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2、《銀川火車站片區城市設計》范圍北至賀蘭山路，南至北京中路，東至通達北街，西至興州北街和西花園北巷，用地面積約為201公頃。
3、在《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區城市設計及控制性詳細規劃》及《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區城市交通設計》的編制基礎上，市規劃管理局結合《銀川綜合客運樞紐改擴建方案設計》，將從現狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風貌等方面開展研究，并指導火車站片區的未來建設。
4、根據《銀川市城市軌道交通線網規劃》設計，主城區線網由1、2、3、4號線構成，濱寧線、永賀線為市域線。
5、1號線在城市東西軸線上沿客流走廊設置一條主線，同時向南偏轉聯系城市東部老城南北向發展軸線，加強了城市東西向的聯系，同時兼顧了城市向南拓展。
6、2號線為了加強望遠組團、金鳳南部居住區、中心行政區以及北部商務區的交通聯系，帶動北部商務區的發展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠組團，途經銀川東高鐵站、金鳳居住區、行政中心區域、閱海居住區、閱海商務區大型客流集散地，南北向拓展城市發展空間，并與1號線相交組成十字交叉網，起到線網骨干作用。
7、為了增強線網輻射功能，加大南部區域線網密度，設置了經濟開發區至賀蘭組團的3號線。3號線該線路穿越主城核心區、德勝組團，再向東延伸至賀蘭縣城，促進城市發展空間向東北、西南方向延伸。
關鍵詞：高鐵站灤河站站前規劃TOD圈層結構
正文：
1、高速鐵路站點的建立對城市帶來的影響
根據國際鐵路聯盟（International Union of Railways）的定義，高速鐵路是指最高速度以每小時200公里以上速度運營的路線。自1964 年全球第一條高速鐵路――日本東海道新干線（東京――大阪）線路開啟運營，截止到現在，世界上已經有九個國家修建了高速鐵路。高速鐵路是一種快捷、高效的交通模式，為城市帶來新的活力，對城市經濟和社會發展乃至城市網絡結構和城市空間結構都帶來很大的影響。現如今，中國的高速鐵路正在建設，很多條線路正陸續竣工。“到2012年，我國高速鐵路營業里程將達到1.3萬公里，至2020年，我國‘四縱四橫’鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統將全面建成，我國將完全進入 ‘高鐵時代’。”
1.1 高速鐵路站點設立給小城鎮帶來的契機
“選擇高速鐵路出行，最主要的潛在增長區域是兩小時左右的行程到達的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。在這個距離范圍內，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優勢，這些優勢，恰好是商務出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當天往返的商務和旅行活動，促使大城市周邊形成了‘兩小時都市圈經濟’。”
對于小城鎮而言，即使有很好的人文環境資源以及自然條件資源，但必須通過與外界的聯系才可以實現自己城市的價值，提高經濟效益。這個都市圈的概念，讓我們看到了高速鐵路給小城鎮帶來的經濟契機。
1.2高速鐵路站點周邊地區規劃的依據
高速鐵路自身并不能直接帶動城市經濟的增長，使其與所服務城市的經濟水平、產業類型發展并保持相互關聯是非常必要的。無論是在高速鐵路的選址建設過程中，還是在高鐵站點周邊地區的規劃中，都應當充分考慮高速鐵路與城市經濟的互動。因此，想要使高速鐵路成為城市經濟發展的積極因素，就要讓高速鐵路系統為那些需要高速鐵路服務的城市相關產業提供了方便和良好的服務。
選擇高速鐵路出行，最主要的目的是商務和旅行活動，同時還包含一些短途的通勤出行和少量長途旅行。由于商務、旅行、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業密切相關，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。
2、國內外高鐵站前區規劃的案例及研究
2.1 德國高速鐵路卡賽爾站
2.1.1 卡塞爾站的區位優勢
德國的高速鐵路ICE（Intercity Express）是從1991 年開始運行，最初設立高鐵站包括11座城市。其中，卡塞爾（Kassel）高鐵站是唯一一座為高速鐵路而建的全新的車站。
卡賽爾位于德國最長的一條高速鐵路線漢諾威（Hanover）到符茲堡（Wurzburg）之間，這條線路同時也是德國高速鐵路線最重要的南北向軸線之一。卡賽爾地處德國的地理中心，但在1990年東、西德合并之前，卡賽爾地處于前西德的邊界地區，每天僅僅有兩趟火車經過這里。之后德國統一，卡賽爾由于其重要的地理位置，成為ICE 高速鐵路的設站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列車將卡賽爾市與德國乃至歐洲各大城市聯系起來，為發展卡賽爾的經濟提供重要發展機遇。ICE 高速鐵路的建成，使得卡賽爾與漢諾威的距離不到一個小時，與法蘭克福的距離為一個半小時，與漢堡的距離為兩小時十分鐘，與斯圖加特的距離為兩小時四十五分鐘。卡賽爾通過ICE 高鐵站來提高城市服務的功能，吸引更多的工業和商業服務業企業到來，甚至吸引大量的資金來幫助大學教育和政府機構的發展。
圖1：德國ICE 高速鐵路線路圖與卡塞爾（Kassel）市位置示意
來源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞爾站的建設對于周邊發展的影響
卡塞爾高鐵站最初的選址是擴建老城中心原有火車站的地下，但由于高昂的造價，因此將選址改至距離市中心以西3.5公里的一個小站，主要以支線客運和貨運的為主，在其基礎上建設新的ICE 高鐵站。
新站緊鄰的大街，是一條交通性的主要干道，連接城市中心與郊區的新建居住區。卡塞爾站建在一座鐵路橋上，高鐵站入口處的巨大雨棚是最為引人注目的。雨棚覆蓋七條公交站，四條有軌電車站和15個出租車位以及送客和上客車位。該車站的社會停車場分地上和地下兩部分，分別在站臺上方的平臺和站房西側的地下停車場分散布局。站房的東側專門設有旅游車的停車場。
圖2：卡塞爾高鐵站入口處設計
來源：Google Earth
根據卡塞爾的商業部門統計的數據顯示，高鐵站建成一年的時間，其周邊地區各類公共服務設施的需求量都有增長，包括零售業、服務業、居住用地和待開發用地。高鐵站周邊的寫字樓租金上漲了20%，一些新的酒店設施正在緊羅密布的建造中。高鐵站西側一座大型的綜合性建筑通過連廊與站房連接，另外一座綜合商務辦公建筑也正在建設中。
2.2 法國高速鐵路的里爾站
2.2.1 高鐵對里爾發展的影響
里爾是歐洲北部高速鐵路線路中的重要樞紐城市，伴隨著TGV（Train a Grande Vitesse）線路的修建，火車站周邊開發了“歐洲里爾”大型綜合體項目實現，該項目讓里爾實現了成功的城市轉型。里爾原本是傳統工業城市，該轉型令其成為一個以商務辦公為主的城市。“歐洲里爾”這個項目位于新老火車站之間，交通極其便利，項目涵蓋了商業、辦公、居住、娛樂、休閑、交通等城市功能，建成后逐漸成為了新的城市中心。
2.2.2 里爾站周邊的建設
“歐洲里爾”項目的規劃注重區域形象與展示的建設，最開始就配備了物流與會展功能，不僅為傳統工業的升級提供良好的條件，而且也為區域奠定了優質的形象；隨后依次發展商業中心，而后逐步滿足商務辦公的需求；最后開展公園、廣場等公共空間建設。設計考慮到多樣以及其互補關系，區域內功能完善，設施分布合理。不同功能之間均由公建、綠化以及娛樂設施等聯系在一起。
圖3：里爾車站周邊現狀
來源：Google Earth
2.3 日本新干線幕張新都市車站地區
2.3.1 新干線對日本的影響
新干線的開啟，加強了日本三個沿海工業帶的聯系，打通了經濟的走廊，同時緩解了日本繁重的交通壓力。另一方面，新干線的開通，為其帶來了人才、知識與技術的高速流動性，促進了沿線的知識經濟發展。
2.3.2 幕張新都市車站地區項目
該項目的開發規模總面積為522公頃，預期就業人口為15萬人，居住人口約為2.6萬人口。該項目希望將該項目地塊定位為國際化的城市中心功能與舒適的居住環并存，“職”與“住”功能的高度融合是此項目的精髓所在，它將成為21世紀的多功能型城市。該城市以幕張國際會展中心為核心，集展示、會議、中樞商務、研究開發、文化教育、休閑娛樂功能為一體進行發展，同時以“濱城住宅”為主體對居住功能作出明確的發展方向。
圖4：幕張新都市車站現狀1圖5：幕張新都市車站現狀2
來源：Google Earth 來源：Google Earth
圖6：功能分區圖
來源：作者根據Google Earth圖片繪制
2.5 總結
2.5.1 TOD圈層結構模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人結合高鐵站點周邊地區開發的案例研究，提出了“三個發展區”的結構模型。將樞紐周邊劃分為三個圈層：
第一圈層為核心地區，距離車站約5~10min距離，主要發展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半徑0.8-1.16km；
第二圈層為樞紐周邊區，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高，半徑1.16-1.75km；
第三圈層為影響區，會引起相應功能的變化，但影響不明顯。
2.5.2 高鐵站與周邊地區的關系是車站區域經濟、社會影響的根源
首先，高鐵站的發展是區域發展的“觸媒”。
它為城市帶來“人流”、 “物流”、 “資金流”、 “信息流”、 “技術流”、 “知識流”六大資源；同時，高鐵站帶動周邊地區的發展往往會使其演化為城市經濟樞紐；此外，以其快捷可靠的特性運送大量人員，在當今現代都市經濟生活中占據了至關重要的地位；更重要的是，它以其交通樞紐的優勢為基礎，建設現代服務業集聚區，以帶動周邊地塊的順利開發和經濟的卓越發展。
其次，高鐵站周邊高強度的土地開發以及土地利用的綜合化。
高鐵站極其周邊地區的基本功能是提供高速鐵路、地鐵、公共汽車、出租車等交通服務；此外還將有一系列相關功能服務和延伸功能服務的發展，包括停車、、商業、辦公、酒店、餐飲娛樂等等；同時，改進和完善樞紐設施的基本功能，將是樞紐設施經營收入的重要來源。此外，高鐵周邊地區的土地開發從單一的交通綜合體逐漸向多功能的城市綜合體轉變；具有高度的包容度，多種不同土地性質功能的開發項目相互聯系，形成一個良性循環的共生環境。
最后，高鐵站周邊地區逐步發展形成便捷的交通換乘。
高鐵站周邊地區將常規公交車站、出租車站、停車場、長途汽車站等集中布置，構成一個集多種交通方式于一體，同時又具有對外和對內交通功能的大型換乘樞紐。
3、灤縣灤河站前新區的項目概況及規劃
京秦高速鐵路是北京至秦皇島的高速客運專線，是國家大鐵路規劃的鐵路主要干線之一，建成后將極大的改善沿線城市的出行跳進，促進沿線站點城市的經濟發展。京秦高速鐵路在河北省灤縣設置站點，將為灤縣帶來重要的發展契機。
3.1 項目背景
灤縣是一座歷史悠久的古城，其前身為灤州，早在原始社會舊石器時代就有人類繁衍生息。古灤州文化是唐山文化的根基，是冀東文化構成的主體。其核心內容是和諧禮讓的圣賢文化、“尚節義、勤稼穡”的平民文化、以及由于歷史上多次戰爭和移民造就的具有包容、滲透、碰撞和揚棄特點的多元文化。灤縣擁有突出的民俗文化，其中，灤州文化遺產中的三寶（皮影、評劇、剪紙）最為著名。正因其擁有千年深厚的歷史文化、景色宜人的青龍山燕山山脈、生機盎然的灤河水系等優質的資源條件，使得灤縣大力發展旅游強縣，搶占灤河文化制高點，打造灤河文化旅游大縣的契機。
本次項目是在2010年已編制完成東安各莊鎮總體規劃的前提下，為了促進東安各莊鎮區的綜合協調發展，指導東安各莊鎮的建設更加科學、有序的進行，根據灤縣政府要求，組織編制東安各莊鎮區（灤河站車站新區）控制性詳細規劃，規劃面積為405.6公頃。
3.2 規劃理念與功能定位
3.2.1 現狀條件分析
灤縣現有良好的區位優勢，它位于河北省東部，灤河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，東距秦皇島82千米。1988年3月經國務院批準，被列為沿海地區開放縣；同時，灤縣車站站前區（本次規劃地塊）位于灤縣東安各莊鎮區北部，緊鄰灤河高鐵站，京哈鐵路、京坨鐵路、京沈高速從鎮域通過，205國道、102國道、平青樂高速引線三條公路橫貫縱穿，交通便利。同時，灤縣具有豐富的自然資源和礦產資源，高鐵的開通給灤縣的旅游業以及工業發展帶來了更大的機遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高鐵的建設，促進城鎮經濟發展，使灤縣車站站前新區成為集旅游集散、生態宜居、行政辦公、金融商業為一體的綠色生態城市居住集聚區。我們首先將建設高鐵站周邊的集貿物流區域，結合周邊景點發展城市經濟，打造城市形象；其次要依托經濟發展，注重綠化廣場建設，打造適宜居住的生活環境；最后結合車站設計一條吸引人眼球的景觀視廊，創造文化與商業結合的景觀節點，打造城市的濃厚文化氛圍。通過一系列的構想，我們最后將灤縣站前新區定義為旅游集散之城、綠色宜居之城、文化氣質之城。
3.2.3 規劃構思
我們以京秦高速鐵路的開通和灤縣高鐵車站的建設為依托，灤縣這座古老的城市發展即將開啟嶄新的一頁。站前新區將以高速鐵路車站為起點展開新區的規劃。
高鐵站以南建設站前廣場，各功能空間依次向外擴展。臨近廣場的錦繡路兩側規劃為商業街，此外南北向的五一大街東側規劃一條景觀軸線同時也是商業娛樂中心，作為整個規劃區域的一個。同時，在水源路以北與五一大街以西交口處規劃為鎮政府辦公用地，在其對面規劃一個博物館，成為帶動該地塊發展的又一個點。另外，在規劃地塊內的站前路的東西角以及東環路以西與吉安路以北交口分別設置三處小商品集貿市場，目的在于使人群能夠駐足于此并通過該市場吸引人群通往古城的旅游景點，做到通過新區帶動老城的旅游業發展，并給當地住民提供更多的工作機會。在該區軸線四周環繞設置居住區，以及相關配套設施，使整個區域功能更加完整化。
圖7：土地利用規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
圖8：城市設計方案圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3 城市設計方案
3.3.1 功能分區
規劃區域的城市設計遵循“整體分區、局部混合、分清層次、逐層控制”的布局原則，強調功能分區與混合的雙向互補，形成彈性控制。在滿足區域內市民的基本生活需求之外，盡量提升城市空間的品質和內涵。
圖9：功能分區圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.2 空間布局
規劃區域內打造“兩軸，兩片區、四組團”的空間結構。其中兩軸是指東西軌道交通軸和南北商務休閑軸。兩片區是指以五一大街為分界線，將地塊分成西部居住片區與東部居住片區。四組團是指規劃方案中的幾個部分，包括站前配套組團，行政文化組團，核心教育組團以及集貿物流組團。
圖10：空間布局規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.3 道路交通
我們結合對現狀的調查研究和規劃的用地功能布局要求，將規劃地塊分成總體“三橫三縱”的道路系統結構并合理布置主干道、次干道、支路三級路網結構。
圖11：道路交通規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.4 景觀系統
我們此次景觀系統布置的原則為人文原則、整體原則、和諧原則與標識原則。標志性的建筑、廣場、綠地、道路交口等城市開放空間構成主要的景觀節點；沿道路、線性綠地、線性開敞空間形成景觀視廊和景觀軸線。通過景觀視廊和景觀軸線串聯規劃區內各個景觀節點使之相互聯系和對話，形成實軸虛軸交錯穿插的、流暢的、充滿活力的開放空間系統。
圖12：景觀系統規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.5 總體形象
規劃范圍內的居住區多以多層為主，其間設置少量高層平衡容積率，以及豐富天際線輪廓；行政辦公樓設置為標志性建筑之一，較其他辦公樓為最高點；商業中心軸線上建筑以多層為主，點綴部分高層，以形成層次分明、錯落有致的城市天際輪廓線。
公共建筑區主色調宜選用彩度較低的淡雅色彩，形成較高品質的整體環境；居住建筑主輔色調宜選用暖色調，突出居住區活力。
圖13：效果圖1
來源：作者及其設計團隊繪制
圖14：效果圖2
來源：作者及其設計團隊繪制
4 結語
灤河高鐵站作為灤縣的交通樞紐對于城市發展的影響是巨大的，它將成為未來站前新區的人流集散地和公共活動中心，我們將行政中心與商業、文化娛樂等服務功能的結合必將是站前新區快速發展的重要元素。
參考文獻：
［1］鄭瑞山，高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區規劃，生態文明視角下的城鄉規劃――中國城市規劃年會論文集，2008年
［2］李玉堂，張愷，高鐵為筆 澄湖為硯 城市為印――安陽市京廣高鐵站房核心區城市設計，新建筑，2010年1月
關鍵詞：高鐵 站區 用地 規劃
中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02
2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設的序幕。據相關統計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業里程9300多公里。預計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網將形成。隨著高速鐵路建設同步發展的是高速鐵路車站的建設。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發展成為城市網絡的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網絡，進而促進城市經濟的發展，使高速鐵路站區逐漸成為引領整個城市發展的新引擎。因此，高鐵站區的發展將成為城市發展的熱點。
高速鐵路車站的新建，導致車站周邊的土地利用及城市功能發生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉變也將對城市的政治！經濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區進行合理規劃，己經成為地方政府和規劃界普遍關注的問題。高鐵站區兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發展是實現可持續發展的關鍵。
1 用地功能的選擇
高速鐵路自身服務的人群特點決定了其對于地區發展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應就是進一步強化城市服務業相關職能的發展，包括商務辦公、零售商業、住宅等。
高鐵站區用地的功能中往往選擇較大比例的商務辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區適宜布局的產業用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。
1.1 商務辦公用地
商務辦公用地主要指各類生產服務業用地。發展面向區域的生產業，有利于加快城市自身現代服務業的發展步伐，同時也有利于區域的產業升級，使高鐵站區真正發展區域功能。生產業重點發展地區總部、研發技術服務、信息服務等具有較強競爭優勢的知識型制造服務業，打造輻射區域的地區總部，積極發展金融、中介、咨詢等產業。
1.2 商業服務業用地
高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應的商業配套服務設施，這邊樞紐服務業的發展創造了初始需求。樞紐周邊地區應努力發展為區域服務高端零售業，將交通樞紐進一步轉變為經濟樞紐，形成現代化的區域商業中心。
1.3 會議展覽用地
高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區人流、物流、信息流最為密集的地區之一，為會展業發展提供了優越條件。高鐵站區要抓住機遇，提供比其他城市更加優越的會議展覽場所，形成服務區域的會展休閑產業中心。
1.4 娛樂休閑用地
高鐵站區可發展三種類型的娛樂休閑設施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設施，可結合濱水綠地及大型綠化公園，建設為本地區居民服務的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業、商務、會展等設施配套的都市型娛樂休閑設施，在空間上與現代服務業結合布置，為城市居民服務的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉，借助這樣的交通優勢，結合城市體閑設施的建設，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區開發成為城市重要的旅游中轉站和城市重要的旅游、文化展示節點。
1.5 居住用地
為保證新建的高鐵站區實現高端化的發展，有一定規模的居住用地同期投入開發是比較安全穩妥的選擇。高鐵站區應在打造城市商業、商務副中心職能的同時，同步建設較大規模、環境優越、配套設施齊全的居住社區。這樣不僅有利于木區盡快形成較為高檔的景觀環境和穩定的社會環境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區可以為站區商業設施聚集人氣，促進乘數效應的產生；多樣化的地產物業開發類型可以適當降低市場風險；商業與居住同時發展有助于促進站區實現職住平衡式的發展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設中，毗鄰高鐵核心區的地區宜采用小街坊、密路網形式布置公寓型住宅，并適當提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區用地。
2 用地結構布局
高鐵站區土地利用呈現圈層式特征，距離車站越近的地區土地開發強度越高，各圈層用地結構布局如下。
（1）第一圈層：高等級商務辦公區、高密度開發。這個圈層包括交通核、餐飲、商務、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規劃重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務。
（2）第二圈層：商務配套設施，中高密度開發。服務對象從以旅客為主轉向兼顧城市居民。用地包括商務、辦公、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能鍵用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市土地利用平衡過渡。重點是發揮高鐵樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。
（3）第三圈層：為城市各種相應職能區，服務對象從旅客逐步轉變為居民。規劃的重點是在更大范圍內協調站區的交通組織，保持高鐵站區與城市的整體布局與功能的協調。
我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發地到高鐵車站的時間得不到保障，導致乘客由于缺乏安全感而提前出發，很多乘客在距離實際發車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區的交通壓力。再加之，高鐵站區集散交通和用地開發的交通需求相疊加，進一步導致高鐵站區交通擁堵、秩序混亂。
綜上所述，高鐵站區需要采取高鐵車站與周邊地區相互融合的策略。保障高鐵站區的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區相互干擾。我國一些高鐵站區采用建立樞紐核心區與商貿商務核心區相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結構，如圖2所示。
高鐵車站和周邊地區，適度分離。高鐵站區由交通模塊和服務模塊共同組成，服務模塊包括附屬商業金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設施。客運樞紐和城市服務中心對于城市交通和城市環境的依存度并不一致，甚至產生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續性，避免人為的設置物理隔離設施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關商業、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設施在一定程度上與城市服務中心有所重疊。整合這類公共設施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關聯型城市功能區內，從而達到集約利用資源并強化重點地區的目的，實現兩區的協同發展。
在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區之間既不相互影響，又能緊密聯系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎設施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續的人行系統，將兩者充分聯系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統，汽車主要進出流線相互干擾最小化。
3 開發強度分區控制與用地開發流動時序安排
3.1 用地開發強度分區控制
土地開發強度指城市發展過程中對上地的開發使用率，主要包括土地的建筑開發容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標來進行控制。在高速鐵路站區發展過程中土地資源稀缺與開發需求旺盛是大多數城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區土地總體開發容量是有限度的，需要以保證區域內生態環境和廣大市民適宜生活的空間環境質量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區適宜的開發容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發展需要和保全環境質量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區內部的密度呈現非勻質的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態結構。按照城市規劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導也是塑造高速鐵路站區特色和整體景觀風貌的重要手段。
香港的密度分區制度很值得借鑒，其密度分區的基本原則為：建立住宅發展密度的分級架構，使有限的土地供應能夠滿足各類物業的市場需求；保證住宅發展密度與現有的和規劃的基礎設施供給保持平衡，并在環境容量范圍之內；注重公共交通設施對于發展密度的影響，高密度的住宅發展應當盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態，需要規劃不同密度的住宅發展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區造成破壞，應當以低密度的住宅發展為主；在不良地質狀況以及周邊有危害性設施的地區，應當控制發展密度。
各個城市在高速鐵路站區都應該采取靈活的開發強度控制策略，根據車站所在區位與交通設施所占用的空間對區域開發強度的影響，靈活設置開發強度，以實現土地的集約利用。結合不同的區位和環境條件，在實現整體平衡的前提下對高速鐵路站區土地開發強度進行合理的分區控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構成以混合使用為主。總體而言，站區土地開發強度遵循以下三個規律：市區范圍內車站土地開發強度比郊區高；土地開發強度與距車站的距離成反比；商業、商務開發強度明顯高于住宅開發強度。
高速鐵路站區用地強度分級需要根據火車站站區人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區內地塊按照強度由高至低依次分級開發。站區建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設定高度的所在范圍；根據各種用地對密度的要求或規范確定限制高度；結合城市設計考慮高度的設置。
3.2 用地開發流動時序安排
高鐵站區的開發建議采取分期滾動型開發模式。
（1）近期，建設高鐵車站、高鐵站區環境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設施，商業性的集中開發盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區用地開發所產生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環境質量。同時，也要避免高鐵站區過多流動人口，影響區域商貿商務區的開發品質。（2）中期，重點建設高鐵站區標志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據市場需求以及交通供給能力，建設一定規模的居住社區，使得高鐵站區形成成熟的社區氛圍，同時，向居住與就業平衡的目標靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統建立后，周邊住宅區較為成熟之后，高強度二次開發高鐵周邊地塊，實現特殊區位的土地效益。
在用地開發時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發，以及安排與高鐵車站無關的其他城市用地。應該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環境的進一步提升，使高鐵站區的發展獲得新的機會與動力。
4 地下空間適度開發
由于車站地區土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉向地下空間開發中。地下空間的適度開發，可以有效提高高鐵站區土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構成一個四通八達的地下交通網。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節能的優點。
高鐵站區可以利用地下空間來解決與城市動態交通系統的銜接與轉換，以及與停車設施的聯系，借助地下空間還可以提供商業、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務。
近年來，車輛的增多與交通的立體化發展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業服務等功能的發展，地下空間有多功能化、復雜化的趨勢。我國大多數城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業、人防工程和下沉廣場等。
地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。
地下商業：地下商業為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設，但應有一個正確的市場定位。其商業規模、商品種類應基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業設施的市場綜合調查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業的潛能，把地下商業空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。
人防工程：站前廣場的地下空間開發大多數與人防工程息息相關。我國關于人防工程的建設方針是：長期準備，重點建設，平站結合。于是，平站結合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復合利用與開發問題，復合利用主要表現在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發只有在各部門各專業通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。
參考文獻
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[3] 袁金波.火車站地區交通空間的類型與組織要求—— 上海新客站與火車南站的交通空間調查[J].江蘇建筑，2007（3）.
關鍵詞：站前廣場；規劃設計
中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著高鐵時代的來臨，各大高鐵城市紛紛開始規劃建設以高鐵為發展引擎的交通樞紐發展區，而站前廣場因其較強的交通集散功能和景觀展示功能，成為了高鐵客運樞紐地區必不可少的重要組成部分，是衡量此地區城市公共空間體系綜合品質高低的重要因素。因此，研究探索適合高鐵站前廣場的設計理論具有重要的現實意義。本文正是結合廣州南站中軸廣場規劃設計方案，對高鐵客運樞紐地區站前廣場規劃設計的原則及要點進行了分析，以期對同類型項目的設計與建設起到積極意義。
1 交通優先原則
高鐵站前廣場承載著大量的人車流集散與交通換乘功能，因此站前廣場作為交通型城市空間應該把解決交通問題作為最重要、最關鍵的問題來處理。
首先，在項目前期階段需要不斷地與交通規劃師溝通與協調，了解交通量預測結果，根據預測出的站區客流高峰日平均旅客流量、高峰小時旅客流量，推算出城際軌道、城市地鐵、長途客運、常規公交、出租車、社會車輛、步行等客流量；然后進行靜態交通規劃，即明確人行廣場、出租車落客區和候客區、公交車落客區和發車區、社會停車場以及軌道交通換乘大廳的規模及平面布局方案，明確地下空間的出入口位置等；最后進行動態交通規劃，包括進出站行人交通組織、廣場內部人車流交通組織、與城市交通銜接的人車流交通組織等。同時，站前廣場的交通規劃還需要考慮高鐵站周邊地區大規模的商業、商務、娛樂、公共服務等開發用地所帶來的人車流量的影響，使整個高鐵樞紐地區的交通體系達到有機的統一。
在廣州南站中軸廣場規劃設計中，因社會車輛停車場、出租車上落客區、部分軌道交通換乘區都已在南站大樓地下空間內設置（如圖1所示），所以廣場交通只需要考慮長途客運、城市公交的車流組織以及各種人流組織。規劃方案在南站大樓四角分別布置了兩個長途客運站和兩個城市公交站，不僅縮短了旅客換乘距離，同時又有利于車輛與城市道路的便捷接駁，均衡分散交通量（如圖1所示）；石興大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保證了步行廣場的連續性，避免了人流與車流的交叉；東西兩側人行廣場共長1.6公里，根據使用主體的不同劃分為四種功能區，旅客、游人、工作、生活等人群各有所歸，有效避免了不同人流流線交叉；人行廣場通過自動扶梯、升降電梯、下沉廣場等多種形式與地下空間緊密聯系，滿足了行人交通換乘與商業消費的需求。廣州南站中軸廣場交通體系基本做到了分區明確、流線清晰，人車流運行順暢、迅速集散，各種人群各有所歸。
圖1 中軸廣場功能分區示意圖
2 功能復合原則
舊有模式的站前廣場僅以站房為服務對象，而隨著高鐵時代的來臨，高鐵站周邊地區常常形成商業、商務、行政、文化等多功能復合的綜合發展區，使用主體也不斷走向多元化，因此站前廣場作為城市空間的重要節點也就相應的具有復合功能的需求，這種趨勢促使站前廣場設計應盡可能營造出豐富多樣的景觀活動形式和內容場所，使旅客、游人、工作、生活人員等各種使用者都能產生歸屬感，各得其所。
在廣州南站中軸廣場規劃設計中，根據廣場兩側開發用地的用地性質和使用主體的不同，把中軸廣場相應分為四種功能區（如圖1所示）：
交通集散區：位于南站大樓東西兩側，緊鄰旅客進出站口，四角為長途客運和城市公交站場，中間為人流集散廣場。人流集散廣場不僅能滿足客運高峰期旅客的集結和疏散，同時能作為特殊時期的避難場所。
文化展示區：位于文化用地之間，廣場空間可舉行文化交流、展覽展貿等活動，例如作為展示珠江三角洲民間藝術的舞臺，表現粵劇、秋色、武術、獅藝等。
商業休閑區：位于商業商務用地之間，結合高架平臺底部空間設置小型餐飲、公共服務等設施，營造現代快捷的商業景觀氛圍，并充分與地下空間互動，滿足周邊工作、生活人員的吃住用等多種需求，避免了因商業設施不足或布局不合理造成的臨建無序建設及景觀混亂局面。
濱水游憩區：濱臨幸福涌和屏山河，設計強調可持續發展的環境關懷，在充分考慮防洪排水功能的基礎上，將水面適當放大以形成一個較大的湖面，布置適當的休閑游憩設施，利用本土濱水植物的觀賞效果和生態功能，打造一個富有地區文化內涵的生態景觀區域，為周邊居民提供了一處湖光山色的休閑之處。
四種功能區集交通、旅游、生態、文化、藝術、娛樂、景觀、休閑等綜合功能與一體，以滿通、商業、辦公、生活、公共服務等建設要求，可適應不同類型民眾的需要。
3 地域特色原則
對于站前廣場而言，只有那些具有獨特的名族特點和地方風格、有歷史文脈、有文化內涵的環境才能得到當地市民的認同和產生歸屬感，得到外地旅客的承認、尊重和共鳴。這包括自然特色和社會特色兩方面的內容。首先應該突出社會特色，即人文特性和歷史特性，開展具有地方特色的民間活動，避免千城一面、似曾相識之感，增強廣場的凝聚力和城市旅游吸引力；其次還應突出地方自然特色，即采用富有地方特色的藝術手法和建筑材料，體現地方山水園林特色，以適應當地的地形地貌和氣溫氣候條件。
作為全國四大客運樞紐之一、華南及泛珠三角地區的綜合交通中心，廣州南站將成為適應廣州現代化中心城市發展水平的城市新門戶。廣州南站中軸廣場作為該區域最重要的人文生態景觀復合軸，在規劃設計中同時關注了社會特色和自然特色兩方面的內容。首先，在突出其社會特色方面，以廣州文化為核心，融合嶺南文化的精髓，將藝術、歷史、商業等有機功能與景觀結合在一起，強調人文關懷和人為參與，如在廣場反復舉行具有當地特色的民間藝術或者兒童的演出、構造表現廣州精神和花城特色的雕塑和文化燈柱等。其次，在突出其自然特色方面，以嶺南地區的鄉土植物為主，適當應用外來園林植物，利用種類豐富的觀花植物、香花植物、色葉植物，營造不同的環境氣氛，使得植物四季開花連綿不絕且景觀各異，充分展現嶺南傳統特色的園林景觀；選用色彩艷麗的本地造景材料，采用民間工藝的裝飾手法，設置造型簡樸、通透、輕巧、新穎的園林小品，使才盡其用，舊材新用，低材高用，高材精用，加強地方特色。
立體發展原則
【關鍵詞】 3G WCDMA RSCP 基站 網絡 規劃 覆蓋
一、概述
本文主要是陜西LT寶雞分公司為解決高速列車環境下多普勒頻移、車體穿透損耗、高要求的重選和切換、覆蓋區域地形的多樣性等問題，結合實際情況制定了相應的規劃建設方案。通過對高鐵的大量理論分析、測試數據分析，總結出規劃建設策略以及針對不同環境形式多樣的優化手段，最終成功的實現了西寶高鐵寶雞段沿線WCDMA信號全覆蓋。以下3G均指WCDMA網絡。
二、西寶高鐵介紹
西寶高鐵全線共設西安北站、咸陽站、楊陵站、岐山站、寶雞站五個車站。全長162公里，設計時速350公里，寶雞市境內74公里，全線新設3處車站，即楊凌站、岐山站和寶雞站，橋梁19座，隧道一條。
三、高鐵覆蓋的特性與難題
高鐵帶來的通信挑戰主要有以下四點：多普勒效應、快速切換難題、密閉車廂、復雜的無線環境；
3.1多普勒效應對通信性能的影響
多普勒頻移是指隨著移動物體與基站距離的遠近，合成頻率會在中心頻率上下偏移的現象。高速移動的手機產生較大的多普勒頻偏，頻偏對通信性能有影響。
當移動物體和基站越來越近時，頻率增加，波長變短，頻偏減小，頻偏的變化增大；
當移動物體和基站越來越遠時，頻率降低，波長變長，頻偏增大，頻偏的變化減小；
高速移動的乘客頻繁改變與基站之間的距離，頻移現象非常嚴重；
運動速度越快影響越大； （圖1和表1 ）
3G載波頻段約為2.1GHz，移動臺以300km/h 的速度運動時，當用戶移動方向和基站信號傳播方向的夾角為0或180度時，終端接收信號的上行信號最大頻移約為1189Hz，上行信號的頻移，對基站上行接入、容量和覆蓋有較大影響。
3.2小區變更頻繁對通話持續性的影響
高鐵列車最高時速達到300Km，快速移動導致信號的快速衰落，普通切換時延及門限會發生頻繁切換、乒乓切換、切換失敗率高以及大量的切換掉話問題。
3.3密閉車廂穿透損耗大
高速列車采用密閉式廂體設計，增大了車體損耗，且不同車體對無線信號的穿透損耗差別很大。
3.4覆蓋目標區域地形多樣
覆蓋目標區域地形多樣：鐵路呈線狀分布，經過的地域有密集的城區、寬闊的農村地貌、丘陵、隧道、高架鐵路橋、凹陷的U形地塹等各類差異很大的地形。
四、西寶高鐵規劃方案
針對高鐵網絡規劃、建設、優化中遇到的上述難點，從網絡規劃設計、網絡建設、覆蓋優化等方面入手，制定了“增強總體覆蓋效果、三快兩慢（快切換、快重選、快接入；鏈路刪除慢、壓縮模式啟動慢）”的總體優化策略。
西寶高鐵建設覆蓋目標：高鐵沿線火車車廂內（CRH3車型）無線信號強度和質量應滿足iphone、三星等明星終端長呼測試要求：
無線覆蓋率及無線信號場強：
（1）線覆蓋率：覆蓋高鐵沿線90%路段.（2）列車車廂內無線信號場強：3G CPICH 信號強度≥-90dBm
3G連續覆蓋指標：CS64kbps業務連續覆。
小區平均吞吐率指標：3G小區應提供HSPA數據業務覆蓋，小區HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。
4.1垂直站距配合新設備減少多普勒效應
針對高鐵的多普勒效應，從網絡規劃設計的角度一定程度的從物理上減小多普勒效應的影響。
基站距鐵路線較近時，列車與基站的相對位移速度變化較大，頻偏大；為了減少多普勒頻移對網絡性能的影響，基站位置離鐵路線垂直距離保持在800～1000m且視距范圍內無阻擋。使用新型基站設備，載頻模塊中集成了增強型的信道均衡器來提高3G對移動速度的適應，解決快速移動下頻移導致的解調誤碼，所以西寶高鐵基站與鐵路線垂直距離可降低至200-400m。
4.2 3G鏈路預算計算站點數
3G系統使用的是2100MHz頻段。通用的傳播模型仍然適用于2100MHz頻段，只是需要進行相應的模型校正，宏蜂窩用的傳播模型是通用模型，具體如下：
Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss
k1 衰減常數 k2 距離衰減常數
k3、k4移動臺天線高度修正系數
k5、k6基站天線掛高修正系數
k7 繞射修正因子 C_loss 地物衰減修正值
d 接收機和發射機距離 Hms 移動臺天線有效高度
Heff 基站天線有效高度
鏈路預算：
天線增益21dBi 天線有效掛高30米
站址垂直軌道距離200米 邊緣覆蓋概率：85%
陰影衰落余量：8.29dB 上/下行負荷：50%/75%
列車穿透損耗：開闊地取24dB 單載波功率：40W
單站覆蓋距離在單RRU功分和雙RRU背靠背覆蓋距離分別為：0.98KM和1.92KM。西寶高鐵寶雞段全長74Km，設計時速為350Km/小時，根據鏈路預算的結果得出所需站數： 3G鏈路預算站間距為1.92km，因此如果站點均勻分布，需要39個站點。
4.3專網專用RNC覆蓋解決跨RNC、LAC頻繁切換
高速移動過程中為避免跨RNC、LAC的頻繁切換，提高用戶感知，避免大量用戶高速通過邊界時，發生突發性位置更新，增加信令負荷，產生不必要的開銷。因此西寶高鐵使用專用RNC。 使用專用的基站或小區對高鐵進行覆蓋，專網與公網實現重選和切換上完全的隔離，只有在車站等專網入口才能進入或離開專網。通過專網覆蓋，能最大程度上滿足高速場景的覆蓋要求。在網絡擴容、重新規劃中，可根據專網與公網各自需求，分別獨立規劃，不需同時兼顧，避免了互相牽制，降低了優化和規劃難度。專網系統可為高速移動場景，配置特別的無線參數取值及算法，不會造成對公網的影響。
4.4之字形布站增強基站覆蓋距離
對于專網建議采用S11站型，對于直線軌道，相鄰站點宜交錯分布于鐵路的兩側，形成“之”字型布局，有助于改善切換區域，有利于車廂內兩側信號質量的均衡，在傳輸條件允許的情況下盡量采用“之”字型布局，對于鐵路彎道，站點設置在彎道的內側，可提高入射角，保證覆蓋的均衡性。
4.5小區合并減少小區數量減少頻繁切換
為了使用戶終端在高速移動的場景下，成功地完成位置更新、小區登記與駐留和接入、發起CS或PS呼叫，同時讓終端用戶的體驗得到提升，因此必須盡力擴大某個終端用戶駐留小區的覆蓋范圍，改善小區重選和切換的成功率，減少掉話率。為此西寶高鐵寶雞段全線基站均使用小區合并，通過小區合并技術，可以減少小區數量，減少切換重選頻率及掉話。通過小區合并西寶高鐵寶雞段覆蓋小區數由88個減少至44個。
小區合并前 小區合并后
基站數 44 44
小區數 88 44
4.6不同覆蓋場景的建站策略
密集城區列車車速較低，基站分布相對密集，主要網絡問題集中在同頻干擾、越區覆蓋等，故采取加強基站主覆蓋范圍的強度和質量、控制覆蓋范圍、減少網內干擾。
郊區曠野由于列車車速較高基站分布相對稀疏，網絡問題集中在扇區邊緣弱覆蓋、局部區域無主控信號等，故采取擴大周邊基站沿鐵路線方向的主控范圍，增加重疊覆蓋區域，加強切換的可靠性。如果專網基站與鐵路線的垂直距離小于100米，為避免越區覆蓋，優先采用窄波束高增益天線。如果專網基站與鐵路線的垂直距離較大但不超過500米，采用65度18dBi天線。覆蓋方式同上，但整個覆蓋范圍內基本上依靠天線主瓣對鐵路沿線進行主力覆蓋。根據對站間距、基站對鐵軌的垂直距離及天線對于車廂掠射角等因素綜合考慮，天線相對于鐵軌的相對掛高30m。小村隧道總長900米，采用隧道兩邊建設基站使用窄波束天線向隧道內覆蓋，以提升隧道內信號的覆蓋強度和質量。
五、優化策略
天饋及參數優化總體原則：三快：接入快、重選快、切換快；兩慢：專網內鏈路刪除慢、壓縮模式啟動慢；兩大：LAC區范圍大、路由區范圍大；一準：鄰區配置要精準，不可盲目過多也不可缺失；
1、重選優化：為了保證列車上的用戶在高速移動過程中順利的進行小區重選，進行空閑參數優化，使小區之間重選能夠盡快完成。通過增大重選遲滯偏置QHYST，減少頻繁重選。通過減小重選觸發時間Treselection，加快小區重選。增大異系統重選觸發門限Sratsearch，大幅度減少重選到GSM的概率。增大異頻重選觸發門限Sintersearch，盡量避免高鐵從第三頻點重選到第一頻點。
2、切換優化：采用“快進慢出”策略，實現高速移動的情況下順利的切換：減小1A事件觸發門限Reportingrange1a，使得目標小區更快加入激活集；增大1B事件觸發門限Reportingrange1b，使激活集中舊的小區不容易被剔除，防信號的波動導致誤刪除好小區。
3、西寶高鐵實際參數配置原則
接入類參數配置：提高UE的接入成功率；
空閑模式類參數：優先占用專網，小區重選及時準確；
切換類參數配置：控制小區合理的切換點。
六、總結
寶雞聯通對西寶高鐵實施了高目標建設及優化，共建設基站44處，總測試里程達到3000多公里，實施了以上的一系列創新性的建設和優化手段，實現了西寶高鐵寶雞段RSCP覆蓋大于-90dBm的比例為95.24%，實現了3G CPICH 信號強度≥-90dBm覆蓋高鐵沿線90%路段、CS64kbps業務連續覆。
以下是基站建設及優化前后的總體測試對比結果圖：
實施后組織了市場部門、新聞媒體、普通用戶聯合驗收，驗收成果最終確認西寶高鐵寶雞段成功實現了全程覆蓋。
參 考 文 獻
[1]William C.Y. Lee 《移動通信工程理論與應用》 人民郵電出版社
作為鐵路站車媒體資源的規劃、開發及運營者，如何在確保旅客運輸秩序的前提下更好的利用好高鐵這一資源、更好的對高鐵車站廣告進行創新設計、優化布局進而實現媒體價值的最大增值，成為了我們鐵路廣告人學習、調查、研討的重要課題。通過對北京、上海、廣州等局高鐵車站以及各大機場廣告開發理念的學習借鑒，基于濟南局實際，對所轄濟南西、泰安、曲阜東等高鐵五站的廣告進行了行之有效的開發及營銷實踐，取得了較好的成效。
一、找準定位，科學謀劃，充分領會高鐵廣告媒體價值屬性
中國各大城市通過高鐵之間的連貫互通，高鐵城市交通圈逐漸形成，這對于數以萬計的中高端群體來講是行程上的便利和時間上的縮短，對于商家來講這是在更大距離、更廣空間、更遠輻射范圍內最快挖掘消費潛能的最好體現，而高鐵本身作為一個社會熱點和新鮮事物就具有天然的新穎性、獨特性、傳播性等廣告特性，高鐵廣告的價值是毋庸置疑的。高鐵車站作為高鐵廣告傳播載體的重要組成部分，在緊張、快速的候車過程中，通過傳遞目的性極強的信息內容，進而對廣大受眾實施對目標產品或品牌的引導、暗示，這是發揮好廣告傳播作用的關鍵，這也離不開對高鐵車站廣告的規劃、設計和布局。統籌來講，對高鐵車站廣告媒體高端傳播價值屬性的把控，關鍵在于對高鐵車站廣告媒體的規劃及定位。
通過對北京、上海、廣鐵等大型高鐵車站的觀摩和調研，按照“高品位、高質量、高檔次、人性化”的建設原則，以為旅客提供“便捷、舒適、高效”候車環境為基本要求，引進重點客戶對旅客候車的服務理念及服務流程，對所屬高鐵五站的廣告媒體進行了設計規劃，從購票進站、候車休息、引導服務、檢票進站都進行了充分考慮和預想。同時，對廣告產品的外觀設計、整體布局、位置選擇、材料材質等有進行了嚴格要求，并對廣告訴求進行大膽創意、創新，使其真正能夠與現代化的建筑設施相匹配，與高端的傳播價值相適應。
二、市場為先，據需而建，為客戶打造高端差異化媒體產品
在濟南局高鐵車站廣告設計規劃的過程中，為擺脫以往鐵路媒體低端、廉價、單一、固化的開發理念及營運模式，我們確定了以為商家提供多樣化展示平臺為重點，積極利用商家對客戶的定制化服務來完善車站對旅客的服務功能，力爭以商家服務之特長，彌補旅客候車之乏味，從而實現商家、旅客及我們三方共贏的局面。
為金融企業打造了展示其企業形象和品牌的銀行自助服務區及ATM機廣告媒體。將ATM機原有的為方便旅客取款消費的功能與對金融企業品牌和形象的展示有機融為一體，在兼顧為旅客提供便利服務的基礎上，挖掘了ATM機設備作為有效廣告宣傳工具的潛在價值。
為知名企業打造了展示其企業形象和品牌的冠名VIP廣告媒體。傳統的VIP候車室多以為旅客提供優質服務為主，年均費用在幾十萬元左右，而通過將VIP候車室以企業專用冠名形式，配以企業LOGO展示形象，并結合靜態平面廣告、動態LED視頻廣告，能夠為企業打造立體式全方位的宣傳效果。冠名VIP候車室既為企業VIP客戶提供便利服務，又是企業形象展示的主體廣告宣傳平臺，從而實現了每處冠名VIP候車室廣告收益的成倍增長。通過重新定義VIP候車室廣告內涵，實現了真正意義的效益最大化。
為需求企業量身定做了展示其企業形象和品牌的實物展臺媒體。實物展臺媒體的特點是突出實物立體形象，并配合相關產品服務，多為企業所接受和認可。我局高鐵五站目前已設置完成多處實物展臺，分別具備旅游信息咨詢、產品實物展示、產品賣點應用等多種功能。高鐵展臺項目充分滿足了客戶的特色需求，年創效已達幾百萬元。
對高鐵站傳統媒體進行不間斷深度開發建設。對高鐵車站的平面燈箱、LED視頻、廣告刷屏機等傳統媒體，我們積極根據客戶需求及車站開發實際，先后對以上傳統媒體進行了三次深度開發挖掘，相繼開發了龍柱燈箱、斜面燈箱、圖騰燈箱、落地燈箱、垂梯燈箱等多類型媒體產品，最大限度的提高了車站客運資源的綜合利用率。
三、突破傳統，精心配置，主動實踐媒體效益最大化營銷舉措
與鐵路普通車站媒體銷售多依附于廣告公司不同，對于高鐵媒體我們制定了“以終端客戶為主、中間廣告商為輔，選擇知名企業、媒體統一開發、區位搭配銷售”的招商原則，通過借助高鐵開通產生的積極效應，實施媒體最低限價及以終端、高端客戶為主的招商政策，堅持目標客戶競爭性競價策略，該文原載于中國社會科學院文獻信息中心主辦的《環球市場信息導報》雜志http：//總第547期2014年第15期-----轉載須注名來源努力爭取一手優質客戶資源，充分發揮車站、媒體優勢作用，利用優勢帶弱勢、大站帶小站、高鐵線帶既有線，極大促進了各類媒體的招商，這也突顯了我局高鐵廣告整體招商、自主招商、競價招商的良好成效。
優勢帶弱勢策略。對廣告投放企業來講，購買力及受眾量決定了媒體價值，高鐵廣告媒體依據其類型在客戶認可度上存在較大差異，我們積極利用客戶認可度較好的媒體，帶動弱勢媒體的銷售。
大站帶小站策略。在高鐵車站招商過程中，濟南西站媒體融合四小站媒體組成若干銷售包件，五站整體銷售，實現了銷售范圍大幅度擴大，提高了媒體招商率。
高鐵線帶既有線策略。充分利用高鐵車站產生的積極效應，把握客戶心理需求，采取高鐵線路帶動既有線路的媒體銷售策略。
量身定制策略。為滿足因客戶行業不同帶來的廣告需求差異，我們采取按需定制、量身定做媒體包件的方式吸引合作客戶。
重點終端客戶先入策略。選擇重點終端客戶在有效提升媒體檔次同時，更能夠實現最大經濟效益。在高鐵車站媒體招商過程中，平面廣告媒體合作客戶均為重點終端客戶，公司成功與較大金融、電信、保險、能源等企業簽約。
四、主輔融合，凝聚合力，共同搭建一體化營銷服務平臺
濟南鐵路局通過對多元化經營工作進行頂層設計，積極倡導運輸業與非運輸業融合發展，我們與濟南西站對高鐵廣告業務共同開發、合力營銷，極大的拓展了高鐵車站廣告媒體的增收創效空間。
實施主體一體化。根據濟南鐵路局多元化經營部署要求，我們與濟南西站就圍繞車站資源優勢如何拓展廣告業務進行了深入探討，主動做好共同開發車站廣告資源、合力保障媒體維護等措施的對接工作，建立了以統籌媒體規劃、合力促進營銷為基礎的一體化管理運行機制，成立了濟南西站一體化管理領導小組。在領導小組的帶領下，雙方積極發揮各自優勢，在機制優化、措施細化、確保整體效益最大化的工作要求下，確保了從媒體開發到媒體營銷系列過程的持續快速開展。
營銷平臺整合化。在媒體營銷上，我們充分發揮開拓市場的“主力軍”作用，圍繞高鐵媒體建設與招商對車站資源主動融入，濟南西站充分發揮高鐵車站資源優化配置的“主陣地”作用，圍繞客運資源優勢對車站廣告業務主動納入，打造了以車站客運資源為核心，以信息互通、優勢共享、協同運作為基調的廣告媒體一體化營銷平臺。通過該平臺，極大的促進了高鐵車站媒體的終端客戶銷售。
關鍵詞：高速鐵路 樞紐地區 整合策略 南京南站
中圖分類號：TU984
文獻標識碼：A
文章編號：1004－8537(2012)03－0065－07
緒言
自20世紀下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運量、節能環保、安全舒適等優點受到各國普遍重視，得以快速發展和廣泛應用，并成為我國保障國民經濟平穩較快發展、促進區域城鄉協調、發展低碳交通和綠色經濟的必然選擇。依據我國《中長期鐵路網規劃》、《綜合交通網中長期發展規劃》，到2020年我國擬建設“四橫四縱”高速鐵路骨架網，以及覆蓋十多個經濟發達和人口稠密地區的城際鐵路，總里程將達到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區在理論和實踐中都已被證明具有推動城市發展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進城市跨越式發展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。
但并非所有高鐵樞紐的建設都能成為所在城市快速發展的“催化劑”，正如法國TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個新建站點，但只有里昂地區出現了明顯的經濟增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區域競爭力是一個重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區進行科學定位和功能開發，并合理協調“區”與“城”的發展，也是其中重要的影響因素。
以下將結合當前國內外高鐵樞紐地區的特征研究和發展趨勢分析，提出以整合策略實現高鐵樞紐地區與所在城市的一體化、協調發展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區規劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區規劃建設中的實踐應用。
高鐵樞紐地區的特征及發展趨勢
隨著交通技術的飛速發展，不同交通方式之間的聯系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯動協調，才能保障人流、物流、信息流，經濟流的高效運轉。作為國家大型基礎設施的高鐵樞紐是國家或區域通網絡的重要節點，已不再是單一的鐵路站點和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運、出租車及社會車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結區域，即現代城市綜合交通樞紐。
多種交通運輸方式的復合極大提高了樞紐地區的可達性，交通系統和可達性的改善又使得土地開發利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動城市空間發展：同時，城市空間發展又引起交通需求、路網結構、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點――樞紐地區――城市”等不同空間層次的互饋作用成為影響高鐵樞紐地區發展的重要機制，而“交通――土地利用”的相互作用機制則是這一互饋過程的動力。與其它區域區(Regional FunctionalArea)，如高科技園區、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區成為區域和城市發展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區所具有的交通節點價值和場所功能價值的認識，不少研究者提出應將樞紐地區與城市發展綜合考慮，充分發揮高鐵綜合樞紐的“發展引擎”作用，并尋求樞紐地區節點價值和功能價值的平衡。
具體到樞紐地區的空間發展特征，國內外相關研究普遍應用”圈層狀空間結構”進行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對此進行了研究，依據可達性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區劃分為第一發展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發展圈層(Secondary development zone)和第三發展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內研究人員也指出樞紐地區具有的圈層式空間結構特征，并就不同圈層的規模與范圍、關聯功能、用地類型進行分析，進而論述了不同圈層的規劃建設重點。
隨著城市的發展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網絡化的發展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復合疊加；此外，鄰近的建筑還因為物理的或功能的聯系帶來更大的聚集效益。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運和各種城市商業服務設施、公共服務設施和景觀空間銜接在一起，互為補充、相互服務，形成獨立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節點。正是在這個意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。
高鐵樞紐地區規劃的整合策略
正是基于對高鐵樞紐地區這種空間多層次復合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發展特征，以及其對城市和區域發展重要性的認識，高鐵樞紐地區的規劃和建設必須以整體論的價值觀，應用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結構，并推動所在城市經濟的快速發展，我們稱之為整合策略。
1 TOD開發建設模式
充分利用高鐵樞紐地區軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據TOD的規劃理念，在公交站點的近距離范圍內以較高密度開發。設置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續的較高密度結合開發，充分發揮軌道交通對城市發展的推動作用。配合安全的步行環境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結合。
2 多元功能的綜合組織
從區域和城市空間發展戰略的出發合理定位樞紐地區，以多元化的功能組織融入城市和地區發展，提升城市能級，成為區域中集聚活力的核心。通過合理的結構布局，引導多元城市功能的發生，使區域內平衡發展，并與城市整體結構相互協調。通過配置綜合性的服務功能、商務、商業和居住功能，使樞紐地區發展成為都市副中心，全面提升區域競爭力和經濟活力。
3 混合集約用地與彈性開發
不同性質的用地交錯分布，互為補充，降低對交通工具的需求。結合站點周邊的較高密度開發，加強地區發展的可持續性。針對商務功能和商業功能活動的時段特征，通過土地混合使用保持人群活動的延時性，注入活力，提升樞紐地區非辦公時段的人氣。強調土地的彈性使用，發揮土地的最大效用。
4 交通網絡一體化發展
通過樞紐地區交通網絡的構建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區――城市”這三個空間層次高效銜接。目的在于服務樞紐地區節點價值與功能價值的實現，即通過清晰合理的道路系統。明確的方向感、適當的路網密度，無縫便捷的換乘，使交通網絡既能有效地服務樞紐地區的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質的城市空間環境。
5 門戶景觀與形態塑造
由于其對城市發展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區多發展成為城市的中心或副中心，承擔著城市門戶的職能。樞紐地區的景觀與環境品質一方面關系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優美的城市空間，促進城市功能的發展。因此，應強化空間形態和景觀的建設，構筑充滿活力、展示地方文脈和社會進步的綜合功能區。
南京南站地區規劃背景
1 南京南站建設背景及相關指標
南京南站是京滬高鐵的5大始發站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區域鐵路干線，形成3場28條客運線組成的鐵路樞紐。南京南站車站總建筑面積367～265m2，遠期最高聚集人數達8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運站、公交樞紐站、出租車停靠站等多種交通設施，并統籌布局各項城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區功能，優化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區6km2的城市區域進行統籌規劃與設計，并將其置于更大的范圍內進行功能、交通、景觀等各方面的整合協調。
2 南京南站樞紐地區區位分析
從宏觀區域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環渤海兩大城市群二者的強輻射之中，具有良好戰略地位。作為京滬高鐵的5大始發站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區帶來高端商務、旅游人群，有利于片區商務、商貿、旅游業的發展(圖2左)。在長三角區域層面，南京南站的建設為長三角經濟重心從沿海向內地的轉移進一步創造了條件，并使南京成為承接轉移的重要節點；極大促進了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動，對滬寧杭“1h都市圈”構建和滬寧杭一體化發展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運網的設置有助于提升南京都市圈內部交通體系，強化南京都市圈的區域綜合交通樞紐和區域服務中心的地位(圖2右)。
《南京市總體規劃(1991－2010)》提出總體規劃中確定南京“軸向發展、組團布局、多中心、開敞式空間發展戰略”，通過東山、仙林和浦口三個新市區的建設培育次區域中心，城市職能向新市區擴散，形成“主城――新市區――新城”的城鎮結構。高鐵樞紐地區具有發展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團式布局發展，形成多中心網絡化的城市形態。南站樞紐地區位于南京城市發展主要軸線上，且處于主城區與東山新市區聯系的空間節點，處于重要的戰略地位，樞紐地區不僅應做好交通樞紐職能，更應該成為承接主城功能外溢，促進城市職能重構的良好節點(圖3)。
南站樞紐地區與北側雨花臺景區、西南側牛首祖堂風景區山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設計要素；周邊交通條件較好，可開發用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區域，西部及北部則處于尚待開發狀態(圖4)，表1為對南站樞紐地區開發的SWOT分析。
整合策略在南京南站地區規劃中的應用實踐
1 功能整合：區域視野下的南站地區的發展定位
依據前述對高鐵樞紐地區特征及發展趨勢的分析，現代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉換、實現交通功能的無縫銜接等功能基礎上，還應充分發揮樞紐地區的引擎作用，帶動城市發展。南站地區的規劃應把握長三角區域一體化和南京經濟快速發展的機遇，以國家大型基礎設施――鐵路樞紐站建設為契機，充分發揮“綜合交通樞紐”對城市發展的催化作用，通過承接區域產業轉移和現代服務業聚集發展，實現由交通樞紐向樞紐型商業商務核心區的轉化；遠期則在交通樞紐的主導、城市商業中心的發展、城市產業結構的升級、對發展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發展等基礎上充分發展潛能，建設以樞紐功能為主導的城市副中心。
基于以上近期和遠期定位，提出了南站地區的四大功能，包括居住功能、商業商貿功能、現代商務功能、及城市旅游功能，并進一步對以上功能提出功能細化和產業建議。表2為對南站地區商業商貿功能的功能細化及產業建議。
2 空間整合：南站地區城市空間的延續與發展
為充分體現南站地區在重構南京市空間結構中的作用，規劃力求整合南京市南北發展帶、高鐵樞紐節點，構建該區域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結構(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區域內地上、地下空間。統一規劃、統一設計。形成地面與地下空間的一體化空間布局。
“一帶”即整合南京城市南延發展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區域南北，充分呼應城市空間結構，融入整個城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區核心區的南延空間序列中，并通過景觀與環境設計構建地區南北景觀軸線。“雙核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區及商務商業次核心區，形成地區的雙核中心區。“六板塊”是指在功能定位和產業建議的基礎上提出的功能整合
商務商業板塊、商業商貿板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構建以南站及地鐵站為中心的TOD開發模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發模式。
其中，交通樞紐功能以站點樞紐為核心，采用TOD發展模式；商務商業功能是與交通樞紐關系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結合現狀用地布局將居住功能布局于片區周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務商業功能區對居住區影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。
整體考慮停車設施、區域聯通、地上地下一體化、人防設施等因素，地下空間的開發以結合TOD模式沿地鐵站點開發、結合南北公共景觀廊道建設沿軸線下方開發和聯系樞紐周邊地下空間開發三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業設施、文化休閑設施、信息展示中心、軌道交通設施、地下停車設施、交通換乘設施、人防設施、地下市政設施、地下廣場、半地下廣場設施等設置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。
3 交通整合：南站地區一體化交通網絡構建
以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區發展以及地區交通產生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面整合南站和南站地區的交通規劃和設計，解決背景交通、南站交通以及地區開發交通之間的矛盾。
南站及南站地區在城市空間區位和發展定位，決定了南站交通的主導流向是南北方向，交通預測表明向北為主導方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內疏解南站產生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發交通的重要性。規劃以充分滿足未來南站交通為主導目標，以有效滿足和管理地區開發交通和過境交通為工作目標，提出以軌道交通為主導，以公交專用道和常規公交網絡為重要支撐的地區交通發展戰略(圖10)。
依據南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設計，將長途
車、公交車，以及社會大巴和出租車、社會小汽車分車型和到況布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內只提供到發場。規劃設計站房南北高架，并和周邊用地進行了協調，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發要求。站內設計了小循環和微循環系統溝通南北高架以及地面車輛的聯系，方便車輛內部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區域的交通組織。公共交通長途車區域充分利用站體空間，利用夾層進行地面、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發展的需要。依據站內設施布局和配套交通設施進行各種交通方式交通流線組織，并結合站房下方立體空間布置各種交通設施(圖12)。
4 景觀整合：南站地區景觀整體塑造
景觀整體塑造的目的是充分利用基地優越的建設條件，發揮周邊地區的環境資源優勢，以經濟與美觀兼具為原則，構筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區打造成為南京形態結構整合的空間樞紐、山水文脈延續的節點空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。
(1)凸顯南京地方特色
為突出南京地方特色，提出延續南京山水文脈、延伸南京歷史發展軸線、強化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側秦淮新河旅游帶的空間呼應，并延續南京市南北空間發展軸線。
(2)塑造標志性的城市門戶空間
結合空間結構、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統，強化站前景觀軸空間的設計。構筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統，突出南站在視覺上的標志性主導地位、優化地區主要道路的空間界面。
通過開發強度來控制地區整體高度、引導城市空間整體形態發展，以TOD規劃理念為原則，重要交通設施(如軌道交通站點)周邊地區開發強度較高，特別是南站周邊地區，沿秦淮新河北岸地塊開發強度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發強度較低。
(3)構筑城市活力中心
構筑城市公共開放空間系統，有序引導公共活動，同時以土地的混合利用為南站地區注入活力、提升人氣。強調南站地區作為樞紐與場所的功能分區與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業街區，使游客在尺度適宜的空間環境中興致盎然；建設多功能廣場，開發多種水上活動，使南站地區成為秦淮河上旅游的又一起點，形成貫穿夫子廟――紅花――機場地區――南站的秦淮河旅游觀光帶。
結語
城市發展“搭乘高鐵”能否成功的基礎在于城市自身地理區位、資源稟賦、人口和產業特征等內在因素，高鐵樞紐的建設則只是起到外因的作用。我國中央政府、鐵路部門在進行高速鐵路網和樞紐站點布局時，已經從宏觀層次考慮了它們作為國家大型基礎設施在國家和區域發展大局中所發揮的重要作用。相關城市能否及時把握機遇，調整城市發展戰略和空間布局、引導和強化配套設施建設，從而強化和放大高速鐵路所帶來的產業功能轉移和新興產業功能聚集，高鐵樞紐地區的規劃建設是一個重要決定因素。
高鐵樞紐地區的規劃建設受到土地、交通、產業、環境、管理體制等因素的影響，而且隨著經濟全球化和技術進步，影響因素日趨復雜，不能簡單套用理論模型和國外經驗。必須從我國的國情出發，針對具體區域、城市和樞紐地區特點進行科學謀劃。
整合策略以整體論為價值導向，通過TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發、內外交通網絡一體化發展，門戶景觀與形態塑造等具體對策為樞紐地區的整體性規劃建設提供了可行借鑒。
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【關鍵詞】線容量 CDMA2000 高速鐵路 專項覆蓋 兼顧覆蓋
隨著國家大力發展高速鐵路,越來越多的高鐵線路已經開通或即將開通,大量的商務客戶群將以高速鐵路列車作為首選的交通工具,語音和數據等移動業務將會更多地發生在高鐵列車上。所以,中國電信等移動運營商越來越重視針對高速鐵路的無線網絡覆蓋建設。
中國電信CDMA2000網絡具有軟切換、Rake接收和良好的多普勒抵抗等關鍵技術,憑借CDMA2000技術的特點,中國電信高速鐵路CDMA網絡覆蓋建設是在大網覆蓋基礎上,對大網覆蓋未能涉及到的特殊區域采用多種方式完善CDMA網絡的覆蓋。所以,中國電信CDMA2000網絡對高鐵覆蓋的區域呈現出“帶狀”或“片狀”。但無論是“帶狀”還是“片狀”覆蓋,都不影響高鐵列車上用戶的容量分析。
容量規劃是無線網絡建設中必不可少的一個環節。根據高鐵線性特點,本文引入了“線容量”的概念,對高速鐵路沿線CDMA2000進行容量規劃。
1“線容量”的定義
所謂“線容量”,就是在高速鐵路單位公里下1X語音和DO數據的容量。根據移動業務不同,線容量可分為1X線容量和DO線容量,1X線容量單位為Erl/km,而DO線容量單位為kbps/km。
2“線容量”理論分析和計算
2.1 行車數量分析和計算
行車數量主要與高速鐵路的長度、發車間隔時間、列車運行時速及沿線鐵軌數量這四個因素有關系。其計算公式為:
高速鐵路上實際同時運營的列車數=(沿線鐵軌數量×高速鐵路的長度)÷(列車運行時速×發車間隔時間)(1)
假定某高速鐵路長度為100公里,列車運行時速為250公里/小時,發車間隔時間為10分鐘,高速鐵路為復線鐵軌,即沿線鐵軌數量為2。那么,高速鐵路上實際同時運營的列車數計算結果為:
(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)
2.2 高鐵沿線客流與CDMA用戶數量分析和計算
高鐵沿線客流數量與單趟列車載客人數及高速鐵路上實際同時運營的列車數相關,而CDMA用戶數量則需要引入移動用戶滲透率和CDMA用戶占比兩個因素。高鐵沿線客流數量和CDMA用戶數量計算公式分別為:
高鐵沿線客流數量=單趟列車載客人數×高速鐵路上實際同時運營的列車數 (2)
CDMA用戶數量=高鐵沿線客流數量×移動用戶滲透率×CDMA用戶占比 (3)
2.3 話務總量分析和計算
根據1X忙時人均語音話務量、1X忙時人均數據話務量、1X數據業務用戶比例、DO忙時人均數據吞吐率、DO數據業務用戶比例和CDMA用戶數量六個指標計算高鐵沿線1X總話務量和DO總吞吐率:
1X總話務量=CDMA用戶數量×(1X忙時人均語音話務量+1X忙時人均數據話務量×1X數據業務用戶比例)(4)
DO總吞吐率=CDMA用戶數量×DO數據業務用戶比例×DO忙時人均數據吞吐率
(5)
2.4 線容量分析和計算
在高速鐵路的通信環境下,用戶的分布可以采用蒙特卡羅方法的基本原理,將隨機的、離散的用戶通話均勻地撒放在高鐵的沿線上。那么,可以使用線容量的方式,得到單位長度下的容量:
1X線容量=1X總話務量÷高速鐵路的長度
(6)
DO線容量=DO總吞吐率÷高速鐵路的長度
(7)
圖1和表1分別為線容量的計算流程和計算示例。
2.5 其他影響因子
在同一條高鐵線路,需考慮到不同區域類型有不同的列車運行速度,如停靠站附近存在列車加減速現象。所以,還需要根據不同的區域類型給出容量因子因素,使得:
最終線容量=線容量×容量因子 (8)
表2為容量因子在不同區域類型的示例值。
另外,因CDMA2000的軟切換特性,單小區實際容量計算時還應考慮軟切換容量冗余,其冗余大小與相鄰小區在高鐵沿途重疊覆蓋距離和小區覆蓋距離的比值有關。
3 高鐵沿線的小區容量規劃
如前所述,中國電信高速鐵路CDMA網絡覆蓋呈現的是“帶狀”或者“片狀”,也就是說,采用的是“帶狀”的BBU+RRU專項覆蓋方式,或者“片狀”的宏基站兼顧覆蓋方式。這兩種覆蓋方式,都可以通過線容量的方式實現小區的容量規劃。
3.1 BBU+RRU的專項覆蓋容量規劃
因BBU+RRU覆蓋方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地塹等采用,列車時速基本上在250公里/小時以上,所以,無需考慮容量因子。
依據前面示例得出的線容量進行1X和DO的單小區容量計算:
每公里1X語音和數據業務容量=0.94(Erl/km)
每公里DO數據業務吞吐量=171(kbps/km)
(1)CDMA2000 1X業務
在2%的呼損率下,CDMA2000 1X業務單載波支持的話務量18Erl,雙載波支持的話務量42Erl。根據給出的1X線容量值,CDMA2000 1X業務單載波能夠支持19公里,雙載波能夠支持44公里,即對于語音業務和1X數據業務來說,BBU+RRU單小區覆蓋高鐵沿線小于19公里的,配置1X單載波即可滿足單小區的容量要求;超過19公里而小于44公里的,可配置1X雙載波。
(2)DO數據業務
DO覆蓋要求規定,覆蓋邊緣需要達到307.2kbps的邊緣吞吐率,平均吞吐率應達到1.2Mbps。BBU+RRU的專項覆蓋方式因信號強、質量好,單小區完全能夠達到1.2Mbps的平均吞吐率。
根據給定的DO線容量,DO單載波能夠支持1.2/0.171=7km;如考慮DO雙載波的情況,則DO雙載波能夠支持7×2=14km。
(3)實際的配置建議
可以從1X和DO的業務容量與覆蓋距離來分析。因單小區DO容量需求較大,單小區覆蓋距離受DO線容量和DO載波個數限制,為滿足BBU+RRU的單小區長距離覆蓋,就需要增加DO載波個數。
另外,由于目前各CDMA設備廠商BBU+RRU設備同PN的小區覆蓋距離會有所不同,所以,還要進一步考慮廠商設備存在的差異性問題。
考慮到后期的數據業務增長、廠商設備限制、1X和DO業務的覆蓋要求,在高鐵BBU+RRU的專項覆蓋下,建議單小區采用“O1+O2”的方式,覆蓋距離控制在5公里以內。
3.2 宏基站覆蓋的容量規劃
大網宏基站因區域類型的不同,使得基站間距不同,如密集城區,站間距較小,小區覆蓋距離很短;而農村等區域,基站間距在4公里以上,基站之間采用部分同PN碼RRU或光纖直放站做補充覆蓋,基站覆蓋距離實際在2公里以上。
覆蓋高速鐵路沿線的大網宏基站采取的是兼顧覆蓋方式,對高速鐵路額外的容量需求如表3:
對于近期規劃,各個區域應該都能夠滿足1X和DO的需求;遠期規劃需要著重考慮DO的容量需求,特別是農村的覆蓋高速鐵路的部分站點,有必要時,需要采用DO雙載波的配置。
4 結束語
高速鐵路的無線網絡的容量規劃有很多方法,如假設幾輛列車同時通過一個小區,以此來計算小區容量,或者把計算的列車中用戶的最大突發話務作為單小區的容量。而通過引入“線容量”的概念和計算方法,無論是對于高鐵無線專項覆蓋下的小區,還是高鐵無線兼顧覆蓋下的小區,都能夠較為合理地估算覆蓋高鐵沿線的單小區的容量配置和覆蓋長度。
對于高鐵覆蓋工程，對于高速運動的用戶群體，為減少小區間切換使用專網長小區覆蓋方式建設，這主要應用拉遠技術體現。為了給遠端RRU/GRRU設備供電，采用一體化機柜后備電源方式，為了監控一體化機柜內的動力與環境狀況，需要安裝動環監控設備，本文就這種特殊應用場景，基于工程實例，對一體化機柜內動環監控的使用進行研究與探討。
【關鍵詞】高鐵覆蓋 一體化機柜 動環監控
中國移動集團響應國家號召，積極跟進“十二五”的規劃建設，在全國各地開展多個高鐵沿線覆蓋工程，這些工程的按時實施與順利開通，將在高鐵用戶中產生廣泛的影響，移動通信業務的客戶在高速列車中將獲得良好的體驗，這對提升中國移動的企業社會影響力有著積極的影響。
高鐵覆蓋工程中針對時速達到350km/小時的高速運動用戶群體，采用長覆蓋專網小區的建設方式，主要應用拉遠技術體現。為了給遠端RRU/GRRU設備供電，采用遠端安裝一體化機柜為RRU/GRRU作后備電源，為了監控一體化機柜內的動力與環境狀況，需要在一體化機柜中安裝動環監控設備。
1 無線網高鐵覆蓋建設方式簡述
專網小區覆蓋方式主要應用拉遠技術來實現。其建設方式如圖1所示。
專網建設優勢：
（1）由于連續覆蓋引用集中信源，提高了設備利用率。
（2）突發問題可以集中處理，有利于網絡升級及擴容。
（3）采用RRU/GRRU設備連續覆蓋，穩定性大大提高。
（4）就近使用機房信源，有效降低投資成本，并為沿線村莊覆蓋提供基礎。
（5）較少的小區切換，良好支持高速運動用戶的數據業務。
專網覆蓋技術將1個小區的覆蓋范圍從幾百米延伸到幾公里甚至十幾公里，這樣就大大減少了單位時間內用戶位置更新、小區重選以及小區切換的次數，從而提高了用戶的通信質量與業務體驗。
2 一體化機柜內動環監控
2.1 高鐵用一體化機柜介紹
（1）系統組成。高鐵覆蓋工程中用來為遠端RRU提供后備電源的一體化機柜，即室外型開關電源柜，是指安裝在室外固定地點，與通信設備配套的由監控模塊、整流模塊、交直流配電單元、電池倉等組合而成的小型通信開關電源系統。
（2）結構類型。室外型開關電源柜根據使用場景的不同，分為一體式、分柜式、多柜式等結構類型。在實際高鐵覆蓋工程中廣泛使用的，是分柜式一體化機柜。
2.2 一體化機柜內動環監控需求點與實現方式
為了保證遠端站點的穩定運行，對于一體化機柜內的動力與環境各方面需要進行監控。下面就各監控點的監控需求及實現方式逐條分析。
（1）監控點：交流配電箱。監控需求：主要監控對象為三相市電，測點采集為總三相電壓，需要在交流電輸入嵌入式開關電源空開前取樣。實現方式：利用三相交流供電探測器這一設備進行監控。
（2）監控點：智能開關電源。監控需求：主要監控對象為智能設備，測點采集為智能設備處理器各智能操作的工作狀態。實現方式：用一個專門的多功能一體化采集器（帶光口傳輸）進行監控。
（3）監控點：蓄電池組。監控需求：對蓄電池組的總電壓進行監控，有別于開關電源處的與交流輸入處的電壓，需要對電池倉進行單獨監控，以及時掌握蓄電池的工作狀態。實現方式：用一個單獨的直流電壓傳感器對蓄電池電壓進行監控。
（4）監控點：分體柜式空調。監控需求：主要監控對象為分體柜式空調的開關控制與智能接口，測點采集為空調中間繼電器狀態與空調運行狀態。實現方式：用一個可監測空調開關狀態并對空調進行操作的智能控制單元進行監控。
（5）監控點：柜內環境各參數。監控需求：主要監控對象為一體化機柜內各環境參數，以應付突發事件。測點采集包括起火產生煙霧狀況、高溫狀況、進水狀況、柜門打開狀況等。實現方式：針對各突發事件狀況，分別用煙感探測器，室內溫度傳感器，水浸探測器，磁簧門禁探測器。
2.3 一體化機柜內動環監控各設備安裝位置
（1）三相交流供電探測器：應靠近交流輸入的接口安裝，相應的監測油機接口的靠近油機接口安裝，固定在機架或柜體側壁上。
（2）多功能一體化采集器：該設備多集成于監控主控單元內，1-1.5U高的標準19英寸機架設備，嵌入至柜內機架中安裝。
（3）直流電壓傳感器：安裝在蓄電池所在的電池倉側壁上，便于監控。
（4）空調監控相關設備：安裝在空調控制開關附近的柜體側壁上。
（5）煙感探測器：由于煙霧由低到高上升的特性，安裝于柜體頂部。
（6）室內溫度傳感器：安裝于柜體中部的機架側面，要求周圍無明顯阻擋影響對溫度的監控。
（7）水浸探測器：由于液體由高到低流動的特性，安裝于柜體底部。
（8）磁簧門禁探測器：安裝于柜體頂部柜門與柜體連接處。
3 結論
針對高鐵覆蓋工程遠端拉遠設備的需求，采用一體化機柜作為后備電源，在實際工程中被認為是有效可靠的。而針對性的用各種小型監控設備對一體化機柜內各設備的運轉情況與柜內環境情況進行監控，也是很有必要的，這種方式值得類似工程或類似場景借鑒。
參考文獻
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