現場測試和數值模擬相結合的方法，系統研究了雙排樁支護結構的受力和變形特征，重點分析了雙排樁支護結構的作用機理，并闡明了該新型支護結構對城際鐵路等周邊建（構）筑物的保護機理和效果。保證了小紅山汽車客運站復雜地質條件下的深基坑等工程安全施工，研究成果總體達到國際先進水平。
2012年12月24日在全體建設者歷時23個月的頑強拼搏后，全長26.854公里，雙向六車道的南京繞越高速公路東北段順利建成通車。南京繞越高速公路東北段是江蘇省交通運輸廳2010年立項的科技示范路，科技示范路的理念貫穿項目建設全過程。該示范工程研究的基本目標：有效降低交通事故、節約能源、節省道路建設材料成本、延長道路使用壽命、提升建設管理水平和效率。重點示范和研究四個方面的內容：因地制宜、資源節約型高速公路建設技術；高質耐久、技術創新型高速公路建設技術；科學施工、精細管理型高速公路建設技術；以人為本、和諧快速型高速公路建設技術。
根據這個目標和示范內容，項目組選定了7個工程中的實際問題開展了重點攻關：“高耐久性FRP-鋼復合管混凝土抗震橋墩的應用研究”、“高速公路砂礫卵石土路基填筑綜合技術研究”、“鋼桁腹預應力混凝土組合梁橋關鍵技術研究與應用”、“波形鋼腹板PC組合箱梁抗剪連接件優化應用研究”、“砼芯水泥土攪拌樁在南京繞越高速公路東北段深厚軟土處理中的應用研究”、“膨脹土路塹高邊坡綠色防護措施研究”、“南京繞越公路東北段運營前期安全評估與保障技術方案研究”。經過兩年的長效管理和強化監督協調，取得了有效的成績。這7個研究項目均通過了成果鑒定，其中4項達到國際先進水平，3項達到國內領先水平，獲得5個專利證書，其中3個發明專利，2個實用新型專利，形成了多項工法。積極探索了江蘇高速公路建設技術創新和科技成果推廣應用的模式與途徑，為高速公路建設提供了科技成果推廣應用示范，提升了公路建設技術水平和建設質量。
2 堅持理念創新，注重實施效果
在工程建設中我們始終堅持因地制宜的原則，樹立尊重自然、保護環境的理念，在高速公路路線設計中不破壞沿線生態環境，高速公路帶狀延伸不破壞路域自然風貌，在路線平面和縱斷面設計中，做到少拆遷房屋，少占良田，少砍伐樹木，并盡可能保持原有水利排灌設施和地方道路路網的完整性，在筑路材料選擇上盡量做到就地取材，廢物利用。
始終堅持高質量的工程是最好的節約，低劣工程是最大的浪費的理念，堅持合適的就是好的原則，重視新技術、新材料、新工藝的應用。以可持續發展為指導，在路面結構設計中引入全壽命周期成本理念，采用抗裂型水泥穩定碎石基層、SUPERPAVE、SMA等新技術建設耐久型路面。在路基填筑材料選取方面，針對繞越高速公路東北段沿線砂礫卵石土豐富的情況，就地取材，作為路基填筑材料，既有效地節約了土地資源，又有效節約了工程費用，南京繞越高速公路東北段共使用了約400萬方砂礫卵石土，節約工程費用約6500萬元。合理實施高速公路安保工程，采用交通安全誘導技術，保障高速公路運行質量良好、安全可靠，對各類交通資源進行合理利用和最大節約。
在高速公路設計新理念方面，南京繞越高速公路東北段綠化設計結合南京六合地域特點采用“珠聯璧合茉莉花開”的理念，將名歌《茉莉花》的故鄉與“二環”的其他幾條高速融為一體，形成一條完整的“珠鏈”。項目大量采用土質邊溝替代圬工防護型混凝土邊溝，既節約了成本也保護了生態環境。在砂礫卵石土挖方邊坡路段，將邊坡放緩，取消土工編織袋防護，有效節約成本約500萬元，又保證了綠化效果。
3 突出自主創新，注重應用創新
高速公路建設是以技術應用為主的行業，在南京繞越高速公路東北段科技示范工程建設過程中，始終堅持創新和傳承相結合，自主創新與引進吸收創新相結合，重點攻關與細節創新相結合。經歸納總結，科技創新可分為自主型創新、推廣應用型創新、技術/工法創新、景觀綠化設計創新、工程建設管理創新五種類型。
強化自主創新能力，開展關鍵技術攻關。通過依托南京繞越高速公路東北段江山車行天橋的建設，開展的“鋼桁腹預應力混凝土組合梁橋關鍵技術研究與應用”，成功地建成了我國第一座鋼桁腹預應力混凝土組合梁橋，促進了組合結構橋梁在我國的多元化發展，研究成果不但有效縮短了工期，還節約人力成本約255.42萬元以及材料成本約60.56萬元。依托玉春天橋的施工開展的“波形鋼腹板PC組合箱梁抗剪連接件優化應用研究”，形成了我國自主知識產權的抗剪連接件核心技術，提高了我國在波形鋼腹板PC組合箱梁橋設計與建造領域的競爭力。針對南京繞越高速公路東北段程橋樞紐、王云橋等橋墩位于中央分隔帶橋墩尺寸受到限制的情況，運用了新型的高耐久性FRP-鋼復合管混凝土抗震橋墩技術，在解決問題的同時還大大提高了橋梁的抗震性能。
注重施工細節，強化工藝創新。在橋梁結構物體外預應力鋼絞線張拉施工中，采用了懸浮張拉技術，有效提升了張拉的質量，解決了體外張拉的難題；在瀝青混合料生產過程中產生的回收粉，一方面按照自動噴水裝置，減少揚塵，一方面將回收粉運用到房建基坑的回填，有效減少回收粉堆積造成的環境污染。
4 堅持規范管理，確保質量優良
組織實施科技示范工程是江蘇省實現交通建設理念轉變，進一步加快交通科技成果應用和推廣，充分發揮科技創新對交通建設的引領和支撐作用的一項重要措施。作為全省首條高速公路科技示范路，南京繞越高速公路東北段示范工程始終以“加快交通建設科技成果推廣應用，加強技術創新，推進交通事業發展”為指導思想，采用先進科技手段，達到科技創新、節能減排和生態環保的目的。在施工過程中質量、進度、安全等方面進行精細化管理，充分利用先進的計算機信息和網絡技術，為工程建設管理創造良好的條件。在全線各施工、監理單位工地試驗室內共安裝了81個監控攝像頭，通過24小時的試驗室實時監控，為工程質量的良好受控奠定了堅實的基礎。
認真落實省市相關規定以及項目建設管理規定，全面提升建設質量。成立了強有力的管理組織機構，建立了方案會審制度。工程建設實施階段，聘請技術專家，全程為工程提供技術支持，確保工程建設優質高效。建立健全項目監管機制，創建廉潔陽光工程。建立健全資金監管制度，出臺了《計量支付管理辦法》、《工程資金使用、監督管理辦法》等管理制度。實行跟蹤審計制度，通過公開招標選擇內審單位，加強內部審計監督，對設計變更、計量支付、征地拆遷、資金監管等方面全過程跟蹤審計，及時發現過程中存在的問題并加以整改。在全市交通建設行業率先實行《安全工序報驗制度》、《安全隱患問責制度》，將安全關口前移，將“事故問責”變為“隱患問責”，將事后追究向事前防范轉變，避免各類安全事故的發生。
參考文獻：
[l]袁望冬.科技創新與社會發展.湖南大學出版社，2010.
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。摘要：經濟與科技發展的關系是辯證統一的，市場推動和科技拉動對于一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。在經濟建設中，應注意科學界定“夕陽產業”與“新興產業”，開發新技術以解決能源問題。在當前，尤其要更理性地發展知識經濟。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。摘要：經濟與科技發展的關系是辯證統一的，市場推動和科技拉動對于一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。在經濟建設中，應注意科學界定“夕陽產業”與“新興產業”，開發新技術以解決能源問題。在當前，尤其要更理性地發展知識經濟。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
Abstract:Theeconomicandtechnologicaldevelopmentistherelationshipbetweenthedialecticalunityofthemarketpullandtechnologypushforanationalinnovationsystem,areindispensable.Ineconomicconstruction,scienceshouldbenotedthatthedefinitionof"sunsetindustry"and"newindustries",todevelopnewtechnologiestoaddresstheenergyissue.Atpresent,inparticular,tomorerationaldevelopmentofaknowledge-basedeconomy.
Keywords:economy;scienceandtechnology;energy;knowledge-basedeconomy
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種
意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
abstract: the economic and technological development is the relationship between the dialectical unity of the market pull and technology push for a national innovation system, are indispensable. in economic construction, science should be noted that the definition of "sunset industry" and "new industries", to develop new technologies to address the energy issue. at present, in particular, to more rational development of a knowledge-based economy.
key words: economy; science and technology; energy; knowledge-based economy
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、ct斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。ct斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事r＆d活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做tgv，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種
意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對personal computer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
【關鍵詞】連續剛構橋，創新，施工，工藝
中圖分類號：U448.23文獻標識碼： A 文章編號：
前言
為了適應經濟社會的快速發展，高速公路網絡需要進一步規模化和體系化，為了切實保證高速公路建設的平穩進行，推動我國經濟的又好又快發展，必須提高高速公路建設施工的科學化水平。連續剛構橋是在連續梁的基礎上發展而來的，在高速公路施工建設中的應用越來越廣泛，并且以其自身的優點不斷推動高速公路科學化向前推進。而連續剛構橋的發展創新對于整個工程具有極其重要的影響。但我國高速公路連續剛構橋控制測量技術起步較晚，與發達國家相比存在一定的差異性，在創新施工工藝上不夠突出，成為制約我國連續剛構橋發展的一項短板。因此，我們必須從我國高速公路連續剛構橋創新施工工藝的客觀實際出發，全面總結在創新施工過程中影響因素，深入分析其原因，加強理論研究和創新，不斷優化連續剛構橋創新施工流程，健全創新施工體系建設，細化創新施工工藝，全面提升連續剛構橋創新施工水平，為我國鐵路事業的發展和高速公路網絡的進一步擴大而努力，全面促進我國國民經濟的又好又快發展。
連續剛構橋創新施工
2.1連續剛構橋
隨著我國經濟的發展,基于交通運輸的需要,公路工程逐步向復雜地帶延伸,這使得橋梁的類型也更加多樣化,橋梁類型的復雜多樣對施工技術也提出了更高的挑戰。如懸索橋、剛構橋、大跨度拱橋等每種橋梁都有其特定的施工工藝[2]。連續剛構橋是在連續梁的基礎上發展起來的，它作為墩梁固件的一種結構體系，主要指分主跨為連續梁的多跨連續剛構橋和多跨剛構橋，連續多跨剛構橋以其自身存在的不設置底座、無需體系轉化、無伸縮縫、行車平順的特點在高速公路施工建設過程中發揮著其自身的優勢性條件[3]。此外，在施工過程中連續剛構橋的施工相對簡便，節省施工成本，有較大的跨越能力，行車順暢，且無需長時間的養護。在連續剛構橋的施工過程中應該遵循合理確定中邊跨、主跨的原則，此外對于梁底線性和箱梁高度的要求較高，對箱梁斷面尺寸的選擇要有嚴格的要求，種種原則都是從高速公路連續剛構橋施工的安全性和質量考慮出發的。
2.2連續剛構橋創新施工的意義
連續剛構橋創新施工具有自身的特點，具體表現為以下幾個方面。連續剛構橋創新施工具有整體性和系統性的特點，這是其最為核心和最為重要的特點。連續剛構橋創新施工目標在于全面提高高速公路施工控制，促進高速公路建設的科學化和規范化，從而促進國家經濟和綜合實力的增長，全面提高我國國民經濟和交通運輸業的發展，因此, 它涉及有關連續剛構橋創新施工的各項工作, 而并不限于理論本身，所以說這是一個提高高速公路建設和國民經濟發展的有機整體。此外連續剛構橋創新施工呈現系統化趨勢，它是一種集成活動，是一個功能體系，這個系統正逐步向著柔性化，集成化、智能化方向發展。除此之外，連續剛構橋創新施工是一項嚴格的施工活動，要保證數據的嚴格性和準確性。
2.3連續剛構橋創新施工的影響因素
我國連續剛構橋創新施工起步較晚，與發達國家相比仍然存在一定的問題，主要表現在以下幾個方面。首先連續剛構橋創新施工體系不夠健全，連續剛構橋創新施工技術相對落后，致使所得數據的嚴密性程度不夠，缺乏有效的監督和控制。此外，連續剛構橋創新施工隊伍的專業性不夠，連續剛構橋創新施工人員的技術相對落后，沒有經過系統化的學習和培訓，沒有系統的知識技能體系，連續剛構橋創新施工技術更新不夠及時，使得連續剛構橋創新施工工作不科學、不嚴密。
連續剛構橋創新施工工藝
為了切實提高連續剛構橋的施工效果，需要我們對連續剛構橋創新施工工藝進行研究。通過分析，我們了解到對于連續剛構橋的創新施工工藝來說，我們應該從連續剛構橋施工流程創新、勞動力分配創新和技術創新三個層面展開。
3.1連續剛構橋施工流程創新
對于連續剛構橋的創新施工來說，首先要進行施工流程的創新。施工流程的創新有利于增強整個施工過程的連貫性，確保整個施工過程完整、順利進行。傳統的連續剛構橋施工流程不能較好的保證施工效率和施工質量，因此，需要我們從流程上加以創新。創新的施工流程主要包括以下幾個程序，支架及梁板拆除、吊架及模板的拆除、掛籃拼裝、后移并拆除掛籃、邊垮合攏段施工、中跨合攏段施工、邊跨現澆段施工、合攏段吊橋及模板拆除。此工作流程嚴密，能夠有效的避免因操作不當所造成的施工質量問題。
3.2連續剛構橋施工勞動力分配的創新
除了以上提到的施工流程創新外，連續剛構橋創新施工工藝還應該包括勞動力分配的創新。連續剛構橋施工工種主要包括輔助生產人員、砼供應人員、梁體懸灌施工人員，合理的勞動力分配能夠更好的保證施工效果。在三個工種當中，要進一步增大梁體懸灌施工人員所占的比重，因為這是連續剛構橋施工的重點，而梁體懸灌施工人員主要包括普工、張拉弓、砼工、鋼筋工和起重裝調工，在這幾個工種當中，應將砼工和鋼筋工的比例加大。此外，由于砼供應工作機械化水平較高，可以適當減少勞動力。
3.3技術創新
在連續剛構橋施工技術創新中應當注重預埋件、產品外型尺寸、表面裂紋、外觀質量、鋼筋保護層、管道壓漿和混凝土力學性能的創新。在預埋件方面，要切實保證預留筋設置的齊全性和位置的正確性，保持外露底面平整無損、無飛邊、無清渣、無涂油，保證無空腹聲。在產品外型尺寸上，要保證橫隔板厚度、表面垂直度、頂底板厚度、梁高、撓度、軸線偏位、墻梁跨度、箱梁分段長度、箱梁底板寬度、腹板寬度保持在合理的標準內，盡量減少誤差。在表面裂紋上，預應力部位不允許出現裂紋，龜裂寬度和非預應力寬度盡可能小。在外觀質量上，不允許出現漏筋的現象，石子堆壘長度、硬傷掉角深度、平整度和空洞的深度都應該保持在一定的范圍內。在鋼筋保護層上，應該嚴格按照施工圖紙的要求，使得構造筋保護層厚度和預應力筋保護層厚度控制在一定的誤差范圍內。在管道壓漿方面，要保證管道內水泥漿密實。在混凝土力學性能上，要把封端砼強度控制在C35級，梁體的強度的質量指標應該是R張≥40Mpa，R28為C48級，梁體砼彈模的質量指標應該使得終張及28天梁體砼彈性模量均應≥35GPa。
小結
連續性剛構橋創新施工是工程建設過程中一個極為重要的內容。因此，我們必須深刻理解加強連續剛構橋創新施工工藝的重要性，從當前我國連續剛構橋創新施工工藝的客觀實際出發，針對連續剛構橋創新施工工藝所存在的問題，進行有針對性地改進和優化工作，推動連續剛構橋創新施工工藝的體系化。此外，要充分借鑒西方發達國家的創新經驗，加強理論創新，規范連續剛構橋創新施工工藝流程，全面提高我國連續剛構橋創新施工工藝水平，為我國鐵路事業的快速發展和國民經濟的可持續性發展提供強勁的發展動力，完善基礎設施建設，推動我國鐵路運輸事業的快速發展。
【參考文獻】
[1]牛力強.大跨徑連續剛構橋施工控制方法.科學之友,2010年,第03期：44-46
