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第1篇

    〔論文摘要〕鐵路運(yùn)輸?shù)闹黝}是安全問題，通常我們把鐵路信號(hào)比作人的“眼睛”說明鐵路信號(hào)的重要意義，并針對(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在鐵路信號(hào)中的重要作用，對(duì)規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)的基本要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)論述。

      隨著鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)及計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)己得到廣泛應(yīng)用。很多  信號(hào)設(shè)備脫離了傳統(tǒng)的機(jī)電技術(shù)和早期獨(dú)立的一站一點(diǎn)的概念，以具有計(jì)算機(jī)  特性的電子產(chǎn)品和設(shè)備取而代之，而且具備網(wǎng)絡(luò)連接的基本功能。如dims,  微機(jī)監(jiān)測(cè)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，智能電源屏等設(shè)備。但是要使這些新技術(shù)設(shè)備在運(yùn)輸  生產(chǎn)中充分發(fā)揮作用，就必須將其有機(jī)地連接在一起。在數(shù)字信息時(shí)代，隨著  鐵路運(yùn)輸對(duì)計(jì)算機(jī)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的依賴，充分認(rèn)識(shí)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的重要性，盡快  加強(qiáng)這方面的工作就顯得尤為重要。

      1概述

      1. 1我國鐵路通信網(wǎng)的特點(diǎn)

      沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。

      1.2鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基本要求

      建設(shè)鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)客觀上己具備條件，但在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)，應(yīng)有一個(gè)系統(tǒng)全面的規(guī)劃安排。既要暢通高效、安全可靠，還不能造成通信資源的浪費(fèi)及維修成本過大。實(shí)際上，這是一項(xiàng)涉及計(jì)算機(jī)、通信及信號(hào)安全于一體的綜合性技術(shù)。目前，我國鐵路各類專業(yè)設(shè)備組網(wǎng)較多，如tims系統(tǒng)、dims系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)、車輛紅外系統(tǒng)、電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)、醫(yī)療保險(xiǎn)系統(tǒng)、電務(wù)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)及辦公自動(dòng)化系統(tǒng)等，從建設(shè)情況看，一般是建設(shè)一個(gè)項(xiàng)目便組建一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)一般也是以“通”為基本要求。

    2鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)著重考慮的因素

    針對(duì)不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)著重考慮以下幾個(gè)因素。

    2. 1綜合考慮網(wǎng)絡(luò)功能、運(yùn)用成本及建設(shè)投入。

    首先網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足系統(tǒng)對(duì)傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網(wǎng)絡(luò)安全等功能的要求，同時(shí)留有發(fā)展空間。有條件時(shí)盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應(yīng)遵從國際通用的通信協(xié)議規(guī)則(如tcp/工p)。其次在設(shè)計(jì)階段必須考慮網(wǎng)絡(luò)建成后的運(yùn)營成本。一般來說串型連接方式較星型連接方式運(yùn)維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時(shí)隙數(shù)量及長途話路相對(duì)較少。按目前通信收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，1個(gè)專用2 mb/s端口，月使用費(fèi)一般為4000元至1萬元，網(wǎng)絡(luò)中連接的節(jié)點(diǎn)越多，其端口越多，費(fèi)用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉(zhuǎn)換設(shè)備相對(duì)較多，即初期建設(shè)投入相對(duì)高些。綜合考慮，若無特殊要求時(shí)應(yīng)盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，目前使用的dims和微機(jī)監(jiān)測(cè)2大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其基層網(wǎng)點(diǎn)的連接均選用了串型連接方式。另外在計(jì)算機(jī)接口和通信傳輸設(shè)各間的轉(zhuǎn)換設(shè)各，應(yīng)盡可能選用具有可擴(kuò)展功能的、滿足通信協(xié)議的轉(zhuǎn)換器、路由器等設(shè)各。

    2. 2網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)是一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)工程，井不依附于任何一個(gè)系統(tǒng)

    構(gòu)筑一個(gè)網(wǎng)絡(luò)不僅需要硬件，還需要軟件，應(yīng)根據(jù)各系統(tǒng)信息傳輸要求，對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計(jì)，留出發(fā)展空間，確定網(wǎng)絡(luò)的容量、速率、誤碼率等技術(shù)條件及相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。各系統(tǒng)信息傳輸必須滿足網(wǎng)絡(luò)通道的要求，實(shí)現(xiàn)一網(wǎng)多用途、一網(wǎng)多平臺(tái)，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)功能。建設(shè)一個(gè)網(wǎng)絡(luò)通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設(shè)時(shí)間較長，參加施工單位較多，協(xié)調(diào)工作難度較大。而且網(wǎng)絡(luò)一旦建成，要想改動(dòng)是比較困難的。故此網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)小慎微，切忌各自為政。當(dāng)然一個(gè)完整的網(wǎng)絡(luò)必然有其網(wǎng)管系統(tǒng)，便于實(shí)現(xiàn)自身的管理維護(hù)。

    2. 3實(shí)現(xiàn)特定范圍內(nèi)信息共享，應(yīng)成為組網(wǎng)時(shí)的基本思路

    即在同一個(gè)網(wǎng)絡(luò)通道中傳輸多個(gè)不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并在一個(gè)或多個(gè)計(jì)算機(jī)設(shè)備上接收處理，其最大優(yōu)點(diǎn)是可節(jié)省工程投資及運(yùn)維成本。就目前信號(hào)設(shè)備技術(shù)發(fā)展而言，微機(jī)監(jiān)測(cè)、dmis、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、智能電源屏、以及正在開發(fā)的智能型控制臺(tái)、半自動(dòng)光傳輸設(shè)備及機(jī)車信號(hào)黑匣子等具有計(jì)算機(jī)特性的設(shè)備和器材，都可以共用同一網(wǎng)絡(luò)，使我們可直接了解掌握設(shè)備的運(yùn)用情況，開展維修管理工作。

    2. 4加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)管理，建設(shè)具有較強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)安全性能的防護(hù)休系

      在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)必須考慮網(wǎng)絡(luò)安全，這關(guān)系到傳輸數(shù)據(jù)的安全性。在網(wǎng)絡(luò)安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)有別于互聯(lián)網(wǎng)、辦公網(wǎng)等公共網(wǎng)，其專用性較強(qiáng)，涉及行車安全，故對(duì)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)陌踩?zhǔn)確、穩(wěn)定及實(shí)時(shí)性等方面要求較高，不應(yīng)同外界有任何聯(lián)系，防止網(wǎng)絡(luò)病毒侵襲。②對(duì)安全級(jí)要求較高的設(shè)備采取增設(shè)隔離設(shè)備的方式，即專用通信方式。網(wǎng)絡(luò)中傳輸?shù)男盘?hào)信息大致可分為3類，即管理信息、監(jiān)測(cè)信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來自行車控制設(shè)備，因此對(duì)安全級(jí)要求較高，組網(wǎng)時(shí)可考慮采用增設(shè)隔離設(shè)備等措施，即利用通信前置機(jī)與網(wǎng)絡(luò)連接，遵從公網(wǎng)通信協(xié)議;采取專業(yè)通信方式和專用通信協(xié)議與行車控制設(shè)備連接以確保安全。對(duì)于其他類信息，組網(wǎng)時(shí)可采取分級(jí)、分層設(shè)置防火墻，確保網(wǎng)絡(luò)安全。

    3鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的選擇及運(yùn)用

第2篇

1引言

鐵路信號(hào)系統(tǒng)的建立為列車的安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適等方面提供了良好的保障，而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是為了確保信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。具體而言，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，首先需要進(jìn)行前期的安全評(píng)估，通過這一階段的評(píng)估，對(duì)可能存在的安全隱患進(jìn)行分析，并做好記錄，然后通過對(duì)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)安全隱患的有效控制，由此可見，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)對(duì)于鐵路安全的保障有著重要的意義。針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，發(fā)達(dá)國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經(jīng)促使風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的應(yīng)用逐漸走向成熟，論文則通過對(duì)國外風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)研究的借鑒，對(duì)我國鐵路信號(hào)系統(tǒng)中風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行探討。

2危害識(shí)別———HAZOP方法

2.1HAZOP方法簡介

危害識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)應(yīng)用的第一階段，HAZOP方法是進(jìn)行危害識(shí)別的主要方法，在這一方法的應(yīng)用過程中，重點(diǎn)工作是通過組織會(huì)議并對(duì)相應(yīng)的實(shí)踐操作細(xì)節(jié)進(jìn)行分析，在具體工作開展時(shí)，要求各類專業(yè)工作者深刻分析每一個(gè)單元的內(nèi)容，通過上述活動(dòng)的開展，找出存在的偏差，并且對(duì)所查找偏差可能會(huì)導(dǎo)致的嚴(yán)重后果進(jìn)行分析，在分析過程中，往往需要借助引導(dǎo)詞來引出偏差。在整個(gè)過程中，專業(yè)人員通過對(duì)所出現(xiàn)的偏差進(jìn)行鎖定，然后深層次地分析偏差產(chǎn)生的原因及可能會(huì)造成的后果，然后對(duì)現(xiàn)有的安全防護(hù)進(jìn)行重新評(píng)估，最后再通過必要的措施進(jìn)行完善。HAZOP是整個(gè)系統(tǒng)的一部分，其主要作用是用來識(shí)別系統(tǒng)的本質(zhì)特征，在HAZOP方法運(yùn)用過程中，會(huì)涉及材料的調(diào)取、人員的調(diào)查以及相關(guān)設(shè)備的使用。為了充分發(fā)揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行單元?jiǎng)澐郑瑔卧獎(jiǎng)澐值闹饕康脑谟谀軌蚴笻AZOP方法所發(fā)現(xiàn)的偏差更加準(zhǔn)確，如果單元?jiǎng)澐植缓侠恚瑒t很容易導(dǎo)致評(píng)估結(jié)果不準(zhǔn)確，進(jìn)而影響到安全防護(hù)工作，在一些鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，可以從宏觀角度考慮實(shí)施單元?jiǎng)澐郑纾O(jiān)測(cè)機(jī)、計(jì)軸設(shè)備、4050智能1/0模塊、交換機(jī)及站間通信等，因此把每個(gè)組成部分作為一個(gè)單元進(jìn)行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會(huì)使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識(shí)確立法以及引導(dǎo)詞確立法。

2.2HAZOP實(shí)施過程分析

HAZOP方法在具體實(shí)施過程中主要包括四個(gè)主要步驟。第一階段，作出定義。整個(gè)工作的開展，首先應(yīng)該獲得項(xiàng)目經(jīng)理的批準(zhǔn)，然后針對(duì)HAZOP的實(shí)施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對(duì)研究的范圍進(jìn)行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內(nèi)容包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)表現(xiàn)、系統(tǒng)生命周期、系統(tǒng)物理邊界等。第二階段，進(jìn)行準(zhǔn)備，研究小組的組長需要根據(jù)此次研究工作提出相應(yīng)的引導(dǎo)詞初始清單。第三階段，審查階段。在這一階段需要進(jìn)行審查會(huì)議，在會(huì)議正式開始之前，需要對(duì)整個(gè)審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會(huì)議中，需要對(duì)所使用的引導(dǎo)詞進(jìn)行明確解釋，而且要對(duì)具體操作中可能存在的問題以及應(yīng)對(duì)方法進(jìn)行討論。第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對(duì)會(huì)議中討論的結(jié)果進(jìn)行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應(yīng)該將討論到的內(nèi)容進(jìn)行完整記錄，而且需要對(duì)整個(gè)會(huì)議的討論內(nèi)容進(jìn)行匯總，并提煉出結(jié)果，以此來形成HAZOP的報(bào)告文件。

3鐵路自動(dòng)站閉塞系統(tǒng)定性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

為了確保風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性，評(píng)估人員主要依賴于HAZOP技術(shù)，在具體操作過程中，還應(yīng)該結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)矩陣法，在評(píng)估過程中，包括兩方面的內(nèi)容：

3.1系統(tǒng)危害識(shí)別

在危害識(shí)別過程中，首先應(yīng)該進(jìn)行單元?jiǎng)澐郑瑔卧獎(jiǎng)澐种饕菫榱嗣鞔_每一個(gè)模塊的具體內(nèi)容。其次，將偏差和引導(dǎo)詞的確定因子予以明確，其中，包括多個(gè)方面的內(nèi)容，如材料、操作活動(dòng)以及設(shè)施設(shè)備等，設(shè)備的正常運(yùn)作是系統(tǒng)運(yùn)行的重要保障，這就意味著在危害識(shí)別過程中，在整個(gè)系統(tǒng)中，設(shè)備單元要素的體現(xiàn)，必須依賴于設(shè)備自身的功能。在閉塞機(jī)單元中，使用了雙機(jī)熱備，所以，在設(shè)備運(yùn)行過程中，會(huì)進(jìn)行主閉塞機(jī)和備閉塞機(jī)切換，切換過程中主要存在的問題有兩個(gè)，第一是備閉塞機(jī)的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導(dǎo)詞包括兩類，即間隔的和永久的，當(dāng)偏差出現(xiàn)后，要素和引導(dǎo)詞會(huì)進(jìn)行合并，在這種情況下，所出現(xiàn)的偏差包括兩種，分別是閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。對(duì)于監(jiān)測(cè)機(jī)單元而言，其與閉塞機(jī)單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對(duì)4050智能1/0模塊進(jìn)行偏差確定，最終確立的偏差內(nèi)容則分為控制臺(tái)亞當(dāng)ADAN405O模塊失效和組合架亞當(dāng)ADAN4050模塊失效。針對(duì)站間通信部分，其主要包括兩個(gè)因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對(duì)前者，其引導(dǎo)詞同樣可以進(jìn)一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對(duì)后者，所產(chǎn)生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機(jī)和計(jì)軸設(shè)備、閉塞機(jī)和檢測(cè)設(shè)備的偏差確定方面。

3.2接口危害識(shí)別

在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程中，所涉及的微機(jī)化自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)及其附屬系統(tǒng)的接口包括其與連鎖系統(tǒng)相聯(lián)系的接口、與計(jì)軸設(shè)備相連接的接口、與控制系統(tǒng)連接的接口等，針對(duì)上述接口，則需要根據(jù)相應(yīng)接口的組成部分進(jìn)行劃分，而且使用危害識(shí)別中同樣的方式對(duì)引導(dǎo)詞和偏差進(jìn)行確立[2]。

3.3風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)價(jià)

在系統(tǒng)的最初設(shè)計(jì)階段，則需要通過全面的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估活動(dòng)，對(duì)系統(tǒng)中的各類風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行等級(jí)劃分，最終確立的不同等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)中，有四類風(fēng)險(xiǎn)不能夠被接受，此類風(fēng)險(xiǎn)的存在很容易對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生較大的負(fù)面影響，如果不及時(shí)防范，則很可能引發(fā)巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行，必須將此類風(fēng)險(xiǎn)降到最低。對(duì)于接口危害而言，被認(rèn)為是不可接受的四類風(fēng)險(xiǎn)分別是事故復(fù)原按鈕操作失誤、到達(dá)復(fù)原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計(jì)軸復(fù)零按鈕操作失誤等，對(duì)待此類危害，應(yīng)該慎重對(duì)待，并且盡可能降低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。例如，在地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程中，采用HAZOP分析法進(jìn)行危害識(shí)別，根據(jù)類似危害記錄和專家觀點(diǎn)對(duì)危險(xiǎn)信號(hào)進(jìn)行判斷，其中，最為嚴(yán)重的危害是“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯(cuò)誤”，然后借助故障樹進(jìn)一步查找“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯(cuò)誤”的原因（見圖1）。之后需要根據(jù)事件的后果進(jìn)行損失分析，分析結(jié)果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進(jìn)一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。

4小結(jié)

綜上所述，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用中，首先應(yīng)該利用HAZOP方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并且根據(jù)評(píng)估結(jié)果采取恰當(dāng)?shù)姆椒▽L(fēng)險(xiǎn)降到最低，從而確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

【參考文獻(xiàn)】

【1】閆勝春.探討供電系統(tǒng)對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的干擾[J].黑龍江科技信息，2016(33)：77-78.

第3篇

論文摘要:鐵路信號(hào)是指揮行車的大腦和神經(jīng)，因此鐵路信號(hào)工程建設(shè)的質(zhì)量至關(guān)重要。文章指出對(duì)人、材料、機(jī)械、方法和環(huán)境5大因素進(jìn)行控制，是保證工程質(zhì)量的關(guān)健。

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，而鐵路信號(hào)是指揮鐵路行車的大腦和神經(jīng)。為了使這個(gè)大腦和神經(jīng)安全、可靠、靈活、高效地為運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，必須在關(guān)系到影響上述功能形成的鐵路信號(hào)工程的建設(shè)階段把好工程質(zhì)量關(guān)，這是鐵路信號(hào)工程建設(shè)監(jiān)理工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，而嚴(yán)格地對(duì)“人、材料、機(jī)械、方法和環(huán)境”這影響工程質(zhì)量的5大因素進(jìn)行控制，就抓住了保證建設(shè)項(xiàng)目工程質(zhì)量的關(guān)鍵。

1對(duì)人的控制

大家知道，從事建筑工程行業(yè)內(nèi)的人，可以作為工程建設(shè)的決策者、組織者、指揮者，也可以是施工工序的實(shí)施者和操作者。所以，充分調(diào)動(dòng)人的積極性，避免產(chǎn)生失誤，是首要的問題。

為了避免人的失誤，調(diào)動(dòng)人的主觀能動(dòng)性，增強(qiáng)人的責(zé)任感和質(zhì)量意識(shí)，達(dá)到以工作質(zhì)量保工序質(zhì)量、促工程質(zhì)量的目的，除了加強(qiáng)政治思想教育、勞動(dòng)紀(jì)律教育、職業(yè)道德教育，進(jìn)行專業(yè)技術(shù)知識(shí)培訓(xùn)，健全崗位責(zé)任制，改善勞動(dòng)條件，實(shí)行公平合理的獎(jiǎng)勵(lì)外，還需要根據(jù)工程項(xiàng)目的特點(diǎn)，從確保工程質(zhì)量出發(fā)，本著量才使用，揚(yáng)長避短的原則來控制對(duì)人的使用。人對(duì)質(zhì)量的影響，主要有以下幾個(gè)方面。

(1）領(lǐng)導(dǎo)者的素質(zhì)。在對(duì)設(shè)計(jì)、施工承包單位進(jìn)行資質(zhì)認(rèn)證和優(yōu)選時(shí)，一定要考慮領(lǐng)導(dǎo)者素質(zhì)。領(lǐng)導(dǎo)層的整體素質(zhì)好，必然決策能力強(qiáng)，組織機(jī)構(gòu)健全，管理制度完善，經(jīng)營作風(fēng)正派，技術(shù)措施得力，社會(huì)信譽(yù)高，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富，善于協(xié)作配合。這樣，就有利于合同執(zhí)行，有利于確保質(zhì)量、投資、進(jìn)度三大目標(biāo)的控制。

(2)人的理論、技術(shù)水平。人的理論技術(shù)水平直接影響工程質(zhì)量水平，尤其是對(duì)技術(shù)復(fù)雜、難度大、工藝新的建筑安裝工序的操作。鐵路信號(hào)是技術(shù)含量較高的一個(gè)工種，尤其是電氣集中、駝峰自動(dòng)集中、區(qū)間自動(dòng)閉塞、微機(jī)聯(lián)鎖等技術(shù)比較復(fù)雜，應(yīng)選擇既有豐富理論知識(shí)，又有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的工程技術(shù)人員承擔(dān)，以保證建設(shè)項(xiàng)目安全、可靠、順利投產(chǎn)，還應(yīng)選擇有較高的施工工藝水平的技術(shù)工人，以保證工程的優(yōu)良率。

(3)人的生理缺陷。在信號(hào)施工中，有高血壓、心臟病的人，不能從事高柱信號(hào)機(jī)上的高空作業(yè)，視力、聽力差的人不宜參與校正、測(cè)量和在運(yùn)營車站上作業(yè)，否則，將影響工程質(zhì)量，甚至引起安全事故。

(4)人的心理行為。人的勞動(dòng)態(tài)度、注意力、情緒、責(zé)任心等在不同地點(diǎn)、不同時(shí)期也會(huì)有所變化。例如:某個(gè)人的某種需要未得到滿足，或者受到批評(píng)處分，或者由于家庭關(guān)系不和睦，或者由于人際關(guān)系緊張，思想沉悶、心情抑郁，這種不穩(wěn)定的情緒極易誘發(fā)質(zhì)量、安全事故。所以，對(duì)某些需確保質(zhì)量萬無一失的關(guān)鍵工序和操作，一定要分析和掌握人的心理變化，做好人的思想工作，在合理的前提下為人解難，穩(wěn)定人的情緒。

（5)人的錯(cuò)誤行為。人的錯(cuò)誤行為是指人在工作場地或工作中產(chǎn)生的錯(cuò)聽、錯(cuò)視、誤判斷、誤動(dòng)作等。例如在信號(hào)過渡及新舊設(shè)備倒接過程中，線頭的錯(cuò)焊、儀表的錯(cuò)視，以及對(duì)使用中設(shè)備的誤動(dòng)都極易發(fā)生行車事故。所以更應(yīng)加強(qiáng)人的責(zé)任心，尤其在容易引發(fā)行車事故的工作環(huán)節(jié)應(yīng)配備確認(rèn)、監(jiān)督人員，以防由于一個(gè)人的失誤造成行車或設(shè)備事故。

（6)人的違章違紀(jì)。人的違章違紀(jì)行為有以下各種表現(xiàn):粗心大意、漫不經(jīng)心、注意力不集中，不懂裝懂、不履行安全措施，安全檢查不認(rèn)真、隨意亂放工具材料，不按規(guī)定使用防護(hù)用品，碰運(yùn)氣、圖省事、，有意違章，只顧自己、不顧他人等，對(duì)這些行為必須嚴(yán)加教育，及時(shí)制止，否則，將造成難以估量的損失。

2對(duì)材料、構(gòu)配件的質(zhì)量控制

材料是工程施工必需的物質(zhì)條件，材料質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)，工程質(zhì)量便無從談起。

（1)掌握材料信息，優(yōu)選供貨廠家。要掌握材料質(zhì)量、價(jià)格、供貨能力等信息，選擇好供貨廠家，以獲得質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的材料資源，從而為保證工程質(zhì)量、降低工程造價(jià)奠定物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，主要材料、設(shè)備及構(gòu)配件在訂貨前，必須要求承包單位申報(bào)，經(jīng)論證同意后，方可訂貨。

（2)加強(qiáng)對(duì)材料的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、保管工作。健全材料保管制度，避免材料損失、損壞、變質(zhì)。

（3)確定材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)材料檢查驗(yàn)收，嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)。材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是用以衡量材料質(zhì)量的尺度，也是作為驗(yàn)收的依據(jù)。工程所用的主要材料，必須具備正式的出廠合格證與材質(zhì)化驗(yàn)單，如不具備或?qū)z驗(yàn)證明有懷疑時(shí)，應(yīng)補(bǔ)作檢驗(yàn)。

（4)運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行材料質(zhì)量的檢驗(yàn)。材料質(zhì)量檢驗(yàn)方法有書面檢驗(yàn)、外觀檢驗(yàn)、理化檢驗(yàn)和無損檢驗(yàn)4種。書面檢驗(yàn)是通過對(duì)提供的材料保證資料、試驗(yàn)報(bào)告等進(jìn)行審核，取得認(rèn)可方能使用。外觀檢驗(yàn)是對(duì)材料從品種、規(guī)格、標(biāo)志、外型尺寸等進(jìn)行直觀檢查，看其有無質(zhì)量問題。理化檢驗(yàn)是借助試驗(yàn)設(shè)備和儀表儀器，對(duì)材料樣品的化學(xué)成分、機(jī)械性能、電氣特性等進(jìn)行科學(xué)的鑒定。無損檢驗(yàn)是在不破壞材料樣品的前提下，利用超聲波、X射線、表面探傷儀等進(jìn)行檢測(cè)。

3對(duì)方法的控制

所謂對(duì)方法的控制，是指工程項(xiàng)目建設(shè)周期內(nèi)對(duì)所采取的技術(shù)方案、工藝流程、組織措施、檢測(cè)手段、施工組織設(shè)計(jì)等的控制。

工程建設(shè)項(xiàng)目的三大目標(biāo)(進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、投資控制)能否順利實(shí)現(xiàn)，關(guān)鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會(huì)影響質(zhì)量，拖延進(jìn)度，增加投資。因此，在參與制定和審核施工方案時(shí)，必須從工程實(shí)際情況出發(fā)，從技術(shù)、組織、管理、工藝、操作、經(jīng)濟(jì)諸方面進(jìn)行全面的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，順利實(shí)現(xiàn)三大目標(biāo)的控制。

4對(duì)施工機(jī)械設(shè)備選用的質(zhì)量控制

施工機(jī)械設(shè)備在現(xiàn)代化的工程建設(shè)中發(fā)揮著重要的作用，它是實(shí)現(xiàn)施工機(jī)械化的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，在工程項(xiàng)目的施工階段，必須考慮施工現(xiàn)場條件、結(jié)構(gòu)形式、機(jī)械設(shè)備性能、施工工藝和方法、施工組織與管理，充分發(fā)揮機(jī)械設(shè)備的效能，力求獲得較好的綜合經(jīng)濟(jì)效益。從保證項(xiàng)目施工質(zhì)量的角度出發(fā)，應(yīng)著重從機(jī)械設(shè)備的選型、主要性能參數(shù)和使用操作要求等3個(gè)方面予以控制。超級(jí)秘書網(wǎng)

5對(duì)環(huán)境因素的控制

(1)影響工程項(xiàng)目質(zhì)量的環(huán)境因素有:工程技術(shù)環(huán)境，如工程地質(zhì)、水文、氣象等;工程管理環(huán)境，如質(zhì)量保證體系、質(zhì)量管理制度等;勞動(dòng)環(huán)境，如勞動(dòng)組合、勞動(dòng)工具、工作面等。

（2)環(huán)境因素對(duì)工程質(zhì)量的影響具有復(fù)雜而多變的特點(diǎn)，往往前一道工序就是后一道工序的環(huán)境，前一分項(xiàng)分部工程也就是后一分項(xiàng)分部工程的環(huán)境。因此，根據(jù)工程特點(diǎn)和具體條件，應(yīng)對(duì)影響質(zhì)量的環(huán)境因素采取有效的措施嚴(yán)加控制。

（3)對(duì)環(huán)境因素的控制與施工方案和技術(shù)措施緊密相關(guān)。如在雨季和在運(yùn)輸繁忙的線路上打電纜過道時(shí)，不能采用大開挖方案，因?yàn)橄掠旰笸临|(zhì)松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產(chǎn)生震動(dòng)易使路基坍塌，危及行車安全。

第4篇

關(guān)鍵詞：ZDJ9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)CREO1.0 Pro/INTRALINK自頂向下 協(xié)同化

中圖分類號(hào)：TH122 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）01（b）-0036-02

西安鐵路信號(hào)有限責(zé)任公司隸屬于中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司，是1959年由鐵道部直接規(guī)劃和創(chuàng)建的、鐵道部定點(diǎn)研發(fā)、生產(chǎn)鐵路信號(hào)設(shè)備的專業(yè)重點(diǎn)企業(yè)。多年來，公司先后研制了多種型號(hào)的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備產(chǎn)品，包括各種鐵路道岔用的ZD6系列轉(zhuǎn)轍機(jī)、ZD（J）9系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、外鎖閉裝置、安裝裝置等多種產(chǎn)品，圖紙數(shù)量龐大。

隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步，鐵路系統(tǒng)對(duì)鐵路信號(hào)產(chǎn)品的性能要求越來越高，設(shè)計(jì)和改型任務(wù)越來越多，設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的時(shí)間要求也越來越緊，原始的圖紙管理、設(shè)計(jì)管理凸顯落后，存在的問題如下：（1）現(xiàn)有的產(chǎn)品研發(fā)模式設(shè)計(jì)周期長、難度大、效率低。（2）數(shù)據(jù)的安全性和準(zhǔn)確性差。（3）數(shù)據(jù)積累和重用困難。（4）標(biāo)準(zhǔn)件、通用件、外購件缺乏有效管理。（5）無法開展有效的協(xié)同設(shè)計(jì)。

基于以上問題，公司引入了PTC公司的CREO1.0、Pro/INTRALINK軟件來管理數(shù)據(jù)，它能對(duì)工程數(shù)據(jù)信息進(jìn)行同時(shí)地傳達(dá)交流操作，以及對(duì)復(fù)雜產(chǎn)品的相互關(guān)系進(jìn)行管理。通過INTRALINK的數(shù)據(jù)管理功能，實(shí)現(xiàn)了ZDJ9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的協(xié)同化設(shè)計(jì)，縮短了設(shè)計(jì)周期，為加工生產(chǎn)爭取更多的時(shí)間成為可能。通過數(shù)字樣機(jī)和仿真分析，減少了樣機(jī)試制的費(fèi)用，降低了研發(fā)成本。本文圍繞ZDJ9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)對(duì)INTRALINK下的協(xié)同化設(shè)計(jì)實(shí)施進(jìn)行介紹。

1 設(shè)計(jì)方法及步驟

使用Creo1.0、Pro/INTRALINK軟件，采用自頂向下的設(shè)計(jì)方法，完成了ZDJ9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的協(xié)同化設(shè)計(jì)，提高了設(shè)計(jì)效率和設(shè)計(jì)質(zhì)量。其方法和步驟如以下幾點(diǎn)。

1.1 確定設(shè)計(jì)師系統(tǒng)及產(chǎn)品功能劃分

根據(jù)設(shè)計(jì)目的，在Pro/INTRALINK系統(tǒng)中確定產(chǎn)品的各個(gè)功能模塊，形成產(chǎn)品結(jié)構(gòu)樹。并按照模塊要求設(shè)定設(shè)計(jì)師的權(quán)限。如圖1所示

1.2 總體設(shè)計(jì)師確定產(chǎn)品組成、布局和關(guān)鍵尺寸

ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)總體設(shè)計(jì)師根據(jù)鐵路道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的總體要求、轉(zhuǎn)轍機(jī)的相關(guān)技術(shù)要求和性能及可靠性要求，按優(yōu)化設(shè)計(jì)原則，確定ZDJ9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的功能模塊、關(guān)鍵尺寸以及各模塊之間的接口尺寸，形成了滿足產(chǎn)品功能要求的總體設(shè)計(jì)方案；然后在此基礎(chǔ)上，通過AutoCAD、word等軟件構(gòu)建ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)整機(jī)草圖，將關(guān)鍵尺寸、接口尺寸、約束條件、關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)等設(shè)計(jì)信息進(jìn)行匯總，以驅(qū)動(dòng)整個(gè)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、修改；確定產(chǎn)品的裝配關(guān)系；建立部件參數(shù)表，表中包括全局參數(shù)、關(guān)系和全局位置信息，以及組件、約束條件、需求、各部件的裝配技術(shù)要求、整機(jī)裝配技術(shù)要求。如圖2所示

1.3 總體設(shè)計(jì)師創(chuàng)建ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)整機(jī)骨架模型

總體設(shè)計(jì)師在CREO1.0中創(chuàng)建ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)的整機(jī)骨架模型，將轉(zhuǎn)轍機(jī)的真實(shí)結(jié)構(gòu)，用線鏈、曲面、基準(zhǔn)表達(dá)出來，建立轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要模塊的主要結(jié)構(gòu)、空間裝配位置和各模塊之間的接口。ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)的整機(jī)骨架模型如圖3所示。

1.4 骨架模型的檢入及分發(fā)

總體設(shè)計(jì)師完成骨架模型的設(shè)計(jì)后，便可以通過CREO1.0的幾何功能，自上而下地分解設(shè)計(jì)目標(biāo)，將設(shè)計(jì)信息傳遞給各個(gè)模塊的具體設(shè)計(jì)師。各模塊的設(shè)計(jì)師從整機(jī)骨架模型中通過復(fù)制整機(jī)骨架模型中的幾何來獲取自己模塊范圍內(nèi)的定位基準(zhǔn)和關(guān)鍵的尺寸，而展開整個(gè)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)過程是在上級(jí)模塊所確定的邊界內(nèi)部，最后完成產(chǎn)品總體性能上的最優(yōu)設(shè)計(jì)。各模塊的設(shè)計(jì)人員和總體設(shè)計(jì)的人員通過采用INTRALINK軟件就可以同時(shí)的開展設(shè)計(jì)，這兩組工作人員還可以進(jìn)行相互參考設(shè)計(jì)。主要是由總體設(shè)計(jì)人員先將骨架模型加入到INTRALINK軟件的公用區(qū)內(nèi)，然后，各模塊的設(shè)計(jì)人員便可從公用區(qū)中得到自己模塊所屬的幾何，完成骨架零件分發(fā)。因此，各設(shè)計(jì)人員在INTRALINK軟件的公用區(qū)中可以得到自己需要的最新的設(shè)計(jì)資料。

1.5 各模塊設(shè)計(jì)師開展自己的設(shè)計(jì)工作

各個(gè)功能模塊的設(shè)計(jì)師根據(jù)上一級(jí)設(shè)計(jì)師給出的骨架文件在本地具體化后開始設(shè)計(jì)工作，創(chuàng)建方法有如下兩種，可按實(shí)際情況選擇。

（1）在裝配中，建立零部件，然后利用復(fù)制幾何功能復(fù)制屬于本功能模塊的幾何，做為生成實(shí)體的基礎(chǔ)。

（2）簡單零件直接根據(jù)需要設(shè)計(jì)。如圖4所示

1.6 ZDJ9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)整機(jī)的裝配

各級(jí)設(shè)計(jì)師根據(jù)骨架信息，自下往上，逐級(jí)構(gòu)造裝配件，直至完成最終產(chǎn)品的裝配。如圖5所示

2 自頂向下進(jìn)行協(xié)同化研發(fā)的優(yōu)勢(shì)

2.1 有效的協(xié)同化開發(fā)團(tuán)隊(duì)

在沒有INTRALINK之前，團(tuán)隊(duì)之間的協(xié)同只能通過開會(huì)，面對(duì)面地交流，以及數(shù)據(jù)的拷貝，進(jìn)行信息共享。INTRALINK通過提供單一的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)空間，不但將不同的設(shè)計(jì)人員組織在一起，共同完成一個(gè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)任務(wù)，還實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的及時(shí)共享。每個(gè)設(shè)計(jì)人員不僅是數(shù)據(jù)的提交者，也是數(shù)據(jù)的使用者。設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在INTRALINK提供的虛擬空間中協(xié)同工作，減少因溝通不便帶來的設(shè)計(jì)延誤。在Pro/INTRALINK中，團(tuán)隊(duì)是按角色進(jìn)行管理，每個(gè)人可以在一個(gè)團(tuán)隊(duì)中承當(dāng)不同的角色，每個(gè)角色被賦予不同的權(quán)限。

2.2 信息共享和安全控制

在某些方面，信息的共享和安全是相互排斥的，但是它們?cè)贗NTRALINK中得到很好的統(tǒng)一。INTRALINK不僅通過公共區(qū)實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)的共享，還通過狀態(tài)以及權(quán)限策略保證數(shù)據(jù)的安全性。它通過基于文件夾的權(quán)限設(shè)計(jì)，為數(shù)據(jù)提供安全訪問。系統(tǒng)可以定義，誰可以訪問什么狀態(tài)的數(shù)據(jù)。為了防止兩個(gè)以上人員同時(shí)修改同一個(gè)數(shù)據(jù)的情況，INTRALINK提供了檢出/檢入機(jī)制，保證在一個(gè)人員修改數(shù)據(jù)的時(shí)候，其他人員只能查看而不能修改該數(shù)據(jù)。所有修改的數(shù)據(jù)都保存在INTRALINK中，便于查詢和使用歷史數(shù)據(jù)。

2.3 設(shè)計(jì)人員可集中精力進(jìn)行設(shè)計(jì)，無須做數(shù)據(jù)管理工作

數(shù)據(jù)管理工作完全由INTRALINK系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，各設(shè)計(jì)師不必花費(fèi)精力去考慮數(shù)據(jù)文件的存儲(chǔ)、版本、更新以及設(shè)計(jì)變更后通知相關(guān)人員的問題。INTRALINK系統(tǒng)是控制數(shù)據(jù)相關(guān)性和變更在所有設(shè)計(jì)部門間傳遞的極佳工具。

2.4 轉(zhuǎn)階段管理

通過階段基線，對(duì)特定時(shí)間點(diǎn)的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行標(biāo)識(shí)和記錄，獲得特定狀態(tài)唯一的模型結(jié)構(gòu)樹。通過批量轉(zhuǎn)換階段標(biāo)識(shí)和調(diào)整模型結(jié)構(gòu)樹，簡化新階段的初始化工作。通過轉(zhuǎn)階段管理不僅保證數(shù)據(jù)的齊套性，方便設(shè)計(jì)評(píng)審，還可以對(duì)設(shè)計(jì)歷史進(jìn)行追溯，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，縮短設(shè)計(jì)復(fù)查時(shí)間。

2.5 可有效提高設(shè)計(jì)效率

使用INTRALINK系統(tǒng)，采用自頂向下的協(xié)同化設(shè)計(jì)方法，可保證產(chǎn)品的關(guān)鍵信息始終處于整個(gè)設(shè)計(jì)的核心，而設(shè)計(jì)過程則是通過捕捉核心設(shè)計(jì)信息的修改將自動(dòng)更新整個(gè)產(chǎn)品系統(tǒng)。總體設(shè)計(jì)師對(duì)于總體結(jié)構(gòu)、尺寸和分系統(tǒng)接口尺寸的更改能迅速自頂向下傳遞到各個(gè)子系統(tǒng)并自動(dòng)更改，分系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師無需進(jìn)行更改工作。增加了設(shè)計(jì)的靈活性，極大提高了設(shè)計(jì)效率。

2.6 可有效避免人為錯(cuò)誤

在設(shè)計(jì)過程中可有效避免接口不一致、零部件干涉等人為錯(cuò)誤；若要求生成二維圖，則可完全避免視圖錯(cuò)誤和畫法幾何錯(cuò)誤。

2.7 可有效避免重復(fù)工作

在INTRALINK環(huán)境中建立標(biāo)準(zhǔn)件庫、常用件庫，在設(shè)計(jì)師需要時(shí)直接插入模型即可。由于INTRALINK采用開放的產(chǎn)品模型信息訪問環(huán)境，因而在進(jìn)行設(shè)計(jì)工作時(shí)，對(duì)于INTRALINK系統(tǒng)中已存在的數(shù)據(jù)均可方便的直接使用或借用，避免了重復(fù)工作，提高設(shè)計(jì)效率。

3 結(jié)論

通過使用CREO1.0、Pro/INTRALINK軟件，并使用自頂向下的設(shè)計(jì)方法，圓滿完成了ZDJ9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的協(xié)同化研發(fā)設(shè)計(jì)。ZDJ9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)協(xié)同化設(shè)計(jì)小組第一次近距離的在工作中接觸到和使用到了先進(jìn)的產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理方法，提高了工作效率，加強(qiáng)了團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)協(xié)同。借此契機(jī)，以企業(yè)信息化帶動(dòng)整個(gè)工作效率和管理效率的提高成為今后工作的一個(gè)方向。同時(shí)，企業(yè)級(jí)的信息化工作還要面臨更多的挑戰(zhàn)，將先進(jìn)的解決方案引入的同時(shí)，更多的工作是將其與企業(yè)實(shí)際相結(jié)合并發(fā)揮作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 李凱.宇航火箭發(fā)動(dòng)機(jī)自頂向下的并行設(shè)計(jì)[D].PTC技術(shù)論文精選，2003.

第5篇

一、前言

我國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)共有列車調(diào)度、計(jì)劃調(diào)度、動(dòng)車組調(diào)度、綜合維修調(diào)度、供電調(diào)度以及客運(yùn)調(diào)度六大子系統(tǒng)，每個(gè)子系統(tǒng)都承擔(dān)著高速鐵路運(yùn)營的相應(yīng)功能，各子系統(tǒng)內(nèi)部又均有詳細(xì)的崗位分工，且各崗位間聯(lián)系復(fù)雜。本文跟據(jù)列車調(diào)度子系統(tǒng)的功能，就其崗位設(shè)置以及各崗位間的聯(lián)系做簡要分析。

二、高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的功能

我國高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的核心功能是依靠分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）來實(shí)現(xiàn)的，有些鐵路分公司還用到鐵路綜合視頻監(jiān)控平臺(tái)（CRSC）、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)和FAS電話監(jiān)控系統(tǒng)等系統(tǒng)輔助實(shí)現(xiàn)各種功能。

高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的工作是在計(jì)劃調(diào)度子系統(tǒng)制定的日實(shí)施計(jì)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，主要保證列車嚴(yán)格按照日實(shí)際計(jì)劃以良好的秩序安全運(yùn)行。其具體作用如下：

（一）調(diào)度指揮中心列車運(yùn)行計(jì)劃管理。其中包括：列車運(yùn)行計(jì)劃接收、列車運(yùn)行計(jì)劃管理、列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整（自動(dòng)調(diào)整和人工調(diào)整）、實(shí)績運(yùn)行圖管理、維修作業(yè)時(shí)間管理、車站作業(yè)計(jì)劃管理、鄰臺(tái)計(jì)劃顯示和列車運(yùn)行計(jì)劃下達(dá)。

（二）列車運(yùn)行監(jiān)控與追蹤。鐵路總公司調(diào)度指揮中心、高速鐵路調(diào)度所及車站，以圖形、圖像、圖表的方式，實(shí)時(shí)監(jiān)視所管轄范圍內(nèi)高速鐵路信號(hào)設(shè)備工作情況，追蹤列車運(yùn)行，調(diào)度員借此掌握實(shí)時(shí)而準(zhǔn)確的信息。

（三）列車運(yùn)行調(diào)度指揮與控制。包括控制模式及控制權(quán)的轉(zhuǎn)換、列車進(jìn)路自動(dòng)控制、人工列車進(jìn)路控制、自動(dòng)調(diào)車進(jìn)路控制、人工調(diào)車進(jìn)路控制、臨時(shí)限速及區(qū)間股道封鎖和控制失敗報(bào)警。

（四）列車運(yùn)行計(jì)劃的實(shí)時(shí)調(diào)整。當(dāng)遇到列車運(yùn)行時(shí)間偏離、停站時(shí)間延長情況時(shí)，要實(shí)時(shí)地編制列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，防止打亂正常運(yùn)行秩序。這是列車調(diào)度系統(tǒng)最主要的功能，也是體現(xiàn)列車調(diào)度工作質(zhì)量的關(guān)鍵。

（五）車站運(yùn)行管理。車站終端具備車站運(yùn)行管理的功能，能夠?qū)崿F(xiàn)車站運(yùn)行計(jì)劃管理、調(diào)度命令管理、列車運(yùn)行監(jiān)督與控制等功能。

三、列車調(diào)度系統(tǒng)崗位設(shè)置及各崗位間聯(lián)系

為實(shí)現(xiàn)以上功能，高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)主要設(shè)有：調(diào)度長、列車調(diào)度員和助理列車調(diào)度員三種崗位。其中列車調(diào)度與助理列車調(diào)度為不同崗位，但二者工作的主要內(nèi)容均是組織管轄范圍內(nèi)列車安全有序運(yùn)行，僅在具體劃分時(shí)有主輔和協(xié)調(diào)分工，因此本文在考慮與其他崗位業(yè)務(wù)聯(lián)系時(shí)將這兩個(gè)崗位視為一個(gè)整體。

正常情況下，列車調(diào)度員根據(jù)接收的日班計(jì)劃組織本調(diào)度區(qū)段行車指揮工作，監(jiān)控管轄范圍內(nèi)各技術(shù)設(shè)備狀態(tài)、列車運(yùn)行狀態(tài)和技術(shù)作業(yè)過程，編制并下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃（包括限速、停站時(shí)分和股道運(yùn)用）。正確及時(shí)地與行車指揮有關(guān)的調(diào)度命令、行車憑證和口頭指示。

列車調(diào)度（助理）在高鐵值班主任的領(lǐng)導(dǎo)下開展日常工作，主要任務(wù)是監(jiān)督列車運(yùn)行，實(shí)施列車運(yùn)行計(jì)劃，及時(shí)調(diào)整晚點(diǎn)列車，修改和設(shè)施維修計(jì)劃，進(jìn)行進(jìn)路自動(dòng)控制和人工控制。正常情況下與其發(fā)生業(yè)務(wù)聯(lián)系的崗位主要有客運(yùn)調(diào)度、車站值班員、車站綜合控制中心和列車司機(jī)，一般情況不主動(dòng)與動(dòng)車調(diào)度、供電調(diào)度、施工調(diào)度和動(dòng)車司機(jī)調(diào)度聯(lián)系。

非正常情況下列車調(diào)度（助理）與其他崗位（系統(tǒng)）的具體聯(lián)系如下：

對(duì)于高速鐵路列車調(diào)度（助理）而言，獲知非正常情況主要有兩種途徑，一是通過各種信息系統(tǒng)（CTC調(diào)度監(jiān)視系統(tǒng)，防災(zāi)綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路綜合視頻監(jiān)控平臺(tái)等）監(jiān)測(cè)到高速鐵路行車相關(guān)技術(shù)設(shè)備狀態(tài)異常或列車運(yùn)行環(huán)境（異物、風(fēng)、雨等）惡劣；二是高速鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的其他崗位（列車司機(jī)、供電調(diào)度，動(dòng)車調(diào)度、施工調(diào)度，工務(wù)人員，車站值班員、沿線關(guān)鍵路段值守人員等）發(fā)現(xiàn)異常（如晃車、線路狀態(tài)異常、塌方等）后主動(dòng)向列車調(diào)度（助理）匯報(bào)。

列車調(diào)度（助理）發(fā)現(xiàn)異常或收到非正常情況報(bào)告后，需要在其正常工作基礎(chǔ)上強(qiáng)化與異常來源崗位（系統(tǒng)）的聯(lián)系，并對(duì)非正常情況進(jìn)行二度確認(rèn)，進(jìn)一步了解詳細(xì)信息（具體情況、時(shí)間、地點(diǎn)或區(qū)間，可能影響范圍和嚴(yán)重程度）。根據(jù)獲得的信息判定非正常情況種類、等級(jí)并對(duì)其影響范圍和嚴(yán)重程度初步評(píng)估。

在非正常情況確定和初步評(píng)估基礎(chǔ)上，列車調(diào)度（行調(diào)）根據(jù)規(guī)章制度和各種應(yīng)急預(yù)案、文件及時(shí)聯(lián)系相應(yīng)崗位工作人員，如動(dòng)車調(diào)度、供電調(diào)度、施工調(diào)度或動(dòng)車司機(jī)調(diào)度，根據(jù)需要可要求其前往行調(diào)臺(tái)，以便了解專業(yè)情況或共同制定解決方案。

非正常情況下，列車調(diào)度需要及時(shí)聯(lián)系當(dāng)班值班主任，值班主任根據(jù)情況嚴(yán)重程度決定是否向上級(jí)匯報(bào)。影響較小且易于處理的，可由值班主任指揮處理，在處理結(jié)束后電話知會(huì)相應(yīng)上級(jí)即可；影響較大、對(duì)可選方案難以選擇或與其他部門協(xié)調(diào)困難的，需及時(shí)匯報(bào)并請(qǐng)領(lǐng)導(dǎo)親臨行車調(diào)度臺(tái)現(xiàn)場指揮決策。

四、與列車調(diào)度系統(tǒng)相關(guān)的高速鐵路調(diào)度指揮突發(fā)事件處置實(shí)例分析

某局某次列車發(fā)生區(qū)間停車后處置如下：該列車發(fā)生區(qū)間停車后，司機(jī)立刻匯報(bào)列車調(diào)度，列車調(diào)度確認(rèn)停車區(qū)間和具置。隨后，列車調(diào)度向前后列車確認(rèn)接觸網(wǎng)供電情況，前后列車運(yùn)行正常，無跳閘。列車調(diào)度通知后續(xù)列車和鄰線列車限速160km/h行駛，以免發(fā)生事故。值班主任、電調(diào)室人員到場，動(dòng)車司機(jī)和隨車機(jī)械師向行調(diào)、供電調(diào)和動(dòng)車調(diào)度匯報(bào)情況，確認(rèn)是高壓鎖閉問題，重啟復(fù)位，恢復(fù)運(yùn)行。列車調(diào)度員取消其他列車限速命令，恢復(fù)運(yùn)行，持續(xù)時(shí)間20min，后續(xù)列車影響較小。

在整個(gè)事件中，首先，列車調(diào)度員迅速確定了停車區(qū)間及具置，并向前后列車確認(rèn)運(yùn)行狀況，下達(dá)了限速命令，這就將前后列車不明情況發(fā)生追尾撞車事故的風(fēng)險(xiǎn)降到了最低，控制住了信息傳遞不暢通這一重要危險(xiǎn)源。其次，通知值班主任和電調(diào)室人員到場，以最短的時(shí)間找出問題，盡快恢復(fù)運(yùn)行，這就將本次區(qū)間停車事故的影響降至最低，并未引起大面積晚點(diǎn)。由于處理得當(dāng)，本次區(qū)間停車事件沒有導(dǎo)致追尾事故或者嚴(yán)重晚點(diǎn)，是列車調(diào)度工作中處理成功的一起案例。

參考文獻(xiàn)

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