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第1篇

關(guān)鍵詞:軌道交通工程 管理模式 新時期

一、概述軌道交通工程管理系統(tǒng)的組成

軌道交通工程是大型的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程,工程的順利開展需要如大量的人力、資本等的投入,還需要很多的企事業(yè)單位的直接參與。這些企事業(yè)單位在完成工程意圖或基本目標(biāo)的前提下,相互依存,并與工程的外部環(huán)境之間存在明確的界限而形成一個整體。這個整體便是工程管理系統(tǒng)。

軌道交通工程管理統(tǒng)的組成可以分為以下三個方面:

(1)戰(zhàn)略決策層面。負(fù)責(zé)將工程施工活動與工程的外部環(huán)境聯(lián)系在一起,在工程的前期決策、實(shí)施及運(yùn)營階段,根據(jù)相應(yīng)的工程外部環(huán)境,對工程目標(biāo)進(jìn)行決策和調(diào)整。

(2)管理協(xié)調(diào)平面。把戰(zhàn)略決策平面的工程建設(shè)意圖和基本目標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)楦唧w的作業(yè)目標(biāo),并負(fù)責(zé)組織工程目標(biāo)的實(shí)施。

(3)實(shí)施作業(yè)平面。從事工程的具體設(shè)計(jì)、施工的組織管理部分,這一層次的管理任務(wù)是非常具體的、分階段的、可以量化的。

二、國內(nèi)外軌道交通工程管理模式

1、我國現(xiàn)行的軌道工程管理模式

我國現(xiàn)行的軌道工程建設(shè)管理模式主要有三種類型,是根據(jù)不同的承包方式來劃定的,其優(yōu)缺點(diǎn)分別如下。

(l) 項(xiàng)目總承包模式下的工程管理模式

優(yōu)點(diǎn):①設(shè)計(jì)與施工由一個施工單位安排,工程的經(jīng)濟(jì)性大大的提高了;②合同關(guān)系簡單,組織協(xié)調(diào)工作量小。

缺點(diǎn):①建設(shè)方能選擇的承包方的范圍變小;②工程質(zhì)量的控制難度加大;③招標(biāo)承包的難度加大。

(2)施工與設(shè)計(jì)分別總承包模式下的工程管理模式

優(yōu)點(diǎn):①有利于質(zhì)量、工期控制;②有利于建設(shè)工程的組織管理。

缺點(diǎn):①工程報(bào)價(jià)可能偏高;②施工建設(shè)周期偏長。

(3) 平行承包模式下的工程管理模式

優(yōu)點(diǎn):①承包門檻的降低有利于建設(shè)方在較大范圍內(nèi)挑選施工單位;②利于工程質(zhì)量控制,這是因?yàn)槠叫谐邪a(chǎn)生的合同約束和合同制約力強(qiáng)。

缺點(diǎn):①對合同管理的難度加大;②對工程投資以及施工進(jìn)度管理難度偏大;③施工協(xié)調(diào)工作量較大。

2、國外軌道建設(shè)工程管理模式及其特點(diǎn)

(1) ProjeetControlling模式

ProjeetControlling模式在上世紀(jì)90年代首次被PeterGreiner博士提出。根據(jù)建設(shè)方的管理平面設(shè)置的不同,該模式的組織結(jié)構(gòu)有面模式和多平面模式兩種,其核心是以工程信息流處理的結(jié)果指導(dǎo)和控制工程的物質(zhì)流。在ProjectControlling模式下,建設(shè)工程建設(shè)方的管理人員對工程的控制實(shí)際上就是通過掌握信息流的狀況,從而進(jìn)行多方面策劃和控制決策,使工程的物質(zhì)流按照預(yù)定計(jì)劃進(jìn)展,最終實(shí)現(xiàn)建設(shè)工程的總目標(biāo)。

(2) CM模式

美國的CharlesB.Thomsen等人經(jīng)過多年研究在在上世紀(jì)60年代末,提出的目前稱之為CM(ConstruetionManagement)的一種全新的工程管理模式。基本特征是:在一個擁有建設(shè)方充分授權(quán)的工程管理組織協(xié)調(diào)下,在工程的初步設(shè)計(jì)完成后,在保證科學(xué)的施工工藝順序和必要超前的情況下,詳細(xì)設(shè)計(jì)可與施工階段搭接進(jìn)行,從而有效地縮短工期。

(3) PM模式

pM(projeetManagement)是20世紀(jì)50年代末、60年代初起逐步在美國、西德和法國等國廣泛應(yīng)用的一種國際通用的項(xiàng)目管理方法。PM模式以面向施工方的方向的不同可以分為三種類別:第一是面向施工方的工程管理模式;第二是以建設(shè)方為方向的工程管理;第三是以面向設(shè)計(jì)方的設(shè)計(jì)管理模式。

三、我國新時期軌道交通工程管理模式

新時期的軌道交通工程在借鑒國內(nèi)外現(xiàn)有的各種先進(jìn)的管理模式的基礎(chǔ)上,運(yùn)用系統(tǒng)論、組織論、組織權(quán)變論的基本原理,在管理體制上進(jìn)行了大膽的創(chuàng)新;在組建項(xiàng)目管理組織時,根據(jù)工程管理組織機(jī)構(gòu)設(shè)置的基本原則,確定工程管理模式總體思路為:工程社會化管理,發(fā)揮“外腦”作用,組織機(jī)構(gòu)及人員動態(tài)調(diào)整,抓好廉政建設(shè)。

1、新時期軌道交通工程管理模式的特點(diǎn)

新時期軌道交通管理構(gòu)架在貫徹我國現(xiàn)行的工程監(jiān)理制的基礎(chǔ)上,進(jìn)而將建設(shè)方的各種職能進(jìn)行分離,即將管理職能和決策職能進(jìn)行分離,這樣建設(shè)方就可以將大量的專業(yè)性很強(qiáng)的工程計(jì)劃、監(jiān)督、協(xié)調(diào)以及控制等管理職能通過公開招標(biāo)委托給項(xiàng)目管理公司及工程監(jiān)理公司來承擔(dān),只保留工程的立項(xiàng)決策階段的管理、資金籌措的管理、招標(biāo)與合同管理、財(cái)務(wù)和稅收管理等主要職能,從而實(shí)現(xiàn)了工程管理實(shí)體的專業(yè)化、專家化、職業(yè)化。其特點(diǎn)在于:

(1) 工程工作的效果與效率可以得到很大改善和提高。軌道交通工程施工建設(shè)以經(jīng)濟(jì)為手段,在管理的管理組織中,實(shí)行嚴(yán)格的規(guī)范化和制度化管理,基本杜絕了傳統(tǒng)工程管理體制中的種種弊病;(2) 建設(shè)方對于工程事務(wù)的管理,工作量降低了很多,而其也可以使自身的工作人員結(jié)構(gòu)合理、規(guī)模適中,決策層可以集中精力管理和研究建設(shè)中的重大問題;(3) 不僅可以充分的利用社會專業(yè)力量,而且也能很好的調(diào)動社會專業(yè)力量,在市場經(jīng)濟(jì)的條件下,通過市場化運(yùn)作,可以在社會上集合眾多合適的專業(yè)人才。

2、新時期軌道交通工程管理模式的要求

(1)在工程管理理論的基礎(chǔ)上,最大限度的采取先進(jìn)的管理模式;(2) 為了適應(yīng)我國現(xiàn)有的工程監(jiān)理制度,在建設(shè)階段的投資、進(jìn)度、質(zhì)量等控制可以交給社會監(jiān)理,充分發(fā)揮社會監(jiān)理獨(dú)立管理作用;(3) 軌道交通工程的管理模式盡可能的達(dá)到職能化、專業(yè)化,要實(shí)現(xiàn)辦公、物資、計(jì)劃、開發(fā)、財(cái)務(wù)和設(shè)備等的分離,提高管理的效率,減輕建設(shè)方和監(jiān)理的負(fù)擔(dān)。

參考文獻(xiàn):

[1]張立.城市軌道工程[J].西南交大出版社.2006年8月

第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項(xiàng)目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過程管理任務(wù)

過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。

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第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通建設(shè)前期工程管理

中圖分類號：TL372+.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1 軌道交通項(xiàng)目前期工程概述 1.1工程內(nèi)容 軌道交通項(xiàng)目前期工程是軌道交通土建工程開工建設(shè)的前提條件，前期工程的實(shí)施為后續(xù)土建工程創(chuàng)造了施工條件和工作界面，其具體內(nèi)容一般包括：管線遷改及保護(hù)、征地及地上建（構(gòu)）筑物拆遷補(bǔ)償、建（構(gòu)）筑物保護(hù)、臨時借地、交通疏解、占道開挖、臨時用水、臨時用電、綠化遷移等工作。 1.2工程特點(diǎn)1.2.1軌道交通項(xiàng)目前期工程范圍隨軌道走向呈線狀分布，跨越多個鎮(zhèn)（區(qū)），涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，如鎮(zhèn)（區(qū)）政府部門、規(guī)劃部門、國土部門、市政部門、交通部門、公路部門、交警部門、自來水公司、水務(wù)公司、通訊公司、有線電視公司、公交公司、燃?xì)夤尽㈦娏镜龋瑓f(xié)調(diào)工作量多，工程管理難度大。

1.2.2軌道交通前期工程是一個系統(tǒng)工程，工作開展需多方面有效配合，統(tǒng)籌展開。如開展管線遷改工作，需與臨時借地工作相結(jié)合、與交通疏解工作相結(jié)合、與軌道交通主體及附屬工程建設(shè)工作相結(jié)合、與權(quán)屬單位需求相結(jié)合、與相關(guān)部門審批要求相結(jié)合，每項(xiàng)工作都環(huán)環(huán)相扣，需要開展大量且細(xì)致的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作，任何一個環(huán)節(jié)的阻滯，都將影響整個前期工程的開展進(jìn)度。2 前期工程管理工作中存在的問題

2.1勘察設(shè)計(jì)方面

2.1.1物探資料不能準(zhǔn)確反映實(shí)際管線情況。由于目前城市地下管線管理尚不規(guī)范，相關(guān)職能管理部門未完善建立管線基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，且軌道交通站點(diǎn)多位于商業(yè)繁華路段，地下管線錯綜復(fù)雜，在前期工程管線施工時，現(xiàn)場實(shí)際狀況與物探勘察資料常存在較大差異，由此產(chǎn)生大量的設(shè)計(jì)變更，使管線遷改成為邊設(shè)計(jì)、邊施工、邊修改的“三邊”工程。

2.1.2設(shè)計(jì)出圖與現(xiàn)場實(shí)施脫節(jié)。部分設(shè)計(jì)人員在出具管線遷改、交通疏解、臨時用地等圖紙前沒有到現(xiàn)場進(jìn)行詳細(xì)踏勘，未與相關(guān)管線權(quán)屬、土地權(quán)屬單位、職能管理部門作充分溝通，或未充分考慮與其他各類管線的綜合平衡，導(dǎo)致設(shè)計(jì)圖紙出具后到施工現(xiàn)場無法實(shí)施，由此引起設(shè)計(jì)變更、用地協(xié)調(diào)、報(bào)審報(bào)批等一連串工作量的產(chǎn)生。

2.2管理協(xié)調(diào)方面

2.2.1前期工作開展力度不夠。一些土地權(quán)屬、管線權(quán)屬單位對軌道交通前期工作采取不配合態(tài)度，工程經(jīng)多次協(xié)調(diào)，仍因無法取得用地、無法簽訂合同等情況導(dǎo)致不能按期開展實(shí)施。

2.2.2前期工程施工前未提前做好計(jì)劃統(tǒng)籌工作。部分前期工程在開工前沒有與管線權(quán)屬單位、交警、城管、安監(jiān)、市政、臨近商鋪、土地權(quán)屬等單位充分溝通協(xié)調(diào)，對管線遷改和交通疏解用地未提前進(jìn)行綜合考慮，導(dǎo)致工程實(shí)施時，需要多次協(xié)調(diào)占地圍蔽事宜，且各方不斷提出需求，工程需要頻繁停工協(xié)調(diào)，影響了工期開展進(jìn)度。

2.3質(zhì)量安全管理方面

2.3.1管線施工安全質(zhì)量方面存在問題

由于勘察物探資料不準(zhǔn)確、施工單位對管線施工安全重視程度不足等情況，在地下基坑開挖或管線遷改施工過程中，破壞地下管線，導(dǎo)致漏水、漏電、通訊中斷等事故有時發(fā)生。

部分雨水、污水管線遷改路由埋深較大，屬深基坑施工，且與交通道路相鄰，若周邊土質(zhì)情況不良，再加上雨季施工，極易發(fā)生坍方等安全事故，施工安全顯得尤為重要。

部分施工區(qū)域各種管線復(fù)雜交錯，呈立體狀分布，雖然在施工過程中已采取回填石粉處理，并上壓路機(jī)進(jìn)行壓實(shí)，但管線之間的內(nèi)部縫隙仍未能完全密實(shí)，地面恢復(fù)不久就發(fā)生了不均勻沉降。此類沉降不僅造成地面下陷、路面下陷等質(zhì)量問題，且會使地下管線承受額外壓力，導(dǎo)致地下管線錯位或變形、甚至斷裂，由此存在較大的安全隱患。

2.3.2交通疏解道鋪設(shè)質(zhì)量方面

部分交通疏解道設(shè)置在原道路旁邊的人行道或綠化帶上，其土質(zhì)情況與原道路基層存在較大差異，若未能及時針對現(xiàn)場土質(zhì)情況對施工方案進(jìn)行調(diào)整就倉促進(jìn)行交通疏解道鋪設(shè)施工，交通疏解道完工通行一段時間后就有可能發(fā)生不均勻沉降、路面破損、開裂等質(zhì)量問題，嚴(yán)重的會影響到道路行車安全。

3 相關(guān)對策和處理措施

3.1勘察設(shè)計(jì)方面

3.1.1要求物探勘察單位必須加強(qiáng)物探勘察技術(shù)手段，多方收集管線資料，切實(shí)提高勘察物探資料的準(zhǔn)確性。

3.1.2加強(qiáng)對設(shè)計(jì)出圖的有效控制和管理。

要求設(shè)計(jì)院進(jìn)行管線遷改設(shè)計(jì)時必須進(jìn)行管線綜合平衡圖及管線位置縱橫剖面圖的設(shè)計(jì)。要求設(shè)計(jì)人員應(yīng)深入施工現(xiàn)場，設(shè)計(jì)時應(yīng)充分考慮其管線路由的可實(shí)施性，考慮管線遷改施工與交通疏解道、車站主體、附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)施工的工序關(guān)系，盡量避免管線多次遷改，盡量減少施工場地協(xié)調(diào)、征地拆遷等工作。

強(qiáng)化出具圖紙前的審查程序。要求設(shè)計(jì)單位出圖必須通過由業(yè)主組織的圖紙會議審查，方能出具正式施工圖紙。審查會議由業(yè)主組織設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、管線權(quán)屬、土地權(quán)屬、城管、交警等相關(guān)單位參加，共同分析研究，達(dá)成一致意見，形成會議紀(jì)要后，設(shè)計(jì)單位根據(jù)會議紀(jì)要要求出具正式設(shè)計(jì)施工圖。

3.2管理協(xié)調(diào)方面

根據(jù)前期工程各工點(diǎn)的實(shí)際情況，推行與之相適應(yīng)的管理模式：

3.2.1對前期工作開展力度不夠的情況，可加強(qiáng)落實(shí)屬地鎮(zhèn)街包干工作模式。業(yè)主與鎮(zhèn)街政府簽訂前期工作包干合同，由屬地包干落實(shí)征地拆遷、臨時用地、綠化遷移、管線遷改等工作。在鎮(zhèn)街各相關(guān)職能部門的支持與配合下，更有力、有效地開展各項(xiàng)前期工作。

3.2.2對于工期緊張、節(jié)點(diǎn)關(guān)鍵性的前期工程，業(yè)主成立前期工作攻關(guān)小組，由分管領(lǐng)導(dǎo)牽頭，有效集合相關(guān)單位與部門，集中有效資源，明確建設(shè)各方工作目標(biāo)，專人專事，快速反饋與響應(yīng)。攻關(guān)小組通過每周定期召開攻關(guān)小組會議，快速決策，關(guān)鍵事項(xiàng)定期跟進(jìn)，跟蹤閉合，有效地達(dá)成既定工作目標(biāo)。

3.3質(zhì)量安全工作方面

3.3.1加強(qiáng)與管線權(quán)屬單位的溝通，明確落實(shí)安全責(zé)任。地下工程施工前，對施工范圍已探明的管線，由業(yè)主書面發(fā)函給相關(guān)管線權(quán)屬單位，要求其派專人到現(xiàn)場踏勘，核對管線路由、埋深等情況并以書面形式予以回復(fù)確認(rèn)。

3.3.2加強(qiáng)管線遷改工程實(shí)施前的現(xiàn)場探查工作。在管線遷改工程實(shí)施前，要求施工單位沿管線縱、橫方向開挖探溝，在橫向探溝查明橫向范圍不明管線情況的同時，以縱向探溝確定既有管線的行走路由。這種方法，可有效查明一些管線不在管井間直線行走，實(shí)際路由左拐右彎的情況。

3.3.3加強(qiáng)施工現(xiàn)場安全監(jiān)督工作。對于深基坑、臨近交通道路、施工面窄、管線情況復(fù)雜等施工部位，應(yīng)高度重視，在施工過程中加強(qiáng)基坑支護(hù)及臨邊防護(hù)工作，同時要求施工安全員及監(jiān)理工程師必須全過程現(xiàn)場旁站監(jiān)控，以確保施工安全。深基坑工程施工前應(yīng)向有關(guān)安全職能管理部門申報(bào)深基坑設(shè)計(jì)審查。

3.3.4重視管溝回填質(zhì)量。在管線遷改管溝回填階段，對管線情況復(fù)雜的部位需要采用石粉進(jìn)行回填，回填后應(yīng)嚴(yán)格要求施工單位進(jìn)行反復(fù)沖水密實(shí)，待回填石粉沉降逐步穩(wěn)定后，方能進(jìn)行地面鋪裝或道路恢復(fù)施工，不能因?yàn)橼s工期而操之過急。

3.3.5交通疏解道施工前對下方的土質(zhì)、管線等情況進(jìn)行細(xì)致調(diào)查，根據(jù)實(shí)際情況，制定相應(yīng)的交通疏解道處理方案。

對交通疏解道下方管線密集復(fù)雜，地下管溝單獨(dú)包封保護(hù)實(shí)施難度大的情況，可采用整板保護(hù)的方法進(jìn)行交通疏解道處理，即在交通疏解道范圍內(nèi)直接澆筑剛性鋼筋混凝土形成保護(hù)板，再在其上鋪設(shè)面層形成交通疏解道。在地下管線密集復(fù)雜的地段，采用整板保護(hù)方案對比地下管溝單獨(dú)包封保護(hù)方案，不僅整體造價(jià)沒有增加，而且能有效減少路面不均勻沉降，降低施工難度，加快工程進(jìn)度。

對設(shè)置在現(xiàn)狀人行道及綠化帶上的交通疏解道，若存在地下淤泥等軟弱土層，或土質(zhì)含水率高，經(jīng)碾壓仍無法達(dá)到路基壓實(shí)度及彎沉度要求的，可通過換填片石、碎石或攪拌樁等方式進(jìn)行加固處理后，再進(jìn)行路面鋪設(shè)施工。

第4篇

關(guān)鍵詞：工序及工期策劃；管理與協(xié)調(diào)要點(diǎn)；技術(shù)問題及對策

中圖分類號：TU85文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

1工序及工期管理

1.1 里程碑節(jié)點(diǎn)確定

（1）在施工前期，以設(shè)備房交出為里程碑；

（2）在施工中期以公共區(qū)以上部各專業(yè)管線交出裝修吊頂施工為里程碑；

（3）施工后期以設(shè)備安裝交出給裝飾專業(yè)進(jìn)行地面和墻面收口裝飾施工為里程碑；

（4）系統(tǒng)調(diào)試以動力照明專業(yè)安裝結(jié)束，可以送電配合各專業(yè)系統(tǒng)調(diào)試為里程碑;

（5） 以綜合監(jiān)控專業(yè)為主導(dǎo)，開始進(jìn)行各系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)為里程碑。

1.2 工序及工期策劃

下面以環(huán)控設(shè)備安裝為例說明：

環(huán)控工程設(shè)備安裝、管道及管線施工 車站通風(fēng)空調(diào)大、小系統(tǒng)及冷凍水系統(tǒng) 風(fēng)管、水管工廠預(yù)制及現(xiàn)場制作；標(biāo)高、軸線復(fù)測 60 1）分段組織、流水作業(yè)；

2）設(shè)備區(qū)、公共區(qū)先上后下的順序。

2管理與協(xié)調(diào)要點(diǎn)

2.1 機(jī)電設(shè)備安裝管理與協(xié)調(diào)要點(diǎn)

（1）管理與協(xié)調(diào)

1）信息資料管理：應(yīng)建立唯一的信息資料交換平臺，保證信息資料傳遞的唯一性和及時性。

2）設(shè)計(jì)管理：要制定嚴(yán)格的施工現(xiàn)場設(shè)計(jì)文件變更制度和工作流程，確保現(xiàn)場設(shè)計(jì)變更等文件的下發(fā)渠道暢通和唯一。要讓各參與方能輕松地從設(shè)計(jì)圖紙和技術(shù)規(guī)格書中及時獲取準(zhǔn)確的接口信息。

3）協(xié)調(diào)方面：應(yīng)建立專門的協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)，制定明確的《協(xié)調(diào)程序》，建立各參與方的聯(lián)絡(luò)制度和必要的會議制度，做到信息溝通暢通，協(xié)調(diào)高效及時。

（2）工期管理

1）總體進(jìn)度管理：建設(shè)單位應(yīng)有專人或者委托系統(tǒng)總集成方或地盤管理商編制主要土建、機(jī)電工程的接口節(jié)點(diǎn)摘要，列明每個合約所有重要接口的節(jié)點(diǎn)和交付成果，以及各機(jī)電承包商在各土建工作現(xiàn)場進(jìn)場時程計(jì)劃，以便各參與方可以輕松進(jìn)行反饋和調(diào)整，推動各參建單位落實(shí)接口進(jìn)度跟蹤。

2）抓好關(guān)鍵設(shè)備用房施工及大型設(shè)備安裝基礎(chǔ)的施工（如組合空調(diào)、冷水機(jī)組、隧道風(fēng)機(jī)、大型變壓器、開關(guān)柜等），確保交出的時間，保證設(shè)備的安裝和布線施工。

3）對于高架車站和有蓋出入口處電扶梯的安裝要與土建專業(yè)協(xié)調(diào)好安裝時間，避免因車站輕鋼屋面結(jié)構(gòu)或玻璃幕墻或有蓋出入口已安裝后增加吊裝難度或無法吊裝。

（3）安全文明施工及場地管理

1）大型設(shè)備吊裝前必須對垂直吊運(yùn)孔洞尺寸和水平運(yùn)輸通道進(jìn)行實(shí)地勘測，吊運(yùn)前必須編制專項(xiàng)方案，經(jīng)審批后實(shí)施。

2）設(shè)備采用盾構(gòu)井、吊裝孔等孔洞進(jìn)行垂直運(yùn)輸時，其吊裝位置必須考慮設(shè)備運(yùn)輸（車輛）及吊車的占位、進(jìn)出現(xiàn)場通道，同時起吊空間（范圍）不得有其妨礙設(shè)施。如需占用市政道路，施工單位需提前進(jìn)行協(xié)調(diào)。

3）在進(jìn)行水平運(yùn)輸作業(yè)時，在樓板上設(shè)置地錨或需在墻體、梁、柱上設(shè)置臨時固定牽引裝置時，應(yīng)得到相關(guān)單位認(rèn)可和確認(rèn)。

4）在提前吊裝扶梯金屬結(jié)構(gòu)就位時，要對基礎(chǔ)板的強(qiáng)度進(jìn)行確認(rèn)或采取臨時支撐等措施。

5）環(huán)控等專業(yè)的管道預(yù)制盡量實(shí)施場外工廠化加工。減少現(xiàn)場場地的占用，在工地設(shè)置預(yù)制材料周轉(zhuǎn)堆場，按現(xiàn)場實(shí)際施工進(jìn)度提供預(yù)制材料，避免造成材料現(xiàn)場積壓和占用場地。

6）承包單位要事前統(tǒng)籌好現(xiàn)場材料臨時周轉(zhuǎn)堆場（特別是供電專業(yè)的電纜；環(huán)控專業(yè)的風(fēng)管材料、各類閥門、保溫材料等；給排水消防專業(yè)的管道材料）和各類閥件的嚴(yán)密性試驗(yàn)和強(qiáng)度試驗(yàn)場地，保證材料、閥件的有序進(jìn)場和施工進(jìn)度的匹配。

7）對隧道洞口、設(shè)備吊裝孔、站臺層下面的設(shè)備房等雨水容易進(jìn)入的重要部位制定防漏雨、排水、抽水預(yù)案并做好充分的防汛準(zhǔn)備。

8）軌行區(qū)作業(yè)需提前申請，統(tǒng)一調(diào)配作業(yè)時間。嚴(yán)格執(zhí)行軌行區(qū)作業(yè)計(jì)劃安排，不能隨意進(jìn)入或占用軌行區(qū)，作業(yè)人員應(yīng)穿戴反光服及配備警示燈（器材）。

2.2機(jī)電安裝與其他專業(yè)協(xié)調(diào)配合要點(diǎn)

（1）明確各設(shè)備系統(tǒng)的接口關(guān)系，其接口關(guān)系如下表：

（2）制定或建立接口管理工作方案，并規(guī)范化和程序化。

（3） 與土建、裝修專業(yè)協(xié)調(diào)配合要點(diǎn)

1）機(jī)電安裝承包商在施工前應(yīng)根據(jù)工勘，協(xié)助裝修專業(yè)搞好基準(zhǔn)點(diǎn)的移交和平移工作，統(tǒng)一由機(jī)電安裝單位或裝修專業(yè)將基準(zhǔn)平移到各層墻面和柱面（也可由業(yè)主測量隊(duì)統(tǒng)一完成）。環(huán)控專業(yè)對施工圖進(jìn)行深化設(shè)計(jì)，統(tǒng)一優(yōu)化管線布置并制定合理的作業(yè)順序，并經(jīng)設(shè)計(jì)認(rèn)可后施工。

2）車站主體結(jié)構(gòu)移交時，一是應(yīng)著重解決結(jié)構(gòu)幾何尺寸問題，重點(diǎn)復(fù)核站臺、站廳標(biāo)高、站臺邊線的位置、公共區(qū)的凈空尺寸（尤其要關(guān)注下翻梁、扶梯口處等）預(yù)留孔洞、井口尺寸等；二是應(yīng)及時處理好結(jié)構(gòu)頂板、側(cè)墻滲漏問題，做好站內(nèi)漏水的引、排工作；三是扶梯專業(yè)要對土建上、下基坑跨度和提升高度、標(biāo)高及安裝軸線、基坑幾何尺寸偏差、吊裝預(yù)留吊環(huán)等進(jìn)行實(shí)際測量復(fù)核等。

3）設(shè)備房、管理用房墻體砌筑與風(fēng)、水、電專業(yè)安裝同步進(jìn)行，設(shè)備房砌筑構(gòu)造柱與大型風(fēng)管在施工前必須進(jìn)行現(xiàn)場和圖紙的審查工作，避免出現(xiàn)“相碰”問題。內(nèi)隔墻內(nèi)的管線施工應(yīng)優(yōu)先安排，以便內(nèi)隔墻的砌筑。各種管線的穿墻套管必須與墻體砌筑同步實(shí)施。

4）動照專業(yè)（包括AFC專業(yè)等其他弱電專業(yè)）的管線施工牽涉到在地面和墻面預(yù)埋的，建議由裝飾專業(yè)統(tǒng)籌（進(jìn)行排版圖深化設(shè)計(jì)）確定標(biāo)高和放線定位。

5）對有靜電地板的設(shè)備房，機(jī)電安裝單位必須向系統(tǒng)設(shè)備安裝單位進(jìn)行地面龍骨安裝的排版交底，避免系統(tǒng)設(shè)備地面橋架與龍骨立柱安裝位置干涉。

（4）與供配電系統(tǒng)配合要點(diǎn)

1）最主要的是建立和制定送電工作的互相配合及送電調(diào)試過程的安全措施等制度。

2）送電過程中，機(jī)電安裝單位必須制定“設(shè)備停、送電管理制度及相關(guān)工作程序”，雙方應(yīng)采取相應(yīng)的安全防范措施，做好應(yīng)付、處理各種突發(fā)事故的準(zhǔn)備，并明確各自的責(zé)任區(qū)域，明確唯一指揮者，保證指揮信息的暢通和唯一，以保證安全地送電調(diào)試成功。

3）對BAS、FAS、AFC、事故照明等一、二類用電設(shè)備提供可靠0.4KV電源，雙電源能實(shí)現(xiàn)自動切換。

（5）與軌道工程協(xié)調(diào)配合要點(diǎn)

1）進(jìn)入軌行區(qū)作業(yè)，必須嚴(yán)格按軌行區(qū)作業(yè)制度進(jìn)行，實(shí)行嚴(yán)格的人員、工器具和材料及安裝設(shè)備的進(jìn)、出場清點(diǎn)制度。

2）進(jìn)行安全門/屏蔽門施工測量，應(yīng)以軌道的最終安裝三維數(shù)據(jù)為測量基準(zhǔn)，注意車輛動態(tài)限界問題。

（6）與綜合監(jiān)控系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合要點(diǎn)

系統(tǒng)設(shè)備安裝完畢，能有效實(shí)現(xiàn)如下功能：

1）扶梯控制柜的通信接口RS232或RS422、干式觸點(diǎn)與BAS提供的終端盒連接，扶梯狀態(tài)信號能可靠傳送到車控室顯示屏上。

2）扶梯上的旅客緊急停止信號，能在車控室顯示屏上顯示和報(bào)警。

3）車控室災(zāi)害報(bào)警系統(tǒng)能有效停止車站所有自動扶梯的運(yùn)行（或全部上行）。

4）垂直電梯轎廂內(nèi)對車站控制室的報(bào)警信號，能有效的顯示和報(bào)警。

5）防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的聲光報(bào)警設(shè)備接入AFC系統(tǒng)的中心和車站的監(jiān)控房（如中小機(jī)房和車站設(shè)備監(jiān)控室），并處于明顯位置。災(zāi)害狀態(tài)時，閘機(jī)的閘門應(yīng)全部處于開門狀態(tài)。

6）監(jiān)視屏蔽門的開關(guān)狀態(tài)，并對故障進(jìn)行報(bào)警。

7）當(dāng)區(qū)間發(fā)生火災(zāi)或車站某區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS主機(jī)向BAS主機(jī)傳遞災(zāi)害命令。BAS強(qiáng)制相關(guān)設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行。

8）監(jiān)視并控制車站及區(qū)間的各種水泵（包括排水泵、廢水泵、污水泵、集水泵等）和電動蝶閥的運(yùn)行狀態(tài)，并對設(shè)備故障及危險(xiǎn)水位進(jìn)行報(bào)警。

9）按地鐵運(yùn)營時間所制定的運(yùn)行時刻表，對車站的工作照明、節(jié)能照明、廣告照明進(jìn)行控制。

10）監(jiān)視車站事故照明電源的運(yùn)行狀態(tài)，并可進(jìn)行故障報(bào)警。

11）控制車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在正常、列車阻塞、火災(zāi)等不同工況模式下運(yùn)行。

12）控制隧道通風(fēng)系統(tǒng)（包括區(qū)間及站間）在早、晚間運(yùn)行，正常、列車阻塞和火災(zāi)事故等不同工況模式下運(yùn)行。

13）對冷水機(jī)組設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)控。

14）對空調(diào)風(fēng)系統(tǒng)的變頻器進(jìn)行監(jiān)控和故障報(bào)警。

3 機(jī)電安裝主要技術(shù)問題及對策

（1）車站兩端設(shè)備房區(qū)（特別是設(shè)備走廊區(qū)）進(jìn)行管線施工前，必須要求機(jī)電安裝單位（屬地管理單位）按照綜合管線設(shè)計(jì)文件，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，進(jìn)行綜合管線深化設(shè)計(jì)，并及時組織各專業(yè)對深化設(shè)計(jì)圖進(jìn)行審查和最終進(jìn)行會簽，以保證在該區(qū)域的各專業(yè)管線能有序進(jìn)行排列和施工，同時必須充分考慮其施工和今后運(yùn)行可維護(hù)空間不得小于400mm。

（2）應(yīng)隨時復(fù)測軌行區(qū)限界限制，避免設(shè)備與管線侵界，以免造成大量返工。在軌行區(qū)兩端設(shè)備房安裝防火門（包括卷簾防火門）或防護(hù)門，必須高度重視其門框與結(jié)構(gòu)的安裝質(zhì)量，避免發(fā)生門體因門框安裝不牢固被活塞風(fēng)吸入軌行區(qū)的安全事故，建議門框砌筑結(jié)構(gòu)采用砼構(gòu)造柱或預(yù)埋鋼結(jié)構(gòu)等形式。

在軌行區(qū)進(jìn)行安裝的各種設(shè)備管線，其支吊架連接螺栓要求全部采用后切底機(jī)械錨栓或化學(xué)錨栓，并采取防松動措施，避免發(fā)生因列車運(yùn)行振動造成螺栓（或部件）脫落對列車造成傷害的事故。

（3）經(jīng)過伸縮縫的電線管、水管、電纜橋架、風(fēng)管、母線槽等要加伸縮節(jié)等過渡裝置。

（4）孔洞的防火封堵問題：尤其要關(guān)注設(shè)備機(jī)房與公共區(qū)域等防火分區(qū)部位的封堵及過墻過樓板的封堵完整性。

（5）消防水及高壓細(xì)水霧系統(tǒng)或氣滅系統(tǒng)管線、噴嘴安裝位置的確定，應(yīng)在被保護(hù)區(qū)內(nèi)設(shè)備準(zhǔn)確定位后進(jìn)行，以確保消防效果，因此需與相關(guān)專業(yè)施工進(jìn)度密切配合，確保不影響下道裝飾工序施工進(jìn)度。

（6）對需進(jìn)行懸吊安裝設(shè)備的過載試驗(yàn)，特別是軌行區(qū)的設(shè)備（如懸掛安裝的射流風(fēng)機(jī)），試驗(yàn)荷載為安裝設(shè)備重量的2.5～15倍，試驗(yàn)時間為10min，需經(jīng)駐地監(jiān)理見證確認(rèn)，并有試驗(yàn)記錄和影像資料。

第5篇

城市軌道交通工程作為城市交通非常重要的組成部分，需要加強(qiáng)對施工技術(shù)以及施工質(zhì)量的管理，這是目前非常重要的工作。對于城市軌道的建設(shè)，最理想的方案就是建立一個地下軌道交通系統(tǒng)，將地下商業(yè)、休閑、人們的住宅相結(jié)合，在建設(shè)中配置各種各樣的地下市政設(shè)施，這樣就可以形成一個綜合的地下空間。這樣既可以有效地節(jié)省城市土地資源，提升資源的利用效率，同時，還可以有效地降低城市環(huán)境污染問題的產(chǎn)生，解決城市在發(fā)展的過程中存在的交通擁擠的情況。

關(guān)鍵詞：

城市軌道交通；施工技術(shù)；管理

正文：

城市軌道交通是城市交通工程建設(shè)的過程中非常重要的組成部分，因?yàn)檐壍澜煌üこ探ㄔO(shè)的規(guī)模大，所涉及到的專業(yè)技術(shù)等方面的要求非常高，工程建設(shè)的環(huán)境也相對復(fù)雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發(fā)展的時間不長，同發(fā)達(dá)國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設(shè)的過程中，需要加強(qiáng)對施工技術(shù)的管理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量。

1城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點(diǎn)

1.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點(diǎn)

城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時也可以充分地體現(xiàn)出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統(tǒng)的施工最主要的就是動力系統(tǒng)的安裝與調(diào)試、軌道交通照明系統(tǒng)的安裝、備用的供電系統(tǒng)安全與調(diào)試等，這些都是城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工中的重點(diǎn)，加強(qiáng)對這些技術(shù)的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設(shè)的周期，提升城市軌道運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現(xiàn)出來，有效的提升城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2暗挖法相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)

在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據(jù)掘進(jìn)的方式，可以分成全斷面法、正臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奧法”在施工的過程中，主要是使用維護(hù)以及利用圍巖自身的承重能力作為基點(diǎn)，使圍巖作為支護(hù)體系，支護(hù)體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護(hù)體系建設(shè)的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發(fā)揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護(hù)系統(tǒng)的剛?cè)岫葲]有太大的關(guān)聯(lián)，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護(hù)需要具有一定的剛度。在對城市軌道交通工程進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)計(jì)人員并沒有對圍巖自身的承重性能進(jìn)行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區(qū)別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質(zhì)，同時還需要加強(qiáng)對地表沉降的重視，在進(jìn)行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術(shù)，比如加強(qiáng)對土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進(jìn)行支護(hù)施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進(jìn)行施工，在施工的過程中嚴(yán)格遵循超前管理的理念，加強(qiáng)對注漿的控制，保證支護(hù)施工的質(zhì)量，施工完成之后還需要加強(qiáng)對施工質(zhì)量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會影響到施工周邊的環(huán)境。

1.3給排水工程施工技術(shù)要點(diǎn)

在對城市軌道車站進(jìn)行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側(cè)分布設(shè)置連接市政給排水工程的水井—生產(chǎn)、生活用水與消防用水，在軌道設(shè)備區(qū)域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設(shè)置消防栓箱。在城市軌道交通建設(shè)的過程中，車站兩側(cè)的地面風(fēng)亭附近，需要設(shè)置一個消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內(nèi)，需要設(shè)置室外消防火栓。在車站內(nèi)部設(shè)置的排水系統(tǒng)主要分為污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)兩種，這兩種排水系統(tǒng)各設(shè)有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當(dāng)中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進(jìn)行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網(wǎng)中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對廢水進(jìn)行消能以后再排放在市政污水管網(wǎng)之中。污水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)共同使用排水池，不僅能夠有效節(jié)約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現(xiàn)積水的情況，保證軌道交通的安全運(yùn)行。

2城市軌道交通工程管理的要點(diǎn)

從城市軌道建設(shè)技術(shù)主要的內(nèi)容以及施工技術(shù)的要點(diǎn)中可以得知，城市軌道交通在建設(shè)的過程中主要是土建與機(jī)電相結(jié)合的系統(tǒng)工程，所以，在對城市軌道進(jìn)行管理的過程中，需要加強(qiáng)對機(jī)電工程的管理，因?yàn)楣芾淼膬?nèi)多、范圍廣、相關(guān)的施工技術(shù)較為復(fù)雜，為此，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的過程中，主要對施工技術(shù)進(jìn)行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術(shù)含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應(yīng)該在施工之前就進(jìn)行預(yù)防性管理。

2.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工管理的要點(diǎn)

在對軌道交通的電氣系統(tǒng)進(jìn)行管理的過程中，應(yīng)該加強(qiáng)對安全性能、經(jīng)濟(jì)性能的管理，要對城市軌道交通電氣系統(tǒng)的施工進(jìn)行嚴(yán)格的管理，將重點(diǎn)放到低壓動力配電、電氣施工、信號施工、照明等重要的環(huán)節(jié)中，加強(qiáng)對各環(huán)節(jié)施工質(zhì)量的檢查，保證軌道交通電氣系統(tǒng)能夠安全順利的進(jìn)行施工，有效的控制施工成本，加強(qiáng)對電氣系統(tǒng)的約束與管理。

2.2通風(fēng)系統(tǒng)施工管理

城市軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級控制。特別需要注意的是重視車站公共區(qū)域通風(fēng)設(shè)備的排煙控制，在車站的公共區(qū)域使用全空氣一次回風(fēng)集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，夏天的時候采用空調(diào)控制，其他的季節(jié)使用通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行換氣。綜上所述，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后盾，只有保證軌道交通工程的質(zhì)量，才能夠保證我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。所以，在城市軌道交通建設(shè)的過程中，必須加強(qiáng)對施工質(zhì)量管理，加大對質(zhì)量的監(jiān)督，提高施工人員的綜合素質(zhì)，保證交通工程能夠更好更快速的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]廖秋林，武福美.城市軌道交通施工新技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用[J].施工技術(shù)，2014（6）

第6篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 造價(jià)管理 造價(jià)控制 常見問題

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 引言

自20世紀(jì)60年代中期，在北京開始建設(shè)地鐵起，城市軌道交通在我國已經(jīng)有了近五十年的發(fā)展歷程，在近五十年的發(fā)展歷程之中，我國城市軌道交通工程建設(shè)取得了極大的發(fā)展，尤其是近年來發(fā)展速度更是得到了加快，成為我國城市交通的重要支柱。但是，我國城市軌道交通工程相較于國際行業(yè)情況來看，普遍存在造價(jià)過高的問題，嚴(yán)重影響了我國城市軌道交通工程的可持續(xù)發(fā)展，降低了工程項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。實(shí)際上，工程造價(jià)管理作為工程項(xiàng)目管理的重要內(nèi)容之一，一直是一個難點(diǎn)問題，而由于城市軌道交通工程規(guī)模巨大投資復(fù)雜等方面的原因，其造價(jià)管理更是難上加難，在城市軌道交通建設(shè)迅速發(fā)展的今天，研究城市轉(zhuǎn)道交通工程造價(jià)管理策略，對促進(jìn)城市軌道交通的健康發(fā)展有著重要意義。下面，本文就我國城市軌道交通工程造價(jià)管理中的常見問題進(jìn)行一番淺要的分析。

2 造價(jià)管理缺乏主動控制能力

將工程造價(jià)控制更多集中于施工階段工程價(jià)款的控制，是我國工程造價(jià)管理上的一個突出問題，而這一缺陷也被帶到了城市軌道交通工程造價(jià)管理之中，使得城市軌道交通工程造從管理缺乏主動控制能力，對前期階段如投資決策階段和設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制重視程度不夠，無法形成主動積極的造價(jià)控制機(jī)制。例如，我國目前城市軌道交通工程中，工程造價(jià)的確定大多是靜態(tài)滯后的造價(jià)確定方法，先根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙計(jì)算工程量，再套用定額確定工程直接成本，最后根據(jù)相關(guān)系數(shù)計(jì)算間接成本，最后累加出工程造價(jià)。采用這種方法，其套用定額存在明顯的滯后性，往往是在延用幾年前的人工、材料、機(jī)械價(jià)格定額，既便是用調(diào)整系數(shù)進(jìn)行彌補(bǔ)，也會造成預(yù)算值與實(shí)際值的巨大差異。同時，各地方工程量的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)也存在差異，即便是同一工程，按照不同地方的定額所計(jì)算出來的工程量也并不相同。

實(shí)際上，長期以來很多人總將城市軌道交通工程造價(jià)控制活動，理解為是將目標(biāo)值同實(shí)際值進(jìn)行比較，在當(dāng)目標(biāo)值與實(shí)際值存在差異時采取對策進(jìn)憲調(diào)整。這種造價(jià)控制對于城市軌道交通工程而言，只能夠發(fā)現(xiàn)其差異而不能消除其差異，更不用說預(yù)防差異的發(fā)生，當(dāng)這種差異發(fā)生時，工程造價(jià)已經(jīng)進(jìn)入破壞階段產(chǎn)生損失。因此，被動的造價(jià)控制方法必然會造成估算、概算、預(yù)算、結(jié)算相分離的嚴(yán)重現(xiàn)象。

3 造價(jià)管理缺乏全面控制能力

工程造價(jià)是工程建設(shè)所產(chǎn)生的所有費(fèi)用，但由于城市軌道交通工程所涉及的單位、部門較多，影響因素極為復(fù)雜，工程項(xiàng)目管理人員經(jīng)常會將其分解為單項(xiàng)工程，確定造價(jià)管理的重點(diǎn)和要點(diǎn)，這種劃分方法極容易造成片面控制，產(chǎn)生遺漏現(xiàn)象。如忽視投資決策階段造價(jià)管理、設(shè)計(jì)階段造價(jià)管理力度不大、竣工結(jié)算造價(jià)管理流于形式等現(xiàn)象。實(shí)際上，投資決策階段的造價(jià)管理，是整個城市軌道交通工程造價(jià)管理的源頭，雖然這一階段所消耗的投資只占整個工程總造價(jià)的1%左右，但對工程造價(jià)的影響能力卻達(dá)到70%以上，這一階段的技術(shù)經(jīng)濟(jì)決策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)決策、線路用地決策、機(jī)電設(shè)備選型決策等，直接關(guān)系著整個工程造價(jià)的高低，因此必須將投資決策階段的造價(jià)管理作為源頭，從投資決策入手進(jìn)行優(yōu)化配置以獲取最佳的投資與功能之間的匹配。

設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制，是整個城市軌道交通工程造價(jià)控制的依據(jù)，但在我國工程建設(shè)領(lǐng)域之中，由于管理體制等方面的原因，設(shè)計(jì)工作主要是由專業(yè)技術(shù)人員來完成的，設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時，更多的是傾向于工程的使用功能，而對經(jīng)濟(jì)因素的考慮相對較少。城市軌道交通工程中，施工階段的造價(jià)管理對整個工程造價(jià)的影響度通常只占到10%左右，但設(shè)計(jì)階段的影響度卻遠(yuǎn)高于這個比例，設(shè)計(jì)人員重視功能輕視經(jīng)濟(jì)性即是重要原因。因此，必須注意設(shè)計(jì)階段的經(jīng)濟(jì)合理性，加強(qiáng)設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制。

竣工結(jié)算階段，多是分析檢查設(shè)計(jì)概算的執(zhí)行情況，以作為項(xiàng)目管理和投資效果的評測依據(jù)。竣工結(jié)算能夠直接反映出整個城市軌道交通工程的實(shí)際造價(jià)，因此必須做好竣工結(jié)算工作。在進(jìn)行竣工結(jié)算時，需要收集、整理出竣工結(jié)算資料，如竣工圖、變更通知、現(xiàn)場簽證、竣工鑒訂材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取證，如設(shè)計(jì)變更通知、現(xiàn)場鑒理簽證等，是竣工結(jié)算時的重要憑證，必須保證其準(zhǔn)確可靠性。實(shí)際上，在竣工結(jié)算時，承包方的竣工結(jié)算書往往為多算，而發(fā)包方則會盡量削減，最后產(chǎn)生扯皮現(xiàn)象影響工程項(xiàng)目的使用和造價(jià)的確認(rèn)，因此應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)相關(guān)資料的收集和整理，避免這種糾紛出現(xiàn)。

4 造價(jià)管理人員素質(zhì)有待提高

造價(jià)管理人員素質(zhì)不足是我國城市軌道交通工程造價(jià)管理所存在的另一常見問題，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)行城市軌道交通工程造價(jià)管理從業(yè)人員中，本科畢業(yè)生不到三分之一，絕大多數(shù)都是大專、電大、函授畢業(yè)生，甚至還有很多高中學(xué)歷人員存在。而就從業(yè)人員的專業(yè)來看，真正從高等院校工程造價(jià)管理專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生不到1%，大多數(shù)是工程經(jīng)濟(jì)、投資經(jīng)濟(jì)、工程管理、概預(yù)算等相近專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生，由于專業(yè)知識的不足，很多造價(jià)管理人員在進(jìn)行城市軌道交通工程造價(jià)管理時，多停留在概預(yù)算管理上，而無法對整個工程的造價(jià)進(jìn)行全方位、全過程、動態(tài)跟蹤管理。管理人員素質(zhì)偏低現(xiàn)象，嚴(yán)重制約了我國城市軌道交通工程造價(jià)管理水平。

5 結(jié)束語

從目前來看，我國城市軌道交通工程造價(jià)管理不論是從管理方式還是從管理人員來看，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通工程建設(shè)的需要，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際先進(jìn)水平，急需借鑒國外先進(jìn)發(fā)達(dá)國家所采用的動態(tài)管理方式，提高管理人員專業(yè)技術(shù)水平，對城市軌道交通工程造價(jià)進(jìn)行全方位、全過程的動態(tài)跟蹤管理，以提高工程經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，避免造價(jià)失控，造價(jià)過高現(xiàn)象發(fā)生。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 韓敬英，王克忠.工程造價(jià)管理中常見的問題及對策[J].山西建筑，2009（20）

[2] 劉懿玲.建設(shè)工程造價(jià)管理常見總是及解決措施[J].建材發(fā)展導(dǎo)向，2012（02）

[3] 唐菠，高巖.城市軌道交通工程造價(jià)控制探討[J].黑龍江科技信息，2008（29）

第7篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

      城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

      ①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

      上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項(xiàng)目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

      一個工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

第8篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)輸；施工管理技術(shù)；地鐵建設(shè)；交通項(xiàng)目 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U239 文章編號：1009-2374（2016）26-0086-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.041

城市軌道交通項(xiàng)目的高風(fēng)險(xiǎn)有許多特點(diǎn)，其中最主要的特性是：施工環(huán)境復(fù)雜、周圍建筑、地下建設(shè)及建筑變形高需要加強(qiáng)控制；地質(zhì)復(fù)雜具有不確定因素；施工結(jié)構(gòu)多樣，難度加大；工期壓力較大。為確保安全與質(zhì)量，在項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)和安全管理系統(tǒng)的建設(shè)必須完成的任務(wù)的數(shù)量已完成。作為列車的運(yùn)行基礎(chǔ)，軌道的施工是地鐵工程的重要施工階段。

1 地鐵軌道鋪設(shè)的施工

1.1 工藝原理

通常來說，地鐵軌道需要在整個道床上來鋪設(shè)鋼軌，鋼軌要求較長是為了達(dá)到質(zhì)量很高的無縫型線路，這是為打好地鐵的列車作業(yè)時的線路基礎(chǔ)。地鐵道床有著許多優(yōu)點(diǎn)，如速度快、使用年限長、穩(wěn)固且穩(wěn)定等，對施工的精確度具有高標(biāo)準(zhǔn)，這就增加了施工難度。

1.2 工藝流程

1.2.1 施工測量，包括測設(shè)基標(biāo)進(jìn)行查找、保護(hù)并加密，測量水平貫通、軌道的線路中線，對隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界進(jìn)行檢測，調(diào)整誤差。

1.2.2 軌排的組裝。需要在鋪設(shè)軌道的基地設(shè)立一個組裝臺位，然后通過組裝卡具組裝。實(shí)際操作順序有：按組裝的示意圖把卡具放在馬凳上；卡具槽內(nèi)放進(jìn)鋼軌，維持在1435mm，假設(shè)軌底的坡度為30∶1，鎖定卡具；以鋼軌的中心向兩端安放扣件完成尺寸線安裝，然后鎖定扣件；組裝短枕，控制扭矩；結(jié)束后檢查，安全后入庫等待運(yùn)輸。

1.2.3 軌排的鋪設(shè)。由軌排吊車將軌排放在指定的位置，調(diào)整水平精確度，再橫向調(diào)直且固定軌排。把一端頂在軌排的組裝卡具一頭，另一端需要頂住墻壁。

1.2.4 給道床澆筑C30商混。因?yàn)楣こ糖闆r一般不同，所以按照工程設(shè)計(jì)需要及施工工藝以及自然因素把C30混凝土進(jìn)行商混。在支立模板后開始C30混凝土的澆灌。要對C30進(jìn)行質(zhì)量檢查，合格后送入施工現(xiàn)場進(jìn)行作業(yè)。如果澆灌過程中斷，需垂直擋板，再次灌注在24小時以后，且接連2次搗鼓的時間不能大于混凝土初凝的時間。

2 地鐵軌道施工中需要注意的問題

在城市軌道建設(shè)中涉及許多專業(yè)，是一種綜合性建設(shè)工程，要做好協(xié)調(diào)各個專業(yè)間工作，才能順利完成工程，要保證所有程序環(huán)節(jié)不出現(xiàn)問題，否則將造成極大的安全事故，并且由于長期建設(shè)工程，在此期間出現(xiàn)某些監(jiān)督不嚴(yán)的情況，都會導(dǎo)致危險(xiǎn)，最重要的是，城市軌道交通工程位置集中在建筑密集區(qū)域，四周的交通情況復(fù)雜，各種地下管線復(fù)雜，建設(shè)設(shè)備機(jī)械笨重，在地表下作業(yè)，地質(zhì)條件十分復(fù)雜，情況很容易發(fā)生變化，所以施工過程的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)極大，此情況下對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，應(yīng)該成為建設(shè)過程的重點(diǎn)管理方向，加強(qiáng)管理，提升技術(shù)，運(yùn)用有效的方法規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，方可以確保工程順利完工，才可以確保人民的生命財(cái)產(chǎn)得到保護(hù)，所以，城市軌道施工需要注意解決所有的細(xì)節(jié)問題。

第一，整體道床的施工工作中含有清潔道床的基地、鑿毛、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工作，要使每個工序之間沒有一定間隔導(dǎo)致施工干擾與窩工，保證施工全過程達(dá)到流水化的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以確保施工過程能夠順利。除此之外，小龍門吊設(shè)備要充分滿足施工的需求，因?yàn)樗堑踹\(yùn)鋼筋、軌排等材料所不可或缺的設(shè)備。

第二，交叉渡線，因?yàn)檎w道床及道岔需要很長的工期，并且最具難度，應(yīng)在施工中加以重視。因?yàn)榈啦淼牟考唷⑦B接部位不能與其他位置一樣牢靠，所以施工過程必須用鋼軌支撐架和軌距拉桿連接道岔的各個部件以確保連接牢固，保證精確以后方可進(jìn)行C30混凝土的澆筑工作。

第三，澆筑C30混凝土前應(yīng)依據(jù)圖紙對埋設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行核對，相互符合后方可開始C30混凝土的澆筑，以防二次的開挖。C30混凝土的澆筑需要拉開與道床的早期養(yǎng)護(hù)之間距離，因?yàn)橛凶匀坏脑鲩L距離，質(zhì)量上可能會出現(xiàn)道床壓潰或者開裂等問題。

3 城市軌道交通工程施工管理工作措施

3.1 大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免地受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實(shí)際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。

3.2 建立健全質(zhì)量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，建設(shè)過程中涉及的單位和部門較多，如建設(shè)單位、勘察單位等，只有各部門擔(dān)負(fù)職責(zé)，方能夠保證軌道交通工程合格、安全的竣工，既有公益性也有營利性作為軌道交通的特性，所以這就要求政府在經(jīng)濟(jì)、政策上給予支持，而現(xiàn)在我國軌道交通工程的要求標(biāo)準(zhǔn)還不能與民用建筑一樣具體與明確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設(shè)提高法律依據(jù)和法律保障。建設(shè)單位應(yīng)對工程項(xiàng)目管理負(fù)總責(zé)，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，建立安全質(zhì)量管理部門，安排和建設(shè)規(guī)模符合的管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全。各階段勘察提出方案需要保證基礎(chǔ)資料全面，符合建設(shè)工程的施工與管理的要求，同時做好技術(shù)交底工作。

3.3 落實(shí)建設(shè)施工主體的職責(zé)

城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對工程施工過程中的所有工序進(jìn)行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設(shè)備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設(shè)置安全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實(shí)行項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)制，成立工程施工項(xiàng)目經(jīng)理部，然后按照項(xiàng)目經(jīng)理部的職責(zé)，組建整個管理體系，項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)當(dāng)具備類似工程管理經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目經(jīng)理和項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人不得隨意更換，并實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)帶班制度。

3.4 完善監(jiān)理檢查機(jī)制

由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復(fù)雜，項(xiàng)目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢較嚴(yán)峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。此部門要安排滿足工程項(xiàng)目要求及技術(shù)程度的技術(shù)監(jiān)理人員，制定安全質(zhì)量監(jiān)控責(zé)任制，監(jiān)理人員要擔(dān)負(fù)安全質(zhì)量監(jiān)理的職責(zé)。施工時，要增加現(xiàn)場巡視審查，一旦出現(xiàn)可能導(dǎo)致質(zhì)量安全的問題，要命令施工單位立即修正。從事城市軌道交通工程的工程監(jiān)測單位是第三方，它需要按照相關(guān)資料制定第三方監(jiān)測方案措施，同時準(zhǔn)時向與工程相關(guān)的各部門出示監(jiān)測報(bào)告。

4 城市軌道施工中的安全控制措施

施工中的安全控制措施是圍繞施工過程的關(guān)鍵問題，如果軌道施工存在安全問題，就會加大風(fēng)險(xiǎn)，所以進(jìn)行施工時需要注重每一個環(huán)節(jié)，以保證軌道施工過程的安全與按期竣工。此工程不單單作為一個平常的施工工程，它還關(guān)系著國計(jì)民生，關(guān)系著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以施工人員在施工時需要具備強(qiáng)烈的責(zé)任感與使命感，保證施工過程安全的同時保證施工質(zhì)量。開始施工后，施工人員需要具有嚴(yán)格的秩序，遵守工程要求與特別注意事項(xiàng)來施工，不可以不遵守規(guī)定。在我國的鐵路建設(shè)中發(fā)生類似的事故，主要是施工人員忽視了安全防護(hù)，不重視員工的保護(hù)，結(jié)果造成了慘劇的形成。所以嚴(yán)格遵守程序及注意事項(xiàng)是對施工人員最基本的要求，同時還要注意保護(hù)人員，避免重大傷亡。

5 結(jié)語

總之，城市軌道交通建設(shè)過程是城市軌道交通建設(shè)的基礎(chǔ)，對于城市軌道交通建設(shè)具有十分重要的作用。了解地鐵建設(shè)的過程，深層次了解施工工藝。為了提高城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量及運(yùn)行速度，增加軌道安全性能，需要制定控制與管理城市軌道交通建設(shè)工藝，按照有關(guān)規(guī)定及標(biāo)準(zhǔn)展開施工。科學(xué)技術(shù)與交通運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)將更加成熟和完善。

參考文獻(xiàn)

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第9篇

建立軌道交通資產(chǎn)管理體系軌道交通建設(shè)投資運(yùn)營時間跨度相當(dāng)長久，一般預(yù)期投資回收期達(dá)到25年以上，兼顧建設(shè)投資成本和運(yùn)營維護(hù)成本的全壽命投資管理理念早已是個投資主體在投資管理中的主要導(dǎo)向之一。投資建設(shè)初期牢牢樹立全壽命管理的理念，兼顧整合各階段的管理優(yōu)勢，也是資產(chǎn)管理成敗的關(guān)鍵之一。相對于目前普遍的管理模式，要實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的全過程管理，在管理架構(gòu)上要有機(jī)制保證：

1、配備專門的資產(chǎn)管理人員建設(shè)

階段管理人員設(shè)置有工程管理、設(shè)計(jì)管理、質(zhì)量安全管理、財(cái)務(wù)合約管理等部門或?qū)＜遥@些設(shè)置都是圍繞工程建設(shè)這個中心設(shè)計(jì)，由于建設(shè)階段管理專業(yè)化、相對臨時性的特點(diǎn)，作為甲方管理人員往往比較精簡，管理焦點(diǎn)更偏重于工程總體把握，這里我們千萬不能忽略設(shè)置專門的資產(chǎn)管理人員，集合設(shè)計(jì)、合約、施工、財(cái)務(wù)的專業(yè)資源，實(shí)現(xiàn)對軌道交通資產(chǎn)的統(tǒng)一管理。在運(yùn)營階段，運(yùn)營的任務(wù)重點(diǎn)就是對各類設(shè)備資產(chǎn)進(jìn)行維護(hù)，確保運(yùn)營服務(wù)的安全暢通，所以在資產(chǎn)管理方面有著人員、專業(yè)的優(yōu)勢，資產(chǎn)管理人員配置比較齊全。

2、建立建設(shè)和運(yùn)營的管理對接

鑒于軌道交通建設(shè)主體的政府屬性，目前建設(shè)階段遵循的是市政項(xiàng)目的基本建設(shè)模式。結(jié)果就是在現(xiàn)在國內(nèi)的軌道交通投資運(yùn)營模式中，普遍存在著專業(yè)建設(shè)團(tuán)隊(duì)和運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)相分離的情況，這樣在建成資產(chǎn)向運(yùn)營管理移交的時候，由于人員的交替很容易形成管理上的斷層，這個問題可以通過讓運(yùn)營管理和建設(shè)管理存在一定時間的并行管理期來解決，也即運(yùn)營管理的提前介入，讓運(yùn)營管理人員參與到設(shè)備資產(chǎn)的設(shè)計(jì)、采購、安裝調(diào)試和驗(yàn)收移交環(huán)節(jié)，以保證建設(shè)和運(yùn)營管理的無縫對接。目前經(jīng)營性項(xiàng)目的建設(shè)采用項(xiàng)目法人制，為投資方統(tǒng)籌協(xié)調(diào)建設(shè)和運(yùn)營管理力量提供了條件，很多投資法人主體正不斷地加強(qiáng)運(yùn)營提前介入的力度，一保證管理設(shè)備管理的連續(xù)性。當(dāng)然光有人員的對接是不夠的，更重要的還是管理手段的連續(xù)性，即資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)的連續(xù)性。

3、建立全過程的資產(chǎn)監(jiān)控系統(tǒng)

在軌道交通工程建設(shè)階段，為有效實(shí)現(xiàn)控制投資，投資方會監(jiān)理信息管理數(shù)據(jù)庫對投資成本支出進(jìn)行監(jiān)控，跟蹤監(jiān)控每一筆投資支出。但很多投資控制管理系統(tǒng)僅僅局限于資金的使用控制，而忽略了對固定資產(chǎn)資產(chǎn)設(shè)備的形成進(jìn)行監(jiān)控，而從資產(chǎn)管理方面來說，監(jiān)控各種設(shè)備資產(chǎn)的形成是后續(xù)資產(chǎn)管理的起源，是保證資產(chǎn)整體性的重要環(huán)節(jié)。資產(chǎn)管理應(yīng)該從設(shè)計(jì)階段就開始啟動，當(dāng)進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)時，設(shè)計(jì)人員應(yīng)當(dāng)被要求在設(shè)計(jì)文件中詳細(xì)列出資產(chǎn)設(shè)備的清單列表，注明設(shè)備的規(guī)格功能、技術(shù)參數(shù)，而這可以成為以后招標(biāo)和驗(yàn)收的重要依據(jù)。一旦招標(biāo)完成，則資產(chǎn)設(shè)備的詳細(xì)參數(shù)，品牌型號、購買成本都可以確定，這時一個明確的資產(chǎn)設(shè)備數(shù)據(jù)庫就能定型，資產(chǎn)管理系統(tǒng)可以結(jié)合投資控制系統(tǒng)，形成完整的資產(chǎn)設(shè)備數(shù)據(jù)庫，這個數(shù)據(jù)庫在工程實(shí)施過程中應(yīng)該根據(jù)進(jìn)展實(shí)施更新，實(shí)時反映資產(chǎn)設(shè)備的投資完成情況，并作為工程驗(yàn)收時的對照依據(jù)之一。

二、軌道交通資產(chǎn)的價(jià)值清單

資產(chǎn)價(jià)值管理是財(cái)務(wù)管理的重要環(huán)節(jié)，準(zhǔn)確的確定資產(chǎn)價(jià)值，對投資決策、經(jīng)營決策有著重大影響，軌道交通工程的復(fù)雜性決定了價(jià)值管理必定也是一個系統(tǒng)工程。

1、軌道交通資產(chǎn)的價(jià)值形成

軌道交通資產(chǎn)的價(jià)值形成是一個復(fù)雜的過程，根據(jù)企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則自行建造固定資產(chǎn)的成本，由建造該項(xiàng)資產(chǎn)達(dá)到預(yù)定可使用狀態(tài)前所發(fā)生的必要支出構(gòu)成。軌道交通資產(chǎn)的價(jià)值應(yīng)包括達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)而發(fā)生的必要支出，出了直接的采購、建筑安裝、設(shè)計(jì)研究、監(jiān)理等直接費(fèi)用外、還包括利息、管理費(fèi)、及三通一平等間接費(fèi)用，所以軌道交通形成資產(chǎn)的價(jià)值存在一個歸集的過程。軌道交通在建工程的核算一般參照基本建設(shè)會計(jì)制度按建安工程設(shè)備工程和待攤投資核算，建安工程和設(shè)備投資核算構(gòu)成資產(chǎn)設(shè)備的直接工程成本，待攤投資核算工程建設(shè)中的建設(shè)單位管理費(fèi)、土地征用及遷移補(bǔ)償費(fèi)、三通一平費(fèi)用、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)、研究試驗(yàn)費(fèi)、可行性研究費(fèi)、臨時設(shè)施費(fèi)、設(shè)備檢驗(yàn)費(fèi)、負(fù)荷聯(lián)合試車費(fèi)、合同公證及工程質(zhì)量監(jiān)理費(fèi)、（貸款）項(xiàng)目評估費(fèi)、社會中介機(jī)構(gòu)審計(jì)（查）費(fèi)、招投標(biāo)費(fèi)用、經(jīng)濟(jì)合同仲裁費(fèi)、訴訟費(fèi)、報(bào)廢工程損失、壞賬損失、借款利息、固定資產(chǎn)損失、其他待攤投資等等費(fèi)用。軌道交通單個資產(chǎn)的基礎(chǔ)是建安工程投資，其他費(fèi)用是形成資產(chǎn)過程中必須的輔助支出，應(yīng)該按成本中心原則分?jǐn)倸w集到單項(xiàng)工程。

2、軌道交通資產(chǎn)的價(jià)值歸集

軌道交通價(jià)值歸集實(shí)務(wù)中，需要對待攤費(fèi)用做特性分析，根據(jù)費(fèi)用的服務(wù)對象采用不同的歸集方法。A、直接分配法適用于特征明顯，與實(shí)物資產(chǎn)的形成有直接貢獻(xiàn)的待攤費(fèi)用。如動遷成本有明確的地理屬性，能直接歸屬于某建（構(gòu)）筑物的必要成本，則可以把動遷成本直接計(jì)入該建（構(gòu)）筑物的資產(chǎn)價(jià)值中去，同樣的一些設(shè)計(jì)費(fèi)、監(jiān)理費(fèi)、招標(biāo)費(fèi)用、審價(jià)費(fèi)用等都可以找到明確的成本中心而直接計(jì)入資產(chǎn)價(jià)值。B、比例分?jǐn)偡ㄟm用于找不到明確的單個資產(chǎn)服務(wù)對象的待攤費(fèi)用，如管理費(fèi)、貸款利息、工程一切險(xiǎn)、科研費(fèi)等，這類費(fèi)一般為工程整體服務(wù)，很難為確定某單個資產(chǎn)的歸屬，因此需要在所有單項(xiàng)資產(chǎn)之間按價(jià)值基礎(chǔ)比例分?jǐn)偅瑑r(jià)值基礎(chǔ)可以是資產(chǎn)建安投資直接成本，也可以是歸集了部分待攤費(fèi)用后的中間價(jià)值，要視待分?jǐn)傎M(fèi)用的計(jì)價(jià)基礎(chǔ)具體分析應(yīng)用。

3、軌道交通資產(chǎn)設(shè)備價(jià)值

歸集的步驟軌道交通資產(chǎn)價(jià)值歸集的最終目標(biāo)是形成單體資產(chǎn)設(shè)備的價(jià)值，在軌道交通的建設(shè)過程中，單體資產(chǎn)的劃分必須要在建設(shè)設(shè)計(jì)階段就確定下來，如果在軌道交通建設(shè)的投資控制系統(tǒng)中有明確的軌道交通資產(chǎn)分類體系，有成熟的編碼規(guī)則，那資產(chǎn)設(shè)備的歸集過程就會簡單得多。在軌道交通建設(shè)投資過程中有大量建造采購合同，首先要將那些形成實(shí)物資產(chǎn)的建造合同和設(shè)備采購合同與主要購買服務(wù)的不形成實(shí)物資產(chǎn)的費(fèi)用性合同區(qū)分開來。價(jià)值歸集先從形成實(shí)物資產(chǎn)的建筑安裝采購合同開始，這類合同購買的實(shí)物資產(chǎn)由大量的單體資產(chǎn)構(gòu)成，我們要做的就是對照固定資產(chǎn)分類規(guī)則，將合同中的單體資產(chǎn)設(shè)備購買價(jià)格梳理出來，形成合同資產(chǎn)設(shè)備價(jià)格清單，這部分工作比較特殊，需要對工程專業(yè)比較熟悉、又了解固定資產(chǎn)管理規(guī)則的專業(yè)人員來清理，形成的合同資產(chǎn)設(shè)備價(jià)格清單要有獨(dú)立的功能特性、界限清晰、符合實(shí)際、便于管理。在明確了合同資產(chǎn)設(shè)備價(jià)格清單后，待攤費(fèi)用的價(jià)值歸集才有了實(shí)質(zhì)的基礎(chǔ)，可以通過先歸集到建造合同，再分配到單體資產(chǎn)的順序完成實(shí)物資產(chǎn)設(shè)備的價(jià)值形成。