時間：2024-03-08 14:48:02
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營銷是指個人或集體通過交易其創造的產品或價值以獲得所需之物實現雙贏或多贏的過程。鐵路貨運營銷是我們鐵路貨物運輸中非常關鍵的一個環節，它直接影響我們的運輸收入，從而影響到我們職工隊伍的穩定和發展。為貨主構建一個和諧雙贏的服務環境是我們的目標。我們進行貨運營銷的目的就是為了爭取更多的貨源，獲取更多的利潤，從而更好為貨主服務。對于貨主來說，也為他們獲取更大的效益創造有利條件，從而達到雙贏的效果。
二．目前鐵路貨運營銷的環境
要科學地發展鐵路的貨運營銷工作，首先要分析當前的營銷環境。目前鐵路處于一個多因素、多層次而且不斷變化的營銷環境中，具有綜合性、復雜性、總體性和動態性等特點。具體表現在以下幾點
（1）客戶群體多元化。隨著經濟結構的調整和國有企業的轉型，我國目前已形成多種所有制企業并存的局面，計劃經濟時代那種國有企業長期保持相對穩定的運輸份額已不復存在。全民所有制企業、集體所有制企業和民營企業都在鐵路裝車。一方面，造成鐵路車站運能不足，另一方面，因國企轉型造成部分專用線閑置，如何解決好這兩個方面的矛盾，成為我們近一段時期貨運工作的一個重要課題。
（2）運輸市場內部競爭更趨激烈。從目前的運輸市場我們可以清楚的看到，各種運輸方式都在充分發揮自身的優勢，爭奪有限的貨運資源，且競爭日益激烈。公路與鐵路間、甚至我們鐵路站段間的競爭無處不在，特別是近幾年隨著公路、航空等其他運輸形式的發展，很多貨主因為公路的便捷和我們鐵路營銷的相對滯后而改走公路運輸，使我們損失了大量的貨源。
（3）營銷手段隨著科技發展不斷創新。上世紀90年代，全球興起了“信息高速公路”熱，其公務員之家中心樞紐是網絡。它超越時空組織聯合開發、生產及流通，也為我們貨運營銷帶來新的契機和考驗。貨運營銷與生產管理（FMOS ）系統就是其中之一。它通過網絡，實現了從貨主與鐵路部門簽訂貨運訂單開始，直至裝車完成這一過程中有關貨流計劃的信息管理，為鐵路貨運營銷提供了一個廣
闊的平臺
（4）、貨物運輸市場競爭激烈，鐵路面臨生存的挑戰
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
（5）．貨物運輸市場需求發生了重大變化
隨著我國多種經濟的發展和經濟結構、產業結構、產品結構的調整，貨物運輸市場需求發生了很大的變化。一是運輸服務對象發生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發展，帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發生了很大變化。隨著高新技術產業的發展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高。
盡管各個鐵路局都在通過創新運輸組織模式、增加列車重量、加快列車運行速度、發展多式聯運、提高信息化水平等舉措提高自身的運輸地位和份額, 鐵路在貨運市場中的地位和份額得到有效鞏固, 競爭能力進一步提高。但鐵路貨運市場同比其他運輸市場，依然在不斷的下滑，其主要問題存在于運輸格局其變化；貨運托運手續繁瑣；貨運價格體系不適應；鐵路職工素質較低，服務質量差；以“鐵老大”自居，缺乏競爭意識；貨運的規章體系不合理等。面臨以上問題，鐵路積極采取措施，實行已占有市場為中心的營銷策略，展其所長；加快體制改革，完善鐵路營銷機制；推進運價改革，建立適應市場需求的鐵路運價機制；增強憂患意識，樹立市場營銷觀念。改變現行的經營方式，科學調整營銷策略，提高在運輸市場的競爭力，不斷開拓市場，占有市場。以靈活、機動、準確的營銷機制，采取準確、有效、快捷的營銷策略和對策，促進經濟效益的提高，在激烈的市場競爭中立于不敗之地，重振雄風！
三．分析鐵路貨運市場份額下降的原因
1．運輸格局其變化
公路、民航等其他運輸方式的崛起，幾種運輸方式競爭實力的變化使每種運
輸方式占有份額趨向合理。每種運輸方式均有自己的優勢，均有適合自身特點的市場吸引范圍。可以說一種運輸方式既不可能完全替代一種運輸方式，也不可能完全被另一種運輸方式所替代，相互之間有符合競爭原則的合理分工。鐵路過去之所以占有巨大的市場份額，是由于其他運輸方式未出現或欠發達，鐵路占領著其他運輸方式的市場份額。隨著其他運輸方式的崛起和競爭市里的逐漸增強、鐵路將市場“歸還”也是一種必然性。但由于鐵路不重視營銷等非經濟技術原因造成的市場丟失也相當多。例如在西安西站實習調查中發現，貨主在對短途運輸、零散貨物的運輸并不偏向于鐵路運輸。而貨主想運什么貨不一定能運走，受車種車型和限制口的限制，想什么時間運，也不一定能運走，因為托運手續繁雜，關卡難過，環節太多，發貨遲緩，到貨沒點，運時較長，這些因素使得貨主選擇了其他運輸方式。
2. 貨運托運手續繁瑣
多窗口、多層次的鐵路貨物受理程序，嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。托運人要在鐵路發送貨物，必須在各單位間辦理多道繁雜手續，從報批計劃，受理運單，組織進貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時間沒保證。
3. 貨運價格體系不適應
在市場經濟條件下，鐵路運輸企業要在當今激烈的運輸市場競爭中發揮運價的調節作用，發揮鐵路運輸的價位優勢，其關鍵問題就是整頓鐵路貨運收費，制止價外亂收費行為。鐵路運價包括基礎運價、合理雜費、國家規定的建設基金，除此之外的收費稱之為價外收費。價外收費包括合理的價外收費（如：省。部級以上的政府以法規制定的收費項目和貨主所需要的延伸服務收費）和不合理的價外收費（即亂收費）。鐵路許多價外收費主要是以貨主增加服務項目的名義開展的。延伸服務項目 在一定程度上方便了貨主，受到了社會各界的好評，也為鐵路運輸企業帶來了一定的經濟效益。同時，一些不合理的價外費也是顯而易見的，主要表現在：（1）價外收費過濫，五花八門，名目繁多的價外收費有時多達幾十項，這樣使鐵路運費總水平不斷排開，有的超過運價和基價的幾倍。另一方面，出現了只收費不服務或是強行收費，重復收費的現象，有些貨物的接取，送達業務，貨主無能力承擔，而鐵路有關單位強行服務，強制收費。例如：貨運運價除了基本運價外，還要包括建設基金，電氣化鐵路附加費，京九分流運費，集裝箱
使用費，貨車中轉技術作業費、裝車費、卸車費等多種費用。（2）多頭收費。不僅運輸主業手，多經、集經和各種協會也收；不僅發到站收，中間站也收；不僅鐵路自己收，還代地方收；例如保險費。有的收費從局部看是和法的，但總量卻不合理。過多的收費項目和過高的收費水平，使鐵路失去了低運價的優勢。價格名目在貨票中的一一顯示，也讓貨主認為鐵路有亂收費的現象，并且引發了極大的不滿，影響了鐵路的聲譽和貨源。而往往貨主希望的是給一個總運價，并不需了解運價的組成。
4．鐵路職工素質較低，服務質量差。
鐵路職工常以“鐵老大”自居，對顧客亂收費，野蠻代顧客、野蠻裝卸時又發生、強制保價、索賠遲緩，計劃兌現率低，請求車難落實，停限裝時間長。對貨主的投訴，缺乏規范處理，經常有推托、懶的現象發生。例如：在西站實習時發現，貨主在
辦理交付手續時，有的貨主，在辦理交付手續時，有的貨物員行為懶散，辦事效率低，但貨主卻不敢多加言語，否則貨運員將更加拖延時間，雖不謾罵貨主，而 這一點也是在站區管理中命令禁止的一則規章條例。貨運員便鉆其規章漏洞，不溫不火的拖延貨主領貨時間，是貨主不得不好言相奉，卑躬屈膝。另外又如貨主在領貨時，西站明有規定不得不讓貨主進貨拉貨，而裝卸工卻為了省力便私自 讓貨主進庫自行搬貨，自己卻站在庫外“放哨”，貨物員睜一只眼閉一只眼，置之不理。在這個時候貨物員裝卸工之間倒是真的體現了“協作”精神。而這樣的服務態度、服務質量怎能留住貨主、留住貨源？
5．以“鐵老大”自居，缺乏競爭意識。
鐵路運輸企業長期以“鐵老大”自居，自縛在“鐵老大”的牢籠中，這種思想根深蒂固。認為鐵路是壟斷性基礎行業，市場競爭對鐵路的關系不大，認為鐵路是“鐵飯碗”，沒有必要搶占市場，搞營銷。服務意識淡、有貨難運走，手續繁瑣、有車不給裝、刁難貨主、貨主望門卻步、服務態度差、野蠻的待客待貨時有發生，把對貨主的服務視為施舍，要求貨主一切需求行為圍繞自己。對待貨主“生、冷、硬、頂、”
6. 貨運的規章體系不合理
鐵路現行的貨運規章體系已不能滿足目前運輸市場高效快捷的強烈需求，不少
規章、制度存在著片面性、繁瑣性，制約過多過死，造成了鐵路貨運手續的繁雜。行業的規章制度其主要功能是規范企業行為，劃分企業責任，明確企業的技術規范。在市場經濟條件下，經濟活動的供求雙方由在國家法律法規基礎上雙方簽訂的經濟合同來確定各自的權利、義務、責任和利益。但鐵路貨運規章除約束自身外，有的還直接限定了貨主，如《鐵路貨物運輸規程》（以下簡稱《貨規》）、《鐵路貨物運價規則》（以下簡稱《價規》）等。按鐵路法規規定，鐵路承運人與托運人（或收貨人）的運輸合同是貨物運單，而貨物運單中除要求托運人提出運輸的七要素外，沒有權利、義務、責任和利益的劃分，卻在《貨規》中單方面規定了雙方的權利、義務、責任和利益。也就是說，如果在鐵路托運貨物，不管是臨時還是長期，都要熟知《貨規》，并且無論同意與否，都必須遵守其規定的權利、義務和責任。這完全違背了公平、對等的經濟原則。
四：加快鐵路貨運營銷與發展的建議
1轉變觀念“市場需要就是生產的需要”，這是置身于市場競爭環境下各行業、各企業不約而同的市場意識。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，以市場為中心，把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，圍繞財務的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場為主體，主動尋找市場來求得生存和發展。
2 改革規章。在追求高效率、快節奏的時代，鐵路的貨運規章制度的改革刻不容緩。“內緊外松”是鐵路這種龐大的壟斷性企業適應時代的最好選擇之一，即用嚴格的規章制度來協調和管理眾多部門的聯勞協作以完成整個生產過程，而只用完善后的運輸經濟合同來約束托運人和承運人，明確各自的權利、義務、責任和利益。鐵路貨運的所有受理承運手續就是在任何地點、任何時間（在承運前的）簽訂有效的運輸經濟合同。
3 完善收費。隨著我國社會主義市場經濟體制的確立，價格相繼放開。規范企業行為，整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，嚴禁鐵路非營銷部門（非窗口單位）圍繞客貨運輸開發任何產業及開展任何營銷活動。建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代的需要，也是市場的需要。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場能
夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應市場。
4 提高素質企業素質是企業的根本，決定企業的興衰成敗。因此，提高素質就成為鐵路走向市場需重點解決的一項重要任務。解決企業素質問題，要從抓人的素質做起。首先要把解放思想、轉變觀念作為提高素質的前提。要徹底克服“鐵老大”思想和破除“以我為主”、“坐等上門”的陳舊觀念。加強宣傳工作，使領導和職工都能意識到鐵路在目前市場經濟競爭中所面臨的困難，增強其緊迫感和危機感。其次是要建立一支高素質、精于營銷的專業隊伍，這是實現客貨營銷戰略的必要條件。要加強對鐵路全員的職業培訓教育，提高業務素質和營銷本領，樹立濃厚的營銷意識，自覺地把自己的工作與市場需要聯系起來，與企業生存發展聯系起來。
5加快體制改革，建立鐵路營銷機制
在市場經濟環境下，“以市場決定生產”已成為各行業的發展準則。市場的需要決定企業的產品和產量，而市場的變化又是通過營銷部門的了解和分析提供的。所以鐵路應成立一個實力雄厚、專業化強、外向型、權威高效的貨運營銷機構，并相應建立一個以財務管理為中心，由營銷決定運輸的體制。運輸各部門只作為內部的生產單位，而營銷部門是鐵路對外的唯一代表，改善以往鐵路多窗口、多層次、多頭收費的形象，以財務清算的方式解決各生產單位的利益分配。營銷機構要由政策觀念強、能經善營、有開拓精神、有組織管理能力的精兵強將組成，必須擁有價格權、計劃權、調度權、指揮權及一定的財務分配權。要搞活用人制度。按照德才兼備、任人唯賢的原則，選配政治素質好、管理能力強和具有一定現場經驗、有較高文化水平的優秀干部擔任營銷部門負責人，再從品性、德性、悟性三方面選調具有較強敬業精神的人員組成營銷隊伍，面向市場加大再教育培訓，明確職責范圍，按單位、按區域、按人員劃定營銷范圍，配之有效的分配激勵機制，實行收入與營銷成果掛鉤，調動營銷人員的積極性。營銷機構的主要職責是對市場需求進行調查了解，認真地研究市場變化和走向，細致地分析貨主的心理動態，從而對產品營銷和廣告策劃等采取相應的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產等），以便指揮生產部門完成產品的綜合開發和生產，并承擔鐵路貨運售后服務（如理賠）的任務。
6改革運價體系，滿足市場需要
鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，并參照其他運輸方式的運價水平，制定一個包括各種雜費和各種附加費按最短徑路計算的基本運價，并以此賦于貨物周轉量后算得的收入作為鐵路各級部門包保底數。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同的車型），根據本地的市場供求需要來決定一定時期內不同的貨物運輸價格。首先，對關系到國計民生的貨物，國家政策性的支農、救災物資以及長途大宗貨物采取定期定量的優惠運價；其次，對限制口、熱線、繁忙季節、危險品、易碎品、特種、散堆裝等貨物采取在普通貨物運價的基礎上加價運輸；第三，像民航等運輸業學習，根據市場需求調節運價，在運輸市場供不應求時實行高運價運輸，在運輸市場供大于求時實行低價運輸，甚至虧本運輸。
營銷市場需求的多變性，也決定著營銷形式的多樣化。因此鐵路貨運除了目前整車、零擔、集裝箱三種運輸方式外，應采取靈活多樣的營銷手段，組織開發市場需求的其他運輸方式，如目前開行的“五定”班列、行包專列等，還可研究開行蔬菜快運專列、集裝箱專列等。這就要求鐵路貨運營銷部門及時了解市場變化、貨主需求以及其他運輸業的動態，并進行分析、研究，制定出切實可行的辦法，供鐵路決策層參考，以出臺適合經濟發展的新的運輸方式。只有這樣才能拓寬多項經營的路子，提高鐵路貨運在市場中的競爭力。總之，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要想制止貨源下滑，擺脫運輸經營困境，鞏固陣地，恢復失地，開辟新天地，就必須建立適應市場經濟的營銷制度，以開拓占有市場為目標，以經濟效益為中心，以優質的產品和一流的服務質量最大限度地滿足貨主的需求，揚長避短，不斷開拓，擴大市場占有份額，力爭再造鐵路運輸企業的輝煌，發揮其應有的主導地位和主力軍作用。
7目前鐵路貨運正在從零散向集中運輸發展。我們必須要加速各地戰略裝車點的建設。這是提高鐵路貨運市場競爭力的根本。
根據鐵道部“兩整合一建設”工作的整體部署提出的，是新時期鐵路現代化裝車作業場所，具有智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效率、規模化的作業方法；是能夠集中存儲，整列配車，整列始發，對全國鐵路貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。
建立戰略裝車點的意義:
由于取消中間站調車作業，可以大大提高線路通過能力，壓縮機車車輛周轉時間，提高鐵路運輸效率；減少中間站調車作業，增加了行車安全系數，實現集中裝卸作業，可以改善和提高裝卸質量，整合小業務量車站有利于裝載加固安全；機車車輛使用效率的提高，可以節省很大一塊運力，有利于壓縮運輸成本；實現集中化、規模化管理，有利于強化源頭治理工作，糾正行業不正之風。更為重要的是，這樣做，可以有效挖掘運輸潛力，提高運輸能力，優化鐵路貨運系統，適應地方經濟社會發展要求。
戰略裝車點的選定以穩定的貨源條件為基礎，大宗物資貨源量原則上達到日均1列以上，目前單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點原則上全部納入全路戰略裝車點。對目前貨源量不大，但具有增長潛力的，應納入規劃，后期建設；對目前貨源量雖較大，但處于萎縮狀態的，暫不考慮。
對貨源較大、去向集中的點、將與之相連的專用鐵路和專用線規劃為戰略裝車點，進行改擴建；對品類不一貨源相對分散，但總運量較大的點，可將車站貨場改建成戰略裝車點。對同一區段內多站發送同一品類貨物的，可在本區段選一吸引力較強的點規劃并建成戰略裝車點，關閉相鄰站同一品類貨物貨運業務。 滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口四大鐵路口岸站和大宗物資發送量較大的港口站，應規劃為全路戰略裝車點。發揮戰略合作優勢，與大客戶共同制定好大客戶戰略裝車點規劃，鼓勵大客戶將大的作業點全部建成戰略裝車點。同一區域內戰略裝車點，布局規劃應與出入本區域相關線路通道能力相匹配，避免過于集中分布，超線路能力規劃。
線路布局：地理條件允許的，特別是煤炭裝車點盡可能建設環形裝車線；其他裝車點盡可能建設貫通式裝車線。地理條件確有困難的，裝車線必須能夠整列取送車和裝車，保證整列裝車時間有大幅提高。裝車線有效長達到能存放整列車的條件，與裝車點所連車站到發線和所在線路牽引定數和列車換長等技術標準相匹配。
倉儲堆場：戰略裝車點日均一次動態倉儲或堆存能力必須大于整列車裝載量。 裝載機械：根據貨物品類，選擇不同類型的裝載設備，但必須保證快速、安全裝車。煤炭（焦炭）裝車點盡可能采用具有定量能力的筒倉（發送塔）或裝載機（鏟車）裝車；石油裝車點應用鶴管裝車，一車一管；金屬礦石及磷礦石裝車
點，結合實際，配備現代化的裝載機械；其它品類貨物根據各自特點應采用高效率的裝卸機械。裝車線應同時配備自動計量和超偏載檢測設備。
通訊信號等：裝車點行車信號納入車站聯鎖，保證能夠進行整列到發作業。裝車點應設立相關信息系統輸出端口，實現電子票據傳輸；同時，配備必要的通訊系統，保證信息暢通；加強檢車作業，保證車輛處于良好狀態和行車安全。 創新運輸與管理模式
計劃方案：鐵路局根據戰略裝車點年度運量和貨源去向情況，統一戰略裝車點發貨人名稱，制定一站直達和同方向整列直達運輸方案，特別是要制定好大宗物資整列重來重去運輸方案。編制運輸計劃時，按直達運輸方案，將戰略裝車點計劃做足作夠，并按先直達，后一般的原則編制旬方案、日歷裝車計劃。對戰略裝車點在運力配置上應給予傾斜，特別是運能緊張地區，在計劃安排上要重點保證，壓小保大，提高戰略裝車點對周圍貨源的吸引能力。
日常組織：對戰略裝車定按照“單批計劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運”的原則進行貨運組織。日常調度運輸組織中，爭取做到整列配空、整列裝車，直達運輸。首先，盡可能組織同一到站的整列裝車；其次，盡可能組織同一去向的整列裝車，避免整列貨源分割為零散車組。
取送發運：取送車和裝車過程中，在條件允許的情況下，組織本務機車牽引，裝車點重車直接始發。本務機作業確有困難，應協調好機力調配與銜接，避免等機、等線，延誤發車時間。
管理模式：裝車點若是單一發貨人，將發貨人納入鐵路大客戶進行管理。確定年運量和直達運量，鐵路局與發貨人簽訂運輸互保協議，確定貨源組織和裝車效率等考核指標。裝車點若有多家發貨人，組織成立統一的協調與管理機構，協調不同發貨人組織同一到站或同一方向的整列裝車，或保證單一發貨人組織整列直達列車，避免人為分割裝車線和貨位。
建立多渠道融資機制
裝車點建設需要投入大量資金，各鐵路局根據有關規定制定裝車點建設投融資辦法和收益分配辦法。按照“誰投資誰受益”的原則，積極吸引國有、民營企業，及鐵路多經企業投資建設戰略裝車點。加強與鐵路大客戶協調溝通，鼓勵大客戶企業積極投資建設本企業裝車點。對專用線和專用鐵路，組織產權單位和使
用單位投資進行改擴建。
優化設計建設流程
1999年4月26日，糧油供應站向鄭州鐵路運輸法院提起訴訟，稱：被告所屬寧波北站在未見到領貨憑證及張巖身份證明情況下，將爭議貨物讓與其沒有關系的“寧波鐵路北站客貨運輸服務公司”提走，致使貨款無法收回。請求判令被告賠償貨款及包裝費損失43.3萬元，賠償運費及保險費用67881.60元，賠償追索貨款支出的差旅費5000元。
被告杭州鐵路分局答辯稱：原告是于1998年4月23日托運的貨物，寧波北站至次月2日先后將貨物交付給持領貨憑證的收貨人，已交付完畢。原告于1999年4月7日才來人查詢貨物，已超過《鐵路貨物運輸合同實施細則》第二十二條、《鐵路貨物運輸規程》第五十四條及最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》第十五條所規定的索賠時效，喪失了實體請求權，應依法駁回原告的訴訟請求。貨物運單是鐵路貨物運輸合同的主要形式，故《鐵路貨物運輸規程》第三十四條明確規定貨物到站應向貨物運單內記載的收貨人交付。本件貨物運單記載的收貨人為良茂公司，又有良茂公司的介紹信及有關領貨憑證，故對持證人辦理了交付，此不構成誤交付。因按貨規規定已將貨物運單隨貨交給了收貨人，現已無法取證。但根據編組記錄、卸貨記錄、發站回函，均能證明貨物運單載明的收貨人是良茂公司;特別是良茂公司提貨時出具了與五車貨物票號、車號相符的領貨憑證，表明原告已將領貨憑證即領貨權利交給了良茂公司，良茂公司是真正的收貨人。原告因發貨后未收到貨款，欲將商業風險轉嫁給已履行正常交付義務的鐵路運輸企業，不符合《民法通則》的公平原則。
【審判】
鄭州鐵路運輸法院經審理認為：原告按鐵路運輸的規定填寫了運單，提交了所運貨物，交納了運雜費，與鐵路運輸企業建立了貨物運輸合同法律關系，應受法律保護。被告未按貨票和領貨憑證記載的收貨人交付，屬于誤交付。被告辯稱五車玉米運單記載的收貨人是良茂公司，卻又提供不出該運單，應負舉證不能的責任。誤交付行為發生后，被告未編制貨運記錄。原告于1999年4月7日到北站查找貨物時得知誤交付，至同月26日向法院起訴，不超過《鐵路貨物運輸合同實施細則》關于承運人同托運人或收貨人相互間要求賠償的時效期限180日的規定。除去丟失的1件貨物不屬于到達站的責任外，被告應賠償原告五車玉米款379916?56元、運雜費26677?55元、貨物運輸保險費1200元。原告請求被告支付的包裝費及其他費用因缺乏證據不予認定，其主張的差旅費因不屬于貨物運輸規定賠償的范圍，亦不予保護。依照《鐵路貨物運輸規程》第三十四條、第五十六條第三款，《鐵路貨物運輸合同實施細則》第九條第三款、第二十二條第一款，《中華人民共和國民法通則》第一百三十七條，最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》第八條的規定，該院于XX年1月31日判決如下：
一、被告杭州鐵路分局賠償原告糧油供應站玉米款、運雜費、運輸保險費407794.11元。
二、駁回原告糧油供應站關于運輸玉米包裝費、利息及差旅費的訴訟請求。
杭州鐵路分局不服判決，提出上訴，稱：1?原判決認定事實錯誤。(1)被上訴人對領貨人張巖未如期提到貨早已“知道”，其訴狀中的表述即是明證。拖了近一年的時間因貨款未收回而到寧波北站查找該批貨物由誰提走，原判關于被上訴人在時效內不知權利被侵害的事實認定，顯然不能成立。(2)《鐵路貨物運輸規程》第五十四條第一項、《鐵路貨物運輸合同實施細則》第二十二條第二款第二項對賠償時效期限起算均有規定，且其內容經國家公布，明示于眾，作為合同當事人的被上訴人“應當知道”。被上訴人未在已知的法定索賠期限內向上訴人主張權利，其實體權利已經喪失。2?原判適用法律不當。3?本案不構成誤交付。上訴人向法庭提交了多份按貨物運單記載的書證，均記載本案所涉貨物的收貨人是良茂公司，交付時已按《鐵路貨物運輸規程》三十四條規定辦理，貨、單一并交付給了運單記載的收貨人。4?上訴人企業已依法分立，原所屬寧波北站已移交蕭甬鐵路有限責任公司(以下簡稱蕭甬公司)，上訴人現已非本案訴訟主體。請求二審法院裁定變更蕭甬公司為本案訴訟主體，依法改判上訴人在本案中不承擔賠償責任。
被上訴人糧油供應站答辯稱：其是在張巖明確答復未收到貨后前往寧波北站追查時才知道張巖確未收到貨。從1999年4月7日寧波北站書面同意查詢至我方起訴未超過六個月，未喪失追償權。鐵路貨物運輸中運單、貨票和領貨憑證所記載的收貨人是相互吻合的，未經發貨人同意，他人無權變更。上訴人稱運單記載的收貨人是良茂公司，但又不能提供運單，所羅列的編組記錄、卸車記錄及貨運記錄，都不能和貨票、領貨憑證對抗，應負舉證不能的責任。
一審判決正確。
鄭州鐵路運輸中級法院經審理還查明：1998年4月24日，糧油供應站作為供方與需方良茂公司簽訂了供貨合同，約定品種玉米，以實收數為準;供方貨到需方寧波北站后十日內一次性付清貨款，價格、數量以雙方協商后需方電報為準。1998年5月4日上午，良茂公司收到糧油供應站吳金剛發來的傳真件，內容是五車玉米的車號。1998年5月15日，良茂公司以匯票方式給吳金剛匯款16萬元。另上訴人提交的編組記錄、卸車記錄上記載的收貨人是良茂公司。
鄭州鐵路運輸中級法院經審理認為：本案系鐵路運輸合同糾紛，當事人向鐵路運輸企業要求賠償的請求權，時效期間應依據最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》第十五條第一款的規定，適用180日的規定。根據《中華人民共和國民法通則》第一百三十七條的規定，訴訟時效期間應從知道或者應當知道權利被侵害時起計算。
糧油供應站于1998年4月23日辦理托運五車玉米，隨后將領貨憑證寄給良茂公司經理薛飛，5月4日良茂公司收到糧油供應站發來的關于五車玉米車號的傳真件，5月7日良茂公司從到站將五車玉米提走，5月15日糧油供應站收到良茂公司給付的部分玉米款16萬元，此時糧油供應站就應當知道所托運的玉米不是由領貨人張巖領走，糧油供應站即應在自此時起180日內向鐵路運輸企業請求賠償。但糧油供應站于1999年4月26日才向法院起訴主張權利，顯然已超過了訴訟時效期間。故上訴人關于本案已過訴訟時效的上訴理由成立，本院予以支持。上訴人關于其現已非本案訴訟主體的上訴理由，因上訴人未當庭舉證，故不予審議。依照《中華人民共和國民法通則》第一百三十七條，最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》第十五條第一款，《鐵路貨物運輸合同實施細則》第二十二條第一款，《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條第一款第(二)項、第(三)項之規定，該院于XX年9月1日終審判決如下：
一、撤銷鄭州鐵路運輸法院一審民事判決。
二、駁回被上訴人糧油供應站的訴訟請求。
【評析】
處理本案的關鍵問題在于原告起訴是否超過訴訟時效。如果超過訴訟時效，一切賠償都無從談起。
根據最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》的規定，托運人向鐵路運輸企業的索賠時效為180天，但訴訟時效如何起算，有不同的理解：第一種意見認為應自運到期限屆滿后第30日起算;第二種意見認為應自鐵路企業交給貨運記錄的次日起算;第三種意見認為應自原告向到站查詢得知誤交付時起算;第四種意見認為應自知道或應當知道權利被侵害時起算。第二種意見明顯不妥。因為本案情況特殊，承運人一直未編制貨運記錄，當然不存在交給貨運記錄的事實，所以不能以交給貨運記錄的次日作為起算日期。第三種意見也不妥，因為從本案情況看，托運人并非在查詢時才得知誤交付。第一種意見的不妥之處在于其引用的自第30日起算，是司法解釋對于承運中的貨物發生損失或逾期的一般規定，并非對誤交付的專門規定。最高人民法院法交(1993)14號《關于運輸貨物誤交付法律責任問題的復函》中明確指出：“承運人應編制而未編制貨運記錄交給收貨人的，依據《中華人民共和國民法通則》第一百三十七條規定，訴訟時效從知道或應當知道權利被侵害時起算。”因此，第四種意見是正確的。原告作為托運人與良茂公司簽訂了供貨合同，后又將車號告知，隨后又收到良茂公司的匯款。在其于5月15日收到良茂公司的匯款時就應當知道貨物已被良茂公司領走，其權利被侵犯。所以，以此時間作為起算日期，是恰當的。
被告能否構成誤交付也是處理本案的一個難點問題。被告向法庭提交了多份按貨物運單記載的書證，如編組記錄、卸車記錄，這些記錄均記載貨物的收貨人是良茂公司。但是，領貨憑證上顯示的收貨人是張巖。根據《鐵路法》的規定，應以貨物運單記載的收貨人為準，但雙方都不能舉出貨物運單。在這種情況下，就要判定哪個證據效力更高。通常來講，領貨憑證與貨物運單是一致的，并且在發站經過承運人的檢查，在效力上高于編組記錄、卸車記錄。但難點在于，本該托運人舉證的貨物運單，其未舉證，卻只舉證了領貨憑證，給法院認定事實帶來了難度。
［關鍵詞］鐵路貨運;鐵路物流;轉變;有利因素;不利因素
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）
鐵路貨運向現代物流的轉變,既關系到鐵路貨運行業本身,也關系到我國第三方物流行業的健康發展。因此,對我國鐵路貨運向現代物流轉變進行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現實價值的。
1 鐵路貨運和鐵路物流的差異
鐵路貨運和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運向鐵路物流轉變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運和鐵路物流是非常有必要的。結合現代物流理念,可以認為鐵路貨運和鐵路物流的差異如下。
1.1 功能的完整性
《中華人民共和國國家標準物流術語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。結合此定義來看,目前的鐵路貨運主要完成站到站的運輸業務,而對于儲存(指較長時期的儲存,并非發運前和到達后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業務則很少涉及。但實際上企業對這些業務存在一定的需求。鐵路貨運提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現代物流集成化的發展趨勢。
1.2 生產的集約性
在傳統的貨運、倉儲等業務基礎上發展起來的現代物流,其本身就帶有一定的集約化生產的內涵。即通過技術創新、提高人力資本素質和管理水平等手段,改進要素生產率和產出投入比,變粗放式增長為集約式發展。而當前的鐵路貨運的增長恰恰呈現出一種低水平的簡單數量擴張的態勢,要素生產率提高對鐵路貨運發展的貢獻度很小,增值服務少,生產效益較差。
1.3 企業服務理念
現代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務程序、提供一站式服務和全程化服務、提供及時的信息查詢服務、提高作業效率、改進服務態度等。而鐵路貨運的服務觀念比較落后,包括客戶服務程序較為復雜、服務態度不佳、作業效率低、收費名目繁多、事故責任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現代物流企業服務理念相悖的。
2 鐵路貨運向鐵路物流轉變的環境分析
2.1 轉變的有利因素
（1）鐵路運輸方式本身的優勢
鐵路運輸方式本身具有運量大、價格低、運輸連續性強、受自然天氣因素影響小、安全性高等優勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運輸,對我國這樣一個幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運輸在各種運輸方式中的地位是非常突出的。
（2）網絡優勢和規模優勢
通過一系列數據,我們可以得出結論：鐵路貨運網點覆蓋范圍廣、貨運車輛多、貨物周轉量和發送量巨大,因此具有網絡優勢和規模優勢,這些優勢是鐵路發展全國性鐵路現代物流的重要基礎條件,也是任何一家其他物流企業所不能比擬的。正是由于鐵路的網絡優勢和規模優勢,所以很多物流企業依靠鐵路貨運承擔其中的干線運輸業務。
（3）貨源優勢
在一些大宗貨物運輸方面,鐵路貨運占有相當高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農藥等,這與鐵路運輸的大運量、低運價優勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運向鐵路物流轉變的過程當中,應提高對這些大宗貨物的重視程度。
（4）發展鐵路物流已經取得一定進展
鐵路貨運在向物流轉變的過程中,已經取得了一定進展。第一,成立專業性運輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運和中鐵特貨三個直屬公司,這三個公司擁有相對獨立的經營權和較為先進的客戶服務理念,這是鐵路貨運向鐵路物流發展的重要嘗試。第二,逐步和市場經濟接軌,提供優質的貨運服務。開行多趟“定點、定線、定時、定車次、定價”五定班列,滿足了貨主對貨運的快速、便捷、準時的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業合資的形式,建設18個鐵路集裝箱中心站,目前已經有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運營,鐵路集裝箱中心站的建設對于鐵路貨運向物流的轉變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產權,形成現代企業管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設施設備先進,處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內陸企業可以在站內辦理各種進出口手續,相當于把港口搬到了家門口,提高了業務處理效率。
2.2 轉變的不利因素
（1）鐵路運輸方式本身的劣勢
以道路運輸作為參照,鐵路運輸方式本身通達性差、難以實現一站直達式的門到門運輸、運輸手續復雜、中轉環節耗時多、不適合小批量多批次運輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運吸引某些特定貨物,進而發展現代物流的障礙。
（2）管理體制的劣勢
作為名義上的鐵道部下屬企業,鐵路局由于既不能為市場提供完整運輸產品,也不能取得獨立的運輸收入,甚至運輸生產的指揮調度權也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應具備的若干基本素質。在鐵路局不具備獨立的產權和經營權的前提下,市場經濟當中的競爭機制、激勵機制、風險淘汰機制、價格機制就不能充分發揮其作用,同時由于鐵路具有某些“準政府”性質,市場規則當中的法律規則、交易規則等實施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經濟規律來運行,不利于鐵路貨運效率的提高,不利于鐵路貨運向現代鐵路物流的轉變。
（3）觀念和服務的落后
鐵路自身壟斷性強,開拓市場的激勵不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導致鐵路貨運從業人員觀念落后,缺乏市場意識和發展現代物流意識,所提供的貨運服務單一、不注重滿足客戶需求,同時還存在貨運站環境臟亂差、收費名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標準低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運的形象,不利于吸引更多貨源和發現現代鐵路物流。
3 鐵路貨運向鐵路物流轉變的對策
3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務延伸
鐵路物流中心的基礎功能仍然是貨運作業和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務等。
第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運站普遍缺少這部分功能。可以根據貨物品種的需要,購置相應的包裝機械,以解決破箱散包的問題。同時在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運站,還可以引進玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業務,以完善物流服務。第二,配送功能。目前鐵路貨運從事的主要是站到站運輸服務,而實際上很多客戶都需要門到門的運輸服務。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務也應該為鐵路貨運企業所重視。第三,倉儲功能和配載服務。目前鐵路貨運提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務,這部分服務實際上是派生于運輸業務的,不是獨立的倉儲服務。鐵路貨運站可以在客戶需求的基礎上,建設適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時鐵路貨運企業貨源多、信息廣,可以充分利用這種優勢,開展汽車配載服務。
3.2 更新服務理念,注重滿足客戶物流需求
沒有顧客至上的服務理念,就不可能真正了解客戶需求,同時也不可能提供適合客戶需求的物流服務。鐵路貨運向鐵路物流的轉變過程中,在重視硬件設施建設的同時,不能忽略服務理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務意識、營銷意識等。在服務理念更新的基礎上,鐵路貨運企業才能更多地了解客戶的物流需求,同時為客戶提供更多的物流增值服務。
3.3 開發多種業務
第一,開展集裝箱海鐵聯運業務。目前港口集疏運集裝箱當中,采用海鐵聯運的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達到30%~40%。這說明海鐵聯運具有很大的潛力。通過開展海鐵聯運,可以擴大綜合物流業務范圍,更好地和其他運輸方式合作,全面地融入現代物流市場當中。第二,開發貨代業務。鐵路網絡健全,信息來源廣,因此鐵路貨運站尤其是口岸地區的貨運站可以利用這種優勢開發貨代業務,包括國內貨代業務和國際貨代業務,從而增加第三方物流服務的效益。第三,開發優勢貨品的物流服務。鐵路貨運在鋼鐵、煤炭、化肥、機電產品運輸方面等方面具有很強的貨源優勢,因此在這些優勢貨品方面拓展物流業務,例如金融監管、采購執行、區域配送、中轉聯運、集成化物流方案等增值服務,實現鐵路貨運向現代物流的轉變。
參考文獻:
關鍵詞：鐵路貨運；物流化；SWOT
一、 研究背景
1、鐵路貨運改革。鐵路是國民經濟鋼鐵動脈，鐵路運輸收益的70%來源于貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經濟形勢萎靡，鐵路貨運服務的弊端日益突顯，導致貨運量持續下降；與此同時，全社會物流量卻實現大幅增長。2013年3月，通過借鑒物流行業的成功經驗，結合市場需求，對鐵路貨運進行改革，實行鐵路物流化，主要改革措施如下。
（1）簡化貨運辦理手續，改革運輸組織方式；（2）規范收費，收費合理、透明；（3）提高服務水平，從“站到站”到“門到門”。
2、SWOT分析法。SWOT分析法又稱態勢分析法，由哈佛商學院的K.J.安德魯斯教授提出來，是通過分析企業內部的優勢（Strength）、劣勢（Weakness）及外部的機遇（Opportunity）、威脅（Threat）評估企業現有策略的一種方法，通過分析構造SWOT矩陣，制定更適合企業發展的行動策略。
優勢，是指組織機構的內部因素，如有利的競爭態勢、充足的財政來源、良好的企業形象、技術力量、規模經濟、產品質量、市場份額、成本優勢等。
劣勢，也指組織機構的內部因素，如設備老化、管理混亂、缺少關鍵技術、研究開發落后、資金短缺、經營不善、產品積壓、競爭力差等。
機會，是指組織機構的外部因素，如新產品、新市場、新需求、外國市場壁壘解除、競爭對手失誤等。
威脅，也指組織機構的外部因素，如新的競爭對手、替代產品增多、市場緊縮、行業政策變化、經濟衰退、客戶偏好改變、突發事件等。
二、 鐵路物流化的SWOT分析
1、 優勢分析（S）
（1）完善的路網結構。我國鐵路經過擁有完善的路網結構，貨運路網四通八達，貫通國內偏遠地區，甚至延伸至國外多個地區，覆蓋點多、線長、面廣，貨物運送范圍廣，讓物流企業望塵莫及。
（2）貨運改革后，增開快運貨物班列，集結成列后的批量直達班列，運行速度快，運到時間短，縮短客戶等待時間，提高客戶滿意度，吸引更多客戶。
（3）鐵路貨物運輸改變以往的“鐵老大”態度，與第三方物流企業合作，開通全路聯網的批量或零散快運業務，對有些貨物開展“門到門”運輸，使客戶更便捷，提高客戶滿意度。
（4）鐵路貨物運輸成本低，貨物托運價格低廉，尤其是大宗貨物運輸，價格優勢更明顯，深受廣大客戶青睞。
2、 劣勢分析（W）。經過多年的沉淀，鐵路管理機構龐雜，內部存在很多頑固矛盾，如今成為阻礙鐵路貨運物流化的劣勢因素。
（1）辦理手續繁瑣。鐵路都是按照計劃組織貨物運輸，辦理手續復雜，需要申報與審批。經過貨運改革，雖已簡化，但仍需要申報計劃、報請求車，無法與物流企業的“隨到隨運”匹敵。
（2）貨物運送周期長。由于鐵路企業內容管理方面的缺陷，客戶的貨物在站停留時間長，貨物需在發站等待裝車，在到站等待通知收貨人提取。即便是門到門運輸的貨物，由于鐵路與物流企業前的銜接不夠緊密，也存在同樣的問題。
（3）鐵路貨運技術落后。貨運改革前，鐵路運輸一直具有壟斷性，與物流企業之前缺乏交流合作，導致貨運部門技術設備落后，不了解國際物流企業的運作方式，在物流業蓬勃發展的國際新形勢下，反應遲鈍、嗅覺不夠靈敏。
（4）物流專業人才匱乏。鐵路現有人才具有足夠的鐵路貨運工作經驗，但他們對物流行業并不了解。物流包括很多個環節，如采購、倉儲、流通加工、運輸等，現有鐵路員工不熟悉物流行業的運作機制、先進設備，缺乏物流管理理念，這是鐵路物流化進程中不可忽視的障礙。
3、 機遇分析（O）
（1）國家政策支持。雖然國家沒有出臺鐵路物流化的相關政策體系，但從貨運改革中可以看出，國家支持鐵路貨運向物流化方向發展，鐵路物流化已經得到了國家各管理層的普遍重視。
（2）有利的國際形勢。2014年4月，“漢新歐”鐵路國際貨運通道實現常態化運營；2014年6月，蘇滿歐國際貨運通道實現班列化；2014年底試運行的贛新歐國際鐵路物流通道以南昌北站為主要發運站，到達哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和德國等中亞和歐洲國家，并與國內早已開行的中歐班列對接；這些國際鐵路貨運通道主要采用集裝箱運輸方式，節約了鐵路運輸成本，使我國鐵路貨運有效地占據國際市場，增加國際競爭力，強化與國際經濟合作，加速我國鐵路物流化步伐。
（3）高速鐵路的發展帶來的新機遇。客運專線的發展不斷施放鐵路貨運能力，使鐵路貨運能力得到大幅提升，許多大型的鐵路貨運營業網點都已建成具備現代化技術的專業物流中心，基礎設施的升級使鐵路運輸提供適應市場需求的物流服務新產品成為可能；2014年8月份，中鐵快運攜手順豐、申通，推出京滬、京廣電商專列，開展高鐵快遞業務。這些都為我國鐵路貨運物流化的發展帶來新的市場機遇。
4、 威脅分析（T）
（1）物流行業的威脅。如今物流業篷勃發展，以辦理手續簡捷、運送速度快、“門到門”服務等高水平服務占盡先機。對于平常的小件貨物，客戶更傾向于選擇快遞公司，鐵路貨運的市場占有份額很低。
（2）來自其他運輸方式的威脅。經過貨運改革，鐵路貨運的服務水平有了明顯提高，但依然處于比較尷尬的境地，運輸速度雖高于水運，但低于公路運輸和空運；成本雖低，卻也比水運和管道運輸高出許多；這成為鐵路物流化進程中一塊不可忽視的絆腳石。
（3）經濟形勢的威脅。近年來，我國經濟形勢一直低迷，鐵路貨運量銳減，為鐵路貨運物流化帶來很大壓力。
三、 對鐵路物流化發展的幾點建議
根據SWOT分析結果可以看出，我國鐵路物流化存在很多障礙，如鐵路組織機構太過龐雜等，為了使鐵路物流化走得更快更穩，我將提出以下幾點建議，為我國鐵路貨運物流化盡自己的綿薄之力。首先，我國鐵路貨運組織管理機構需精減，不僅可以為客戶簡化辦理手續，還可以增加鐵路貨運的靈活性，隨時應對國際風向標的變化；其次，我國鐵路運輸業作業服務行業，應該放低姿態，徹底擺脫“鐵老大”的禁錮，改善服務態度，提升服務質量，想客戶所想，憂客戶所憂；最后，我國鐵路貨運要加強與物流企業及其他運輸方式合作交流，實現分工合作、無縫對接、發揮各自的優勢，如物流企業負責支線運輸和終端接取送達等高靈活度領域，以及貨源的組織；鐵路貨運負責干線直達運輸等；這樣才能實現物流企業的靈活便捷和鐵路運輸快速低價的有機結合，加快實現鐵路貨運物流化。（作者單位：天津鐵道職業技術學院）
參考文獻：
[1]郭國輝.中國鐵路物流企業發展的SWOT分析[J].產業與科技論壇，2009.8（10）.
隨著經濟全球化進程的加快，貨物運輸市場全面開放，國外先進的物流企業參與中國貨物運輸市場的競爭，加之與國內其他運輸方式的競爭日益激烈，鐵路貨運市場面臨的競爭壓力越來越大。貨物運輸市場由原來的賣方市場轉變為買方市場，傳統的鐵路運輸業已經難以滿足國民經濟發展的需要，加快貨運組織改革，發展鐵路現代物流，成為我國鐵路貨運發展的必然趨勢。
2鐵路貨運現狀
近年來，在我國經濟快速增長的拉動下，鐵路貨運量及周轉量保持持續大幅增長，但與公路、航空等運輸方式貨運量相比，鐵路運輸所占市場份額卻在逐年縮小。整個“十一五”期間，全國鐵路貨物發送量增加約9.36億t，增幅為34.77%，全國鐵路貨物周轉量增加約6606.68億t.km，增幅為30.09%，相比之下，貨運量及周轉量所占市場份額卻出現嚴重下降，降幅分別達21.58%和23.96%。目前，鐵路的經營業務過于單一、體制結構不夠靈活、創新意識有待提高，難以全面應對激烈的運輸市場競爭，導致鐵路運輸不能很好地發揮鐵路中長距離運輸的優勢，大大降低了鐵路貨運與公路、航空運輸的競爭力，在一定程度上限制了鐵路貨運的發展。
3鐵路發展現代物流的優勢
3.1政策的支持
近年來，我國物流業總體規模快速增長，物流業在國民經濟中的重要地位日益突顯，其發展越來越受到國家政府各部門的重視，國家不斷加大對發展現代物流業的政策性支持，陸續出臺了很多相關政策（見表1），為物流業的健康發展提供了宏觀導向和政策支持，同時，也為鐵路貨運向現代物流發展奠定了良好政策基礎。
3.2自有優勢
鐵路自身所具有的路網優勢、區位優勢、技術經濟優勢等均為鐵路貨運發展綜合性現代物流提供了基本條件。
3.2.1路網優勢。鐵路具有覆蓋全國的龐大運輸網絡，這為鐵路發展現代物流提供了有利條件。至“十一五”末，全國鐵路營業里程達到9.1萬km，路網密度達到95.0km/km2。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬km以上，其中高速鐵路達1.6萬km以上，將使得既有線運能得到很大釋放，鐵路路網功能將更加完善。
3.2.2區位優勢。鐵路具有很強大的經營區位優勢，全國共有鐵路貨運站5000多個，新建現代化貨運站大都擁有完善的車輛、通訊設備，可以提供倉儲、包裝、裝卸搬運、配送等服務。這為鐵路發展綜合性物流提供了基本條件。
3.2.3技術優勢。鐵路運輸特有的運輸能力大、成本低、污染小、受氣候天氣影響小和高度集中統一等優點，是其他運輸方式所不能替代的經濟技術優勢。此外，鐵路是較早發展起來的一種運輸方式，已形成比較完善的貨物運輸組織方式、貨運作業管理方式，并且已具有一定的業務基礎，這些技術經濟優勢均為鐵路發展現代物流奠定了良好的基礎。
4鐵路貨運向現代物流拓展的必要性
4.1滿足我國社會經濟快速發展的迫切需要
我國國土資源、自然資源和生產力空間布局、經濟貿易不均衡發展等實際國情，以及按照科學發展觀實施西部大開發、振興東北等老工業基地、實現國家經濟與社會可持續發展等戰略要求，決定了鐵路運輸在我國國民經濟和社會發展的基礎性支撐作用。但鐵路運輸能力十分緊張，不能很好地滿足社會經濟的發展需求。應加快鐵路貨運向現代物流轉型，充分發揮鐵路運輸優勢，提高鐵路物流周轉效率，為社會經濟的快速發展提供基本保證。
4.2降低社會物流總成本的有效途徑
2010年，我國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，2011年又略有上升，達18%，而發達國家僅占10%左右，可見我國的物流費用同發達國家相比還有較大差距。這說明我國在挖掘利用“第三方利潤源泉”方面潛力空間很大，現代物流發展的市場前景非常廣闊。鐵路貨運作為我國物流的重要組成部分，應盡快向現代物流轉型，充分發揮鐵路運輸中長距離運輸優勢，降低物流成本，為降低社會總物流成本做出貢獻。
4.3發展現代國際物流的重要保障
現代物流在國際上發展的主要趨勢之一是“物流內陸化”，經濟全球化進程將推動現代國際物流服務體系向內陸地區延伸擴展，而鐵路是實現物流內陸化延伸擴展的最為有效的物流運輸載體。故鐵路運輸向現代物流拓展，是發展現代國際物流的基本保障，對促進我國國民經濟發展、增強我國企業競爭能力和綜合國力都具有重大意義。
4.4鐵路適應運輸市場競爭的客觀需要
隨著我國綜合運輸體系的逐步完善，公路、航空、水路等運輸企業的快速發展，鐵路在運輸市場中的地位受到嚴重沖擊。傳統的鐵路貨運已不能滿足貨物運輸市場的發展需求，加快鐵路貨運向現代物流轉變，拓寬鐵路貨運的業務范圍及增值領域，提高鐵路競爭力，促進鐵路實現跨越式發展，是鐵路貨運適應市場競爭的客觀需要。
5鐵路貨運向現代物流拓展的方法
鐵路發展現代物流具有其他運輸方式不可替代的優勢。鐵路貨運在向現代物流拓展的過程中，應依托現有資源，充分發揮自身優勢，并結合物流功能要素中的流通加工、包裝、儲存、配送、物流信息等方面，形成具有鐵路特色的向現代物流拓展的方法。
5.1拓展增值服務
物流具有運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、物流信息8個功能要素。現代物流的增值環節主要體現在包裝、流通加工、分揀配送等物流服務上。而目前的鐵路貨運一般只具有運輸、倉儲、裝卸、搬運幾個基本功能，與現代物流服務相比，傳統的鐵路貨運欠缺各項增值服務和各項服務功能的有機銜接。鐵路開展各項增值服務功能，不僅幫助客戶降低流通成本，也能提高鐵路的收益，并完善其服務功能，以實現向現代物流的轉型。
5.2開展多式聯運
鐵路要發展現代物流，必須加快多式聯運樞紐的建設，實現各種運輸方式的無縫銜接，加強公鐵聯運、海鐵聯運等，提高運輸效率，更好地實現從傳統“站到站”向便利“門到門”運輸的轉變。《物流業調整和振興規劃》中9大重點工程的首條就是“發展多式聯運、轉運設施工程”，這也在一定程度上為鐵路發展多式聯運提供了政策導向。
5.3加強物流業與制造業聯動發展
鐵路可以開展“路企直通”運輸，把鐵路直接延伸到大的工礦企業中去，減少企業自建鐵路的問題，大大減少其成本投入，并為其實現高效物流運轉提供保障。在鐵路貨運未來的發展中，應更加注重推進“物流業與制造業聯動”的發展，加強企業專用線的建設，為制造業提供“門到門”的物流服務。
5.4推行“集中受理、優化裝車”貨運組織改革
“集中受理、優化裝車”，一方面，提高運輸生產效率，擴大鐵路運能；另一方面，簡化作業流程，提高鐵路對客戶的服務質量。鐵路可推行“集中受理、優化裝車”貨運組織改革，提高運輸效率，創新鐵路貨運服務模式，為鐵路拓展現代物流服務功能創造條件。
5.5實施“大客戶”戰略
根據“二八定律”，企業80％的效益由20％的客戶所創造。因此，鐵路貨運企業應注重從大量的客戶群中篩選出為鐵路創造80％效益的優質客戶，把寶貴的資源重點投入到優質客戶身上。鐵路實施貨運大客戶戰略，必須改變以往的“坐商”作風，積極主動地聯系客戶和分析客戶，有重點地服務客戶，為客戶提供個性化的優質服務。
5.6完善信息管理系統建設
現代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。鐵路貨運企業應在現有的信息管理基礎上，建立市場反應迅速、確保物流順暢、能夠對貨物進行定位跟蹤服務的信息網絡，與客戶、制造商、供應商實現資源共享，加強對物流各環節的監控，更好地為客戶提供優質的服務，實現鐵路和客戶雙贏。
關鍵詞 鐵路貨運 現代物流 轉型 發展
隨著經濟的快速發展與社會不斷調整的產業結構，經濟增長方式有了很大的轉變，不同運輸方式之間的市場競爭力愈演愈烈。我國傳統鐵路運輸在巨大的市場競爭壓力下如何轉變是值得深入思考的問題。隨著互聯網技術與電子商務的迅猛發展，極大地推動了現代物流的發展，其中現代物流是指借助現代信息技術，將貨物運輸、貨物存儲、貨物包裝、貨物配送、物流信息服務等多個環節共同組合起來的服務。在互聯網時代傳統鐵路貨物運輸應當充分利用自身優勢，不斷向現代物流靠攏，以適應當前時展的需求，不僅能促進鐵路貨物運輸的發展，還能有效拓展鐵路運輸市場。傳統貨物運輸逐步向現代物流方向發展，對推進鐵路運輸業的迅猛發展有著積極的意義。
一、分析我國鐵路貨運向現代物流發展過程中存在的主要問題
（一）難以全面實現“門對門”的物流服務
傳統鐵路貨運在向現代物流發展的過程中仍然存在許多問題，難以全程實現“門對門”的物流服務。許多大客戶通常會使用自身車輛或者租賃車輛以及與第三方物流公司合作等，從而實現“門到站”或者“站到門”的運輸模式。在這個過程中所花費的成本相對較低，而鐵路在“門對門”物流服務上仍然存在很大的困難。當前我國傳統鐵路涉及的現代物流增值服務相對較少，并且物流供應鏈各服務環節處于相對脫離的狀態，鐵路物流服務水平相對較低。鐵路在零散百貨所做的“門到站”以及“站到門”的增值服務無法真正形成系統經濟規模優勢，鐵路運輸的貨物大多數是普通貨物，而且在高端物流服務以及高附加值服務上涉及相對較少。
（二）信息共享性和傳輸性差
目前鐵路貨運在發展過程中仍然存在信息共享性差與信息傳輸障礙等問題，無法完全實現鐵路貨物信息的全面追蹤。再加上鐵路物流在現代技術和智能技術等方面仍然比較落后，許多貨物運輸信息傳輸部門形同虛設。
（三）綜合服務水平相對較低
鐵路行業長期處于國鐵壟斷經營的局面，鐵路貨運營銷理念較為落后，而且貨運營銷機制與手段都不夠健全，難以短期內形成系統的經濟效應的市場營銷機制，對鐵路物流的市場競爭力造成很大的影響。此外，鐵路貨運的物流管理理念與市場意識以及服務意識等多方面都與現代物流有很大的差距，更無法和國內外先進物流企業相比較，難以滿足當前社會群眾對物流增值服務的基本需求，在速度和價格以及靈活度等方面都比其他競爭對手差，鐵路貨運服務總體質量水平相對較低。
二、推進鐵路貨物運輸的快速發展
（一）構建現代化物理管理理念
為了推動鐵路貨運的快速發展應當結合發展中存在的主要問題，提出相應的解決策略，鐵路貨運應當積極汲取先進的物流企業的發展經驗，不斷更新物流管理和發展理念，拓寬鐵路貨運市場，并提升自身的市場競爭力。從而推進鐵路貨運市場的發展。鐵路貨運應當向現代物流發展靠攏，堅持以現代物流理念作為管理和發展的指導思想，挖掘鐵路貨運的優勢并充分利用自身優勢來開展營運業務，全面實現“門到門”的運輸服務。不斷開拓鐵路貨運市場和增加鐵路貨運業務，結合市場發展方向制定發展策略，提升鐵路貨運在市場上的核心競爭力。
（二）完善鐵路貨物運輸體系和機制
根據鐵路貨運組織的影響因素與存在的各種問題，不斷完善貨運物流賠償體系和機制，給客戶提供更好的售后服務體驗，建立起良好的企業形象和信譽。此外還要提升貨物運輸列車行駛速度，建立健全快速運輸體系和機制。由于傳統鐵路運輸業長期受到計劃經濟管理機制的影響，所以鐵路貨運和現代物流市場基本需求仍然存在很大差距，并且鐵路運輸列車行駛速度較慢，無法滿足客戶時間上的基本需求。所以在鐵路貨運發展過程中應不斷優化營運列車組織，不斷加快運輸貨物的列車的行駛速度，縮短貨物運輸時間，從而滿足鐵路現代化物流型發展的基本需求。
（三）建立貨物物流信息管理平臺
傳統鐵路貨物運輸信息共享性和傳輸性相對較差，而現代物流發展主要是借助于計算機網絡技術和信息技術將貨物采購、貨物運輸、貨物倉儲等其他貨物運輸環節連接起來，從而構成完成而系統的物流供應鏈。鐵路貨運應當充分利用自身的發展優勢，結合市場的發展方向，重點提升貨物運輸基本效率并借助于現代化科學技術和信息技術不斷完善鐵路貨運管理，構建數字技術和信息技術相結合的管理體系。借助于現代化科學技術和信息網絡技術來建立網絡信息系統、貨物運輸管理系統、貨物定位追蹤系統、電子商務系統等多方面功能的系統軟件，構建鐵路信息管理平臺，從而全面實現貨物運輸信息資源的共享，增強對貨物物流環節的定位追蹤和信息傳輸，讓客戶能夠直接在信息平臺查詢到貨物的運輸狀態，從而提升客戶的服務體驗。
（四）結合客戶需求開發新型產品，構建合理的價格體系
隨著物流市場不斷擴大和市場競爭力不斷增強，鐵路貨運部門需要結合市場個性化需求來開發出創新產品和創新服務，以提升物流市場競爭力。一是增加產品類型和產品服務，并開展“門到門”“站到站”等多種物流產品及服務。二是增強和其他企業之間的合作，開行集裝箱鐵海快運和公鐵聯運等多種產品。三是結合客戶的個性化需求和地域特點，開行特快班列和大宗貨物直達運輸等多種物流產品，建立起現代化的物流管理理念，推動鐵路物流市場和行業的快速發展。
根據現代物流運輸價格和市場價格制定合適的價格機制，充分運用可用資源為客戶謀取更大的利益。根據營運貨物類型和品牌來構建合理的價格標準，從而保障客戶的基本權益。
三、結語
鐵路貨運在向現代化物流方向發展過程中應當充分利用自身的優勢，借助先進的科學技術和信息技術建立現代化的物流管理平臺，結合市場發展方向和客戶需求開行更多的服務或產品，從而給客戶提供良好的服務，從多方面提升鐵路企業的形象。
（作者單位為青藏鐵路公司拉薩車務段）
參考文獻
關鍵詞：鐵路貨運；物流；影響
隨著我國市場經濟的發展，各種運輸方式的競爭也越來越激烈，因此，鐵路貨運也面臨著激烈的競爭，給鐵路貨運提出了更高的要求。傳統的鐵路貨運向現代物流轉變，這是市場發展的要求，同時也是鐵路貨運自身發展的必然趨勢。2010年的第一季度，我國鐵路運輸完成貨運8.97億噸，比同期增長了18%，重點物資中，煤炭和石油運量分別增長20.1%和7.8%。鐵路貨運對物流業的發展確實起著很重要的作用，然而在當今的背景下，如何優化鐵路貨運對物流發展的影響是重點。
1. 鐵路貨運對物流發展的優勢
我國鐵路經過了幾十年的發展，對物流的發展產生一定的影響。目前，我國共有18個鐵路局，2個鐵路公司，到2010年年底，我國鐵路運輸線路超過90000千米，到2020年我國鐵路運輸線路將超過100000千米。鐵路作為我國重要的運輸工具，它促進了物流業的發展。
首先，鐵路具有運輸網絡優勢。鐵路線上的分界點就是貨運站，通過以前建立的鐵路干線進行物流工作，這樣不僅使再建成本節約了很多，而且還具有較廣的覆蓋面，另外，還存在與港口和大型企業相連接的專用線。
其次，貨運站的業務較廣。貨運站可以提供包裝、配送、提供倉儲、裝卸搬運等服務，并且鐵路貨運站從城市到鄉鎮都具有貨運業務，并且與廣大企業和用戶保持長期密切的業務聯系。
再次，車站的設施和裝備較完備。鐵路上擁有較多的物流基礎資源，例如，龐大的線路、車輛、機車以及其他相關的設施設備等。
最后，鐵路具有綠色優勢。鐵路貨運對環境的污染要比其它貨運所產生的污染小的多，并且鐵路貨運明顯消耗的能源較少，鐵路貨運所占用的土地資源較少，但是具有較高的利用率。
2. 如何優化鐵路貨運對物流發展的影響
2.1優化鐵路貨運站布局
鐵路貨運站應該在貨運量較大的地區構建，這樣縮短了收貨單位到鐵路貨運站之間的搬運距離，從而使得搬運工的工作量明顯降低，進而使得鐵路貨運物流資源的消耗最小且效益最大得以保證。
2.2樹立現代物流理念
樹立現代物流理念是鐵路貨運增強市場競爭力、實現管理市場化、促進自身發展的基礎。首先，現代物流理念是鐵路貨運的指導原則，這樣，鐵路貨運就能夠發揮其經營的靈活性，把現有的優勢能夠充分發揮出來，甚至還會有所創新，要想實現貨物門到門運輸，就需要把多種運輸方式結合為一個整體。其次，要對鐵路貨運功能進行不斷擴大，堅持不斷創新，對服務空間的拓展通過提供更多的增值服務來進行。另外，鐵路貨運開展現代物流服務時，應該把現代物流中存在的各種制約關系充分認識清楚，定位市場需合理，并且要把核心競爭力凸現出來。將服務對象從托運人到采購產品原材料延伸、加工生產。銷售等整個物理性的流通過程，對市場機會的尋求要從物流服務中獲得，從原有的貨物運輸市場向其他運輸市場拓展。因此，樹立現代物流理念對于鐵路貨運來說是非常重要的，基于現代物流理念的鐵路貨運能夠為客戶提供全方位的物流綜合服務，從而促進鐵路貨運事業的快速發展。
2.3重視物流人才的吸收、培養
我國企業傳統用人觀點就是注重經驗值、注重工作年限，而樹立以人為本是企業用人新觀念。目前我國的專業物流人才卻異常匱乏。現代物流對鐵路貨運站仍是個新事物，因此，大多數的員工對其不夠了解，車站管理人員和工作人員不能很好的理解和掌握物流知識，服務和經營理念與現代物流還是存在一定的差距。因此，目前必須解決目前物流人才不足的矛盾，多渠道、多層次、多方面加快復合實用型人才的培養，使我國物流行業盡快與國際接軌，促進我國物流行業持續、健康發展。具體做法，第一，提高人員的素質，對人員的物理理念進行不斷地強化，為相關人員進行物流知識的講解，從而為現代物流發展打下良好的基礎。第二，從實際情況出發，根據科學依據，對未來進行規劃，加強人才的培訓和引進，從而為培養、開發、使用、激勵人才，建立一套完善的制度和機制。
2.4開發貨物運輸服務功能
首先，發展多式聯運。目前全國已形成了公路、鐵路、航空、水運等多種交通方式并存的立體交通格局。主動加強與其他交通運輸方式的合作，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。其次，加快集裝箱基礎設施建設。按照鐵路運輸有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，組織開行集裝箱直達列車，形成符合現代物流要求的新型集裝箱運輸組織模式。發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。擴大集裝箱“門到門”服務范圍，實行一票直通、全程負責等綜合服務。
Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.
關鍵詞:鐵路貨運站;物流節點;轉化;分析
Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis
中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)20-0123-01
0引言
鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干,隨著現代物流業的快速發展和鐵路的大提速,傳統鐵路貨運正積極構建鐵路貨運物流網絡,向現代物流轉化,逐步以既有鐵路構筑運輸流暢、方便準時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。物流節點包括物流基地、物流中心、配送中心三個不同層次,它是組織各種物流運轉、完成物流功能、提供物流服務的重要場所,在物流網絡中起到調度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉儲、運輸等環節上擁有優勢,可以進一步發揮鐵路貨運營業站的作用,利用鐵路貨運營銷系統,開展各種物流服務。由于目前鐵路物流存在著物流過程、物流設備、物流組織的分割,鐵路要發展物流業,必須進行整合才能發揮出整體優勢和專業優勢。在以鐵路貨運站為基礎,構建物流節點的同時,需要優化鐵路物流結構,實現鐵路發展物流資源的合理配置。
1物流節點的功能及作用
物流節點是物流網絡中物流線路的連接處。現代物流網絡中的物流節點對優化整個物流網絡起著重要作用,它不僅執行一般的物流職能,而且越來越多地執行指揮調度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節點上完成的。物流線路上的活動也是靠節點組織和聯系的,如果離了節點,物流線路上的運動必然陷入癱瘓。所以,物流節點是物流系統中非常重要的部分。
2鐵路干線貨運站的物流功能分析
鐵路貨運站一般處大中城市、工礦地區和重要港口,專門處理貨物的運輸,它在組織貨源、減少貨物在途運輸停留時間、保證貨物運輸及物資安全等方面起著重要作用。
2.1 貨運站與物流節點的關系貨運站是運輸環節中的重要組成部分,是進行物流作業的重要節點,它是實現物流作業的連續有序及物資流動順暢化的重要保障。貨運站有大量的客戶和供應商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統中信息的匯集地之一。貨運站承擔著貨物的裝卸搬運、列車的到發、貨物的承運及交付等工作,是進行客戶服務的主要組成部分。
2.2 貨運站與物流節點的差異貨運站作為傳統的物流服務站點,與現代物流節點在業務功能上有許多共同點,主要表現在:①它們都是聯系原材料供應商、制造商和經銷商的紐帶,能夠對客戶的產品進行空間的轉移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會對物流網絡的整體流通費用產生影響。③在物流網絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。
3鐵路貨運站向物流節點的轉化
3.1 貨運站向物流節點轉化的可行性鐵路貨運站與物流節點在功能上、區位條件上存在共性和互補性。貨運站實現了物流節點的傳統貨物運輸等功能,是為物流節點進行多式聯運提供鐵路與其它運輸方式之間換裝的平臺。物流節點則以貨運站為基礎,發揮其它物流環節功能的銜接作用,對原有的運輸過程進行功能延伸和升級。
3.2 貨運站向物流節點轉化的優勢條件貨運站作為鐵路干線上重要的節點,匯聚了人流、車流、信息流,經營管理者對物流有一定的認識,思想觀念容易轉變,能夠用現代物流理念進行管理和運作,并通過幾十年的發展積累了適合國情的管理和運作經驗。同時鐵路貨運站由于多年的實際運作和相互合作,建立起了很大的客戶網絡,擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽,擁有發展成為物流節點的若干優越條件,具有進一步發展物流的能力。
3.3 貨運站向物流節點的轉化模式在區域物流網絡中,物流節點是空間經濟活動最密集、最活躍的地方,它可以帶動區域物流的發展,而區域物流最重要的功能就是為區域經濟發展服務,所以物流節點必須立足于一定的區域,并且具有較強的集聚力和擴散力,才有持續發展的動力源。物流節點所在城市的經濟發展水平、附近交通基礎設施的建設水平和發達程度、所在城鎮之間各類物質相互交換所形成的市場規模以及物流節點的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網絡節點的通達性、商品交換程度及其發展潛力。
3.4 貨運站發展為物流節點的原則物流節點的功能和服務特性決定了物流節點應與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯運的可能性。充分利用現有的物流基礎設施和市場,有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源整合。鐵路貨運站發展為區域物流節點需要滿足以下原則:①貨運站功能要同時滿足鐵路交通流和區域物流需求的原則。在規劃具有物流服務功能的貨運站時,要充分考慮鐵路沿線和影響區域的物流需求與物流特征,合理設置服務功能與確定建設規模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區域物流的需求。②貨運站物流節點與區域物流系統統一規劃原則。在鐵路貨運站向物流節點轉化時,應把可以作為物流節點的服務區納入到區域物流節點規劃中,通過綜合分析研究貨運站輻射區域的城鎮空間布局、產業結構、經濟發展水平等因素,合理確定其在區域物流系統中的層次和功能,充分發揮貨運站在鐵路沿線及影響區域的經濟帶動作用。③鐵路貨運站物流節點一體化規劃原則。由于全國鐵路由鐵路局分區域進行管理,鐵路貨運站物流節點一體化可先分段進行,再逐步實現全國貨運站物流節點的一體化。
4結語
隨著我國經濟的快速發展,物流產業將出現加速發展的趨勢,面對物流給鐵路運輸業帶來的機遇和挑戰,鐵路發展物流產業勢在必行。鐵路應當用信息化帶動物流現代化,發展專業化的物流服務,占據現代物流的主導地位。以鐵路貨運站為基礎建立物流節點,實現整個運輸過程的對接無縫化,可有效降低物流服務成本,提高物流服務效率。鐵路貨運站向物流節點的轉化不宜盲目進行,而應根據鐵路貨運站的具體情況,做好貨運站場的物流需求預測及規劃。建設過程中應充分利用各種既有設備,并注意加強鐵路貨運企業與其它物流環節的協調合作。
參考文獻:
關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；貨運；整合
近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。
貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。
1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力
在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高
在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運模式的研究
2.1通過貨運整合鐵路貨運
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發展貨運業的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點
在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。
2.2.4有利于實現專業分工
實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
