時間：2022-03-21 15:25:00
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地鐵8號線項目部上半年工程進入收尾階段。運用庫、檢修主廠房2012年已交付地鐵運營公司使用，物資庫還未交付。
一、工程部工作完成情況：
1、保駕護航工作進行比較順利，對地鐵運營公司、建管公司、建安公司提出的整改、修繕等要求，能做到比較及時徹底地予以解決。
2、六月下旬開始試車線南側聲屏障施工，十月前完成。
二、安全部完成情況 ：
1、三月份第一次會議是安全生產工作會議，研究探討如何搞好今年的安全生產工作，大家認識到沒有目標的管理是無效管理，結合項目部的實際情況制訂了安全工作目標，要以目標促管理，高標準嚴要求。今年的主要工作目標是安全生產無事故、爭創市級安全文明工地。
2、跟據市建委、城建集團下發的《安全生產、消防保衛、環境保護管理辦法》，結合項目部的具體情況編寫了《安全生產、消防保衛、環境保護管理細則》，重點完善了獎罰制度，使各項安全管理制度更全面、具體，并具有操作性強，保證了安全、保衛工作管理有章可依，使管理更規范。
3、在分包單位入場時首先簽定《安全、消防保衛、環境保護》、《臨時用電安全》協議書，根據施工現場狹小特別簽定了《車輛出入》協議書；進一步明確了總包與分包的安全責任，提高了分包單位自身加強對安全工作的重視與管理，保證了各項管理規章制度和安全責任制的落實。項目部制定了從項目經理到各級管理人員和作業的安全責任制，將安全責任層層分解，落實到人，實現了安全生產處處有人管、事事有人抓。
4、我們把對施工現場安全管理、過程監控作為安全管理工作的重中之重，采取以下措施。
1）、為了治理不戴安全帽、高空作業不系安全帶、現場吸煙等違章現象，對現場違章我們是發現一個拍照一個，通過嚴格管理極大的遏制了各類違章。
2）、項目在開展定期安全文明施工檢查的同時，項目一班人在領導的帶領下做到每天對現場進行巡查和夜查，對于發現的不文明施工、安全隱患、違章作業等拍照，保證了安全防護達標，防止了安全事故的發生。
3）、《施工現場臨時用電規范》，進一步要求必須做到三級防護、三項五線、單項三線、一機一閘一漏制。又組織電工對各單位逐項進行檢查，對查出的問題下發了整改通知，要求限期整改。通過全面檢查和整改使臨時用電符合安全要求。
4）、加強施工難點、危險點監督控制，如對基坑、、外腳手架、塔吊的監督檢查，發現問題及時督促落實整改，實現問題不過夜，把隱患消滅在萌芽狀態，保證了安全生產。
5、對施工現場實行封閉管理，大門由項目不統一管理，嚴格車輛、人員出入證制度，，無證車輛人員一律不得進入施工現場。同時加強夜間護場巡邏管理，上半年沒有發生一起治安保衛案件，保證了施工生產的順利進行。
6、認真做好交通安全工作，加強對人員的交通安全教育、車輛的管理與檢查，每月進行一次檢查，保證了安全無事故。
上半年我們雖然作了大量的工作，取得了一點成績，但距上級的要求還有差距，如安全防護仍存在不及時和個別人違章現象。今后將繼續努力做好安全、消防保衛工作，確保完建筑工程部下達的全年安全工作目標。
三、經營部工作完成情況：
1、竣工結算
上半年按審計及業主的要求在領導的帶領下完成了8號線07標的結算工作，并與分包基本完成相應結算。
2、成本管理情況
上半年集團公司本項目進行了成本檢查，在成本檢查過程中及時了解項目成本情況，發現問題及時指出，并推廣其他項目好的管理手段。實際上項目成本是核心，應調動其積極性，開動腦筋，引進新技術新方法，努力減低項目施工成本，并制定確實可行的責權利制度、獎懲制度，這樣才能從基礎上降低。
信息化管理通過半年的努力，目前已基本在使用管理軟件，經營部一直通過使用管理軟件，我們能及時了解項目的各種材料成本情況，分析各項費用指標。預算用量基本能滿足實際采購量，由于資金的緊缺程度不同，采購價格相差較大，需要我們認真對待，并研究對策規避采購成本的增加。
3、經營部下半年工作思路與要求
項目利潤如何，最根本的是項目的投標價格水平如何，因此成本管理應從根源抓起。在投標文件評審的過程中不僅要關注投標文件的編制水平如何，同時要關注報價是否低于項目成本價。雖然成本價的確定比較困難，但可以根據其人工材料價格水平、取費水平有個大致分析。下半年我們要把投標文件的評審做細做實，盡可能杜絕超低價承包工程，較少經營風險，防止在結算過程中與業主產生較大矛盾，影響集團公司的信譽。
四、辦公室工作完成情況：
辦公室圍繞“辦文、辦事、辦會”三大工作職責，在領導的大力支持，較好的完成了各項工作任務，現將工作情況總結如下：
1、在上半年工作中，認真做好每次會議的材料準備、后勤保障等一系列工作，接待安排細致。
2、我們將上半年文件進行了統一歸檔，方便查閱，為下一步開展檔案管理工作打下基礎。有效加強了對文件資料的管理工作，
3、在接到上級工作部署后，認真做好人事部門相關工作、考勤工作，對加班、請銷假執行了嚴格管理
4、對辦公室財務管理，嚴格執行了財務制度、流程，及時辦理各類費用的報批手續。
[關鍵詞] 地鐵 出入口 基坑 降水 總結
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1 工程概況
南昌軌道交通1號線珠江路站位于昌北鳳凰洲豐和大道與珠江路交叉處，沿豐和北大道呈南北走向，車站總長為456.6m，寬17.7～21.5m，設計為地下二層島式車站。車站主體為單柱雙跨、雙柱三跨的現澆鋼筋混凝土箱型框架結構，共設4個出入口，基坑開挖深度除出入口樓梯放坡段其他位置深度為8.5～11.5m。
附屬結構出入口圍護采用φ850@600SMW工法樁，內插700×300×13×24mm的H型鋼，隔一插一，水泥摻量≥20%，攪拌樁的有效樁長為9.8～16.8m（根據基坑開挖深度呈階梯狀設計）。主體圍護與附屬圍護的連接處的冷縫采用R1500mm范圍內φ800mm的高壓旋噴樁加固止水。
2 地質、水文條件
根據地質勘查報告，場地地層由人工填土、第四系全新統沖積層、下部為第三系新余群基巖。按其巖性及其工程特性，自上而下依次劃分為①2素填土、②1粉質粘土、②2粉砂、②2-1淤泥質粉質粘土、②4中砂、②5粗砂、②6礫砂、⑤泥質粉砂巖。
本工程擬建場地內的地下水主要為賦存于第四系砂礫層中的孔隙潛水，含水層為地面以下4.10m～220.5m范圍內。地下水位埋深年變幅1～3m，地下水主要接受贛江水體的側向補給，受人為開采影響較小，平水季節及枯水季節，地下水向贛江排泄；汛期，贛江補給地下水，地下水與贛江水力聯系密切，地下水水量豐富。
3 基坑涌水量的理論計算
根據本工程水文地質條件，基槽開挖深度范圍內分布的地下水有兩層，依次為上層滯水、潛水。場地內地下水極為豐富，地下水與贛江水力聯系密切，且場地距贛江僅為800米左右，主要含水層為賦存于砂礫石層中的孔隙潛水。含水層主要為②2粉砂層、②4中砂層、②5粗砂層、②6礫砂層。地下水位埋深4.10～6.50m，標高14.10～15.46m，地下水位變幅1～3m。
4號出入口地面整平標高19.70m，基坑底標高8.11m, 基坑設計開挖深度為11.59m，地下水位取14.66m，采用基坑內降水，水位必須降至基坑底以下1.0m，降水深度達到7.55m。根據勘察資料，各含水層滲透系數為：②2粉砂滲透系數為6.0、②4中砂滲透系數為75、②5粗砂滲透系數為75、②6礫砂滲透系數為75。
基坑長度L為46.48m，寬度B為9.4m，L與B的比值小于10，為塊狀基坑，根據該場地的環境條件和水文地質條件，含水層的滲透系數較大，地下水量較大，擬采用管井降水方案。采用“大井法”計算出水量。
1、基坑降水設計計算：
1.1確定井點管的埋深L：
式中：――基坑開挖深度，；
――井點露出地面高度，一般取0.2～0.3m，；
――降水后地下水位至基坑地面的安全距離，一般取0.5～1.0m，；
――降水漏斗曲線水力坡度，環狀布置取1/10，單排線狀布置取1/5，；
――井點管至基坑頂面邊緣距離，一般取0.7～1.2m，；
――基坑中心至基坑頂面邊緣距離，；
――濾管長度,一般取1.3～1.7m，；
則 ，取。
1.2確定引用半徑（假想半徑）R0
對于矩形基坑，其長寬比不大于10時，可用“大井法”將矩形基坑折算成假想半徑為R0的理想大圓井
式中：――基坑的面積；
1.3確定抽水影響半徑R
式中：――滲透系數，取加權平均值，；
――含水層厚度，；
S――抽水坑內水位下降值，s=14.66-7.11=7.55m。
表1各土層的滲透系數
1.4確定基坑涌水量Q
4 降水井平面布置圖及相關位置關系
1、降水井的平面布置：根據地質勘查報告，結合主體結構在此地質條件下的降水經驗，4號出入口基坑開挖深度為9.6m～11.5m，疏干井的深度根據基坑開挖深度來設置，井深設置為16m，井底標高位于基底以下4～5m。本工程作為南昌軌道交通的試驗站點，尚無類似經驗參考，本工程以4號出入口為試驗進行降水，設置2口疏干井，分別位于L型出入口兩側中部，并在拐角處布設一口水位觀測井兼做備用井。
2、結構剖面及現狀地質水位等相關位置關系為：地面整平標高為19.700，基坑外地下水位為16.60，贛江水位為14.50、基坑距離贛江約800m，基坑內水位為12.69，基坑開挖底為9.60，基坑底處于②2粉砂層中。
5 降水井管的設置
降水井井管直徑0.3m，泥孔徑0.5m。濾水層厚度0.2m，濾水層采用3～15mm級配礫石過濾層。井管為Φ300mmPVC波紋管，波紋管上布置300mm圓孔，間距為100mm，梅花形布置。PVC管外包兩層濾網，內層濾網采用孔眼1×1mm尼龍網，外層濾網采用孔眼2×2mm尼龍網，用12#鐵絲間隔1.0m扎緊。
6 降水運行情況及分析
4號出入口于9月28日開始抽水，降水井水位降深-時間曲線見水位降深-時間曲線圖，降水井水泵功率及抽水量詳見下表。
表24號出入口水泵布設及抽水量統計
備注：4-1、2降水井每天24小時連續抽水；觀測井內靜水位為+12.60m，每抽水20分鐘后，井內水位下降至井底（約+5.50m），停抽后約20分鐘，井內水位回升至+10.50m，如此反復循環（觀測井三面緊靠攪拌樁止水帷幕，僅有靠近基坑內一側有進水補給）。
通過對觀測井內的抽水試驗情況發現，觀測井內水在20分鐘左右抽干，抽干后停約20分鐘水位回升，觀測井的四周已封閉，水的補給僅從井底部補給，由此可見水的補給量之大，且根據目前的實際情況分析估算，其每天的補給量約為8340m3。
圖4 水位降深-時間曲線
根據上圖統計，4#-01降水井初始水位標高+12.701，4#-02井初始水位標高+12.528，截止至10月10日經過歷時12天的降水工作，4#-01降水井水位標高+12.734，水位下降0.03m，4#-02降水井水位標高+12.698，水位上升0.17m，基坑累計出水量約為6768m3。降水井水位深度為降水井內靜水位標高（靜水位：暫時停止水泵抽水5分鐘，保證井內水位能真實的反應基坑內的水位時，量測的井內水位標高）。
7、針對目前降水情況處理的建議
通過理論計算的基坑涌水量，并結合4號出入口的降水實際情況進行分析，基坑內外水量達到平衡時為6884m3/d，而實際涌水量遠大于此，要確保水位能下降每天的出水量必須要達到8000～10000m3/d左右方能滿足要求（考慮到局部圍護體系有可能滲漏的情況）。由于本工程為南昌軌道交通的試驗站點，本地區尚無相關的類似情況進行參考，如此大的抽水量及補給量在如此小的基坑內將如何確保基坑施工的安全。針對目前情況，提出以下兩點建議：
1、4號出入口圍護結構已施工完畢，為保證基坑內降水效果和基坑開挖過程中基坑的穩定，在原基礎上再增加一口降水井，以提高降水效率，最終達到降水目的，確保基坑施工的安全；
【關鍵詞】：地下車站；綜合接地網施工新方法；接地體優化；降低施工風險
【 abstract 】 : on the basis of tianjin metro line 3 golden lion bridge station ground net.through introducing the construction technology of adjustment and engineering practice, this paper introduces the underground station in comprehensive ground net.through introducing new methods of construction. Both join into the basement wall steel mesh replace copper as vertical grounding body, forming a new form of grounding body. This paper discusses the advantage of the method, and the construction technology of the key link specification, so that in the future application of similar conditions.
【 key words 】 : underground station; Comprehensive ground net.through introducing new construction method; The grounding body optimization; To reduce construction risk
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市地鐵建設的規模逐漸擴大，地鐵車站將設置在城市更多的地方及更深的地下，這樣使工程施工加大了難度，因此為了確保施工質量及安全，就需要對一些原有的施工工藝進行調整和優化，以降低地鐵工程施工風險并保證施工質量。針對地鐵地下車站綜合接地網以往施工方法中存在的問題，結合天津地鐵3號線金獅橋站綜合接地網接地體優化施工方案及施工實踐，闡述地下車站接地體施工的新方法及其應用技術。
1、工程概況
金獅橋站主體結構尺寸為：長178.4m，寬19.3m（結構標準段寬為20.5m），基坑深為16.91～18.71m。車站主體采用地下二層現澆鋼筋很混凝土箱型結構，為12m寬地下雙層島式站臺車站，結構型式為雙柱雙層三跨（局部地下一層為三柱四跨）的現澆混凝土框架結構。
1.1工程地質條件
經詳勘調查，車站地處天津市古河道范圍內，地質條件極其復雜，車站主體結構基底位于⑤1和⑥1粉質粘土上，車站主體結構的地下連續墻底部位于⑦4粉砂和⑧1粉質粘土上，微承壓水以第Ⅱ陸相層⑤1粉質粘土、⑥1粉質粘土為隔水頂板。⑥2粉土、⑦2粉土、⑦4粉砂為主要含水地層，含水層厚度較大，分布相對穩定。其中⑦4層與⑨4層微承壓水之間存在補給關系，部分地段⑦4層與⑨4層從地質勘探孔顯示層間相隔僅70cm。
1.2周邊建筑物及管線
金獅橋站位于天津市河北區獅子林大街與規劃金鐘路交口的北側，現狀為綠地及廣場。本工程主要受影響的建筑物為車站西側金獅家園小區的1#、4#、5#、6#住宅樓，1#、4#、5#、6#住宅樓距車站西側主體圍護的距離分別為10.0m、11.9m、12.1m、14.1m。車站南側為金獅立交橋，北側為南華力生體育用品廠房。主要管線包括：雨污合流管Φ1200、雨水管線Φ1000、電信管線D720×360、給水管線JΦ300、Φ100自來水管、電力、通訊、河北有線架空線。
1.3工程背景
施工過程中金獅橋站周邊建筑物出現不均勻沉降，為保護車站周邊建筑物的安全和地鐵工程的順利實施，經參建各方及專家論證后，設計將車站整體上抬3.5m，車站主體結構由原來的標準雙層三跨結構改為局部雙層的單層三跨框架結構。車站兩端的盾構井部分為兩層結構，各通過一個單層段向兩層展同中間段過渡，盾構井兩層段的頂板比單層段的頂板高2.7m，中間站廳兩層段頂板比單層段的頂板高3.4m。
由于車站基坑底整體提升3.5m，原已開挖基坑需要進行相應處理，對兩側已開挖基坑部分進行了素混凝土回填，中間未開挖小島部分需做坑底旋噴注漿加固，因此可敷設的水平和垂直接地體范圍及埋深都受到了影響。即無法按照原設計要求施做垂直接地體，部分水平接地體也無法埋入基底。
1.4新方案的提出
由于地鐵運營設備需要，所設置的接地系統是否可靠,直接關系到供電系統以及其它各設備系統的穩定、安全運行。如何保證接地系統施工質量及滿足設計規范要求，是該工程的一個難點。由于無法按原設計要求的打入銅棒作為接地體，所以施工中我們考慮到基坑圍護地連墻都深入地下30多米，其內部結構鋼筋網與大地可能會有聯系。通過對現場已開挖基坑暴露出的地連墻鋼筋進行了電阻測試，單幅地連墻鋼筋的測試電阻為0.14Ω左右，可以滿足設計接地阻值要求，如果把整個基坑的地連墻鋼筋網都連接起來，完全可以達到垂直接地體的效果。因此最終確定以地連墻鋼筋網作為垂直接地體，替代原打入銅棒的垂直接地體形式。如果此種接地體設置方式可行，那么可以避免以往垂直接地體打入銅棒施工時可能將地下水引上地面，造成基底無法成槽或基坑管涌的風險。同時由于用已施做的地連墻鋼筋作為接地體，可省去原作為垂直接地體的銅棒，既節省了材料，又減少了工作量。
2、綜合接地體調整方案
2.1原設計接地網形式及施工做法
大多數地鐵車站綜合接地設計中綜合接地網中接地引出線及水平接地體為50mm×5mm紫銅排，并敷設在車站基坑底部，開挖的深度為0.6m、寬度為0.8m左右的溝槽內；垂直接地體為φ50×7.5紫銅管（長2.5m，共計20根）。垂直接地體地極埋設在溝槽底部直徑為0.2m左右、深度為2.5m的孔洞內，所有接地體可靠焊接后回填土方并夯實。
在每節段土方開挖至設計標高后，測量放線出垂直接地體及水平接地網位置。水平接地網采用人工挖槽埋設，垂直接地體采用人工錘入基底土體。
具體施工流程：
關鍵詞：高速鐵路；綜合接地；施工工藝
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A
一、工程概況
京石鐵路客運專線JS-4標段工程，包括路基4.01km，各種特大橋共計16.74km。綜合接地主要有路基過軌管共計8處，其中通信信號過軌管采用Φ100mm鋼管，電力過軌管采用Φ150mm鋼管；路基兩側電纜槽下方基床底層中設置一根綜合接地貫通地線；路基接觸網基礎229個，橋梁墩臺綜合接地498個。
二、客運專線綜合接地要求
綜合接地系統以鐵路沿線兩側敷設的貫通地線為主干線，充分利用沿線地段構筑物設施內的接地裝置作接地體，將沿線的牽引供電回流系統、電力供電系統、信號系統、通信及其他電子信息系統、建筑物、道床、站臺、橋梁、隧道、聲屏障等需接地的裝置連成一體的低阻等電位接地平臺。
綜合接地系統由貫通地線、接地體、引接線及接地端子組成。貫通地線（縱橫向）及引接線（200km/小時）采用35mm2銅截面的環保、耐腐蝕的專用地線。在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不大于1Ω。
距接觸網帶電體5m范圍以內各專業需要接地的構筑物和設備應接入綜合接地系統，線路兩側20m范圍以內的鐵路設備房屋的接地裝置應接入綜合接地系統。沿線通信電纜、電纜槽支架等的接地均接入貫通地線。
三、綜合接地施工工藝
(一) 橋梁工程
1、綜合接地鋼筋施工要求
橋梁綜合接地鋼筋設置在鉆孔樁基礎、承臺、墩身及梁體內。綜合接地鋼筋示意圖見附圖1。
1.1、鉆孔樁基礎型式。每根鉆孔樁接地鋼筋采用樁中的至少一根通長結構鋼筋作為接地鋼筋，利用承臺中的結構鋼筋將樁中的接地鋼筋環接；利用橋墩中的至少兩根結構鋼筋作為接地鋼筋使用相連。在每個橋墩垂直線路方向的某個側面且距原地面-200mm處，設一個不銹鋼接地端子，供測試之用。接地鋼筋連接處采用Φ16鋼筋L型焊接。
1.2、擴大基礎型式。擴大基礎利用底層鋼筋網或在基礎底鋪設接地網作為水平接地極，水平接地極鋼筋網格間距1m*1m，網格節點應焊接。在各層基礎的四周設置垂直接地鋼筋，垂直接地鋼筋的間距為層高的2倍。垂直接地鋼筋在基礎頂頂面處與連接鋼筋環接，并用墩身中的兩根結構鋼筋引至墩帽處的接地端子。水平和垂直接地鋼筋的外緣距混凝土表面的距離不大于70mm。在每個橋墩垂直于線路方向的兩個側面、距原地面-200mm處，各設一個不銹鋼接地端子，供測試和拴接附加接地極之用。接地鋼筋連接處采用Φ16鋼筋L型焊接。
1.3、橋面縱向接地。橋上兩側防撞墻底箱梁頂板內各設置1根縱向接地鋼筋，防撞墻內側330mm處、橋中心左右側550mm處橋面保護層中各1根縱向接地鋼筋，橋面縱向接地鋼筋共計6根。
1.4、橋面橫向接地。箱梁頂板內前后距梁端900mm各選擇1根Φ25橋面內橫向通長的結構鋼筋作為接地鋼筋，并與防撞墻底縱向專用接地鋼筋通過Φ16鋼筋L型焊接。
1.5、防撞墻接地。在箱梁頂板橫向接地鋼筋之間，由防撞墻底專用縱向接地鋼筋，每2m引出1根豎向的Φ16專用接地鋼筋，每側14根，兩側共計28根。
附圖1
2、橋梁接地端子
每個橋墩設置3個接地端子：橋墩原地面-200mm設置一個，墩頂各兩個；箱梁上下共設置12個接地端子：其中箱梁底部4個，橋面6個，接觸網支柱基礎2個。
2.1、墩臺身接地端子。墩身下部接地端子設在墩身兩側任意一側原地面-200mm處設檢測接地端子，接地端子與墩身專用接地鋼筋L型焊接。墩臺頂面接地端子設在墩臺頂左右側各一個，接地端子距中線1050mm，施工后接地端子頂面與墩頂混凝土齊平。
2.2、梁底接地端子。梁底接地端子采用專用的Φ20鋼筋自橋面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端兩個接地端子，梁底澆筑時梁底接地端子采用螺栓定位在底模上，拆模后接地端子與梁底齊平。
2.3、電力電纜槽底接地端子。梁面電力電纜槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁頂板內兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆筑混凝土時采用定位鋼筋控制標高及位置，接地端子頂面高出梁面67mm，并最終與混凝土表面齊平
2.4、防撞墻內側接地端子。防撞墻內側接地端子距兩邊900mm，由箱梁頂板內兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆筑混凝土時采用定位鋼筋控制標高及位置，接地端子頂面與防撞墻側面齊平。
2.5、接觸網基礎接地端子。由防撞墻內側箱梁頂板內的縱向接地鋼筋，用Φ16圓鋼焊接引出，接地端子與接觸網基礎表面齊平。
3、橋梁接地端子的保護
接地端子安裝時在端子內填滿泡沫塑料，端子頭再用塑料薄膜包裹嚴密，防止灌注混凝凝土時水泥漿進入端子螺絲口內。
施工完成后及時對接地端子采取膠帶封閉進行防護，電纜槽底接地端子高出梁面67mm可采用PVC管模筑砂漿保護。
4、綜合接地鋼筋與接地端子的連接
綜合接地鋼筋和接地端子連接采用搭接焊，禁止對焊，要求單面焊焊縫長度不小于200mm，雙面焊焊縫長度不小于100mm，焊縫厚度不小于4mm，焊縫飽滿無焊渣。
5、接地電阻的檢測
每個部位混凝土澆筑前必須進行接地極的接地電阻測試，并在拆模后及時復測接地端子的接地，確保端子合格。單點接地電阻≤10Ω，綜合貫通地線上任意點的接地電阻≤1Ω。
6、橋梁和橋墩接地端子的連接
在墩頂兩側墊石內側設兩個接地端子，接地端子頂面與墩頂混凝土面齊平，橋梁架設完畢后墩頂接地端子與橋梁接地端子采用不銹鋼連接線相連（300km/h以上區段采用截面≥200mm2，其余采用截面≥120mm2）。
7、貫通電纜鋪設
貫通地線敷設于電力電纜槽中，貫通地線引出分支電纜與槽內接地端子聯通。
（二）路基工程
1、綜合接地貫通電纜的材質、規格、埋設位置
綜合接地貫通電纜采用高分子導電塑料護套貫通地線，導線截面為35mm2銅線。路基綜合接地線埋設位置：路基線路兩側通信信號電纜槽下基床底層內，埋深距軌底下不小于1.5m處，困難地段可采用路堤坡腳外埋設，路基兩側各設一根。縱向每隔500m將兩側貫通地線橫向連接一次，每側貫通地線每隔50m左右（路基接觸網基礎位置）引出一根分支線與接觸網基礎接地端子相連接，引出的另一根分支線并聯接一個接地端子，埋設于通信信號電纜槽預留孔內，采用砂漿填塞固定。見附圖2
2、綜合接地貫通電纜的埋設施工要點
2.1、路基基床底層AB組填料按照路基填筑施工工藝施工至路肩設計標高下0.7m時，進行平整碾壓并檢測合格。
2.2、在基床底層頂面測量定位出縱向貫通地線及橫向貫通線埋設位置，（縱向貫通線位置距左右線中心4.01m）并撒白灰線標識。
2.3、沿白灰線采用人工配合切割機切割小槽，槽寬約200mm，槽深距基床底層頂面下300mm，開槽后平整槽底并夯實，然后在槽底回填40mm厚粒徑不大于5mm的土壤，敷設貫通地線，貫通地線敷設后保證電纜平直，不得有彎曲現象，在貫通地線上部回填60mm厚粒徑不大于5mm的土壤，進行人工夯實；人工夯實后，在小槽上方覆蓋不小于100mm、粒徑不大于5mm的土壤后才能進行正常的路基填筑和機械碾壓作業。
2.4、分支引接線及橫向連接線的埋設：貫通地線敷設完成后每隔50m左右（接觸網支柱基礎位置）處引出一根分支引接線，貫通地線通過分支引接線“T”接至側向水平路基邊坡，沿護肩底以及電纜槽底引入電纜槽靠近線路側內壁位置，與電纜槽靠近線路側內壁預留的接地端子引接線相連接，連接采用“C”形壓接，每個連接處采用兩個壓接件，12t的專用壓接鉗，壓接處采用FSJD復合絕緣防水膠帶進行螺旋纏繞，做到防水、防腐效果以保證貫通地線的正常使用。
2.5、 貫通地線的連接步驟： 用卷尺分別在兩根貫通地線上從端頭起分別量出三個"C"型壓接件略寬的長度，并做好標記，在標記處用管子割刀環切貫通地線護套，使用電工刀從斷開處向端頭縱向切開，剝去護套，露出銅絞線。將銅質“C”型壓接件安裝在壓接鉗內，將兩根露出銅絞線的貫通地線錯開重疊在一起，先從露出銅絞線一根貫通地線一端開始放入銅質“C”型壓接件內，然后反復壓壓接鉗的手柄，直到聽到“咔”的一聲后，再順時針旋轉壓接鉗的手柄不動后將手柄向下壓，壓接鉗的模具松開。第一個銅質“C”型壓接件壓接完成后，再從露出銅絞線的另一端開始，進行第二個銅質“C”型壓接件的壓接，兩個銅質“C”型壓接件的間隔在20mm-25mm之間，銅質“C”型壓接件、貫通地線和引接線的銅絞線壓成整體（見附圖3）。
3、接地電阻測試。綜合接地電纜埋設后進行接地電阻測試，確保綜合接地系統的接地電阻不大于1Ω，電阻測試按500m檢測一點，路基綜合貫通地線接地電阻測試采用ZC系列接地電阻測試儀，采用直線布極法或數字接地電阻測試儀測試電阻。
結束語
京石鐵路客運專線JS-4標段工程經過以上施工工藝和要求進行施工，通過施工過程中的試驗和該工程的總體測試，各個測試點的接地電阻均小于1Ω，符合設計要求。因此，按照以上方法對施工過程中工藝細節的控制完全可以達到設計要求，保證綜合接地系統的可靠性，進而為行車運行安全提供保障。
參考文獻
[1]鐵集成[2006]220號客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）[S].北京中國鐵道出版社 2006.
地鐵車站有多種系統需要“接地”。牽引變電所及降壓變電所供電系統的工作接地，為保證人身安全和設備安全的保護接地，還有AFC（自動售檢票系統）、通信系統、信號系統、FAS（火災自動報警系統）等弱電設備的接地；地上車站還有防雷接地；同時在綜合接地系統設計施工時，還應兼顧雜散電流腐蝕防護的要求。這樣，多種接地合用一個接地網，我們稱之為綜合接地系統。綜合接地系統在防止雷電流（主要在輕軌工程中）、防迷流、工作接地等方面均起到重要作用。
本文針對地鐵車站的綜合接地裝置問題，筆者結合施工過的北京地鐵十號線惠新西街南口站綜合接地情況，根據現行技術規范的要求和自身的工程實踐談一些關于接地裝置的布置、接地裝置的埋設深度、接地裝置的材料選擇、接地裝置工頻特性參數的測量、接地引出線及連接線的要求、土壤電阻率較高時的處理方法等幾個方面的看法。
【關鍵詞】綜合接地系統、復合式接地網、接地引出線、接地材料
中圖分類號：U264文獻標識碼： A
引言：
一、接地裝置的布置
在地鐵車站施工過程中，地鐵車站連同車站兩端的設備用房，開挖總長度一般為200 m左右，寬度在20m以上。通常情況下，變電所布置在車站一端,而把通信、信號等弱電系統布置在車站的另一端。因此，兩端都需要接地引出線。這樣，車站兩端各做一個接地網、并把它聯結起來形成一個較大的接地網。見圖1。
圖1 典型車站綜合接地接地網布置示意圖
如果變電所和通信、信號等弱電系統都布置在車站的一端，就不必要把接地網設計得和車站一樣長，而在車站的一端就可以。圖2、圖3分別表示兩種引出線在車站一端的接地網布置示意圖。
圖2 引上線在車站一端接地網布置示意方式一
圖3 引上線在車站一端接地網布置示意方式二
比較圖2和圖3，可以以看出圖2的接地網面積 =120×22=2640 m2，圖3接地網面積S= 180×15=2700 m2。根據復合式接地網接地電阻的簡單算法：Re=0.5ρ/S½（DL/T621-1997附錄A）可知。兩個接地網的接地電阻值幾乎完全一致。但是圖2的周長為284 m，圖3的周長為390 m，相比之下圖2的土方工作量和接地扁銅材料將大大的減少。所以接地網布置時盡可能根據車站開挖的情況把接地網布置得寬一些，對于節約工料和降低電阻是有利的。但要注意，“復合式接地網” 是以水平接地極為主，周邊帶有垂直接地極的地網。根據土壤電阻率的情況，垂直接地極不宜布置得太少。
另外，如果車站為換乘站，變電所和通信、信號等弱電系統沒有布置在車站的一端也不是兩端，如筆者參與施工的北京地鐵十號線惠新西街南口站。站內需要接地的裝置分布的較遠，所在部位開挖深度不一樣，但相對集中。設計的做法是在地鐵下方不同深度分別設置接地網，然后使用電纜將兩個接地網連接起來，以保證整個建筑的接地網等電位。詳見圖4。至于接地網的形式，我認為可以不拘一格，能滿足網格間距要求并且盡量節約投資即可。
圖4 北京地鐵十號線惠新西街南口站綜合接地網示意圖
從故障電流散失的情況分析，電流是以接地引入點周圍流失為主，離接地引入點越遠，其接地體的作用越小。
根據上述分析，建議布置接地網時，盡可能布置得寬一點，基坑開挖多寬就布置多寬，一般應大于20 m。接地引出線不宜設在地網的一端，最好靠近地網的中間。如圖3，把接地引出線布置在③軸要比布置在①軸好一些。
二、接地裝置的埋設深度
《交流電氣裝置的接地》(DL/T621-1997)中要求“接地網的埋設深度不宜小于0.6 m”。這是針對地面變電所、發電廠的接地網，應考慮冬季土壤干燥及冬季土壤凍結時對土壤電阻率產生影響，所以要埋設在地面以下一定深度。但對地鐵車站來說，埋設在底板墊層下已經很深了，再要求底板墊層以下0.6 m，將增加很大的工作量。如果是明挖車站，施工雖很困難，但還可以實現埋深0.6 m；如果是暗挖車站(如盾構車站)將很難達到埋深0.6m。因此建議埋在墊層下100～200 mm就可以了。北京地鐵一、二號線，接地裝置設在車站結構的兩側，回填新土的土層內，距地面3～5 m，這個深度便于施工，接地引出線從結構的側墻直接引到站廳層的機房，實踐證明這是一個較好的做法。
三、接地裝置的材料選擇
《交流電氣裝置的接地》的6.1.6條規定了接地裝置的防腐設計。首先，計及腐蝕影響以后，接地裝置的設計使用年限應與工程的設計使用年限相當。埋入土壤中的接地體年平均腐蝕厚度(總厚度、最大值)：扁鋼為0.2～0.1 mm，熱鍍鋅扁鋼為0.065 mm (缺少扁銅數據)。如果按地鐵工程設計年限為100年，埋在土壤中的鍍鋅扁鋼的厚度應為7 mm。
根據防腐設計要求，同一工程的水平接地體應為同一厚度。有的設計單位把周邊的厚度用5 mm(50mm×5 mm扁銅)，而中間均壓帶的厚度用4 mm(40 mm×4mm扁銅)，這是不合適的。
為了不增加用銅量，建議設計把50 mm ×5 mm的扁銅改為40 mm ×6 mm，這樣增加接地極的厚度便可以增加接地裝置的使用年限，而不增加投資。
現在有一種新的接地體材料是銅包鋼，但銅包鋼做接地體尚缺乏耐腐蝕資料(銅包鋼的加工工藝、技術要求沒有國家標準)。如果2.5 mm厚的鋼管包上lmm厚的銅，它的耐腐蝕年限是多少年不能確定，在地鐵車站內使用有些風險，因為接地體在車站結構地板下面是不可能更換的。因此在北京地鐵十號線設計時，北京城建設計研究院的設計采用的是紫銅管，而沒有采用不能確定耐腐蝕年限的銅包鋼。
《交流電氣裝置的接地》要求角鋼的厚度不小于4 mm，鋼管的厚度不小于3.5mm。這是對地面變電所、發電廠的接地要求，它腐蝕后還可以更換補救，地下車站的底下是難以補救的。接地體及接地線的選擇還應考慮承擔短路電流的熱效應，這點是比較容易滿足的。
四、接地裝置工頻特性參數的測量
1．接地裝置工頻接地電阻的測量
根據DL475-1992指出的測量辦法，對接地電阻的實際測量是必須的。接地電阻值應該符合設計要求。但是對于地下車站來說，該項測量比較困難，特別是暗挖車站，在何處測量，輔助地極設置在何處，如果測量的接地電阻達不到要求時該怎樣解決。有的設計單位在設計說明中要求，實測電阻達不到要求時，要采取措施直到滿足要求。我認為設計單位設計時，要充分考慮到施工及測量的困難，要根據土壤電阻率及地網形狀進行認真計算，盡可能避免事后采取補救措施。
2．接觸電壓和跨步電壓的測量
接觸電壓測量主要針對發電廠、變電所的工作人員經常出現的電力設備附近。但是車站接地網設在車站地板墊層以下，這種測量的實際意義并不太大。因為地鐵結構的底板和接地網絕緣。地鐵結構底板厚度一般為600～800 mm，且鋼筋密布。接地網的電位差不會影響到車站內的工作人員。所以接地網中部的接地扁銅帶，雖然客觀上有均壓作用，故而設計考慮的重點應該是故障電流的散流作用。所以兩根接地引出線(扁銅)最好是接至不同的接地扁銅，并在水平接地扁銅不同的交叉點附近，使故障電流向幾個方向散失。
五、接地引出線及連接線的其他要求
目前接地引出線的一般做法大都采用了銅排(50mm×5 mm)穿防水鋼管的做法。銅排與鋼管之間填充環氧樹脂，以便達到和結構鋼筋絕緣的目的。引出線的位置應注意選在進入電纜夾層靠墻近的地方，不宜選在電纜通道中間，以免影響施工和維護人員通行。也可以在結構的側墻引入，通過站廳層的機房或風道引入。
接地母排通常設在電纜夾層。接地母排與接地引出線的連接線最好選用絕緣銅電線。絕緣銅電線的截面應根據故障電流選取。用絕緣銅電線比電纜要好。其優點是：節省投資、方便施工，因為地線絕緣要求低，電纜不便彎曲施工。有的設計選用銅排做連接線，其截面也用50 mm×5 mm。應該說選用銅排做連接線施工不方便，并且施工后給電纜通道的通行造成了困難。連接線的截面沒有必要與接地引出線的銅排等截面。接地裝置的做法宜采用圖5～圖6。
圖5接地裝置設計方案的示意
圖6 接地裝置設計方案二的示意
有的設計說明中要求“水平接地極和連接帶的扁銅應立放，不允許平放”，這并沒有科學依據。水平接地極的耐腐蝕性及接地散流作用和接地體立放應該沒有什么關系。
六、土壤電阻率較高時的處理方法
1．采用降阻劑
在結構底板墊層以下，降阻劑的使用壽命能否保證100年，對其他金屬有無腐蝕性，這是設計單位應該注意的關鍵問題。
2．采用換土方法
有的設計單位要求采用換土的方法，如接地裝置處在地下卵石層時。水平接地體的換土溝應為1 m ×1 m (深×寬)，垂直接地體要先挖直徑1 m長2.5 m的孔洞再回填粘土(這都在車站底板墊層以下)，一般車站的水平接地總長有800余米，垂直接地體36個，可見其換土方的工程量是相當大的。這個方案可能不是最佳方案。
3．在車站結構的兩側回填土中做接地極
可以把垂直接地極加長(估計可以長到十幾米，回填土有十多米)，也可以利用施工開挖中的鋼板樁或其他護坡鋼筋。這比采用換土方案要節省大量土方工程，只要求車站回填土電阻率低一些就可，應該是一個節省土方工程的方法。
【關鍵詞】地鐵車站 地下空間 順作法逆作法 圍護體系 信息化監測
如今隨著時代的發展，地鐵車站結合商業開發的大型一體化商業建筑在大中型城市越來越多，對于這類集商業、辦公、餐飲、購物、娛樂、交通換乘于一體的多功能建筑體將隨著城市經濟的發展日益昌盛，對城市的發展也會發揮日益重大的作用。
由于地鐵車站結合商業開發工程的共同特點是，商業地下室規模較大，車站埋置深度也較深，地鐵車站部分完成時間必須滿足地鐵建設時間節點安排。車站及商業基坑連續進行建設，相互影響因素較多，因此在工程建設工藝選擇有一定限制。
一、工程特點
1、一般位于市中心商業繁華區域，周邊建筑多，地下管線復雜，人口密集，交通狀況復雜，因此總體上施工環境比較復雜。
2、建筑規模、體量大，基坑開挖面積大、開挖深度深，同時地鐵部分基坑可能更深，基坑安全高求高，在高地下水位的軟土地基中開挖超深超大的基坑工程具有一定的難度和風險性。
3、環境保護要求高。周邊一般為商業聚居區或居民住宅小區，有的建筑為歷史保護建筑。深基坑施工必須考慮對周邊建筑的保護，同時如何減少施工擾民也是一大難點。
4、工程施工涉及的部門、單位多，協調難度大。綜合體工程涉及的業主、設計、監理、施工、分包、政府監督部門、市政管線單位、交通管理部門十分眾多，而綜合體項目商業部分和地鐵部分的業主單位、設計單位、監理單位往往不是單一的一家，要做好各家單位的溝通協調工作，因此工程施工協調難度巨大。
5、基坑面積大，挖深較深，在安全可靠的前提下，如何加快施工進度，縮短施工工期，是綜合體基坑工程設計、施工中需要考慮的又一重要問題。
二、綜合體項目的幾種情況
1、地鐵車站和商業地下空間相互融合。商業地下空間包含地鐵車站結構，地鐵車站基坑一般比周圍基坑深一層，地鐵車站頻繁進出的人流給商業地下空間帶來巨大的經濟效益。
2、商業地下空間和地鐵車站緊密相連。商業地下空間緊挨著地鐵車站，共用地下室外墻，地鐵車站出入口經過地下商業空間，也作為地下空間的疏散通道。
3、商業地下空間和地鐵車站平面上相隔一段距離。兩者相距一般在50米內，地下空間涉及地鐵保護范圍，地鐵車站設一地下連通道和地下空間連接，為進入商業消費的乘客提供方便。
三、可選用的幾種施工工藝
車站結合商業地下空間建設的項目工程最終將是連為一體的綜合地下建筑，相對普通基坑施工項目來說，工期要求更嚴密，保護要求更高。并考慮了地鐵隧道長期安全穩定的保護措施，在選用施工工藝方面主要優先滿足地鐵安全要求。根據目前在該類工程方面的設計施工經驗和科研技術水平，商業車站工程的設計施工方法有“順作法”、“逆作法”、“順逆結合”等幾種方式。
四、地下空間設計、施工方法
1、順作法設計、施工工況
圍護墻體、立柱樁施工第一道支撐施工挖土，依次進行第二、三道支撐施工底板及第四道支撐施工車站底板及斜拋撐施工拆除第四道支撐連通底板拆除第三道支撐，施工B2板及相應結構拆除第二道支撐，施工B1板及相應結構拆除第一道支撐，施工B0板及相應結構地上部分施工
2 逆作法設計、施工工況
圍護墻體、立柱樁施工B0板施工挖土施工B1板挖土施工B2板，同時施工上部結構挖土施工底板，同時施工上部結構挖土施工車站底板，同時施工上部結構補全地下豎向結構
3、順逆結合施工工況
圍護墻體、立柱樁施工B0板施工挖土，B1板施工挖土，B2板施工；同時車站部分依次進行第一、二、三道支撐施工，商業部分進行地上結構施工挖土，進行底板施工；同時車站部分進行底板施工，商業部分進行地上結構施工地鐵車站拆除第三道支撐施工B1板，商業部分進行地上結構施工地鐵車站拆除第二道支撐施工B0板，商業部分進行地上結構施工覆土
五、設計、施工方案比較
（一）順作法工藝的優缺點
1、順作法工藝的優點
1）基坑圍護設計和結構設計除樁基外基本可獨立進行，兩項工作的協調較少，設計進度可加快。
2）基坑深度不是特別深，面積也不大，采用順作明挖施工能發揮其支撐體系形成速度快、挖土速度快的優點。
3）按工程特性從下往上施工結構，需特別處理的節點少，利于結構質量的保證。
4）工程進度容易控制。
2、順作法工藝的缺點
1）支撐完成后隨地下結構的施工需逐步拆除，耗費的混凝土和鋼筋量大，加大成本支出，同時也延長了工期。
2）增設一定數量的立柱樁及鋼立柱，增加了投資費用。
3）混凝土水平支撐剛度不是特別大，同時混凝土支撐的收縮也加大了基坑的變形，不利于周邊居民住宅和地鐵隧道的保護。
4）場地文明施工形象相對較弱。周邊居民對工程施工的情況一目了然，地下工程施工容易給附近居民造成一定的心理壓力。
（二）、逆作法工藝的優缺點
1、逆作法工藝的優點
1）采用地下結構與支護結構相結合的逆作法，利用地下結構梁板體系作為水平支撐系統，水平支撐剛度比順作法臨時支撐剛度大，因此圍護結構變形小且基坑穩定性高，對周圍環境影響小，此外沒有順作法中臨時支撐拆除過程中圍護墻的二次變形對環境造成的影響。采用逆作法可有效的控制基坑變形和穩定性，可最大限度的保護周邊的建筑物以及地下市政管線。
2）采用逆作法的設計工藝，在地下室首層結構設計中，結合施工組織安排，可在首層結構梁板上設置鄰近南側布置專用施工車輛運行通道，利用首層結構梁板作為施工機械的挖土平臺及車輛運作通道，解決了基坑工程場地狹小的難題。
3）采用逆作法的設計施工方案，利用地下室各層水平結構作為水平支撐，從而避免了大量臨時支撐的設置和拆除，因此其經濟優越性十分顯著。
4）工期方面，逆作施工直接施工樓板，以樓板代替支撐體統，節約了支撐施工和支撐拆除時間，相對于順作施工對工程的工期是節約的。同時上下結構同時施工，工期優越性十分巨大。
5）工程周邊環境比較復雜，整個施工現場的形象以及施工過程盡量不擾民也是相當重要的。采用逆作法的方案，由于地下室首層板在施工的早期階段就已經封閉，施工場地形象能較好控制。
2、逆作法工藝的缺點
1）逆作施工是先施工地下室頂板，形成一個頂蓋后采取暗挖施工的方式，取土、駁土均在封閉的地下空間進行，結構施工也是在封閉的空間內進行作業，速度比同條件下的順作施工要慢。
2）每層樓板施工均需設置一層混凝土墊層，對造價和工期也產生一定影響。
3）地下內部豎向結構施工要待底板完成后自下而上進行補缺，相比順做施工有一定難度。
4）頂板先施工，因此頂板面的結構設計必須先出來，并且減少修改的可能性。
5）逆作施工是先施工結構體，必須和結構設計緊密配合，設計和施工協調的工作量大。
六、建立信息化監測體系
地下空間的建造實施本身是一項安全性要求很高的工作，加之地鐵的車站的建設，更突出了安全第一的重要性。因此工程實施期間做好信息化監測工作是保證工程順利進行的重要手段，通過實時監測獲得的數據及時調整施工方法，進行動態施工。主要監測內容：1）圍護墻變形；2）支撐立柱隆沉；3)支撐或樓板軸力、變形；4）坑內外地下水位；5）坑外土體變形；6）周邊道路管線變形；7）周邊構、建筑物的位移沉降；8）周邊居民的對項目實施的意見。
七、結語
隨著城市建設的發展，政府大力發展軌道交通設施，商業地下空間結合地鐵車站的綜合開發必將是今后一段時期內城市物質文明發展的重要的推動力。綜合體項目建設不僅要解決地鐵車站的交通集散、換乘功能要求，還要在建筑空間、商業環境利用、結構安全性等方面予以重視，綜合考慮地理環境、投資費用、建設工期等因素，合理選擇設計施工方法，以獲得良好的社會經濟效益。
【參考文獻】
1. 倪旭東陶小馬 “地鐵車站地下空間商業開發價值初探”《城市軌道交通研究》 1999年02期
摘 要:介紹了緊鄰地鐵隧道的超長深層攪拌樁施工試驗實例，通過試驗，找出了該地基條件下對地鐵隧道影響最小的施工參數，如水灰比、樁的下沉速度和提升速度等，從而總結出一套適用且有效的施工方法供同行參考。
關鍵詞:地鐵隧道;超長深層攪拌樁;施工試驗
介紹緊鄰地鐵隧道進行超長深層攪拌樁施工試驗的實例，通過施工過程及試驗數據分析，找出了一組對地鐵隧道影響最小的施工參數，總結出一套適用有效的施工方法。
1 工程概況
上海金昌摩爾大廈工程位于西藏中路以西、長沙路以東、鳳陽路以北、牯嶺路以南。主樓地上37層，裙房5~9層，地下1~3層。該工程場地紅線內有地鐵一號線，紅線外東側西藏中路下有M8線地鐵隧道穿過。為了充分利用地下空間，在地鐵一號線上行線隧道東6.50m處設置了一道中隔墻。本工程基坑以此為界，以東為深坑，地下3層，基坑開挖深度14.10m;以西為淺坑，地下1層，基坑開挖深度4.90m，其下有地鐵一號線通過。地鐵一號線區間運營隧道頂埋深約8.45m，基坑開挖底面距離隧道頂約有3.55m。基坑形狀及位置見圖1。
關鍵詞 地鐵車站，軟土地區，基坑加固
0 引 言
近年來上海軌道交通建設大規模發展，對地鐵深基坑施工和設計也提出了越來越高的要求。目前上海市大部分地鐵深基坑工程都采用劉建航院士提出的“時空效應”施工方法，采用“分層、分段、對稱、平衡”的開挖方法和“隨挖隨撐，按規定時限施加預應力，減少基坑暴露時間”的支撐方法，取得了較好的效果;但在地鐵基坑設計尤其是基坑變形計算方面還存在一定的欠缺。地鐵車站基坑工程的主要設計內容是根據地質條件和環境保護要求合理地確定圍護結構支撐體系、地基加固要求和施工方法及工藝。其中一個關鍵問題就是如何選取圍護結構被動土壓區的水平基床系數Kh。Kh是綜合反映地質條件、支撐和圍護結構條件以及開挖施工條件的等效水平基床系數。合理地選取Kh關系到基坑設計的安全合理性。Kh的正確取得有賴于工程實踐中的大量觀測分析和總結。
本文通過對近幾年施工的20多個地鐵車站基坑的觀測，對基坑的支撐圍護結構條件、地質條件、地基加固條件、施工條件及相應的基坑變形進行了較全面的總結，可供設計者對其在一定地質條件下所選用的地基加固方法和基坑開挖施工方法能否達到控制基坑變形、滿足環境保護要求上進行宏觀的判斷;從工程類比中也可對其選用不同加固方式及Kh取值是否適當進行檢驗;最后還總結了上海地鐵基坑圍護墻體變形的一些數據，并提出了對基坑變形警戒值的一些看法。
關鍵詞：地鐵工程；投標報價；策略探討
引言
眾所周知，我國城市化水平不斷提高，城市軌道交通也隨之發展迅猛，我國已批復四十多個修建地鐵的城市，城市地鐵工程施工招標也逐漸全面市場化，越來越多城市在加快地鐵工程建設，且城市多、標段大，市場競爭越來越激烈，科學合理地編制投標報價越來越重要。投標文件一般包括三個部分組成，即施組、報價、商務。通過近年來編制地鐵工程項目的投標報價實踐來看，需要綜合多個方面因素，必須要準確地判斷城市地鐵工程項目的發展趨勢與動向，從而有效地規避投標風險，促進企業利益實現最大化。
一、地鐵工程投標報價的組織原則
1、分工明確，協調統一
購買地鐵招標文件后，要及時組建地鐵工程投標報價小組，分工明確，協調統一，服從指揮，尤其是注意多個標段的投標報價。投標報價小組的負責人要熟悉投標各個環節，掌握報價編制軟件，了解所投城市地鐵市場情況，例如施工材料的單價、機械設備費、安全文明施工、人工費用等等，小組內的各個成員要相互積極配合，保障工作的質量與工作效率。
2、熟悉招標流程，規范投標文件
地鐵工程投標報價小組內的各個成員要熟悉掌握投標過程中的各個環節，認真閱讀招標文件，編制中積極地相應業主招標文件中的各項要求，尤其需要注意的是投標過程中業主發放的所有補遺文件，投標報價小組內人員在編制投標文件過程中不可隨意變動招標文件格式，盡量避免出現由于人為因素出現的廢標情況。地鐵工程中所涉及到的各項數據要仔細認真地反復核查，保證數據的科學準確性。
3、如實編制，預算準確
地鐵工程報價編制人員要嚴格按照招標文件中要求的報價軟件進行報價編制，依據真實的數據資料編制科學的報價文件，在作出報價決策之前，需要嚴格按照要求及標準編制準確的預算。在報價文件編制過程中，相關工作人員若發現待解決的問題時，不可以自行決斷，報價編制人員要相互溝通，投標報價小組及時進行解決，不留后患。特別是對工程量清單要仔細復核，保證計算無錯誤，若與業主招標文件清單不符，將造成廢標。
4、成本分析，確定最終投標報價
地鐵工程投標報價編制完成之后，必須要及時進行成本分析。依據企業的施工水平與管理情況，及時確定施工過程中的人工費用、現場管理費用、機械設備費用等，深入分析各個標段的收益與風險，用以指導最終投標報價決策。
5、總結工作經驗，匯總編制方法
地鐵工程投標報價小組內的編制人員，必須要不斷查閱相關資料，不斷地在編制報價工作中總結積累經驗，掌握同類地鐵項目的基本指標和成本，收集分析更科學、更高效的投標報價資料，建立不同城市地鐵項目各類報價資料庫。報價資料主要涉及工程概況、建設規模、造價分析、設計方案、施工方案等方面，收集的資料應當盡可能精簡且數據真實，密切關聯工程特點與工程造價。
二、地鐵工程投標報價方案
1、了解文件特點
首先，必須要滿足市場變化的需求情況。現階段市場因素不斷轉變，各個城市地鐵市場招標文件要求各異，同一城市不一條地鐵線路的招標文件也不一致，無論是高價投標還是低價投標都或多或少地存在風險，需要及時地作出調整；其次，必須要優化投標文件的內容。充分地調動編標人員的主觀能動性，在投標文件中編制業主重點關注的內容，提高業主對投標單位的關注度。
2、擬制報價草案
確定報價方案前，必須要先擬定草案，再及時進行調整修改，保障準確后再正式確定。相關編標人員要及時加強對工程特點及情況的了解，滿足業主的各項要求，確保報價的準確性，依據市場情況制定合理的報價方案。
3、設定參考報價
投標報價編制人員要以早期招標價格清單為依據，通過詳細成本分析，并結合項目多項指標最終確定參考報價，保證市場行情與參考報價的一致。針對工程施工過程出現的變化，相應的工程造價也應當隨之改變。
4、確定投標總價
地鐵工程投標報價的重要環節是確定投標總價，投標總價必須符合工程實踐的需求。這也就要求建設施工單位在收集資料的同時，認真對比深入分析資料中涉及的數據信息，掌握競爭對手的詳細情況，提升自己的競爭力。再根據工程實踐的模擬方案，進而確定投標總價。
三、制定地鐵工程投標方案
1、投標決策
在購買招標文件之后，投標單位負責人要組織制定編標計劃與明確編標方面的要求，提高編標工作的效率。編標各小組要獨立完成各個階段投標的各項要求，分析編制過程中出現的各種狀況，不斷完善與更改，確保編制出高質量的投標文件。投標報價小組要嚴格按照招標文件要求，對投標報價進行深入細致的分析，并根據實際經驗提出投標報價方案，供領導進行投標決策。
2、多標段時采用不同報價方法
投標報價是業主確定中標單位的主要條件之一，投標單位為了實現中標的最終目的，在多個標段投標時，首先要了解業主前期招標情況及前期各競爭施工單位的投標報價情況，認真分析總結；其次要根據企業實際情況，對各標段采用不同的報價方法，以達到中標目的。
3、適當采用不平衡報價
隨著現階段交通工程的不斷發展，施工的強度也在隨之增加，建設單位可以在一定范圍內提高單價，或者改變不可能的工程單價，加大對競爭對手的壓力，為二次經營保留。投標過程中常用的競爭策略之一為不平衡報價，應當更加關注工程量，有益于促進不平衡報價法的合理運行。但是，現階段業主對投標中的不平衡報價更加關注，投標中必須引起重視，合理運用，以免造成報價失分。
4、措施項目運用組合報價
措施項目的報價形式一般采用總價包干的形式。各個企業的管理水平不同，不同投標單位會有不同的施工方案，相應的費用也會有所不同。要嚴格按照招標文件要求編制相關措施費，要盡量避免出現廢標的情況。報價審核過程中，要適當的減少措施項目的相關費用，適當地增加其他方面的費用。這可以有效地提前收到工程結款，減少中間不必要的經濟損失。
結語
綜上所述， 我國需要建設的城市地鐵項目多且標段大，建筑企業蓬勃發展，其競爭力也不斷增強，而投標報價方案就是企業在這場競爭中取勝的關鍵。在地鐵工程項目投標中，編制人員要綜合分析，結合項目不同方面的情況，編制項目的投標報價，保障企業的順利中標，最大限度地攫取經濟效益。因此，相關投標單位需高度重視地鐵工程投標報價工作，不斷促進投標報價管理水平。
參考文獻
[1]徐宏. 淺談地鐵工程的投標報價[J]. 山東工業技術，2016，06：91.
