時間：2022-10-07 03:26:07
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1.研究交通安全的重要性
近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。
2.公路幾何設計對交通安全的重要性
公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。
合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。
我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。
總之，在公路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高公路交通的安全水平和服務水準。
二、平面設計與交通安全
在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜
在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.
曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。
在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。
曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
三、縱面設計與交通安全
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。
一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。
四、橫斷面設計與交通安全
公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一
致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。
五、平縱橫組合設計與交通安全
平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。
看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。
六、視距設計與交通安全
視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S.
美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。
七、結束語
關鍵詞：軟土地基公路路堤設計軟基計算
東莞鎮區聯網公路總長207.7km，公路等級一級，設計車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區域劃分為5個標段。本文就一標段軟土地基路堤設計進行重點論述。
一、水文地質概況
東莞地處珠三角平原區，地勢低平，降雨充沛，河網縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標段內主要地表水系為東江及其支流水網，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩定水位標高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。
原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設范圍內普遍分布有軟土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強度低，滲透系數小。軟土工程性質差。
二、特殊路基處理方法
本項目主要采用了以下幾種特殊路基處理方法：
1．墊層法（清淤換填）
本方法用于淺層較軟弱地基，即軟土深度不超過3米。其基本原理是挖除淺層軟土或不良土，換填砂礫，并分層碾壓夯實。該方法可以提高持力層的承載力，減少沉降量。但是如果換填厚度超過3m，從經濟上來說不可取。
2．塑料排水板
本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度小于2m的路段。其基本原理是在軟基表面施加大于或等于設計使用荷載，經施工期預壓后，使被加固土體中的孔隙水排出，軟基完成大部分或絕大部分的沉降，預壓完成后卸去預壓荷載，地基有些回彈，交付使用后地基承受使用荷載再次沉降，但沉降量很?。▋H為卸載時的回彈量加剩余沉降量）。達到減少路基工后沉降、孔隙水排出同時，有效應力增加，土中孔隙體積減小，密實度加大，土體強度提高，地基承載力也得到提高。
本項目中采用等載預壓。堆載分級施加，荷載施加按設計加載曲線進行。每200～300m設置一個檢測斷面，每個檢測斷面設置沉降板三組及邊樁二組。當每天地基沉降量小于0.02mm時，可停止預壓。
3．粉噴樁
本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度大于2m的路段以及橋頭、涵洞等承載力要求較高的路段。其基本原理是通過施工設備將水泥與原狀土的地基土充分攪拌而形成水泥土，通過水泥的水化反應及土顆粒與水泥水化物的凝硬作用、離子交換作用改變軟土的性質，與樁間土形成復合地基，可以大大提高承載力，減少沉降。
三、設計計算
1．塑料排水板
本項目各層土的物理力學指標見表3-1：
各層土的物理力學指標表3-1
注：該路段地下水埋深0.79m，填土高度2m。
（1）設計
井徑及間距經多次固結試算確定為：等效井徑5cm，井距1m，三角形排列。本段軟土層較厚，底層沒有透水層，排水板的長度為穿透持力層0.5m。平均長度為13.0m。路基底部設置50cm砂墊層。并設置3%～4%的預拱度，保證砂墊層的使用質量。
（2）計算
①沉降計算
總沉降包括瞬時沉降Sd、固結沉降Sc和次固結沉降Ss三部分。瞬時沉降是在加荷初始，地基土的孔隙水壓力來不及消散，土的孔隙來不及調整，由地基側向引起的。這種沉降一般不大，不宜精確計算。固結沉降是在上覆土壓力作用下，地基中的孔隙水逐漸排出，體積發生變化引起的，是地基的主要沉降。次固結沉降是指孔隙水壓力消散后，在一定有效應力的作用下，土骨架由于蠕動變形引起的，這種沉降很小，持續時間很長。
本工程采用壓縮模量（Es）計算主固結沉降Sc：
式中：—壓縮模量；
—地基中各分層中點的附加應力增量；
—分層厚度；
由上式計算得本段軟土地基的主固結沉降為Sc=0.311m，總沉降S=mSc=0.421m。
再根據，
分別計算出竣工時及基準期結束時固結度Ut1、Ut2，則基準期（15年）內殘余沉降St=（Ut2-Ut1）S=0.163m<容許工后沉降0.30m.
②穩定計算
采用有效固結應力法對打排水板前后的路基滑動面進行穩定驗算，比較其安全系數。
路基滑動安全系數采用下式計算：
式中：—地基土內抗剪力，，；
—路堤內抗剪力；
—當第j圖條的滑裂面在路基填料內時，若該土條滑裂面與設置的屠工織物相交，則P為該層土工織物每延米寬（順路線方向）的設計拉力；
—各土條在滑弧切線方向的下滑力的總和，；
經過計算，打排水板前后該段路基的滑動破壞最危險滑裂面安全系數分別為1.071，1.278，說明打排水板后路基才穩定。
2．粉噴樁
本項目各層土的物理力學指標見表3-2：
各層土的物理力學指標表3-2
注：該段地下水埋深1.05m，填土高度6m，為橋頭路段。
（1）設計
樁徑500mm；多次試算確定樁距1.2m，正方形排列；樁長須穿透持力層0.5m。樁噴粉量50kg/m（32.5R普通硅酸鹽水泥），摻入比約15%。90d齡期無側限極限抗壓強度為1200Kpa。單樁容許承載力為110KN，復合地基承載力為150Kpa。
（2）計算
①單樁承載力及復合地基承載力計算
單樁承載力計算公式：；
式中：—強度折減系數，可取0.35~0.50；
—樁的截面積；
復合地基承載力計算公式：；
式中：—面積置換率；
—樁間土天然承載力標準值；
—樁間土承載力折減系數，當樁端為軟土時，可取0.5~1.0；當樁端為硬土時，可取0.1~0.4；當不考慮樁間軟土作用時，可取0。
根據地質資料，計算得單樁承載力，復合地基承載力。
②沉降計算
樁土復合層壓縮變形按下式進行計算：
式中：—樁土復合層頂面的平均壓力
—樁土復合層地面的附加應力，其值為，其中為樁土復合體的平均容重。
—樁長；
—樁土復合體的變形模量，其值為，分別為樁身灰土和樁間土的變形模量?？扇。?00～200）。
復合體底面以下未加固土體的壓縮變形，采用分層綜合法進行。
總沉降。
四、結語
軟土地基在選擇處理措施時，應考慮地基條件、公路條件及施工條件，尤其要考慮處理措施的特點、對地基的適用性和效果，以確定符合處理目的的處理措施。
參考文獻
[1]JTJ017-96．公路軟土地基路堤設計與施工技術規范[S]．
本文作者：朱玉玫郝燾工作單位：中國公路工程咨詢集團有限公司
合理配置線形要素，線形設計與組合應連續、均衡、協調，并進行實際運行車速模型計算和檢驗，控制線元之間的速度差（雙向）不大于20km/h。公路的平、縱、橫三方面應進行綜合設計，做到平面順適、縱坡均衡、橫斷面合理，在人煙稀疏、地表平坦、視域廣闊路段可以運用高指標但不片面追求高指標，力求使路線指標過渡連續、均衡。路線要與地形、地物、周圍環境和自然景觀協調，并適當考慮景觀要求，確保高速公路行車安全、迅捷和舒適的使用功能，降低工程造價。合理控制縱面設計指標。縱面線形應力求指標均衡、視覺順適?？v面的控制高程應滿足有關部門提供的交叉公路等級、鐵路、管線的凈空要求。合理確定路基高度，盡可能避免大填大挖，減少路基土石方數量?？紤]冰雪及載重車等影響，根據交通量的需要和技術標準的要求合理設置爬坡車道。對坡差較大及平、縱組合欠佳路段應進行透視圖檢驗，以便合理選用指標，確保行車安全性。提倡局部路段選景布線（如青海湖區、橡皮山區、茶卡鹽湖（田）區以及其他特殊環境景觀區），使路線融入自然景觀提升公路設計品位和使用品質。重視生態環境保護，堅持環境生態優先，“少傷多路線設計?！钡脑瓌t，使工程建設與自然環境和諧統一，選擇最有利于環保的路線方案，最大限度地減少房屋和公用設施的拆遷。既要避開文物古跡、文教衛生、水源地及國家重點工程設施，又要促進當地旅游資源的開發和發展。結合區域路網處理好主、輔路，新、老路之關系，不產生局部浪費或局部功能不足，發揮區域內路網的綜合效益。加強沿線交通出行調查和預測，結合區域路網優化輔道布局設計，堅持“以人為本”的設計理念，盡可能確保輔道服務于當地的經濟發展，方便當地居民的日常出行，同時又要保證主要過境交通由高速公路承擔。路基工程是工程造價的主要組成部分，對路基寬度的組成部分、路基的布置形式、路基的填土高度、路基的填料、路基土石方平衡及與取棄土場的布設、路基邊坡的坡率、不良地質災害的處理等都應進行深入研究，以降低工程造價。
在人煙稀疏的一般路段的高速公路4車道，根據交通量的組成在滿足使用功能和通行能力的基礎上，調整中央分隔帶和硬路肩的寬度。路基填料以就地取材節約投資為原則，對當地筑路材料進行充分調查，盡可能選用粗顆粒土料，提高路基的強度、抗凍性，同時，減少鹽漬土病害。路基防護排水工程采用典型示范工程新理念，但應考慮本項目地區的具體特點，不追求建設、養護費用均較高的“綠色生物防護工程”。橋梁設計是影響工程造價的重要組成部分，從橋位、橋型比較等大的方案選擇，到細部的技術設計都直接影響工程造價。
將路線方案與橋梁布設結合起來，進行橋位、線位的多方案綜合比選。設計中應盡量將橋位選擇在河道順直、水流穩定、河面較窄、工程地質良好、沖刷較小的河段上，以降低造價和養護費用。將路線的繞行方案與橋型方案進行比選。設計中應考慮既要減小橋梁的建設規模和降低養護費用，又要避免或減少因繞行而增加的運輸成本費用，樹立全壽命成本的設計理念。2橋位的選擇。必須建立在詳細的基礎資料的收集整理之上，如工程地質的調查、評價，水文資料的收集、整理和計算等。仔細研究基礎資料，對適合橋位區地形、地貌條件的橋型進行不同結構類型、不同布孔方式和不同下部結構形式的同深度比較，從而推薦安全、經濟、適用的最優方案。不追求大跨徑，因地制宜，結合實際情況合理布孔；對于地質不良、基礎較深、基礎工程復雜時，橋梁應選用相對大的跨徑，以減少下部構造造價；還要通過比較上部構造和墩臺的總造價，選擇最經濟的孔徑布置。應以滿足使用功能、結構安全、工藝成熟、養護方便、降低工程造價為主旨，選擇橋梁結構。在沒有特殊要求的前提下，力求選擇結構受力明確和外形簡捷，便于施工的簡支橋面連續或簡支連續結構體系；對于有特殊要求的，特別是有景觀要求，應在滿足功能要求的前提下，對主橋進行同跨徑不同結構體系的橋型方案比較，同時要體現與自然景觀相協調，不搞人造景觀，不盲目追求橋型美觀。應充分考慮橋梁的防震和抗震性能。橋梁設計注重考慮高寒地區耐久性和鹽湖路段抗堿性設計的內容，同時對結構用材提出耐久性方面的要求。橋梁橫斷面布置橋梁橫斷面應根據路基橫斷面的布置進行合理安排，對于結構復雜的特大、大型橋梁，在滿足規范要求和通行條件下，可以減窄硬路肩寬度。
盡量避免因線位出現的大量高墩、大跨及彎坡斜橋，以降低工程造價。確定合理的橋梁長度和橫斷面寬度。橋型多方案比較，選擇結構簡單、使用安全、造價低廉的合理橋型。結構選擇上盡可能細化、優化，按照地區情況選擇適用的通用圖，以降低工程造價。重視施工方案的設計及橋梁方案與施工方案的結合，避免不合理的施工方案造成的施工費用的增加。結合青海省高速公路網規劃和交通工程總體規劃，合理設置全線管理、養護及服務設施，盡量減少設施數量，一般情況下滿通量的需求即可，避免造成資源的閑置和浪費，以節約工程投資。
公路設計是公路施工建設的藍圖，是確定公路各項性能指標的基礎要素。由于道路建設是門復雜的系統性工程，施工條件復雜多變，施工工期較長，涉及因素眾多，如果在工程設計階段沒有充分考慮和準確計算并制定切實可行的施工措施，就很可能在后續施工和使用過程中產生問題，導致質量事故，造成不必要的經濟和人員損失。在公路設計工作中常見的問題有以下幾種。
1.1公路實際使用壽命不能滿足規定要求，在使用年限之前很早就發生各類損壞現象，影響使用。
根據我國現行公路標準，公路使用年限要在15年以上，而實際大多數的公路的使用壽命僅有10年。之所以發生這種情況，離不開公路設計時按照較低標準選取技術參數的原因。這樣雖然能夠在一定程度上降低施工成本，增加經濟效益，但也使公路的性能極限大幅下降。公路投入使用后，一旦遭遇較大強度的負荷就容易發生質量問題，導致公路的提前報廢，從長遠角度看，反而增加了經濟成本。
1.2坡長設計不當
我國國土面積廣大，地形種類復雜，很多公路路段要在陡坡上修建。坡長設計不僅影響汽車的通行能力，還容易引發安全事故。
1.3平、縱坡的控制指標設置不當
隨著地形的變化，公路往往會遇到平坡、縱坡，如果平、縱坡的控制指標沒有掌握好，極易引發車輛超載、超速問題。近年來超速交通事故頻發，具體原因很多，但平、縱坡的控制指標設置不當，是其中一個重要因素。除此之外，公路設計中還存在諸如前期調研不足、排水不利、變更過多等問題。
2提高公路工程設計質量工作要點
2.1實施公路設計全過程質量控制
按照傳統是設計工作方式，在所有設計工作完成后進行設計審查，評價設計方案的質量水平。這種方式僅僅是對設計圖紙和方案本身進行質量檢查，而忽略了對設計過程的管理。由于工程設計文件篇幅很大，而審查時間往往只有幾天，使得審查工作難以深入開展，對設計中存在的不足和缺陷也很難進行徹底清查并修正。因此，加強設計工作全過程的質量控制對于改正缺陷，提高設計方案質量是非常必要的。目前，我國設計過程質量控制工作剛剛起步，實行難度也比較大，對于工作人員的要求也非常高，需要工作人員具備相應水準的技術背景。實施公路設計質量控制要抓好設計工作各個階段的質量控制，主要要做好以下幾項工作。
2.1.1實施設計調查。
精確的設計條件是保障設計工作順利開展的重要基礎要件。在外業工作完成后，建設單位和設計單位要開展一次中間調查，對于施工標準、規模等問題進行研究，拿出方案辦法。
2.1.2實施優化設計。
設計方案初步擬制后，由項目建設單位連同設計單位組織專業技術人員，深入全面地研究方案各個細節，查找不足，修正缺陷，進行設計優化，不斷提高設計水平。
2.1.3實施施工圖會審。
在圖紙設計過程中要組織第三方召開專家評審會，對施工圖紙進行階段性會審，確保數據計算無誤，圖紙質量可靠。
2.1.4實施重點審查。
在工程設計方案完成后，邀請級別更高的設計單位對工程中重要部位或特殊結構進行重點審查，重新驗算，將審查結果以書面形式如實傳遞給設計單位及建設單位，確保設計質量。
2.2切實做好公路線形設計工作
公路線形的選擇對于道路施工條件、施工難度、工程質量以及道路投入使用后的服務水平有直接影響。正確合適的線形設計能夠大幅降低施工難度，縮短工期，提高工程質量，對于日后道路維護保養工作也有很大幫助。在平面線形設計方面，一要盡可能減少征地拆遷工作量，特別是路線不要途徑密集人口居住區。公路建設，不僅僅要占用路面本身對應的地面，對道路兩側的土地也有一定幅度的占用。如果道路經過居民區就會導致大規模的民房拆遷工作量。民房拆遷需要大量的資金和時間，從而導致工程成本大幅上升，甚至影響工程工期；二要盡量避開超高地區域。如果公路途經超高地區域，不僅會提高施工難度，增加施工成本，建成后的道路還可能產生跳車現象；三要加強橫坡施陡坡區域的地基質量。在陡峭的地方施工，容易產生地基不均勻沉降和滑坡現象，損壞工程質量和使用壽命，甚至引發安全事故，所以要特別注意。在縱斷面線形設計方面，一要正確選取人行通道橋涵或天橋。橋涵和天橋都能夠提供人行通道的作用，又各有特點。天橋有利于降低車禍發生的概率，橋涵則節省通行時間，在設計時要根據現場具體情況進行選擇；二要減少明涵結構，降低施工及維護成本，防止發生跳車現象；三要盡量減少高填方設計。高填方設計對于施工技術水平要求很高，特別是在土質松軟地區，極易發生大面積不均勻沉降，影響道路運行。
2.3重視路基工程設計
一要做好挖方填方相臨交界位置的設計。我國國土廣袤，公路里程動則數百公里或上千公里，穿山越嶺途徑不同地質地形區域，不論使用瀝青或混凝土何種形式的路面，總會發生裂縫、斷板、拱起、接縫破損等質量問題。而挖方填方交界處往往是裂縫現象發生的多發區域。其原因就是沒有處理好填方和挖方交界處的垂直變形問題。因此，在設計時就要加強對于填方挖方交界處的處理，制定相應措施，加強過渡部分的緩沖作用，減少裂縫發生。二要做好路堤邊坡設計。近兩年來，我國某些地區多次發生地震、洪澇等自然災害，導致山地公路邊坡塌陷和路堤損壞事故多發，嚴重影響道路的正常通行。產生這個的問題的主要原因就是邊坡對于意外導致的負荷承受力不足。因此，在設計時必須要注重對邊坡的防護，設置護坡道來防御洪水沖擊，降低邊坡路堤負荷。
3結束語
車輛交通事故的原因很多，包括駕駛員自身以及車輛狀況的原因，如疲勞駕駛、注意力不集中、超速、酒后駕車、車輛控件失靈等，也包括路況原因，如惡劣路況、技術指標不達標、視線不良等。如何在這些情況下最大限度的保障駕乘人員安全，達到寬容公路的設計理念，必須詳細認真的收集基礎數據。
1．1原路技術標準及現狀
省道臨么線K72+800～K76+250段公路位于臨汾市翼城縣境內，起點位于臨么線與坪曲線的平交路口，終點位于晉侯高速翼城出口。此段公路為省道臨么線過境翼城縣城的重要組成部分，也是翼城縣與晉侯高速的連接線，為一級公路，路基寬度為24．5m，設計速度為80km/h，全長3．45km。平面設4處平曲線，半徑分別為250，800，1500，10000，平曲線最小半徑為250m。縱斷面最大縱坡有一處為5．932%。此段公路位于翼城縣城郊，公路通過楊家莊、西王、北梁壁、西梁壁四個村莊，公路兩側房屋、商鋪林立，部分路段已經街道化。該公路承擔著公路運輸和城市街道雙重功能，以致堵車現象嚴重、交通事故頻發。原路安保設施情況:中間帶采用雙黃實線進行分隔，設置了車行道邊緣線以及分界線;沒有任何標志、標線不全;路側護欄設置不全，或防撞等級不夠;平交路口無任何安保設施。
1．2交通量資料的調查
可以看出項目區域交通量較大，載貨汽車所占比例較大，載貨汽車中主要以礦石、煤炭、建筑材料運輸為主。
1．3交通事故數據調查
2009年1月1日～2012年4月15日，共發生7起死亡事故，其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔帶護欄，摩托車、電動車或行人的行駛路線不確定和隨意性造成的，給群眾財產和生命安全造成極大損失。
1．4運行速度數據
對因超速引起交通事故的路段重點調查，并通過實地觀測獲得運行速度數據。
2確定交通工程安全設施配轉置等級
交通工程及沿線設施等級分為A，B，C，D四級，本項目作為集散公路的一級公路，根據JTGB01-2003公路工程技術標準應按C級標準進行配置。C級標準為:應配置較完善的標志、標線及必需的視線誘導標、隔離設施;一級公路中間帶必須設置隔離設施;橋梁與高路堤路段應設置路側護欄;平面交叉應設置預告、指路或警告、支線減速讓行或停車讓行等標志和配套、完善的交通安全設施，并保證視距。具體設計依據為:JTG/TD81-2006公路交通安全設施設計細則，JTGD81-2006公路交通安全設施設計規范，JTGD82-2009道路交通標志和標線設置規范。在本項目中根據項目性質以及發生事故的類型，主要以設置中央分隔帶波形梁護欄和路側波形梁護欄為主，輔以完善必要的標志、標線、突起路標、防眩網、線形誘導標、輪廓標等。
3隱患問題分析及方案設計
1)一級公路、路基寬24．5m、行車速度80km/h中間帶寬為3m，不應采用雙黃線進行分隔。
因為沒有強制隔離，會造成汽車隨意掉頭和逆向車道超車，行人、自行車、摩托車橫穿公路，引起重大交通事故。根據規范要求當整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設置中央分隔帶護欄。設置中央分隔帶開口時根據規范要求，當一級公路作為集散公路時，其平面交叉間距不應小于500m。具體設計方案如下:根據《公路交通安全設施設計規范》中路基中央分隔帶護欄的設置原則，一級公路、設計速度為80km/h可能發生一般事故或重大事故。因而中央分隔帶采用Gr-Am-4E波形梁護欄進行隔離。項目位于城鄉結合部，為集散公路，設置中央分隔帶開口時，應結合村莊以及平交路口進行設置，且開口間距不小于500m。在中央分隔帶開口前設置減速標線。中央分隔帶開口處設置允許掉頭指示標志。若位于村莊路段還應在中央分隔帶開口處設置人行橫道線和人行橫道標志。
2)路線的平縱線形指標引起的交通事故隱患。
根據《公路路線設計規范》，當設計速度為80km/h時，平面圓曲線半徑的一般值為400m，極限值為250m;平曲線最小長度的一般值為400m，最小值為140m。此段公路中JD1平曲線半徑為250采用的是極限值。由表2知，平曲線長度全部小于一般值，大于最小值。由此可以看出，平曲線線形指標均滿足規范要求，但線形指標采用過低;縱斷面最大縱坡為5%，最小坡長為200m。，此段公路中有2處的縱坡超過規范要求，分別為5．932%和5．305%。同時有7處的最小坡長不滿足規范要求。因而存在交通事故隱患。具體設計方案如下:由于平面線形指標采用過低及縱坡數據不能完全滿足設計速度80km/h的規范標準要求;且沿線商鋪林立，已經街道化，存在行人和非機動車隨意橫穿公路現象，故在此段公路的起終點采用限速60km/h的限速標志，以降低車輛行駛速度。在JD1處設置急彎警告標志以及減速標線，并設置線形誘導標和輪廓標，以起到警告和誘導作用。下坡路段存在的主要安全隱患是車速過快或連續剎車導致車輛制動失效，易造成追尾相撞或對撞事故，可設置陡坡警告標志以及減速標線并根據路側危險程度和事故資料，路側設置護欄。
3)路側險要路段護欄設置不全，或防撞等級不夠。
路側險要路段主要安全隱患一般為車輛駛出路外的事故。可采取以下措施:a．根據交通量大小、行車速度、路側危險程度和事故資料，路側設置護欄。本項目采用Gr-A-4E(2E)波形梁護欄或F型A級鋼筋混凝土護欄進行防護。b．設置減速標線。c．設置線形誘導標和輪廓標。
4)平交路口。
平交路口存在的主要隱患是車速過快或不知道存在平交路口，易造成車輛相撞或碰撞行人事故，可采取以下措施:a．在支路設置“停車讓行”標志和停車讓行標線。b．主路上設置平面交叉的警告標志和減速標線。
5)過村鎮路段。
其特點是道路兩側行人多，非機動車輛多，存在很多小型的出入口，存在安全隱患。設計時除考慮村莊標志外，還應結合注意非機動車輛標志、注意行人標志進行設置。同時設置減速標線。
4結語
1．1工程造價過高
在公路工程設計中，往往造成工程造價過高的問題，最終影響成本控制，減少工程效益。工程設計中造成造價過高的原因主要包括以下幾點:第一，設計人員在工程設計中難以把握工程安全性、使用性和經濟效益性的平衡和優化，很多情況下過分注重先進技術和先進材料應用對工程效果的影響，忽視了經濟因素;第二，當對公路工程的設計進行變更時，由于相關的管理制度不健全容易造成最終工程竣工時結算成本明顯高于設計成本的情況，在實際中難以實現限額設計;第三，設計人員綜合素質較低，缺乏對工程建設、成本管理以及經濟學的綜合掌握能力，無法滿足公路工程設計的多種需求。
1．2設計中的造價控制
促進工程設計中的造價控制需要從多個方面入手。首先，在設計前做好充分的準備工作，對公路工程施工地的路況、地質以及水文等狀況進行全面的調查和勘測，以保證工程設計符合實際，避免出現重大的變更;其次，工程設計不僅要注重工程的使用性能還要注重其經濟效益，改變以往過分注重技術而忽視經濟的觀念，設計出既具有技術含量又經濟適用的公路工程;另外，加強對設計變更的管理，制定設計變更限額，在一定程度上控制成本造價;最后，提高設計人員的綜合素質，加強對設計人員的定期培訓，完善其專業技能和綜合技能，使其適應公路工程設計的需要，為工程成本控制和造價管理提供人才支撐。除了以上因素，在公路工程設計中路線的選擇和布設很大程度上決定了工程造價和成本。在線路設計時首先要避開居住人口密集區域，如果在人口密集的區域內建設公路，就會不可避免的涉及居民的搬遷和安置工作，不僅會影響工期而且還會造成工程造價和成本的增加;二是盡量避免設置超高地坪曲線半徑的地方。如果公路工程建設中存在超高地坪現象，不僅會影響交通的安全與舒適，還會給施工造成困難，尤其是路基處理不當就會引發跳車事故，另外進行單項排水處理還會增加施工的費用。
2公路工程設計中的質量問題
在公路工程建設中企業和工作人員往往重視公路工程的施工質量，而殊不知工程的設計質量對于優化工程施工、提高建設水平具有重要的影響。在公路工程設計方面出現的失誤，不僅會影響公路施工建設的順利進行，還會影響公路工程的驗收效果。隨著經濟的發展和公民意識的增強，社會公眾對于公路質量愈加關注，提高公路的質量不能僅僅依靠施工質量，更重要的是從工程設計抓起。
2．1提高質量意識
在工程設計中，將質量意識深入到設計人員的心中，提高設計人員的職業素質和業務水平。加強公路工程設計中出現的新理念、新技術以及新工藝等新知識的灌輸和掌握，借鑒國內外先進的設計理念，提高設計水平，以保證公路工程設計和建設的質量。
2．2加強質量控制
常見的公路工程中對設計質量的把關一般是在所有的設計文件完成后，對于用時幾個月完成的設計方案僅僅進行一遍最終審查，難以實現對設計的深入了解和分析，難以真實的反映出設計中存在的質量問題。因此，我們要在設計的整個過程中加強質量把關，促進設計環節的優化，真正實現對工程設計的審查和監督。
2．3細化設計調查
在一些工程設計中，因為前期的調查工作不夠細致，收集的資料和信息不完善不真實，以至于出現設計偏差，影響工程的正常施工，嚴重的還需要重新設計，從而造成工期的延誤，給施工單位造成嚴重的影響。在實際的設計調查中，設計人員一定要重視前期準備工作，重視數據信息收集的全面性和真實性，以保證設計的科學合理性，保證公路施工保質保量完成。
3公路工程設計中的環保問題
我國公路設計的理念隨著經濟問題和環境問題的出現幾經變更，從僅僅注重公路設計的安全性和經濟性到目前更加注重生態化和環?；浑y看出公路建設與自然環境之間的影響。
3．1提高環保意識
提高設計人員的環保意識，將環保理念滲入到公路工程建設中，就需要設計人員掌握先進的環保理念，熟悉我國有關環境保護的法律法規，保證環保設計的科學性。此外，設計人員要加強對公路建設周圍自然環境的分析和研究，進行有效的實地考察，將環境保護和水土保持放在首位，保證環保設計的合理性。另外在設計中要杜絕先破壞再治理的觀念，盡量在最大程度上保持環境的原生態，在對環境系統造成改變后，及時采取有效措施進行恢復，實現經濟增長與環境保護的協調性。
3．2合理選擇路線
公路工程設計中路線的選擇尤為重要，路線選擇面臨的問題也很繁雜。考慮到環保問題，路線的選擇要根據工程所在地的地形地質、水文水位等各種環境狀況，結合當地的自然景觀和人文景觀進行合理的設置，處理好公路建設與資源環境保護的關系，處理好公路建設與現有建筑等設施的關系，實現與城市規劃的協調，盡量避開醫院、學校、文物保護區等區域。
3．3注重水土保護
在公路建設中最容易出現的問題便是水土問題，大規模的路面改造破壞了原有的植被和土壤結構，如果遇到暴雨天氣就容易造成水土破壞問題，對周圍的環境造成不利的影響。在設計過程中，我們要注意填挖平衡，減少借土和棄土現象的發生，最大程度上保留原有植被，減少破壞面積。在公路設計完成后，注重對道路邊坡的植被覆蓋，提高綠化水平。
3．4加強路基設計
我國地域遼闊，地形復雜多變，不同的地區其氣候條件和地質特點有所不同，因而環保的角度也有所不同。在一些多山地、多暴雨和多地震的地區要加強路堤邊坡的設計，設置護坡減緩水流對泥土的沖擊性，起到分散水源、緩沖水勢的作用，避免公路坍塌或者公路中斷的情形，在一定程度上保護周圍的建筑財物以及居民安全。
4結語
1)掌握實施路段技術指標。對沿線進行了地形圖測量，在實測地形圖的基礎上，擬合了路線的平面線形及縱坡，收集相關基礎資料。根據現場實測擬合、管養單位提供及資料收集掌握實施路段技術指標。
2)收集交通事故數據。調查走訪當地民眾及交警部門了解實施路段交通事故發生情況及位置。
3)自然特征。搜集自然氣象資料，為做好安保設計提供基礎資料。揭西縣屬亞熱帶季風氣候，北回歸線橫貫境內，夏季長，秋季短，日照充足，雨量充沛。春季低溫陰雨，霧氣大，能見度低。
4)現場踏勘。現場踏勘路線兩側的地勢，附近的建筑物、村莊，兩側交叉口等。揭西縣大北山森林公園連接路在路線前約4km，地勢陡峭，一側坡陡谷深，彎道急，視線不良，后約2km路段地勢較平坦，但局部線形較差。
5)確定誘發事故的原因。通過基礎資料的收集分析，初步確定誘發事故的原因。揭西縣大北山森林公園連接路發生交通事故的誘因為:a．肇事車輛的超速行駛，超出了設計允許的安全范圍;b．路線急彎，連續彎道多;c．彎道平曲線半徑過小;d．部分路段通視條件不良，視距不足;e．駕駛員違章行駛。
2設計內容的確定
按一般規定，安保工程設計包括:交通標志、標線設計，護欄設置，減速、視線誘導設施，避險車道，小型停車場及觀景臺，路面防滑，其他交通工程設施。項目的實施應堅持“經濟、有效、因地制宜”的原則，從而達到完善安全防護設計，最大限度地降低交通事故死亡率和特大交通事故的發生率，為保障行車安全提供良好的公路環境。揭西縣大北山森林公園連接路根據事故誘發原因分析、基礎資料及資金狀況等情況，依國家現行標準規范，確定該路段設計的內容:交通標志、標線，交通安全附屬設施，防撞護欄。
2．1交通標志部分
1)布設原則。a．實施路段為通往旅游區，很多駕駛員初次行駛該線路，交通標志的設計以完全不熟悉本路段的司機為使用對象，通過交通標志的指示和引導，能夠及時、準確的了解前方路況，可以順利、安全地抵達目的地;b．標志板面設計以司機20km/h的速度行駛時，能及時辨認標志內容為基本原則，同時應使板面布設美觀、醒目;c．標志信息以GB5768—2009道路交通標志和標線根據本路的特點及需要，盡量做到各類標志完善、齊全;d．全線交通標志在不影響其功能的情況下，盡可能均衡布設，避免信息過載或信息不全的現象;板面設計在滿足規范要求的前提下，掌握“充分滿足功能要求，盡量降低造價并適當考慮美觀”。交通標志結合總體布設原則，根據道路線形、交通狀況、周邊環境及配套設施等情況，按不同種類來設置。主要有警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志等幾種。在穿越村莊的交叉口，明確道路的路權，行駛優先權，并增設“讓、停”標志。2)交通標志結構支撐形式。交通標志的支撐形式有單柱式、雙柱式、單懸臂式等幾種。標志的結構設計以在安全、實用及結合當地臺風季節影響的基礎上適當考慮經濟為原則。確定單塊標志采用單柱結構，多塊標志組合時采用單懸臂結構。標志牌在同一支柱上并設時，按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右的排列。
2．2交通標線部分
道路交通標線是管制和引導交通的重要設施，是保證車輛行駛暢通有序、司機行車舒適的有效手段。
1)布設原則。按GB5768—2009道路交通標志和標線等規范標準設置，使之與交通標志相結合，合理誘導交通流。在標線布設中，主要遵循以下幾條原則:a．車行道分界線。一般路段對向車道分界線為黃色虛線，用來分隔對向行駛的車道。急彎及視距不良路段，設置中心實黃線。b．車行道邊緣線。車行道邊緣線為白色實線，用來表示車行道的邊線。為降低造價，只在小半徑彎道、連續彎道等路段設置車道邊緣線。c．標線材料。為增加使用壽命，路面標線采用熱熔型的反光涂料，并摻有玻璃珠，以增強夜間的識別性。
2)各種標線的設置。a．車行道分界線。實施項目路面寬度為6．5m，故施劃車行道分界線。施劃時應根據道路現場，在急彎內側視距不良或者小半徑豎曲線視距不良等不具備超車條件的路段應施劃中心黃色實線，否則施劃中心黃色虛線。b．車行道邊緣線。在小半徑彎道、連續彎道等需要加強路線走向誘導的路段，有選擇性地施劃車行道邊緣線。在一些特別危險的急彎路段，在車行道邊緣線內側施劃白色實折線，以誘導駕駛員選擇合理的車速通過彎道，如圖6所示。
3)路面標記。路面標記是利用路面文字、符號等，指示或者限制車輛行駛的標記。山區公路路面文字標記的高度應根據設計速度確定。設置路面文字標記路段的運行車速如果高于設計速度，可以采用更大一些的字高。路面圖形標記寬度應為設置路段車道寬度的一半，并四舍五入取10cm的整倍數。路面文字標記可設置于凸曲線、彎道內側視距不良等路段，標記內容可選擇“慢”和轉向箭頭等。
2．3交通安全附屬設施
實施路段前4km，急彎、陡坡較多，實施路段后2km，地勢平坦，但穿越村莊、交叉口，局部線形差。這些路段容易引發事故，需合理設置交通安全附屬設施，減少交通事故的發生。
1)線形誘導標。在急彎路段設置線形誘導標，線形誘導標的設置根據曲線半徑、曲線長度、偏角大小確定。偏角較小(≤7°)的曲線路段，在曲線中點位置設一塊誘導標;偏角較大(＞7°)，曲線較長的彎道，設置若干塊誘導標，并保證駕駛人員在曲線范圍內連續看到不少于三塊誘導標。
2)道路廣角鏡。在視距不良的彎道路段，最佳的處置措施為清理彎道內側樹木、山體、墻體等遮擋物，在無條件清除時，設置道路反光鏡，以擴大駕駛員視野，及早發現彎道對向來車，減少對撞交通事故的發生。
3)強制減速設施。在沿線村莊、出入口、主要支路設置強制減速震動帶，以預警司機減速。4)示警柱的設置。在沿線較小平面交叉兩側，在路口兩側各設置示警柱，以防范小支路車輛的突然出現而發生意外。
2．4防撞護欄設計部分
防撞護欄設計需從適用條件選擇護欄等級，通過使用性能對比分析選擇護欄形式，確定護欄的設置位置。
1)確定護欄防撞等級。根據公路等級、設計速度，控制車輛駛出路外或進入對向車道有可能造成的交通事故等級，從而確定護欄防撞等級。揭西縣大北山森林公園連接路等級為四級，旅游大巴、中小型車占絕大多數，車速一般在20km/h，且護欄主要用于路側陡坡危險路段，為防止發生二次重大交通事故，參照JTGD81—2006公路交通安全設施設計規范路基護欄防撞等級的適用條件，選用等級為B的防撞護欄。
2)護欄的形式選擇。當前公路行業普遍使用混凝土護欄、波形梁護欄、纜索護欄等三種形式。監于實施路段屬于山區低等級公路，多處位于急彎陡坡危險路段，通過綜合比選后選用維修、養護費用較低，堅固、耐碰撞的混凝土護欄，混凝土護欄適合設置在急彎路段外側、路側為深溝、陡崖，車輛沖出將導致嚴重傷亡事故的部分路段。其缺點是碰撞角度較大時，對車輛和乘員的傷害大。
3)護欄設置范圍。根據路側危險程度、事故概率、車輛駛出路外的可能性等條件，確定護欄設置位置，避免盲目設防、過度設防，最大限度減少工程對環境和景觀的破壞。結合揭西縣大北山森林公園連接路的具體情況，主要設置的范圍為:陡崖、溝深、填方邊坡高度或路肩擋墻高度h≥4m的路段，或毗鄰河溝(路肩邊緣不足3m)的險要路段。急彎或連續急彎的曲線外側，發生過車輛駛出路外事故的路段優先考慮。陡坡路段平曲線外側，尤其是長下坡直線路段接急彎路段的外側。
4)在混凝土護欄上刻劃立面標記，立面標記為黃黑相間的傾斜線條，傾斜為45°，設置時向下傾斜的一邊朝行車方向，以起到警示作用。
3結語
1實際地勘察與調研工作
公路中小橋的設計涉及諸多因素，設計者、建設者需要對各個因素全面把握，掌握公路中小橋的具體情況，以此制訂合理的設計計劃，擬定正確的計劃任務書。對于橋梁的規劃設計而言，需要有關人員收集相關資料，對實施地點進行實地勘察，提出合理的設計建議。首先，對公路中小橋的具體指標進行調查研究，例如，調查研究通行車輛的荷載等級、人行道要求、車道數目、交通流量等，結合公路中小橋上的交通種類及其具體要求，設定橋梁承載力、寬度、走向等。其次，對橋的位置進行選定，對于中橋而言，應根據路線的總方向，并結合公路與橋梁的綜合因素選擇橋位。對于小橋涵而言，橋位的選定應遵循公路的路線走向，如果施工場地的水文、地質、地形條件不適合，可采取適當的施工技術，但不應改變橋涵路線。然后，調查測定施工點附近的河流水文情況，在橋梁設計時，以此為依據確定橋梁的跨徑、橋面高程、基礎埋深等。再者，調查測量橋位附近的地質地形情況，在此基礎上繪制地形圖、地址剖面圖，為橋梁的設計與施工提供參考。最后，對與公路中小橋建設有關的其他情況進行調查，如附近舊橋的使用情況、當地橋梁施工材料的來源與供應情況、施工場地的運輸狀況、當地有關部門及群眾對橋梁的要求等。通過對公路中小橋施工地點的勘測調查，收集、記錄資料數據，根據資料擬定不同的橋梁設計方案。橋梁設計方案的比選、確定步驟包括:確定橋梁高程的要求、擬定橋型方案草圖、詳繪橋梁方案、篩選方案、編制概算、選定方案、匯總文件等，認真執行各個步驟，選定最為合理的公路中小橋設計方案。
2公路中小橋的設計
2.1中小橋平面設計
確定橋位是公路中小橋設計的首要任務，應依據公路工程設計標準的要求，在符合線路總走向的基礎上確定小橋的線形與位置，在符合橋路需求、路線走向的基礎上確定中橋橋位。在橋梁平面設計的過程中，應滿足橋梁自身的穩定性與經濟性的要求，將橋梁位置選擇在河面較窄、水流穩定、沖刷較小、地質良好、河道順直的河段上，這樣不僅可防止因沖刷過大引起的橋梁倒塌現象，而且能使橋梁的造價與養護費用降低。此外，還應從整個路橋網方面著手，減少車輛繞道，使交通更加方便，同時還應盡量避免橋梁、河流的斜交，以此減少橋梁長度。對于橋梁的變速車道、平曲線變徑、緩和曲線、平曲線加寬與超高設置等，均需使其符合相應的路線規定。同時，應保持橋梁橋頭與線形的平順，保證車輛平穩通過，橋梁與公路的銜接等也應嚴格按照路線的要求設計。
2.2橋梁橫斷面設計
不同橋跨結構的橫斷面形式與橋面寬度影響著橋梁橫斷面的設計，橋面的寬度直接影響行人、車輛的通行狀況。因此，在公路中小橋的設計中，應確保橋梁的交通服務水平，盡量保持橋面寬度與所在路線路基寬度一致。對于城市交通的公路橋梁而言，根據城市交通的狀況與工程規劃要求，可適度加寬橋面寬度。對于彎道上的橋梁而言，在橫斷面設計時，應根據路線的具體要求，設置合適的寬度。同時，應根據車輛、行人量的需求，結合前后路線的布置，設計人行道、自行車道的橫斷面，并增加適當的分隔設施。一般情況下，人行道的寬度在0.75一1.0m，而未設人行道的橋梁應設置安全帶。
2.3橋梁縱斷面設計
影響橋梁縱斷面的設計因素諸多，包括基礎的埋置深度、橋道的高程、橋梁的總跨徑、橋頭與橋上引導的縱坡、橋梁的分孔等。對于橋梁高程的確定，應根據橋下通車凈空的需要、設計水位，結合橋梁跨徑、橋型因素而確定，其中自設計通航水位算起的凈空高度應低于通航孔橋跨架構下緣的高程，而橋梁結構地緣的高程不應低于設計所規定的車輛凈空高度。應根據水文計算確定橋梁總跨徑，同時要確保洪水順利宣泄，避免橋梁總跨度縮短而引起淺埋基礎不穩定等問題。應根據地質地形情況、通航交通、技術緊急等條件確定橋梁分孔。同時，由于公路中小橋的總造價直接受橋梁分孔的影響，橋梁孔數與跨徑不同，橋梁墩臺與上部結構的總造價也會發生改變。例如，橋墩較高時，增加了基礎工程的復雜度，工程造價增加，橋梁跨徑加大。而橋梁的分孔還應滿足橋下的通航要求，應在航行最方便的河流處布置中小橋的通航孔，當河流的變遷性較強時，可根據具體情況增加通航孔的數量。在一些體系中，為了加大橋梁跨徑可采用懸臂施工法，因此，山區地區的公路中小橋橋梁跨度往往較大。
3公路中小橋質量加固方法
3.1上部結構的加固
加固橋梁的上部結構，常用的方法有增大截面與配筋、改變結構受力體系、增加橫向聯系、橋面層補強等。其中，增大截面與配筋加固法主要是通過增大構件截面面積、提高配筋率來提高鋼筋混凝土的穩定度、剛度和強度，如加大橋梁側面或梁底面的尺寸，在橋梁中增加主筋的配置，從而提高主梁截面的高度，提高其承載力。而橋面層補強加固法多在主梁剛度不夠時運用，通過在橋梁頂部增加一層鋼筋混凝土層，將梁頂與主梁相連接，使主梁的有效高度增加，其抗壓截面的強度也隨之增加。
3.2下部結構的加固
對于橋梁下部結構的加固，常用的方法有擴大基礎、防治墩臺和基礎沖刷等。其中橋梁基礎擴大底面積的方法適用于基礎埋置太淺、基礎承載力不足的情況，當結構基礎發生不均勻沉降時，可利用擴大基礎的方法進行加固。但如果在擴大部分基礎時，出現地基承載力不足的問題，可通過將一定數量的樁打人擴大部分基礎中的方法提高其承載力，而裝樁的參數應根據地基的具體變形計算確定。
3.3質量加固的具體方法
以某公路跨河橋為例，由于該橋已建設多年，且維修較少，需要進行質量加固。對于中小橋而言，質量加固的重點是提高橋的結構承載力，并保證車輛通行順暢，加強表面病害維修，提高橋的耐久性、使用性。首先，可進行拱肋加固，對橋梁局部開裂、銹蝕現象進行整頓維修，并借助外包混凝土增大截面加固法對拱肋進行加固，綁扎鋼筋網、澆筑混凝土。其次，對于橋梁人行道部位的缺陷，可清除處理混凝土表面，用混凝土防銹浸漬劑保護鋼筋，用水泥漿涂刷修補區外表面，使其結實、美觀。
4結語
新疆的地勢西高東低，呈階梯狀分布，是三大山系包圍兩大盆地。山脈內部又有許多山間盆地和谷地。而且新疆氣候降水稀少，相對濕度低，冬季漫長，春秋短，日照長，溫差大，是典型的干旱氣候。再加上新疆農村公路線長面廣，分散在一個地區的各個角落，針對不同地形、地質狀況的農村道路，在設計時除了要充分考慮新疆的資源分布、交通量、經濟發展、人口密度狀況外，還應該突出鄉村特色、地方特色和民族特色，同時保護有歷史文化價值的古民宅和古村落等各方面因素，本著“因地制宜、量力而行、節約土地、保護環境、保證質量、注重安全”的原則，［1］保證在超重車輛通過時，不會導致對路面結構造成破壞，從而提高農村公路的交通服務功能，逐步改善農村交通條件。
1.合理地選擇設計荷載
新疆農村大多處于盆地、丘陵，不僅是地方特有材料采集的原料來源，有的還是煤炭、天然氣能源基地，因此很多農村公路就必然成為原料和能源的重要運輸通道；由于社會經濟的飛速發展，大型的重載車輛也越來越多，在其干線公路中，因為超限檢查站和收費站相對較多，很多大型的重載車輛為逃避收費和檢查也會從農村公路繞行，對農村公路造成不可避免的破壞。所以，合理地選擇農村公路設計的荷載標準一定要準確，要以觀察或者了解到的最大汽車的荷載軸載為基礎，結合技術標準，合理地選擇設計荷載等級。
2.合理地選擇農村公路線路
我們要充分考慮到地方政府財政投資的困難。因為農村公路建設經費來源主要由國家財政計劃撥款，地方政府資助，鄉村集資三部分組成。但是后兩項，特別是最后一項籌集起來還是困難很大，一旦無法全部到位，強行施工質量必然大打折扣，偷工減料現象嚴重，部分項目甚至還有擱淺的可能。由于財政經費籌集困難，農村公路修建的不易，為了避免重復投資，因此，合理地選擇路線非常重要，其原則有：（1）要結合新疆的縣、鄉、村建設規劃，和當地景觀相協調相一致，以發揮農村公路總體的綜合效益；（2）要充分利用舊路，減少所占用的耕地，最大限度地保護生態環境；（3）要便于施工，可采用的施工工藝和技術應能夠滿足質量檢驗的評定標準。
3.合理地選擇設計速度
由于新疆農村公路主要是為農村生產和農民生活提供服務，農民的交通法制觀念相對淡薄的實際情況，因此在新疆農村公路的設計理念上，應考慮：一是符合農村公路交通的實際；二是有效減少交通事故的發生，應設置標志以示安全。所以，農村公路在設計速度上也應合理選擇。
4.合理地設計交通安全設施
新疆農村公路要做到以人為本，使用功能優先。按照“保障安全、提供服務、利于管理”的交通原則，［3］結合交通量的增長與技術的狀況，補充完善交通安全設施設計：如標志、出口分流三角端的防撞設施、結構物與高路堤等路段設置路側護欄，在陡巖、急彎、沿河路段應當設置必要的安全、防護設施和警示標志。在進行這些設施設計時，除滿足其重要的、特殊的需求外，要能比較容易引起駕駛人員的注意；提供的信息要簡明、易懂；要允許駕駛人員有足夠的反應時間，以提高行車安全性。
二、新疆農村公路線形的設計
新疆農村公路的設計等級和技術參數總的原則是“因地制宜”，即以改建公路為主,根據公路的不同位置、不同地形、不同作用可分段確定設計等級及技術參數：以保證暢通的交通量，滿足車輛錯車的基本要求，來確定路面的寬度；以保護路面不受破壞，來確定路基寬度；以適應最不利交通荷載時的需要來確定路面結構；以設計速度來確定農村公路的線形標準。
1.平面線形
以四級公路為例，基本是沿著老路進行改造，對于圓曲線半徑小于15m的彎道，應重點進行分析，如有條件，應加大半徑使其大于15m；在平曲線長度方面，《公路路線設計規范》中規定，山嶺丘陵地區四級公路的平曲線最小長度為40m，而緩和曲線最小長度為20m，當不設定圓曲線時，可將兩緩和曲線直接相連構成凸形曲線，但是在實際測設當中，由于新疆的地形比較復雜，這樣的做法往往還不能夠很好地適應地形，另一方面凸形曲線也存在拐點，不利于行車安全，一般還是要采用設最小長度20m的圓曲線和采用超高加寬緩和段過渡的形式比較符合實際。而在曲線間直線長度控制方面，設計規范要求相對較高，在山區農村公路改造工程中，由于建設資金的問題，根本無法滿足要求，因此各地方交通局推出了相應的要求，根據實際執行情況，在設計中一般采用同向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的2倍；反向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的1倍為宜，［4］當最小直線長度無法滿足時，就必須設計成復曲線，但應注意兩曲線的半徑比值必須要符合規范規定。
2.縱面線形
我們在拉坡時一定要注意用平均縱坡進行控制，一般不宜超過5．5％，并注意任何相連的3km路段的平均縱坡不宜大于5．5％。還要盡量避免出現極限坡，特別是要注意回頭曲線的位置，回頭曲線處縱坡應做為控制指標，對前后坡進行調整；當出現高差較大，難以克服時，可作局部改線。
三、新疆農村公路的路基路面設計
在新疆農村公路上的交通流是由多種車輛組成，村民出行的主要交通工具為自行車、摩托車和電動三輪車等，同時，也有很多大型的重載車輛經常從農村公路繞道。根據以上特點，在經過綜合考慮各種因素后，通過計算，農村公路主要線形技術參數一般取值為：三級路平原區設計速度30公里／小時，路基寬度9米，路面寬度7.5米；三級路山嶺區、四級路平原區設計速度20公里／小時，路基寬度7米，路面寬度6.5米；單車道四級路設計速度20公里／小時，路基寬度5米，路面寬度3.5米，并在每1000m必須設置3—4處錯車道。［5］具體實施設計時，在路基寬度達到要求的同時，盡量使路中線與老路重合，當路基寬度達不到設計要求時，我們一定要權衡加寬路基的方法，盡量減小其工程量，降低造價。由于農村公路質量由水侵害引起的問題達50%以上，農村公路在養護方面經費嚴重不足，因此，完善綜合排水設施，減少水侵害，十分重要。而新疆農村公路一般縱坡起伏較大，在路基路面及排水設計方面，首先，可考慮采用挖土質邊溝，在某些縱坡起伏較大或過村鎮的路段可考慮采用漿砌水溝；對于路基的缺口處，我們可以考慮設計少量的重力式擋土墻，如果有條件，盡量采取挖方的形式加寬路基；同時在路基邊緣處一般盡量采用培土路肩的形式，而不推薦采用路緣石，這樣既可降低農村公路建設的工程造價，同時也保證了路基的有效寬度；在路面設計時，以往采用較多的結構形式是2.5cm厚細粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土+水泥穩定碎石+級配碎石的結構模式，但在實際建設中，2.5cm厚細粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土的結構形式，一是不能滿足規范規定的最小厚度要求，二是工程造價較高，三是使用效果不佳；建議新疆農村公路路面設計時可采用“強基薄面”的形式，即4～5cm中粒式瀝青混凝土+稀漿封層+水泥穩定碎石基層+級配碎石底基層的形式，水泥穩定碎石基層厚度可以通過驗算確定。［6］這樣既可降低工程造價，又能符合設計的規范要求，使用效果也比較理想。
四、新疆農村公路設計的變更控制與養護
新疆農村公路設計的變更因素主要有兩個方面：一方面是資金的影響，生產對技術標準的變更；另一方面是地方拆遷的影響，設計方案的變更。所以，要想控制好農村公路設計的變更，控制好技術經濟指標和資金投入，必須作好這些工作：（1）現場的踏勘，要充分了解新疆當地的水文、地質、材料等情況，核實當地提供的測設基礎資料；（2）要了解新疆當地的民俗、民規，設計方案適合新疆當地鄉村建設規劃；（3）要對采用的材料進行反復試驗，對舊路進行彎沉質量檢測，通過數據的分析，來確保提供的設計方案切實可行；（4）公路的設計方案應與現行施工技術規范保持一致。與此同時，要加快新疆農村公路的建設，就要建、管、養、運并重，不能只靠設計把關質量，還要繼續推進農村公路管理養護體制改革，做到資金到位、責任到位，健全機制，完善制度，逐步實現“有路必養”，鞏固和保護好農村公路建設的成果。
