時間：2022-03-18 15:08:42
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山區(qū)的地形具有縱橫向、地勢陡峭和起伏較大等特征，對路橋進行設計時，橋頭的高度需要低于三米；而路線縱坡小和地勢平緩的橋梁，橋長則需要相應的增加；當很難使橋臺的高度調低時，可以適當?shù)氖箻蝾^填土高度提高，從而使橋梁規(guī)模降低。U型結構是橋梁進行連接過程中非常常見一種的形式，但該結構在進行施工建設的過程中施工難度非常大，在對其進行修建時，一旦處理不當，則不僅會使地質條件遭到破壞，還比較容易出現(xiàn)地質災害，從而使原有的植被和生態(tài)環(huán)境遭到破壞。
2橋梁施工方案設計時的具體形式
2.1橫跨山谷的高架橋
橫跨山谷的高架橋經常運用的形式為上部結構存在空心板和型梁。特大橋和大橋都可以選用鋼構體系和連續(xù)梁，這樣的話便于行車；中小橋則可以采用造價低的空心板體系，從而使工程投資降低。除此之外，在同一個合同段不允許出現(xiàn)多種跨徑，從而避免預置模版在進行周轉使用過程中所產生的影響。
2.2跨河橋梁
在對跨河橋梁進行設計時，需要按照水文狀況制定設計方案，主要如下：第一，沒有通航的河流橋梁，該類橋型具有方便、簡單和造價低等特點。布置橋型時需要對上下部結構進行協(xié)調；而橋墩應該盡量和人工構造物隔離；使橋墩個數(shù)減少，并與水流方向相交，這樣的話就有利于排洪。第二，通航的河流橋梁，對水位等級和通航等級進行確定以后，在對橋梁進行設計。在進行設計的過程中，需要對排洪要求和通航要求進行考慮。通航等級較高的河流，往往采取大跨剛構響亮機構和連續(xù)箱梁結構等，而通航等級較低的河流，往往采取機構形式相對簡單的空心板機構和T型梁結構。
2.3跨橋線
跨線橋主要囊括以下幾點：第一，高速公路所跨越的等級路和跨越的等級外路等；第二，等級路跨越高速公路和等外路跨越高速公路等。分離式的對橋梁進行設計的手段具有非常高的安全性，但會對整體外觀審美產生很大的影響。達到國家級別的一些路橋往往不會采取這類建筑形式。對橋梁進行建設，既是為了使人們出行運輸?shù)幕拘枨蟮玫綕M足，還是藝術和審美的追求。所以，在對其進行構建的過程中，應該對其具備的科學合理性進行保證，還需要具有一定的美觀。
3對路橋結構進行設計需要考慮的因素
在對山區(qū)路橋進行施工建設時，需要對諸多的因素進行考慮，比如在對跨度大的路橋進行修建時，對橋梁構建形式、布置橋墩的周邊地形和橋墩承重能力等進行充分的考慮。除此之外，還有一些和普通路橋施工建設存在差異的因素，這都要求在進行具體的施工時，全面的對其進行考察。
3.1橋梁墩位結構具有的穩(wěn)定性
高墩橋往往采取柔性墩結構，在對其進行設計時，需要對橋梁的變位現(xiàn)象和具有的穩(wěn)定性有所重視。當曲線、高墩、大縱坡和長橋同時出現(xiàn)時，這些變位具備同直橋相同的豎向壓縮變位和縱橋向變位、施工偏位等，這就需要對這些變位進行控制。
3.2對高墩桿件進行選擇
最近幾年，墩頂一般采取可置支座抑或墩梁固結，在實際上，它一直處在彈性約束狀態(tài)。通過對整體結構進行分析可知，桿件長度的計算不僅受到桿件剛度的直接影響，還會受到桿件邊界的直接影響。桿件體系在進行綜合變形過程中的結果就為桿件變形，需要對組合剛度進行全面的考慮，而不是只對單一的制約因素進行考慮。
3.3對結構產生影響的外力因素
長縱坡和大縱坡會對汽車行駛過程和制動性產生重大的影響，上部為多梁式的結構對外力具有的平衡能力很差，由于受到曲線橋具有的離心率作用，內梁的沖擊系數(shù)遠遠比外梁小，使下部構造形成不平衡的反作用力，從而使橋梁具有的動態(tài)能量有所提高。在對長縱坡和大縱坡橋梁進行設計時，需要加強對制動力和沖擊力進行計算的力度，且對沖擊力進行計算時需要對結構具有的基本頻率進行考慮，并通過結構基頻的手段對其進行分析和確定。
3.4橋面鋪裝
以往對橋梁建設所持有的觀點為對橋面進行鋪設就是一種鋪張浪費的情況，而事實并非如此。在對其進行鋪裝的過程中，選取優(yōu)質的材料，可以有效的使過往車輛對路橋所產生的破壞得到減少，從而使路橋使用年限得到提高。與此同時，還可以使路面通行質量得到提高，并使由于路面顛簸所引發(fā)的安全事故有所漸減少。
4路橋設計時需要注意的問題
在對路橋進行設計的過程中需要注意很多問題，其具體如下：第一，對路橋結構具有的耐久性進行重視。由于山區(qū)的氣候條件和地質條件比較惡劣，從而就會使橋梁受到很大的損害，所以必須要對路橋結構具有的耐久性足夠的重視。第二，對路橋結構具有的損耗與荷載進行重視。由于公路修建過程中材料和施工人員修建工藝的不同，會導致建筑出現(xiàn)裂縫，而這些裂縫由于荷載的影響，就會不斷的擴大，因此就需要對路橋結構具有的損耗與荷載進行重視。第三，對過往車輛存在的超載問題進行重視。對此，公路管理部門與交通管理部門一定要很好的聯(lián)合起來，對路橋的科學使用進行保證，并使路橋使用年限得到延長，從而為國家的財政開支得到節(jié)約。
5結束語
隨著經濟社會的逐步發(fā)展，我國道路交通問題日益突顯出來，我國也加大了對于橋梁建設的投入力度，道路橋梁設計是交通部門工作的重點。我國現(xiàn)階段道路橋梁結構設計常見問題主要有以下幾個方面。
1.1設計標準不高
我國道路橋梁設計對規(guī)范標準的要求并不高，進行施工就會對道路交通產生諸多不便或產生安全隱患，還會對橋型的美觀程度造成一定的負面效應。所以設計時應充分的考慮這個方面，結合現(xiàn)場環(huán)境，很多時候都需要在橋梁的主梁或梁側部分預留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎。
1.2管道預留空間不足
專用橋梁管道是每一座橋梁設計中必須要考慮到的方面，但在具體的設計和施工中往往是忽略這一點的。產生的原因主要是城市化所帶來的人口壓力過大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產生管道預留空間不足的情況，而在很多時候我們只能采用少量的擴容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會對交通線產生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預留空間不足的情況時，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會加大工程的資金投入力度，同時也不利于交通情況。
1.3綠化帶專項防水設計缺陷
橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項防水設計應運而生。在設計橋梁結構的過程中，綠化美觀需要在設計的考慮范疇內。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結構使用性和美觀性。
1.4結構設計選型問題
橋梁工程結構選型問題在設計中是比較重要的一個方面，滿足視距和凈空的要求的同時，還要具有美觀的外形和科學合理的結構，這也視為橋梁結構設計的基本標準和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設計時，關注實用功能的比較多，而忽視結構選型，結構選型不合理也就不足為怪了。
1.5裝飾結構設計問題
我國的橋梁工程結構設計中安全材料不合標準的情況是比較常見的。一項工程要想成為精品，所使用的材料可以說是最為關鍵的，其是保障橋梁結構的安全運行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗的方式來嚴把材料的質量關，為橋梁工程的安全運行保駕護航。
2道路橋梁結構設計要點
2.1主梁設計
不同于整體式簡支梁結構，裝配式簡支梁結構最為重要的特點是可將預制獨立構件進行運輸與吊裝，并且通過現(xiàn)場安裝、拼接制梁。對于自動化、機械化施工技術的應用在設計中就可以完成，這樣就大幅度的節(jié)省了施工成本，勞動生產力也有顯著的提高，季節(jié)變化也無法對施工造成實質上的威脅。橋梁上部結構的主要承重構件就是主梁，一般的設計型式有T型和箱型，箱型結構主梁大多在預應力混凝土結構梁中應用。設計采用箱型結構主梁需要對主梁結構的間距與片數(shù)作要求，主梁間距與片數(shù)兩者相互制約，即間距小則片數(shù)多、間距大則片數(shù)少。而主梁的高度及細部尺寸是以荷載的計算方法加以確定的，若主梁對稱布置，梁身的荷載也是呈對稱分布，此時要用杠桿法來計算，如若不然就要以偏心受壓來計算。上述兩種情況的相同之處是控制設計的標準是內力的最大值，要注意的是此標準不可作為主梁結構各個截面的最不利狀況的受力計算，主要是因為很多不安全的因素夾雜在計算結構中。
2.2型式的選擇應為橋臺設計橋臺結構設計的重點
在橋臺結構的選擇上，裝配式簡支橋梁主要有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺、埋置式橋臺三種。輕型橋臺結構型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結構設計。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設計將臺身埋置于橋梁護坡中，這樣不僅能夠降低橋臺結構受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺留有足夠的空間。但護坡容易受到洪水的侵襲使臺身，所以設計時不可缺少的是對強度和穩(wěn)定性的計算。
2.3橋墩型式選擇
雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡支橋梁結構設計的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經驗教訓，設計時應謹慎選擇橋墩結構型式，在巖溶性地質、樁基礎施工難度比較大的地方應以實際情況為前提，減少樁基的設計，單柱單樁的設計是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時，設計的重點應該放在如何加強橋墩結構的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設計。對于高位墩柱長橋，設計時應重點考量橋梁上部結構荷載累積變位的問題，這是雙幅兩柱整體下部構造設計是比較理想的。
2.4定線原則
（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點間研究路線的總體布局，找出中間控制點。根據(jù)相鄰控制點間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢平緩地帶，確定各種路線方案。
（2）山嶺重丘地形，定線時應以縱坡度為主；而平原微丘地區(qū)地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。
3結束語
道路橋梁設計的關鍵
在選擇道路橋梁設計方案之后，就要對設計方案的關鍵問題進行具體分析，其主要內容包括兩方面，一是道路橋梁的質量，即道路橋梁的堅固性和耐久性；另一方面是道路橋梁的美觀性。道路橋梁設計中的質量問題確保道路橋梁設計中出現(xiàn)質量問題，首先應對各施工階段實施有效的監(jiān)管，尤其是各種材料質量是否符合標準應嚴格把關，在此基礎上開展工作。道路橋梁設計的加固性①地基的加固，即應在項目施工之前，對施工地點進行詳細的地質勘查，然后根據(jù)地質狀況以及施工需求，結合實際做出較科學和合理的設計圖，尤其應注重地基易發(fā)生不均勻沉降的區(qū)域，并在設計中明確針對性地處理措施。②裂縫的加固，即對路橋面的設計應嚴格把關，在具體的施工中，設計應要求施工所用車輛的載重，以免因為過度碾壓而出現(xiàn)裂縫。另外，針對已經出現(xiàn)的裂縫，要聯(lián)合公司管理層，查出導致裂縫產生的真正原因，進而實施相應的修補。③伸縮縫的加固，比如梁端頭局部破損的情況，應在設計時給予特殊的重視，在保證施工用料的質量以及施工方法的正確性的基礎上，結合當?shù)氐臍庀筇鞖忉槍π缘卦O計符合實際的伸縮縫結構。道路橋梁設計的耐久性目前，我國道路和橋梁設計中，對于路橋耐久性設計并沒有實際的效果，只存在概念性范疇，這不但是一些道路橋梁工程出現(xiàn)事故的主要原因之一，而且從綜合經濟的角度看，其也是十分不合理的。從對當前反映的道路橋梁耐久性差來看，其主要表現(xiàn)在水泥選用不合理，混凝土配合比不對，維護保養(yǎng)不當以及預應力施加不合理等現(xiàn)象。由此可見，施工質量以及施工質量管理是導致道路橋梁耐久度無法達到預期目標的重要原因，因此，為了能使道路橋梁達到預期的使用壽命，必須嚴格監(jiān)控施工質量。雖然，這些缺陷在短期不會對道路和橋梁造成明顯影響，但是從長期來看，其后果是非常嚴重的。因此，各施工隊有必要設置專業(yè)的質量監(jiān)督部門。影響道路橋梁耐久度的因素很多，比如，結構整體性和延性不足，冗余性小；計算圖式和受力路線不明確，以至于局部受力過大；混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄這些都是降低道路橋梁結構耐久性降低的因素，嚴重影響了其安全性。因此，在設計上應在滿足經濟合理、結構可行的基礎上，保證材料質量合格、保證施工操作規(guī)范、保證結構整體協(xié)調統(tǒng)一，進而使道路橋梁實現(xiàn)長久安全。道路橋梁設計的美觀性目前，中國道路橋梁建設已經日趨成熟，各種高難度作業(yè)工藝技術已經獲得突破，與此同時，隨著投資方對工程審美要求的不斷提高，施工公司在保證質量的前提下，亦開始追求道路橋梁的美觀性。對于道路橋梁的美觀性一般工程公司都會參照周圍建筑的建筑風格，力圖融入整個建筑的大環(huán)境的前提下，成為新的標志性建筑。當然，在追求道路橋梁美觀的同時，切不可以影響質量為代價，因小失大。
道路橋梁設計應考慮維護的可行性
從道路橋梁的關鍵指標加固性和耐久性來看，道路橋梁設計離不開施工的質量管理，尤其應重視橋梁和道路的維修養(yǎng)護工作，因為路橋面的鋪裝層是車輛的直接碾壓和受力部位，長期的碾壓下極易引起路橋面出現(xiàn)損壞。美國道路業(yè)曾做過關于高速公路的相關性實驗，結果證明一條新修的、質量合格的高速公路，其使用功能會在其壽命達到75%時下降4成，若此時不能及時對高速公路路面進行相應的養(yǎng)護，那么公路剩下的壽命時間即會再次下降4成，直至徹底失去使用功能。比如一條高速公路的使用壽命是40年，那么第30年，其壽命便達到了75%，路況功能性便下降了40%，如此就大大增加了公路維修成本，甚至造成不得不重建的尷尬局面。而若此時或在道路建設之初即采取合理的預防性維護，那么就會大大增加道路的使用壽命，經濟上更能為后期維護省下幾倍的金錢。對于道路橋梁的維護工作，可采取相應的措施，比如嚴格控制過往車輛的載重，堅決制止超載現(xiàn)象。另外，應以橋梁結構予以重點維護，進行定期的維護和保養(yǎng)，并進行有效的監(jiān)督，對于已經出現(xiàn)的裂縫應及時采取措施。比如，對已建好的伸縮縫，應進行嚴格管理和保養(yǎng)，并加強日常的養(yǎng)護工作，實施定期的檢查，若在伸縮縫中發(fā)現(xiàn)有雜物應及時予以清理。良好的道路橋梁維護保養(yǎng)工作，不但可以延長道路橋梁的使用壽命，而且保證了道路橋梁質量一直良好，同時大大降低了道路橋梁建設和養(yǎng)護成本。
車輛荷載計算含有多個參數(shù)，例如車重的測算、軸重、車間距等因素。因為這些數(shù)據(jù)的準確性會影響橋梁結構的使用期限。但是，將這些數(shù)據(jù)直接引入橋梁設計的可靠度分析會加大設計人員的工作量。所以，本文通過對各種橋梁結構不同跨徑的計算得出詳細、準確的數(shù)據(jù)，并分析這些數(shù)據(jù)，以獲得具有一定控制作用的各種荷載效應。計算這些數(shù)據(jù)時，采用的是正常運行狀態(tài)和密集運行狀態(tài)兩種方式，并且采用了規(guī)定中的標準荷載效應值的比值K和橋型結構中不同跨徑的統(tǒng)計數(shù)據(jù)類比、分析的方式，正常運行時對應的是汽車20級狀態(tài)下的荷載，密集運行時對應的是大于汽車20級狀態(tài)下的荷載。
1.1車輛荷載的效應計算和統(tǒng)計分析在對比、分析各種數(shù)據(jù)和方案后發(fā)現(xiàn)，實際測量正常運行的車隊更符合車輛荷載的實測計算。在選擇橋型結構時，以效應比值進行分析、統(tǒng)計，相對來說要求就沒有那么嚴格，所以說，主要是計算橋型結構中的簡支梁和多跨連續(xù)梁。計算簡支梁和多跨連續(xù)梁的目的是為了控制截面的彎矩和剪力效應，具體的分析步驟如下：①按照國家制定的標準，在不同的橋型結構、跨徑、效應等計算的效應容本中，抽取一定比例的樣本。②以一年的運行狀況為周期，一百年的周期為設計基準，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以現(xiàn)行標準車輛荷載效應的計算值，就可以得到設計基準期內荷載效應比值的無量綱參數(shù)Ks，這里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95計算。2004年，國家在頒布的新規(guī)范中廢除了四級汽車車隊荷載，新規(guī)范中規(guī)定了公路Ⅱ級和公路Ⅰ級（即分別相當于1989規(guī)范中的汽-20級和汽-超20級）。為了使車輛的荷載效應計算更為簡便，在精簡車輛荷載等級的原則上，刪除了車隊荷載布載，并對車輛荷載和車道荷載采用了局部效應計算和整體效應的計算方式。
1.2新規(guī)范對重載交通車輛荷載的改進分析
1.2.11989規(guī)范和2004規(guī)范的荷載計算對比在我國2004年頒布的新規(guī)范中，確定了橋梁沖擊系數(shù)是采用結構基頻的方式決定的，從根本上改變和制約了1989規(guī)范中“橋梁沖擊系數(shù)中是通過計算跨徑來決定的”的要求。針對1989規(guī)范中只考慮原材料和跨度的因素，在2004規(guī)范中加入了橋型、連接方式和截面等結構基頻等因素作為參數(shù)，從質量、阻尼、剛度等方面來決定橋梁本質。也就是說，為了更加科學地設計橋梁，只要抓住結構基頻的本質，保持基頻是固定的，無論橋梁的跨度、原材料和橋型等因素有多大的區(qū)別，橋梁本身的動力本質都沒有大變化。
1.2.2修訂了對橋寬的要求為了使計算更加科學化、明確化，我國在2004年的新規(guī)范中加入了針對不同等級的道路、橋梁設計的車速測算，并且在設計橋梁寬度時，依據(jù)車速對其進行設計。這樣就對我國在1989年的規(guī)范中“橋寬主要是依照山嶺、平原、丘陵等不同地形的確定和地形本身具有的可改造性來確定橋寬”的規(guī)定有了更進一步的說明，使其更加明確。
1.2.3修訂車輛荷載的劃分隨著時代的發(fā)展，為了使道路、橋梁更能適應社會和經濟的變化，在我國頒布的新規(guī)范中，在精簡了四級汽車車隊荷載的基礎上，用公路Ⅱ級和公路Ⅰ級（即分別相當于1989規(guī)范中的汽-20級和汽-超20級）來取代和明確車輛荷載的計算方式。為了能夠更加簡單和科學地計算車輛的荷載效應，改進了車隊的荷載布載。其中，車輛荷載是指局部效應計算，車道荷載是指整體效應計算。
2結束語
職業(yè)教育信息化是構建國家教育長遠競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略舉措，是適應國家信息化與工業(yè)化融合發(fā)展要求，是提高老師和學生信息素養(yǎng)、崗位信息技術職業(yè)能力和就業(yè)創(chuàng)業(yè)技能的緊迫任務，是我國教育信息化工作的重要內容，是職業(yè)教育基礎能力建設的重要任務，是支撐職業(yè)教育改革創(chuàng)新的重要基礎，是提高人才培養(yǎng)質量的關鍵環(huán)節(jié)[1]。為推進信息技術與高職教育教學深度融合，逐步實現(xiàn)職業(yè)教育信息化，全國各高職院校開始了課程信息化建設熱潮，讓教育信息化、教學信息化從理論到實踐，從宏觀到微觀,從規(guī)劃到課堂的落地。作者長期從事于高職路橋工程類課程教學，在本文中以《工程測量》為例介紹課程信息化教學設計過程，總結信息化教學設計經驗，反思信息化教學設計和實施方案，以提高高職課程信息化建設水平。
2課程信息化教學設計分析
在進行課程信息化教學設計前，必須要進行設計分析，它是信息化設計的前提。課程信息化教學設計分析包括學情分析、教學目標分析、教學內容分析和教學方法手段分析。
2.1學情分析
在課程信息化教學中，學生是知識構建、知識吸收和內化的主體，是信息化課堂的主角，是與教師情感的交流者，與同伴學習的協(xié)作者、合作者，其學科基礎知識和信息技術掌握程度，自主學習能力，信息技術應用能力和團隊協(xié)作能力等直接影響信息化教學設計中各個環(huán)節(jié)[2]。因此，在學情分析中，必須從學生原有的知識基礎、原有技能水平、信息化能力、思維認知能力、身心情感等各方面進行分析。在高職路橋工程類課程信息化教學中，學情分析的重要性體現(xiàn)得尤為突出。因為隨著高考制度的改革，各高職院校生源類別多樣化和結構多樣化，其專業(yè)基礎和學習能力差異性很大。以武漢交通職業(yè)學院為例，路橋工程類專業(yè)的有普通高考統(tǒng)招生、技能高考學生、單招學生、“3+2”中高職銜接培養(yǎng)學生等四種不同生源，技能高考學生、單招學生和“3+2”學生在進入高職以前已經學習了《工程測量》基本操作，且測量技能已經達到一定水平，而普通高考統(tǒng)招生在《工程測量》學習方面是零點起步，其學習基礎完全不同。
2.2教學目標分析
教學目標分析決定了信息化教學設計的總方向，教學內容、教學策略、教學手段、學習情景和學習評價等選擇和設計都要以教學目標為依據(jù)來展開[3]。教學目標分析對于高職路橋工程類課程而言，主要包括知識目標、技能目標、職業(yè)素養(yǎng)目標。以《工程測量》課程為例，其知識目標是讓學生掌握高程、角度、距離、坐標等基本測量原理和方法，掌握控制測量、測圖繪圖、施工放樣等基本流程和方法；技能目標是讓學生掌握全站儀、水準儀、GPS等測量儀器的使用，具備解決工程建設中各種實際測量問題能力；職業(yè)素養(yǎng)目標是培養(yǎng)“下得去、留得住、能吃苦、干勁足”的測繪人。此外，對于不同的對象、不同的階段和不同的內容，還需進行詳細的教學目標分析。
2.3教學內容分析
在課程信息化教學設計中，通過教學內容分析，可以整合優(yōu)化課程教學內容，項目條理化課程教學知識點和技能點，分清教學的重點和難點。以道路橋梁工程技術專業(yè)學習的《工程測量》為例，其教學內容主要分為：工程測量基礎知識、基本測量技能、專項測量技能和綜合測量技能，其中工程測量基礎知識主要包括工程測量基本概念、點位確定基本原理和測量工作原則等，基本測量技能包括水準測量、角度測量、距離測量、坐標測量等，專項測量技能包括控制測量、測圖繪圖用圖和施工放樣，綜合測量技能包括道路工程測量、橋涵工程測量、隧道工程測量、管線工程測量等。其中，對于整個課程而言，其重點在于通過基本測量技能的學習，專項測量技能的訓練，提高其綜合測量技能，難點在于綜合測量技能的提高。此外，在每個教學項目中，還需對每個子項目教學內容進行分析，更加細化教學內容，更加明確教學重難點。
2.4教學方法手段分析
傳統(tǒng)教學方法包括講授法、談話法、討論法、指導法、演示法、參觀法、練習、實驗和實習作業(yè)等方法，其各有所長[4]。然而在信息化教學設計中，需根據(jù)學情分析、教學目標分析和教學內容分析的結果，根據(jù)學生和教學內容特點，根據(jù)課程信息資源積累量，學校信息化硬件環(huán)境和信息化教學平臺建設現(xiàn)狀，篩選能有效實現(xiàn)教學目標的教學方法。其中，特別需要總結傳統(tǒng)教學方法很難解決的但是通過信息化技術手段等容易實現(xiàn)的教學難題。高職學生理論基礎普遍較為薄弱，在專業(yè)課程教學中注重培養(yǎng)學生實踐動手能力，訓練其職業(yè)技能，以培養(yǎng)出高素質技術技能型人才。因此，在高職路橋工程類課程中，多采用以直觀形式獲得直接經驗的方法，或者以實際訓練形式形成技能、技巧的教學方法。例如，在《工程測量》教學中，采用傳統(tǒng)的講授法，出現(xiàn)了理論和實操脫離，內業(yè)和外業(yè)分離，軟件和數(shù)據(jù)虛擬等問題，導致教師不好教，學生學不好。而信息化資源豐富直觀、信息化手段方便快捷、信息化技術成熟普及，可以充分利用信息化資源，通過信息化手段，應用信息化技術，安排各個教學環(huán)節(jié)，綜合應用項目教學法、演示教學法、仿真訓練教學法等。
3課程信息化教學設計
3.1信息化教學情境設計
建構主義認為，學是與一定的社會文化背景（即情境）相聯(lián)系的，學習者在實際情境下進行學習，可以使他們利用自己原有認知結構中的有關經驗去同化或順應當前學到的新知識，通過“同化”和“順應”，達到了對新知識的意義建構[5]。因此，情境設計是信息化教學設計的第一設計環(huán)節(jié)。在課程信息化教學情境設計中，需要收集積累大量課程相關的信息素材，充分利用文本、圖像、音頻、視頻、人工智能、三維建模等信息資源和信息技術，充分利用已有條件，設計創(chuàng)建情境，以此激起學生興趣，激發(fā)學生聯(lián)想，完成知識的“同化”和“順應”。信息化教學中情境創(chuàng)設的方法主要有創(chuàng)設問題情境、創(chuàng)設故事情境、創(chuàng)設模擬情境、創(chuàng)設協(xié)作情境等方法。在課程信息化教學情境設計中，可以綜合應用幾種方法。例如，在《工程測量》“大比例尺地形圖測繪”教學設計中，提出“生活中哪些地方會用到地圖？”，“從百度地圖中我們能得到什么信息？”“手機中地的百度地圖、高德地圖等是怎么產生的？”等一系列的提問，讓學生打開自己的手機地圖，展示各個城市的交通旅游地圖等，讓學生在地圖的環(huán)繞中，對地圖產生過程產生濃厚的興趣。在“坐標放樣”中，設計由一荒地到高樓大廈建成的快鏡頭，虛擬施工現(xiàn)場場景，讓學生在這種模擬情境中，擔任測量主管、儀器操作員、施尺人、數(shù)據(jù)記錄員等不同角色，讓學生在施工現(xiàn)場的模擬環(huán)境中體驗感受的不同角色。
3.2信息化教學實施過程設計
信息化教學實施過程設計是對教學步驟的分解與各個環(huán)節(jié)的時間分配，是信息化教學設計的重要環(huán)節(jié)，是教師“導演”與學生“演員”共同完成信息化課堂教學的腳本，直接影響信息化教學的效果[6]。高職路橋工程類課程具有知識實用性、職業(yè)針對性、目標多元層次性、課程內容動態(tài)更新性等特點。因此，在高職路橋工程類課程的信息化教學實施過程設計中，可以采取基于工作過程的項目化過程設計，它是以學生是學習過程的中心，以任務驅動，在教學中教師與學生互動，讓學生通過獨立地獲取信息、制訂計劃、實施計劃、評估計劃，在自己“動手”的實踐活動中,掌握專業(yè)知識，提高職業(yè)技能。例如，在《工程測量》“大比例尺地形圖測繪”教學設計中，將完成一幅地形圖的測繪為任務驅動，將教學過程設計為課程導入—視聽體驗—同步操作—技能訓練—考核評價—互動交流—小結與作業(yè)等幾個環(huán)節(jié)，并對每個環(huán)節(jié)進行了時間分配，讓學生掌握了大比例尺地形圖測繪流程，提高了測圖繪圖能力。在高職路橋工程類課程的信息化教學實施過程設計中需注意以下幾點：在高職路橋工程類課程信息化教學實施過程教學過程設計中，必須以學生為中心，教師為引導，做中教、做中學，教學做一體，必須體現(xiàn)師生之間、學生之間的互動交流；信息化教學實施過程設計不同于課堂設計，它是課堂設計的擴展，包括課前信息素材的準備和課后反饋；課程信息化教學實施過程設計的教學過程設計并非一堂課的設計，而是一門課程的教學過程設計，需要融會貫通各個知識點，讓學生在系統(tǒng)化的過程中掌握知識和技能，實現(xiàn)教學目標；信息化教學實施過程設計不能一成不變，需根據(jù)教學目標、教學內容、教學對象的不同進行靈活調整。
3.3信息化教學評價設計
教學評價是教學的效果反饋，對其設計直接反應教學的效果。通過教學評價，教師能夠總結教學設計和教學方法的優(yōu)缺點，了解學生的學習情況，以便因材施教，優(yōu)化教學設計；通過課程教學評價，學生能夠看到自己的學習成長軌跡，提高自己的學習積極性，總結自己學習經驗，反思自己的不足[7]。在信息化教學評價設計中，可以利用數(shù)據(jù)統(tǒng)計工具自動化學生成績、學生反饋等信息，使教學評價更加直觀，減少工作量，提高效率；可以利用互聯(lián)網+等信息技術手段，通過微博、微信、QQ等信息溝通方式，實現(xiàn)教學評價的及時性和多方位性。例如，在《工程測量》“大比例尺地形圖測繪”中，根據(jù)“重結果，更重過程”的原則，設計了“突出過程，講求實效”的考核機制，通過檢查入庫、考核表格、QQ評價等方式實現(xiàn)小組之間、組員之間、學生之間、師生之間的評價，還通過微博、論壇讓校外專家、企業(yè)同行等評價學生地形圖成果。在高職路橋工程類課程的信息化教學評價設計中需注意以下幾點：信息化教學評價需以學生為中心，重結果，但更重過程，重視學生的參與度，興趣和態(tài)度轉變，以及思維能力的提升；信息化教學評價需跟蹤學生發(fā)展，系統(tǒng)記錄學生技能水平、實踐能力、職業(yè)素養(yǎng)等成長記錄，并根據(jù)學生變化動態(tài)調整教學評價方式；信息化教學評價需全方位、多層面、多樣化，綜合考慮學生、教師、家長、學校、社會等不同主體和層面；信息化教學評價后，必須提出有針對性的具體改進建議，以科學的、恰當?shù)摹⒕哂薪ㄔO性的方式反饋各主體，形成實施發(fā)展性的信息化教學評價機制。
4信息化教學的應用與實踐
通過對道路橋梁工程技術專業(yè)單招省、普通高考統(tǒng)招生和技能高考生三類不同學生進行了學情分析，分解《工程測量》課程教學目標的知識目標、技能目標、職業(yè)素養(yǎng)目標，項目條理化課程教學知識點和技能點，分清教學的重點和難點，靈活采用教學方法，對《工程測量》課程設計了25個情境，制作了17個微課，設計了12個評價表格，綜合應用視聽感受、同步學習、任務驅動、仿真訓練等手段，充分利用了網絡、通信、多媒體等信息化技術手段，圖片、視頻、音頻、文件、資料、圖表和數(shù)據(jù)等信息資源，采用任務驅動安排教學過程各個環(huán)節(jié)，完成了60個課時的信息化教學設計。武漢交通職業(yè)學院工程測量專業(yè)三位老師根據(jù)信息化教學設計方案編寫了教案，實施了信息化課堂教學，帶領學生由淺入深，由感性到理性，通過“學中做、做中學、工學結合、學做合一”，讓學生逐步掌握工程測量技能，突破教學重點和難點，實現(xiàn)教學目標，并逐漸形成“信息教學融合，技能素質并重”的特色。學生普遍反映感興趣了，容易學了，老師普遍反映容易教了，效率也高了，《工程測量》教學測評的成績居于全校前列。
5結束語
高職路橋工程類課程信息化教學設計方案，應用于實際課程教學，效果良好，但課程信息資源的積累、信息技術的充分應用、信息手段的更新、教學評價的合理優(yōu)化等還需在今后的信息化教學設計中不斷改進，也是今后努力的目標。
作者:劉莉淋 單位:武漢交通職業(yè)學院交通工程學院
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橋梁設計特點
橋梁布跨橋梁基本跨徑的選擇，需綜合考慮經濟性、整體協(xié)調性、施工難度等諸多因素。過大或過小的跨徑對橋梁經濟性與美觀性均帶來一定影響。管村橋（壽昌溪）大橋采用整體式斷面，該橋全橋共1聯(lián)：5×25m。該橋4#墩處橋梁高度小于5#橋臺，結合橋位平面圖分析，雖然終點處取消1孔，可減小橋梁規(guī)模，同時也能降低橋臺填土高度，但考慮到降雨時壽昌溪水位暴漲暴落、流速急，為泄洪需要，不宜縮短。橋型布置本橋所處主要為鄉(xiāng)鎮(zhèn)村落，對景觀要求相對城市橋梁要弱，因此上部結構不考慮采用工期長、施工復雜、造價高的現(xiàn)澆預應力混凝土箱梁，而采用施工方便、快捷、造價省的預制拼裝結構。空心板主要適用于跨徑≤16m（20m及以上跨徑空心板梁存在的病害較多）的橋梁，20m及以上跨徑的標準橋跨主要有小箱梁和預制T梁2種。對不同跨徑小箱梁和T梁2種結構進行比選[2]，從比較結果來看，各種跨徑梁呈現(xiàn)跨徑越大，造價越貴的趨勢；上部結構造價25m跨徑T梁較小箱梁高約12.3％，相差不大，但施工相對簡單。小箱梁由于橫向剛度不足等原因，近年來出現(xiàn)問題較多。T梁橫向通過橫隔板剛性連接，行車舒適、受力性能好；主梁采用現(xiàn)場預制，架橋機架設施工，工期短，吊裝重量小，工藝成熟。壽昌溪沒有通航要求，梁高不受限制，采用T梁。雖然橋梁跨越河道時，為減少對河道行洪能力的影響，盡可能在水中少設墩柱，但本橋橋基處于巖溶區(qū)，溶洞分布位置有較強的不確定性。本橋原設計為上部結構采用預應力砼(后張)T梁，先簡支后連續(xù)的超靜定結構；為減小橋基這種隱蔽的、隨機發(fā)生的地質問題對橋梁結構的影響，采取特殊設計，更改上部結構為結構簡支、橋面連續(xù)跨徑小的靜定結構[3]。這樣做好處是結構受力明確，能消減樁基不均勻沉降影響。經過經濟技術比較，并兼顧全線橋梁的標準化設計，綜合考慮確定上部結構采用25m跨徑預應力砼(后張)T梁。因柱式墩經濟性好，工藝成熟，施工方便，與樁基礎銜接性好，下部結構采用柱式墩、肋板臺，墩臺基礎均采用鉆孔灌注樁。雖然該橋橋墩高度不大，最大橋墩高度為6.1m，也不存在軟土層，但考慮到本橋橋址區(qū)水位隨季節(jié)變化暴漲暴落，橋梁墩臺易受水流沖刷；為能有效抵抗山區(qū)河流強力沖刷，增強橋墩整體受力性，本橋設置底系梁。預制板梁梁頂設10cm厚C50砼整體化調平層，調平層頂設置10cm瀝青混凝土鋪裝。在調平層與瀝青混凝土鋪裝之間設防水層。樁基設計該橋場地內基巖面起伏大，右幅橋樁基大多基巖埋深淺，但左幅橋樁基全～強風化層厚度大，且在中風化基巖上部有溶洞發(fā)育；若均采用端承樁，則左幅橋3#、4#墩樁長深度將超過60m，而部分樁長約15m，樁長差異很大。根據(jù)本橋地質實際，部分采用端承樁、部分采用摩擦樁。具體分3種情況：（1）按端承樁設計，遇溶洞穿過，嵌入中風化灰?guī)r該橋左幅1#墩和右幅2#、3#、4#墩樁基穿過溶洞，防止塌孔和漏漿。溶洞區(qū)域應逐樁鉆孔，確保樁端以下8m無溶洞。此類樁基中風化層上部有巖溶發(fā)育，應穿過溶洞進入下部完整基巖。左幅1#墩樁基，ZKS43A鉆孔表明在高程95.1～99.7位置出現(xiàn)溶洞，洞高4.6m，洞跨較大，充填。該處溶洞上持力層不足，為全風化及強風化層條帶狀灰?guī)r夾泥巖。該樁基穿過溶洞，嵌入中風化條帶狀灰?guī)r夾泥巖。（2）按端承樁設計，嵌入中風化灰?guī)r地質資料表明，本橋0#臺及右幅1#墩和左幅2#墩樁基無溶洞穿過，且下部的中風化條帶狀灰?guī)r夾泥巖埋深較淺，物理力學性質較好，可作為樁端持力層，按端承樁設計。（3）按摩擦樁設計，樁基底端設于溶洞上方該橋左幅3#、4#墩及5#臺按摩擦樁設計，溶洞的樁基洞頂上方有足夠深度的全風化及強風化層條帶狀灰?guī)r夾泥巖持力層，可滿足承載力要求。本橋墩臺樁基分別采用直徑為1.5m、1.2m的摩擦樁或端承樁，單樁軸向受壓承載力容許值［Ra］按文獻［4］中相關規(guī)定計算。本橋要求端承樁進入中風化條帶狀灰?guī)r夾泥巖嵌巖深度墩臺分別不少于6m、4.8m。該橋樁基最小單樁軸向受壓承載力容許值及入巖有效深度。
樁基礎施工特點
（1）上部卵石層含漂石，鉆探時孔壁有坍塌現(xiàn)象，施工時應注意塌孔和漏漿問題；全～強風化層下部局部較軟，性質較差，且下部巖溶發(fā)育，應注意采取合理施工工藝，防止塌孔和漏漿問題。（2）樁基采取樁長和持力層巖樣力學指標雙控的原則，施工中應保證樁尖置于設計規(guī)定的持力層，并達到要求深度。基礎施工前應核對樁位處的地質勘察資料；施工時應加強地質監(jiān)控，及時反饋巖性的變化。（3）根據(jù)管村大橋K151+740右50m地下水質分析結果，地下水在強透水性地層中對混凝土有酸型分解類弱腐蝕，在弱透水性地層對混凝土無腐蝕，在強透水性地層應采取一級防護。要求橋梁的樁基、立柱、系梁采用普通硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥，水灰比0.6，控制最少水泥用量350kg/m3,C3A<8%。依橋梁耐久性設計要求，也增加了相應結構的凈保護層厚度。（4）橋址處受構造作用強烈，基巖差異風化強烈，中風化基巖面起伏變化大，應注意基巖面起伏對樁端的影響，且下部有溶洞發(fā)育，施工時應加強驗槽。（5）橋墩樁基施工時，左右幅應先行施工外側樁基至基巖面，并確定縱、橫向巖面后，滿足設計要求的最小嵌巖有效深度及嵌固厚度，才能判別各樁終孔標高。（6）鉆孔灌注樁的承載能力與施工質量、施工工藝、施工周期直接有關，孔底沉渣及孔壁的泥皮情況將直接影響到樁端阻力和樁側摩阻力的發(fā)揮，應合理控制泥漿配比，做好成孔后的清洗工作，控制泥皮厚度和孔底沉渣。
橋上無縫線路的空間有限元模型根據(jù)橋梁結構采用的單元類型可分為梁系模型、梁—板模型和梁—實體模型等，綜合比較計算精度、建模難易程度和計算效率等方面的因素，本項目采用梁系計算模型，橋梁結構采用三維梁單元模擬;橋梁的上下翼緣高度采用剛臂進行模擬，并按照各自的截面特性和材料特性賦值進行計算。鋼軌采用梁單元模擬;扣件利用非線性彈簧單元模擬，橋墩縱向水平線剛度采用線性彈簧單元模擬。整個橋上無縫線路模型組成為:100m路基+6×32m簡支梁+7×(48+4×80+48)m連續(xù)梁+(40+2×64+40)m連續(xù)梁+6×32m簡支梁+100m路基。鋼軌兩端節(jié)點位于無縫線路固定區(qū)，有限元模型中按固結約束進行處理。多聯(lián)大跨連續(xù)梁橋上無縫線路設計方案(單位:m)2.2計算參數(shù)梁伸縮溫差:混凝土梁伸縮溫差取值為20℃。軌溫:當?shù)貧v年最高氣溫42.8℃，最低氣溫－12.5℃。設計采用最高軌溫Tmax=42.8+20.0=62.8℃，最低軌溫Tmin=－12.5℃。扣件縱向阻力:該橋鋪設WJ-8B型扣件，扣件縱向阻力模型采用雙線性阻力模型，對于常阻力扣件，滑移動阻力值為24kN/m/軌，彈塑性臨界點為2.0mm;鋪設小阻力扣件地段，滑移動阻力值為6.5kN/m/軌，彈塑性臨界點為0.5mm。列車荷載:橋梁列車荷載采用ZK標準荷載。檢算鋼軌強度時，采用動車組軸重為17t的荷載圖式。
設計方案
一方面不設置鋼軌伸縮調節(jié)器，對橋梁固定支座位置進行優(yōu)化，盡量減小橋梁溫度跨度，以減小鋼軌伸縮附加力;另一方面同時優(yōu)化鋼軌伸縮調節(jié)器數(shù)量和橋梁固定支座布置，釋放鋼軌伸縮附加力峰值，并減少鋼軌伸縮調節(jié)器數(shù)量。本文選取以下兩種方案進行對比分析，各方案的結構設計圖。方案一:通過調整固定支座位置，盡量減小橋梁的最大溫度跨度，并使各溫度跨度分布較為均勻。調整后固定支座位于各連續(xù)梁中間橋墩處，最大溫度跨度為416m，各溫度跨度分別為312m+6×416m+240m。連續(xù)梁邊跨采用小阻力扣件，全橋不設鋼軌伸縮調節(jié)器。方案二:該方案同時優(yōu)化鋼軌伸縮調節(jié)器數(shù)量和橋梁固定支座位置，優(yōu)化后連續(xù)梁固定支座設置在邊跨，最大溫度跨度為736m，各溫度跨度分別為72m+536m+96m+736m+96m+736m+96m+736m+80m。連續(xù)梁邊跨采用小阻力扣件，全橋每線各設置4組單向鋼軌伸縮調節(jié)器。調節(jié)器設于各長大溫度跨度(1個536m、3個736m)梁端處，以釋放梁端鋼軌溫度力及鋼軌附加力峰值。
計算結果及分析
計算結果兩方案鋼軌伸縮附加力及梁軌相對位移分別方案一鋼軌伸縮附加力的最大拉力為613.833kN，最大壓力為－321.995kN。溫度作用下，梁軌相對位移最大值為41.34mm。方案二鋼軌伸縮附加力的最大拉力為183.530kN。方案比選根據(jù)我國既有規(guī)范的檢算方法，其中鋼軌附加應力取伸縮應力或撓曲應力的大值進行檢算。無砟軌道橋梁一般采用箱梁，梁體剛度較大，鋼軌撓曲附加力小于伸縮附加力，且該橋溫度跨度非常大，鋼軌伸縮附加力更是起主導作用，因此軌道強度檢算取鋼軌伸縮附加力進行計算。通過以上計算分析得出:方案一，由于方案中各溫度跨度分布較為均勻，(48+4×80+48)m連續(xù)梁各固定墩所承受伸縮附加力很小。另外，(40+2×64+40)m連續(xù)梁橋墩所承受的伸縮附加力并不大，其值為193.246kN/軌;但緊鄰連續(xù)梁簡支梁橋墩受力較大，達到131.351kN/軌。盡管從鋼軌強度檢算及斷縫檢算結果來看，兩者均滿足要求。但是，連續(xù)梁梁端鋼軌伸縮附加力達到613.833kN，將會使該處的軌道平順度難以保持;另外梁端處梁軌相對位移非常大，最大達到41.34mm，將使梁端附近的扣件墊板與鋼軌長期處于反復大位移狀態(tài)，會縮短扣件的使用壽命。方案二，該方案在連續(xù)梁梁端設置了4組鋼軌伸縮調節(jié)器，釋放了溫度跨度為736m的鋼軌伸縮附加力峰值。并通過調整固定支座位置，減小相鄰兩側溫度跨度為96m，鋼軌縱向附加力顯著減小。綜上所述，方案一雖然不設鋼軌伸縮調節(jié)器，且鋼軌強度在設計中不起控制作用，但梁端處鋼軌伸縮附加力及梁軌相對位移均較大，不利于軌道形位的保持，會大大增加線路的養(yǎng)護維修工作量，因此，該方案不可行。方案二通過調整固定支座和鋼軌伸縮調節(jié)器的布置，最終形成4個大的溫度跨度(3個736m、1個536m)，僅需4處設置鋼軌伸縮調節(jié)器，橋梁及軌道受力較為合理，且減少鋼軌伸縮調節(jié)器的數(shù)量，優(yōu)化了橋上無縫線路的運營條件。因此，推薦采用方案二。
1橋梁概況
某立交橋跨越城市主干路處采用（30+51+30）m三跨變截面連續(xù)梁，橋梁上部結構為預應力鋼筋混凝土箱梁，下部采用覫1.2m鉆孔灌注樁群樁基礎，中墩由2根1.5m×1.4m的矩形墩柱組成，墩高6.8m，墩底外到外全寬為6m。為提高主梁的橫向穩(wěn)定性及主墩自身的景觀效果，在頂部3m范圍內兩墩分別向外傾斜，頂部全寬為7.3m。中墩為固定墩，墩頂設置固定支座，其余墩頂設置活動支座。橋梁橫斷面及基礎平面圖見圖1。
2計算比較
2.1設計加速度反應譜比較根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》，查得橋梁所在場地的設計基本地震動峰值加速度為0.1g，地震基本烈度為7度，區(qū)劃圖上的特征周期為0.35s（第1組），場地類別為Ⅳ類，反應譜特征周期為0.65s。按照《公規(guī)》及《城規(guī)》，分別計算水平向加速度反應譜Smax值，見表1。根據(jù)表1計算的水平向加速度反應譜Smax值，分別繪制水平向加速度反應譜，見圖2。由圖2可知，就水平向加速度反應譜而言，《公規(guī)》與《城規(guī)》的不同之處為：1）反應譜周期不同，《公規(guī)》為10s，《城規(guī)》為6s；2）反應譜平臺寬度相同，高度《公規(guī)》比《城規(guī)》稍大，但在反應譜下降段，《城規(guī)》又比《公規(guī)》稍大。
2.2E1地震作用下墩柱抗彎能力驗算比較在E1地震作用下，構件還處在彈性階段，因此主要驗算墩柱的抗壓及抗彎強度。表3是依據(jù)《公規(guī)》和《城規(guī)》的計算結果，按偏心受壓構件進行驗算的結果。
2.3E2地震作用下墩柱變形能力驗算比較在E2地震作用下，首先應判斷墩柱的抗彎能力是否進入塑性狀態(tài)。當進入塑性狀態(tài)時，對墩柱截面的抗彎能力驗算轉變?yōu)閷Χ枕斘灰颇芰Φ尿炈恪Ｔ摌蛟贓2地震作用下墩底均進入塑性狀態(tài)。對于橫橋向，橋墩屬于多個潛在塑性鉸結構，《公規(guī)》和《城規(guī)》中都推薦采用非線性靜力分析方法（Push-over）進行分析，因此墩頂容許位移計算結果是一樣的。對于縱橋向，兩規(guī)范的驗算公式基本相同，但計算參數(shù)取值有所不同。其中，《公規(guī)》中計算等效塑性鉸長度Lp的計算公式為Lp=minLp=0.08H+0.022fyds≥0.044fyds；（1）Lp=23b。（2≥≥≥≥≥≥≥≥≥）計算結果取兩式的較小值；《城規(guī)》僅取前者的計算值。由以上公式可知，《公規(guī)》的等效塑性鉸長度LP受到截面尺寸的約束，不會隨著墩柱高度的增大而增大，而《城規(guī)》會隨著墩柱高度的增大而增大。因該橋墩柱不高，所以兩規(guī)范計算的Lp相等，均為82.6cm。《公規(guī)》和《城規(guī)》中對墩頂位移的計算均是將延性構件的截面改為等效剛度后，采用反應譜法進行計算，然后再根據(jù)結構周期對墩頂位移進行修正。其中：1）《公規(guī)》的調整系數(shù)c按表4取值。2）《城規(guī)》調整系數(shù)Rd的計算方法為：Rd=（1-1μD）T*T+1μD≥1.0，T*T＞1.0；Rd=1.0，T*T≤1.0；T*=1.25Tg。表5比較了不同周期下的位移修正系數(shù)值。由表5可知，對于短周期結構，《城規(guī)》比《公規(guī)》的位移修正系數(shù)大，且周期越短，比值越大；對于長周期結構，兩者是相同的。兩規(guī)范的墩頂位移計算值見表6。
2.4E2地震作用下墩柱剪力設計值比較在E2地震作用下，墩柱屈服后要按保護構件能力的大小驗算墩柱的抗剪強度。《公規(guī)》的剪力設計值順橋向與橫橋向均是根據(jù)最不利軸力對應的抗彎承載力來計算；《城規(guī)》的剪力設計值，縱橋向與《公規(guī)》類似，但軸力取的是恒載作用的軸力，而橫橋向兩者計算方法有較大差異，《城規(guī)》采用的是迭代方法計算。對于塑性鉸截面抗剪能力的計算，兩規(guī)范都分別考慮了混凝土和鋼筋的抗剪能力，但對混凝土的抗剪能力計算則差異較大。1）《公規(guī)》中混凝土抗剪能力的計算公式為：VC=0.0023f′c姨Ae；2）《城規(guī)》中混凝土抗剪能力的計算公式為：VC=0.1νcAe；νc=0Pc≤0λ（1+Pc1.38×Ag）fad姨≤min0.355fad姨1.47fad姨姨姨姨姨姨姨姨姨姨姨姨姨；0.03≤λ=ρcfyh10+0.38-0.1μΔ≤0.3。根據(jù)兩規(guī)范的計算公式可知，《公規(guī)》對混凝土的抗剪能力計算結果是《城規(guī)》的下限值。表7分別計算了兩規(guī)范的剪力設計值及塑性鉸截面的抗剪能力值（塑性鉸加密區(qū)箍筋直徑16mm，鋼筋等級HRB400，間距10cm，同一截面縱、橫向均為7肢）。由表7可知，由于《公規(guī)》基本忽略了混凝土的抗剪能力，因此在相同情況下，需配置較多的箍筋才能滿足抗剪需求。
2.5E2地震作用下基礎驗算比較對于基礎，均按保護構件能力進行設計。基礎順橋向、橫橋向的彎矩、剪力和軸力設計值應根據(jù)墩柱底部可能出現(xiàn)塑性鉸處沿順橋向、橫橋向的彎矩承載力、剪力設計值和墩柱最不利軸力來計算。當墩柱進入塑性狀態(tài)時，基礎內力的設計值僅與截面強度有關。其不同之處在于驗算基礎內力容許值時，《城規(guī)》規(guī)定在地震作用下的非液化土中，單樁的抗壓承載能力可以提高至原來的2倍，單樁的抗拉承載力可比非抗震設計時提高25%；在驗算樁基礎截面抗彎強度時，截面抗彎能力可采用材料強度標準值計算。而《公規(guī)》中，非液化地基的樁基進行抗震驗算時，柱樁的地基抗震容許承載力調整系數(shù)可取1.5，摩擦樁的地基抗震容許承載力調整系數(shù)可根據(jù)地基土類別分別提高系數(shù)。在驗算樁基礎截面抗彎強度時，截面抗彎能力仍然采用材料強度設計值計算。在E2地震作用下，群樁基礎會出現(xiàn)偏心受拉，表8取1組代表值就兩規(guī)范的驗算結果進行了比較（樁徑覫1200mm，混凝土等級C30，主筋直徑25mm，主筋根數(shù)30，鋼筋等級HRB400）。由表8可知，由于材料強度取值及提高系數(shù)差異，同一截面《城規(guī)》抗拉強度較《公規(guī)》有大幅度提高。
3結語
關鍵詞：城市；道路橋梁設計；問題
前言
現(xiàn)如今，隨著我國經濟的不斷發(fā)展以及城市化建設的不斷進步，使得城市道路橋梁規(guī)劃的力度不斷加大，然而在道路橋梁建設過程中出現(xiàn)了諸多規(guī)劃問題，嚴重干擾了道路橋梁規(guī)劃的效率。城市道路橋梁面臨的壓力越來越大，加重道路橋梁建設中的規(guī)劃問題，城市道路橋梁規(guī)劃面對多樣化的要求，必須提出科學的改進措施，由此完善城市道路橋梁規(guī)劃。道路橋梁規(guī)劃是城市發(fā)展的基礎，城市建設非常注重道路橋梁規(guī)劃的改進，以便適應城市道路橋梁復雜化的發(fā)展。
一、城市道路橋梁設計中存在的問題
1橋梁施工人員素質不高
橋梁在當今人們的生活生產中地位是有目共睹的。我們的生活中離不開它，像是假設幾十米高的立交橋在我們二十年前是很難想象的，但是今天這些都已經變?yōu)榱爽F(xiàn)實了，可見我們科技水平的發(fā)達，我們在進行施工的過程中更多的使用了先進的技術與設備來攻堅這些曾經人們想都不敢想的事情，這樣就對于我們的工作人員提出了巨大的挑戰(zhàn)。我們一定要立足于科學的肩膀上來完成這一切。通過近幾年的調查，我們發(fā)現(xiàn)我們的員工存在著很多的問題，主要體現(xiàn)在下面的幾方面：第一，專業(yè)水平達不到工作的需求，對于先進的發(fā)展不夠了解，通常走在時代的末端，沒很好的與時俱進，更多的是憑著經驗，憑著感覺走，有很高的主觀的意識，這是我們最為忌諱的。第二，專業(yè)技能之外的深度，我們進行工程的過程中，涉及方面非常的多，像是法律、美學、網絡等等方面，我們對于這些方面的了解都要進行加強。第三，員工的再教育。我們在施工的過程中會發(fā)現(xiàn)技術以及理念的變化非常的快，這樣就要求我們要進行及時的能量的補充，這樣就會大大的提升員工的專業(yè)素養(yǎng)，使得我們的工作更好的進行開展。
2.施工和管理水平低
近幾年來，全國各地的橋梁道路事故不斷地發(fā)生，其安全性能在不斷的受到人們的關注。對于出現(xiàn)這樣的工程事故主要可以歸納為不合理的施工與管理的問題。在很多的事故中表現(xiàn)為施工的過程很多的技術以及工程條件在不夠成熟的時候進行施工，這樣對于工程來說，產生了巨大的影響，直接的關系到使用的壽命；施工的過程中管理層的克扣、腐敗也是一大問題，這樣對于材料的質量就得不到很好的保障，在驗收的過程中很有可能通過關系蒙混過關，這樣很嚴重的損害了使用者的權益，危害人們生命財產的安全。
3道路橋梁施工存在隱患
經濟的大步前進，使得我們道路橋梁的建設必須緊跟時代的步伐，只有這樣我們的社會才能和諧發(fā)展。由于需求的不斷地增加，工程在大面積的被開展起來，大大的帶動了各地的發(fā)展。但是問題也不少，首先工程的不斷的增加，作為建筑商而言，不斷地縮短工期，最大限度的使得工程提速，這樣就可以賺取更大利益，由此，就可能造成很多的工序在沒有達到條件的前提下就已經進行了施工，導致我們的工程存在很大的安全問題，為了賺取更多的利益，在施工期間的材料的質量又以一個非常重要的方面，這個方面通常會以不合格的工程材料變成合格的工程材料，大大的影響到了工程的質量，這一方面最主要的出現(xiàn)在在底層的承包的階段，這就要求監(jiān)督部門做好監(jiān)督工作，進行嚴厲的打擊整治。
4設計理論滯后、設計結構不合理
道路橋梁的建設的方案的選擇從經濟與安全的雙方面的角度入手，這樣綜合更加的合理，有利于工程工作的順利的實施。就拿現(xiàn)如今我國道路橋梁的問題來說，設計領域存在著很大的問題，設計的結構不夠合理，很多的思想以及工作的技術都停留在二十世紀九十年代的模式，大大的影響了今天的使用，技術方面沒有更多的運用先進的技術與理念，對于高精尖的技術理念來說，沒有很好的進行落實，對于先進的設備的利用率不夠完全，這樣就造成了資源的變相的流失，材料的使用方面應該更多的使用可再生資源。現(xiàn)如今，還有很多的工程在使用紅磚以及一些有污染的工程材料，人員的集體的素質呈現(xiàn)地低下，在很多的先進的技術不能很好的進行掌握，所以提升員工的自身的素質是必須的，只有這些與合理的設計相搭配，我們的工程才真正的得到保證。
二、道路橋梁設計問題的解決對策分析
1.重視結構設計的耐久性問題
我們進行設計的過程中，一定要認識到工程設計的重要性，一項工程一般都會服務于人類幾十年，甚至上百年，這樣對于我們來說，一定要知道自己肩膀上的責任。建筑結構的耐久性就顯得非常的突出了，我們在設計的過程中要充分的體現(xiàn)材料在未來的化學的變化中是否能夠影響到工程以及設計的合理性，當這些方面都能很好的達到了預期的要求的時候，我們的工程在一定的程度上就有了很大的保障，只有在其使用壽命期間不出現(xiàn)問題或者能夠延長使用壽命，我們的工程才是成功的工程。
2.重視超載問題
對于我們道路橋梁的建設來說關系著方方面面的，在其最為重要的一個方面就是超載的問題。我們都是知道的這個標準載重是不可以超越的。一旦超出了這個極限就會使得我們的工程發(fā)生了變化，嚴重的時候可能會造成嚴重的事故。所以我們深刻的認識如何進行避免超載的問題。我們很多的橋梁以及重要的路段都會發(fā)現(xiàn)各式各樣的警示的標語以及限高的標志，在很大的程度上保證了道路橋梁的安全。在過去的幾年里，由于超載造成的路面以及橋梁的破損的情況非常的嚴重，造成了很大損失，直接的影響到工程的壽命。
3.積極借鑒國外的經驗和成果
國內橋梁設計存在的主要問題是結構正常使用性能差（指與設計期望相比可歸結為適用性能差包括橋梁的過大振動、線形不平順、接頭跳車、結構開裂和過大的變形等）、耐久性和安全性差（包括使用壽命短、維護費用高、安全事故較頻繁等）這些問題的產生固然與目前國內施工質量和管理水平較低有關，但平心而論，既然這種現(xiàn)狀不能在短期內得到解決，那么作為工程設計人員就應該在正視這一問題的前提，充分考慮到現(xiàn)階段的施工和管理水平和材料工藝水平，采用適當?shù)陌踩取⑦m當?shù)脑O計方法來保證橋梁使用性能的達到，這才是更為主動和有效的方法，特別是橋梁存在的耐久性和安全性問題很多，與結構體系或使用材料選擇不合理及結構細節(jié)處理不當有關。橋梁安全性和耐久性不足已成為迫切需要解決的問題，要積極借鑒國外成功的經驗和做法，除了加強施工質量管理外，要從橋梁設計理念和結構體系和構造的角度做好耐久性的設計，同時需要研究疲勞和超載對于橋梁結構耐久性的影響。
結語
綜上，文中主要就我國城市道路橋梁設計中存在的問題及解決對策進行了詳細分析。總而言之，在我國城市發(fā)展的過程中，道路橋梁作為城市基礎設施建設發(fā)揮著重要的作用。道路橋梁規(guī)劃設計是城市建設最重要的工作之一，它不僅關系著城區(qū)的建設質量，也與改善市民的出行質量息息相關。但是從實際情況看，我國很多城市在建設新城區(qū)的過程中，對道路橋梁的規(guī)劃設計沒有給與足夠的重視，導致規(guī)劃設計工作困難重重，并且在很大程度上阻礙了城市的正常發(fā)展。
參考文獻：
[1]劉杰.關于城市道路橋梁設計分析的[J].北京：北京交通大學出版社，2009.
