時間：2023-03-06 16:03:07
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引言：現代交通方式多種多樣，發展迅速，但步行交通方式卻始終是交通系統中必不可少的交通方式，短距離出行主要依賴步行。我國城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，約為20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面廣，加之現階段城市交通規劃主要集中在機動車交通規劃領域，步行交通規劃一直處于從屬規劃地位，不能完全滿足行人步行出行的需要，從而導致我國城市交通中常常出現人車混行，人車搶道，導致交通事故頻發，誘發了嚴重的交通安全隱患。因此，筆者認為要預防行人交通事故，應從步行交通安全隱患的預防做起。
1．行人過街設施問題分析
在城市行人引發的交通事故中，主要原因就是行人違法穿越行車道。行人違法穿越行車道的原因主要是分為兩個方面:一是行人違章的不良交通習慣、對于違章
的不良態度；二是城市交通步行設施的設置不合理，“迫使”行人違法穿越行車道。對于第一種影響因素固然可以通過對行人交通安全的宣傳教育或加強對行人交通違法的執法力度來預防，但究其原因還是城市步行交通規劃的不合理導致人們逐漸地養成違章穿越行車道的習慣。
1.1行人過街設施布局
現實中根據違章行人的表述，行人過街設施少是行人違章過街的主要動因。通觀現階段我國城市的交通布局、規劃、道路建設和交通管理工作可以看出其主要交通服務對象一直是機動車交通流，一直為機動車交通流而擴建道路，新建立交，改進交通管理方式。而行人交通設施都是當行人對機動車的交通造成影響時才會有所改進。但因為行人交通量如此巨大，與所進行的改進仍不相匹配，導致了行人交通設施的使用緊張。
1.2行人交通指示標志的匱乏
現代城市交通標志主要集中在機動車交通流領域，而行人過街指示標志缺乏或者沒有，這使行人，尤其是外地人尋找過街設施困難，這最終導致了行人亂穿行車道的現象時有發生，也最終影響了機動車行駛的安全。在實際生活中，人們也經常遇到在公交車站下車而在附近找不到過街設施或過街標識不明顯，這也最終導致行人在無奈的情況下選擇橫穿馬路，進而增加了誘發交通事故的危險性。行人交通設施的重要作用不言而喻，加之行人步行的隨意性，如果找不到明確的標志肯定會四處找尋甚至會擾通，增加交通事故的發生幾率。
1.3行人隔離設施及保護設施的匱乏
在一些城市的道路改建中，常常將多板塊道路改為單塊道路，即道路中間并沒有任何的隔離帶，好點兒的也只是在機動車及非機動車道之間設置了隔離護欄，而對向的交通流之間并沒有設置任何隔離帶。這種情況同樣發生在城市新區的交通安全規劃中，其目的是為了盡可能地利用道路空間以開辟盡可能多的機動車道。這樣做的后果主要是導致行人容易穿越機動車道，從而產生違章行為。研究表明，更加立體的隔離欄、隔離島對于隔離行人、限制行人的違法過街行為更加有效。行人對于立體的隔離設施有一種自然的止步心理，穿越街道本就是一種微妙的不道德行為，它只是行人圖一時方便而動的瞬間心理，所以立體隔離的一點點困難足以促使大部分人打消違章穿街的念頭，況且翻越柵欄的失禮影響對于人們的心里也有非常明顯的影響，會使更多的人望而卻步。
2．人行橫道設置原則
人行橫道是人行道暴露在機動車行駛方向的危險路段，設置不好會導致行人事故率增高，設置不夠也會導致行人感到使用不方便，進而使違章穿越街道事件頻發。條紋式和平行式是人行橫道的兩種主要形式。條紋式人行橫道由條紋實線組成，設在未設行人信號燈的路口或路段。平行式人行橫道由兩條平行實線組成。設置在設有行人信號燈的路口。通過人行橫道把過街行人集中在一定的時間、地點內，減少行人與機動車的沖突數目，減少事故的發生。具體要考慮到過街地點及舒適的間距，必須根據調查及預計來選擇合適的設置位置，而對于交叉口應該都布設人行橫道；對于不同的路段應給予不同的過街機會。過于繁忙的街道可以設置少些人行橫道。要把人行橫道看成是人行道的延伸部分，人行道不能與人行橫道互相分離，應作為一個整體來規劃設計。考慮到人行橫道是連接兩個方向的步行流的步行設施，所以它與人行道相比應較寬。
3．人行立交設施設置原則
不論在新城區還是舊城區都會出現人、車流特別大的地段，僅僅用平面過街設施就顯得不夠用。這時可以考慮采用人行立交。但不合理的人行立交設施往往利用
率很低，究其原因主要是人行立交設施對于行人來說還是耗費體力及時間，而且人行立交容易破壞城區的景觀(人行天橋)，或是破壞城區地下的土層結構(地下通
道)，不易回填。具體考慮因素:
(1)要有系統性。在城市繁華的或是將會變得繁華的地帶首先就要考慮把人行立交系統化，這樣做既能減少行人的體力、時間的損耗，又減少了資金投入，還給人以一種完整的美感。香港的系統化的人行立交設施很值得借鑒。
(2)設置位置要充分考慮當地的實際情況。例如風景游覽區的景觀搭配，對于歷史景觀的保護等，不能有太嚴重的遮攔；在各種車站、公共活動場口或是學校應考慮多加設置以加快對行人的疏散。
(3)對于人行立交的具體設置形式應根據具體情況決定。游覽區有景觀遮擋問題，所以應考慮采用地下通道；而地質情況復雜的地段應采用過街天橋，各有利弊。
4．對路肩的設計要求
道路兩旁的路肩應有一定的質量要求，不能僅僅滿足行人行走的最低要求。好多道路的設計多是為機動車動車提供盡可能大的行駛空間，而且好多的路肩設計也
非常粗糙，路肩坎坷難行，導致行人沒有一個舒適的步行環境。從交通心理學來看，舒適感比危險感對人的刺激要大，所以這樣也會導致行人到危險但相對平坦的行
車道上行駛，加大了行人的安全隱患。所以對于路肩的設計不能僅僅局限于可用，還要從舒適、方便等角度來著重考慮，否則不但威脅行人的安全最終還會影響機動車的行車安全。
除此之外，人行道周圍還應設置更人性化的設施以吸引行人。應多種植樹木、花卉，沿線應盡可能多的布置娛樂觀賞設施，不應存在光禿的墻或過寬的建筑后退線，影響行人的步行心情。除此之外，還應設置方便行人的各種設施，比如各種提供休息的座椅、近便干凈的垃圾箱、路標、公共電話、緊急呼救站，各種位置適合的報亭、小賣部、公共廁所。只要設施得當，便會使行人的步行活動滿意舒適，最終減少違章行為，減少行人交通事故的發生。
參考文獻：
[1]曹曉飛.城市道路中央分離帶交通安全及其景觀分析[D].北京：北方交通大學，2002.
所謂交通經濟簡單的說就是利用經濟手段將交通、經濟等這些因素有效結合起來，在此基礎上，分析實施交通規劃的成本以及能夠取得的利潤等，經過分析最后對交通規劃方案進行評價預測等的一種理論。交通經濟的這種理論本身就是一種邊緣學術理論，它還需要經過不斷的實踐來充實自己。但是交通經濟的概念在我國并不存在特別明顯的界定，目前，世界各國對交通經濟的研究都還僅僅是初級階段，但是因為交通規劃出現的很早，所以交通經濟也作為它的分支而引起很多專家學者的興趣。通過上述概念我們能夠簡單了解交通經濟主要研究的對象就是人與物的運送問題，但是對交通的相關政策法律法規以及基礎設計建設等很多方面都沒有關注，因此對交通經濟的研究也就是對交通運輸的研究。
2我國交通規劃中交通經濟的現狀
近些年來，我國很多的大中城市都特別重視對城市交通的規劃，為了能夠促進城市交通和諧發展，有效的配置交通資源，做到人和物的分配都很和諧。總體上講，我國在交通規劃中還是很少能考慮到交通經濟的問題，因此在交通規劃方面，交通經濟依然存在很多問題，筆者總結如下：
2.1道路交通規劃中的交通經濟問題道路規劃時交通規劃的重要組成部分，尤其是在人們經濟生活水平不斷提高的今天，很多的居民都擁有了自己的車，因此對道路進行規劃非常重要，再加之，近些年來，我國各大城市出現道路擁堵現象十分嚴重，因此相關的政府部門為了緩解這個問題，一味地加寬道路，并沒有考慮到交通經濟的問題，無論是資金的投入還是資源配置方面都沒有達到最佳，也就不能從根本上解決城市道路交通的問題。
2.2區域重點沒有進行有效的分配對交通進行規劃主要針對的是城市，城市有些區域的交通問題亟待解決，有些區域交通問題并不明顯，因此在進行交通規劃時應該重點突出亟待解決的交通問題的區域。但是某些城市卻沒有做到這一點，全部的城市道路都按照同一標準進行規劃，這就嚴重浪費了交通資源。有些城市交通問題并不突出的區域可以過一段時間進行規劃，應該集中力量重點解決交通問題嚴重的區域。但是這不是說不解決交通問題不嚴重的區域，因為有些區域經濟的發展需要交通做后盾，這樣的區域也應該重點規劃，以促進城市整體經濟的發展。還有一個問題普遍存在，那就是為了解決交通問題，而不顧歷史文化遺產的存留，一味地破壞，這是非常不可取的，相關負責人員應該制止這種現象的發生。
2.3沒有完善的交通配套設施在對城市交通進行規劃時往往只將重心放在道路和綠化上，而忽略了交通道路中為行人提供安全自由的活動場所，很多車輛停放在路邊，嚴重造成了交通的擁堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路沒有路標，照明燈許久沒有更換或者安裝，施工道路質量低下，影響路人的正常行走，從而影響了經濟的發展。
2.4交通建設超過道路承載能力由于迫切的經濟發展需要，市場不斷的追求利益最大化，對交通道路兩旁的土地進行拍賣，來開發各種項目。這種激烈拉動內需的方式嚴重超過了交通道路的承受范圍及承載能力，市場是展開了，但對交通發展造成很大的影響。
3做好交通規劃中的交通經濟問題的策略
上文中筆者主要向我們介紹了我國在交通規劃中的交通經濟問題存在的問題，從這些問題我們能夠清楚的知道，我國在交通經濟問題無論是理論還是實踐都很欠缺，那么，在交通規劃中如何做好交通經濟問題呢？筆者總結如下：
3.1保證道路交通規劃規劃城市道路建設，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設一些新型交通道路環境，形成便捷的網絡化交通，改變原有路面結構，從長遠發展考慮，確定車道數，利用空間組合設計，通過色彩及線條的應用來提高城市交通環境。
3.2合理利用道路兩側土地國家鼓勵經濟的發展，但是制止濫用占用土地資源，對于交通道路兩旁的土地，我們應該合理規劃用地，不能因為經濟的一時膨脹而破壞原有交通環境格局，應通過政府手段加以適度的開發，使經濟通過交通規劃能夠持續發展。
4結束語
2.線網規劃發展
2.1線網規劃的歷史
自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。
歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。
2.2線網規劃的目的
人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。
因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展
2）保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。
3）為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。
4）科學合理安排城市財政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續發展。
3.主體規劃方法和技術路線
3.1項目特點
線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。
3.2研究方法的特點
城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合
3.3總體規劃方法、主要內容和技術路線
3.3.1規劃方法
傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：
整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。
各模塊內部研究系統。
詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節
3.3.2主要規劃內容和技術路線
線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。
背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。
線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。
規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。
規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：
快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃
針對線網的相關分區規劃調整
快軌與城市交通其它方式的銜接規劃
因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。
總體技術路線圖
4.線網規劃中存在的主要問題
4.1忽視城市總體規劃
在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。
4.2忽視可實施規劃研究
衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。
4.3研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？
3）快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。
以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。
4.4客流預測工作中的問題
客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。
（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析。現在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5用道路規劃的思路進行線網規劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。
4.6重視線網規劃，忽視用地控制和管理
線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。
4.7一些有爭議的學術問題
4.7.1環線設置問題
各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。
快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。
根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。
4.7.2機場專線問題
近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。
機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高
在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：
是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；
機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；
機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；
4.7.3半徑線設置問題
在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。
其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。
4.7.4換乘節點和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。
以上兩種觀點都有各自的道理，因此如何分布換乘節點應根據具體情況，進行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費效比論證。
城市軌道交通要把多線換乘銜接的便捷性和合理性當做首要條件，在運營費用不增加的情況下，努力打造以方便旅客換乘和等待時間最少的網絡化運營模型。科學協調列車到站發車時刻、換乘節點內部銜接、網絡換乘節點間外部協調等環節，營造出了分層協調、統一管理的優化運營方式，在不影響交通的情況下，平移線路列車運行圖，完成實現網絡列車運行的綜合優化局面。可以說，我國城市地質構造的差異化，使城市功能、區位、用地布局、人口分布等存在差異性，這就從根本上決定了軌道交通線路規模大小、線路走向，致使最終形成的軌道交通線網整體結構形態也有所差別。
2線網整體形態結構類型
軌道交通多以距離最短的幾何形態進行規劃設計，這也是軌道交通系統在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網進行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網整體形態，其結構類型如下：
（1）放射性網線。這種形態結構是線網從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進行分散，形成幾個鏈接點。
（2）網格型線網。這種線網形態結構是線網由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態呈“井”字形。這種線網形態的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發，都能夠向四個不同的方向路徑轉移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。
（3）增加換線線網。上面兩種形態都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網便捷、快速交通目標，只需要在這兩種基本形態上增加弧線或環線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當確認客流達到一定程度時，就需要科學合理的考慮增加相應弧線或環線，把各個區域有效連接起來，適應這些地區之間的交叉交通實際。
3換乘設計遵循的原則
軌道交通換乘站是軌道交通線網中各條線路相交產生的節點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應遵循如下原則：
（1）要有合理的科學調研，掌握不巾站區間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應，滿足乘客換乘需求。
（2）通過不同線路的組成式連接，合理規劃線路銜接方式，為乘客創造良好的換乘條件，節省乘客出行時間。
（3）以科學的設計規劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節省換乘時間，以制度為保障，加強服務能力的提升。
（4）要充分考慮到地鐵站突發事件，通過預設方案，能夠緊急應對意外事件，設計合理的換乘設施，保證乘客出行安全。
4建立健全應急處理系統
城市軌道交通網絡運營復雜，涉及多個部門、多個工種的協調，在技術上要求較高，針對軌道交通網絡結構復雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統產生巨大的壓力，同時也會對整體系統、網絡局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設置應急措施，建立健全各種應急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業務子系統包括：SCADA（數據采集帶那里監控系統）、BAS（環境與設備監控系統）、FAS（防災報警系統）、ATC（列車自動控制系統）等，系統不斷進行改造升級，也比最初設計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉向綜合監控系統不斷發展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導致許多有用的信息傳導實效弱、應急機制不足、應急手段相對落后、應急網絡缺失等問題的產生，也就很難形成快速反應的預警分析和快速協調處理能力。城市軌道交通系統對一個城市的發展起著重要作用，正因為其運營的復雜性，一旦出現地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復雜的，故障應急響應機制就顯得越重要，一個良好的響應機制，能夠有效降低預警城市軌道交通運營事故、故障、突發事件，在發生故障時，通過預警措施及時作出反應，能夠保證交通運營秩序盡快恢復。可以說，在應急響應模式的基礎上建立起來的城市軌道應急響應機制，主要有以下幾種基本類型：
（1）政府機構中沒有常設地鐵應急機構，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵公司和其他相關機構是一對一的聯系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。
（2）政府中有專門的地鐵應急機構，應急指揮機構能夠正常運轉，解決緊急事態，形成中樞式的指揮機構，承攬協調組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。
（3）常設機構是一個虛擬機構，沒有專門辦公地點，由應急指揮機構負責下達命令協調等項具體工作，如果遇到突發事件，則由地鐵公司與公交集團自行處置聯絡，特點是信息通道和指揮效力均等適當。
5應急處置過程遵循的原則
應急響應機制由應急事件反應和處理兩個方面構成，反應機制主要是指相關管理協調部門對事故故障預先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術手段及相互關系等項工作；而處理機制是指相關職能協調部門對事故現場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術手段和相互關系的工作。要想科學的建立反應機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關信息進行收集、處理、傳遞和，通過相關的應急預案體系，確保事故發生后快速處理，最大范圍的挽回損失和社會影響。那么，應急處置機制部門對應急事故的處置要遵循如下原則：
（1）有效性原則。如果發生應急事件，就需要有一個統一的指揮平臺，保證應急系統快速啟動，及時進行工作狀態。
（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發生故障時，應把保障乘客生命財產安全作為工作出發點，減少人員傷亡與財產損失。
（3）協調性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據各部門職責協調合作，并與公安、衛生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結構。
6結束語
1．1一般資料
選取2009年2月至2010年12月在我院眼科門診就診的弱視兒童150例(186眼)。入組標準:矯正視力小于0．9;經相關檢查，排除眼部各種器質性病變;患兒無重大軀體性疾病，無精神障礙，無溝能障礙。將150例患兒隨機分成研究組與對照組。研究組:75例(92眼)，男39例(48眼)，女36例(44眼);年齡3～7歲，平均年齡(5．2±1．6)歲;弱視情況:輕度51眼，中等32眼，重度9眼;弱視分類:屈光不正患兒58眼，屈光參差性患兒21眼，斜視性患兒12眼，形覺剝奪性患兒1眼。對照組:75例(94眼)，其中男38例(45眼)，女37例(49眼);年齡3～7歲，平均年齡(5．3±1．6)歲;弱視情況:輕度52眼，中等33眼，重度9眼;弱視分類:屈光不正性患兒60眼，屈光參差性患兒20眼，斜視性患兒13眼，形覺剝奪性患兒1眼。2組弱視兒童在年齡、性別比、弱視病情、疾病分類等方面比較，差異無統計學意義(P＞0．05)。
1．2治療與護理方案
2組均采取常規弱視治療方案:(1)配戴眼鏡進行屈光不正的矯正;(2)依照兒童弱視眼的具體病情行不同的遮蓋手法及時間;(3)精細化操作;(4)其他治療方法，如眼后像治療、視頻強化目力治療等。護理方案:對照組實施眼科常規健康宣教，即向小兒家長講解治療方案內容、治療的意義以及治療過程中的需要的配合等，同時囑咐家長按照醫囑進行定時復診;研究組實施全面的、規范化的護理健康教育，健康教育內容參考近年來相關研究資料、文獻、護理經驗以及兒童、家長的不同情況來進行制定。
1．3規范化護理健康教育
(1)組建弱視兒童、家長健康教育護理組，成員為1位主治眼科醫生與5名具有3年以上眼科經驗的護理人員，共同對研究組每位患兒情況進行全面評價，并記錄歸檔，每次患兒的就診檢查結果、護理健康教育內容等均記錄在此檔案中。(2)護理人員根據患兒評價結果有針對性對患兒及家長進行心理疏導，尤其對于情緒上有焦慮的家長、兒童要重點心理護理，通過視頻、圖片等直觀資料向家長及兒童講述弱視的病理、危害以及治療的意義、手段等，特別要強調長期規范治療的必要性。(3)每月定期組織1次弱視兒童家長課堂，由眼科主任有計劃的知識講解，并解答患兒家長在治療方面遇到的問題，對于困難較大的家長可進行單獨指導。同時，鼓勵弱視兒童家長之間相互交換督導經驗，以促進兒童更好的完成治療項目。(4)在每次復診時，讓患兒看有關弱視的知識視頻，時間為20min，目的是讓兒童了解自己的眼睛疾病以及不良用眼習慣等，以促進兒童順從治療。同時采用兒童化語言方式向兒童講一些眼睛不好所帶來的煩惱與不便，為了提高患兒治療的積極性，可用小獎品來予以鼓舞。(5)向家長強調按時帶領患兒來院復診，告訴家長定時復診才能及時掌握病情變化，以免發生不規范治療。(6)對家長進行兒童膳食指導，鼓勵家長多為孩子提供優質蛋白(如魚類、蝦類、奶類等)，多提供富含維生素A、維生C及鈣的蔬果，督促孩子多進行體育鍛煉，以加強孩子各種營養的吸收。
1．4評估方法與指
1．4．1依從性評估:采用我院眼科制定的患兒、家長依從性調查問答表，對入組的150例弱視兒童及家長進行依從性調查。兒童依從性調查表內容包括:眼鏡是否每日都能配戴，是否能依照醫生要求進行遮蓋、訓練等，是否培養了科學的用眼習慣，是否了解眼睛發生疾病，等。患兒家長依從性調查表內容包括:是否監督、幫助、鼓勵完成各項治療項目，是否按時帶領兒童來院復診，是否主動與眼科醫師溝通、交流，是否了解關于弱視的知識、危害、治療注意事項等。依從性調查問答表調查時間為患兒治療滿兩年時，由固定的專業調查醫護人員向家長進行調查、解釋及問答，問題結果分為“是”與“否”，答完后當場收回。入組的150例患兒家長者進行了調查，有效率100%。
1．4．2療效評估:患兒在治療滿2年后，根據弱視治療療效評估標準進行評估:治愈，患兒視力水平持續在1．0及以上;基本治愈，矯正視力水平達到0．9或以上;有效，視力水平提升2行或2行以上;無效，視力水平只提升1行或者無變化，甚至視覺功能發生減退。總有效率=(治愈+基本治愈+有效)/總例數×100%。
1．5統計學分析
應用SPSS17．0統計軟件，計數資料采用χ2檢驗，P＜0．05具有統計學意義。
2結果
2．12組弱視兒童治療依從性情況比較
研究組在按規定進行遮蓋、按要求堅持眼鍛煉以及科學使用眼睛這三依從性比率均顯著高于對照組(P＜0．01);而在始終堅持配戴眼鏡及知道眼睛有疾病這兩個方面中，研究組依從性略高于對照組，但差異無統計學意義(P＞0．05)。
2．22組弱視兒童家長的治療依從性情況比較
研究組弱視兒童家長在督導、準時復診、與醫護人員溝通以及對弱視相關基礎知識等方面的依從性比率均顯著高于對照組(P＜0．01)。
2．32組弱視兒童治療效果情況比較
研究組總有效率顯著高于對照組(χ2=7．42，P＜0．01)。
3討論
3．1規范化護理健康教育能有效提升弱視兒童的治療依從性
兒童弱視的治療不是短期就能成效的，而是需要長期不間斷的規范治療才能達到最佳治療效果。然而，由于兒童的自我管理、自我控制、配合程度均處于較低水平，大部分孩子無法按要求進行治療或聽從家人的督導，有的甚至會出現反抗治療，這些行為會嚴重影響到視覺功能的改善。常規眼科健康教育由于不全面、不規范以及太籠統而不適合弱視兒童健康教育。本組研究通過對患兒進行全面評估，根據評估結果對患兒進行心理、行為、認知等方面進行干預，結果顯示，研究組弱視兒童在按規定進行遮蓋、按要求堅持眼鍛煉以及科學使用眼睛依從性比率均顯著高于對照組(P＜0．01)，表明了規范化護理健康教育能有效提升弱視兒童的治療依從性。另外，研究結果顯示，規范化護理健康教育對兒童堅持配戴眼鏡及知道自己患有眼部疾病方面與對照組比較差異無統計學意義(P＜0．05)，這對以后規范化護理健康教育內容的側重點提供參考依據。
3．2規范化護理健康教育能有效提升弱視兒童家長的治療依從性
兒童弱視治療離不開家長的支持，治療效果與家長的重視程度密切相關。兒童由于身心發展不成熟，不能自覺的、長期的執行治療要求，這就需要依靠家長在日常生活中不斷的督促、鼓勵患兒，才能更好的按照要求完成治療，因此，家長良好的依從行為至關重要。本組研究制定具體化、規范化的護理健康教育，讓弱視兒童家長從思想上、行動上重視弱視治療，同時加強家長對弱視的相關知識的教育，讓家長以正確的方法來督導孩子的治療。研究結果顯示，研究組弱視兒童家長在督導、準時復診、與醫護人員溝通以及對弱視相關基礎知識等方面的依從性比率均顯著高于對照組(P＜0．01)，充分說明了規范化護理健康教育對提高弱視兒童家長治療依從性較大的幫助。
3．3規范化護理健康教育能提高兒童弱視的治療效果
在規范化護理健康教育下，家長與兒童都能深刻的認識到疾病的危害，都能從健康教育中獲得較多的、較全面的弱視知識，無形中提高了家長與兒童的治療信心與依從性，也提高了家長對弱視治療的重視程度，有利于促進治療效果，由于常規眼科健康教育內容比較單一、籠統，效果并不理想。本組研究結果顯示，研究組總有效率顯著高于對照組(P＜0．01)。
4結語
關鍵詞：大城市交通；規劃；問題，對策
中國已經進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的一段時間內.我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發展已經成為制約城市發展的一大瓶頸。如何更加有效地發展城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上.認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃，道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施。而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮，一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求，在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、路與車存在的矛盾
交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15％，而同期道路年增長率僅為3.5％，隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求的矛盾
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。
交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求-盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻。鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達到供需關系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有共存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
一、課程設計體系的情況
現階段的交通規劃設計以及管理工程的課程設計都會存在一定的不足，比如有關的體系不合理，實踐背景不符合要求，或者是不具備較強的實踐能力，這樣就會很難豐富學生的理論知識以及提高實踐能力，當然也需要加大對交通規劃設計和管理方向的課程設計體系的改善力度。
（一）課時比較少，實踐時間不夠，課程安排存在問題
交通規劃設計和管理的課程設計的研究時間比較短，有關的安排和設計進行了比較多的變化。最開始主要是學習有關的理論知識，同時也要設計有關的課程，現階段主要的問題就是學生在學習理論知識的時候很難再進行設計有關的課程，之后直接就變成在大四上學期開始進行設計，不過會出現比較多的問題，比如，學生在實習的時候不具備充分的實踐能力，由于這個時候所有的課程設計都在一起進行，這樣就沒有足夠的時間去開展，并且有關的工作比較復雜，進而很難達到預期的效果。
（二）課程設計不具備系統性
現階段交通規劃的課程設計工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設計課程的設計工作主要是為了設計部分路段，當然也是為了設計交叉口這樣的情況，交通管理和對課程設計的把控主要是為了匹配有關的交通設計和信號，跟客運有關的交通系統的課程設計涉及的內容比較多，并且沒有充分對城市的宏觀設計方案進行設計，因此要及時改善現有的教學情況。
（三）課程設計和產學研究聯系不夠
現階段的課程設計的案例大多數根據有關的教師情況來開展，每個案例之間沒有充分的聯系，當然和有關的產學研究的聯系并不密切，對于有關的交通工程的情況沒有進行充分的了解，這樣就很難完善現階段的教學案例，進而完成課程設計的目標。
（四）教師隊伍的實踐能力不足
現階段的課程設計工作沒有一個專業的教學隊伍來進行保障，所以需要在設計的時候給每個課程增加一個青年教師，現階段的師資不足，還有就是有關的青年教師不具備充足的實踐能力，所以設計的時候就會增加工作的難度。
二、課程體系教改的目的以及思路
交通規劃設計和管理主要就是為了分析有關的交通規律和交通系統里面的人、車、路的關系，這是一個比較復雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術。所以，課程設計體系主要是為了更好地培養人才，再有就是使學生的理論知識更加系統以及更加條理，這樣就會使學生更好地去學習有關的知識，進而跟上課程的進度。
（一）對于課程設計體系的整理和完善
根據有關的設計工作，來開展相關的專業課程，進而確保這項課程所涉及的知識更加全面，再有就是通過有關的工程設計來整合所有課程的設計工作，進而將其整理成一個總體性較強的課程設計工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業交通規劃以及課程設計方案。
（二）工程實踐教育
對課程設計體系的分析就是為了更好地開展工程實踐教育，這樣可以培養出更多的人才。課程設計里面的工程實踐性主要體現在這樣幾個方面：明確教學實踐的需求，明確教學案例和工程實踐的關系，明確教學團隊的實踐背景。
（三）更加開放的教學體系
【關鍵詞】城市規劃；詳細規劃；編制問題；措施
前言
隨著我國經濟的不斷增長，城市建設的不斷推進，在帶給城市發展機遇的同時，也存在諸多的挑戰，并對城市的科學規劃、高效管理等工作造成巨大阻礙，沖擊著我國控制性詳細規劃的編制和管理工作。目前，各地控規在規劃實踐中還存在著很多問題，突出表現在：很多控規的編制成果內容與實施脫節或者控規在實施過程中被隨意更改。本文將從控規管理的角度出發，深入地分析在當前控規在編制過程中應注重的幾個方面內容。
1.加強與相關規劃的有效銜接
控制性詳細規劃需解決傳統詳細規劃與總體規劃之間銜接不當和跨度大的問題。但是控制性詳細規劃在實際編制過程中，規劃人員會忽略以上問題，具體表現為：對上一層次的規劃重要原則認識不足，在編制之前沒有對總體規劃及分區規劃進行有效疏理，只注重對本項目的規劃分析，導致經常會出現脫離總體規劃的現象，并時常會與規劃大原則相沖突。
加強控制性詳細規劃與相關規劃銜接不足的方法有：⑴控規編制前，需和規劃編制管理部門相配合，疏理總體規劃和分區規劃，以及各類的專項規劃等在規劃內的要求，從而確保城市規劃體系的一致性和延續性；⑵控規編制中，與相關的規劃配合，主要表現在制定控規目標的時候和確定控規內容時，均需對地方政策、上層規劃、專項規劃等內容落到實處；⑶在控規編制后，需強調各類規劃之間的整合，從而方便規劃的管理。除了總體規劃外，還需要實施專項規劃，如綠地規劃、交通規劃等。加強與專項規劃的銜接，增加社區服務中心、文化站、養老院、加油加氣站、消防站等公共服務設施及市政設施的配置。
2. 合理控制開發強度和人口規模
在控制性詳細規劃編制過程中，存在對城市土地的經濟規律缺乏認識的現象，導致容積率等相關指標的制定過程比較隨意，會脫離地價的條件，與城市的地價脫節，從而出現開發強度過高，人口規模過大的問題，具體表現有：⑴開發強度過高，如為追求所謂的經濟效益，完全不顧城市的空間發展結構和特征，居住用地的開發強度表現出“一刀切”的現象，呈現普遍性的高容積率；⑵開發強度過高勢必帶來人口規模的擴大，如果沒有進行合理的功能分區和上位規劃論證，對人口規模沒有做到合理的控制，將導致城市人口到處集聚，城市交通和基礎設施等一系列配套超負荷承載的現象。針對以上問題，需進行合理的土地利用規劃，合理的控制土地開發強度，對于中心區的居民用地的容積率，需根據其配套設施能承載的容量，進行嚴格控制；對于中心區以外地區容積率指標的制定可在原有基礎上適當提高[1]。
3. 合理劃分地塊大小
控制性詳細規劃通過對地塊的控制，從而實現對用地的專業化管理，但是在實際的控制性詳細規劃編制過程中，地塊大小劃分不合理，減弱了控制指標的控制力度，并引發設施配套類問題。合理進行地塊劃分的措施有：⑴編制城市的密度分區需以城市的總體規劃為依據；⑵實行深度不一的、多類型規劃控制：①一般控制區：對工業新型開發區、大型的企業、現狀完好街區，只采取一般性控制，其控規的深度與分區規劃相似，對道路和土地使用等內容進行控制；②詳細控制區：詳細控制舊城區和近期建設區等，并加強編制深度，使其更為細致；③特殊控制區：特殊控制區域有城鎮的中心區、城鎮的重要景觀區和城鎮的生態保護區等[2]。
4.增加公共綠地和社會停車場
在城市用地快速擴張和人口不斷增加的同時，規劃城市公共綠地的總體落實和實施情況卻嚴重滯后于城市的開發建設，控規編制過程中經常出現公共綠地偏少、人均綠地率偏低的現象。另外，社會停車場的規劃也不合理，并且小區、醫院、商場等地方的停車場很少，城市公共停車和社區停車問題嚴重的現象已經引起公眾的普遍關注，其已經嚴重影響到交通的出行效率。針對以上問題，需要在控規的編制過程中增加公共綠地，尤其是增加小區內的綠地面積，將零星的綠地整合形成較大的、規范化的公共綠地，并通過四線控制中的綠線對綠地范圍嚴格進行控制保護。此外，可結合公共綠地布置社會停車場庫，并在用地規劃中適當增加社會停車場的數量，尤其是小區內、醫院、商場等人群聚集地的停車車位，方便城市居民的出行。
5. 細化優化道路交通組織
控制性詳細規劃在落實總體規劃路網骨架的基礎上，應進行適當的細化和優化，增加道路網密度，考慮道路的交叉口方式，對現有的道路進行整治和拓寬，完善公共交通網絡。規劃應以社區調查為基礎和依據，切實了解居民的出行心理需求，完善公共交通網絡，合理設置公交線路，布置公交站點，體現人性化的交通發展策略，適當考慮公交專用道和電動自行車、自行車的專用道設計。同時，落實到城市規劃管理與設計當中，社區管理與建設應加強對道路整治、停車場配置等方面的重視[4]。
6. 強化城市設計的作用
控制性詳細規劃編制過程中經常容易忽略城市設計的作用，導致當前實際規劃的成果質量出現高低不一，部分單位制定出的控制內容比較隨意，城市設計研究依據和可操作性不足。城市設計作為制定和引導城市環境設計的一種工作手段，并與控規互相配合和補充，發揮出控制和引導結合的優勢。
強化城市設計的作用，可從以下幾個方面進行：⑴空間布局：在城市控規中，需對規劃區段與城市的總體空間結構之間的關系進行分析，根據總體規劃提出空間布局、建筑體量、形態等方面相關的要求，組織并確定區段內的空間結構；⑵道路景觀：充分尊重現狀地形和城市肌理，以減少土方開挖和房屋拆遷，創造豐富的道路景觀；考慮步行系統與主干道交叉地方的景觀設計，力求創造舒適宜人的空間尺度舒適的步行系統；⑶綠化景觀：重視城市整體的自然環境、歷史風格及景觀布局等的協調性；保留和利用河流的水面，創造水體景觀，實現綠地率及公共綠地需求；保持與原有環境之間的和諧統一；綠地的空間布局、環境設計應體現“為后人留有余地”的思想，實現“動態設計，動態效應”，適應分期建設和植物更新的需要；⑷建筑景觀：對臨街或濱水建筑進行高度控制；根據各功能區不同特質分別確定建筑色彩控制主基調；通過對建筑造型的控制達到與自然環境的和諧，并創造良好的微氣候。
7. 結論
綜上所述，控制性詳細規劃屬于城市規劃與管理、實施之間緊密銜接的關鍵環節，是城市規劃管理的主要依據。控制性詳細規劃編制的水平，會對規劃管理的質量和城市建設的發展產生巨大影響。本文對控制性詳細規劃編制過程中存在的幾個重要問題進行詳細分析，并借鑒國內外發達國家及地區在城市的土地利用規劃控制上成功的控制模式，從中得到有益啟示，改進我國城市控規編制中的不足，提高我國城市控規的靈活性，使城市控制性詳細規劃更具科學性和合理性。
參考文獻：
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[2] 唐歷敏.走向有效的規劃控制和引導之路------對控制性詳細規劃的反思及展望[J].城市規劃，2006（1）：67.
關鍵詞：城市規劃 公共關系 城市發展
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
公共關系是與其他管理職能不同的獨特職能，它可以幫助城市發展與公眾建立正常的溝通、了解、合作、接受渠道，并且可以及時處理問題與糾紛，將公眾意見直接傳達到管理部門之中。公共關系反應迅速，可以加強公眾利益服務管理責任，也可以作為城市監控預警系統，為管理部門提供幫助，保證在城市發展的階段中，不會因為問題影響發展速度
一、公共關系學概念
公共關系學是近近幾年在我國逐漸普及的新興學科，在國際中僅僅產生了幾十年，但是在許多發達國家中得到了廣泛的應用，以其獨特的功能得到社會各界的重視。在評價城市發展水平時，計算機可以代表科技水平，旅游業可以代表生活水平，而公共關系就代表了管理效能，這三大因素也是衡量國家經濟水平的基礎指標。公共關系（Public Relation）源于美國，其中分兩大方向：一是公共關系的基本屬性為透明性，所有信息不能集中在少數人手中；二是公共關系研究方向十分復雜，是多種關系共同組成。一般描述公共關系學中的關系有兩層含義：一是政府與群眾相接觸的實際情況；二是政府與群眾相處時使用到的手段與策略。公共關系的基礎是政府與群眾，或者以政府或組織為主體，研究政府與群眾之間的聯系，為群眾了解公共關系在城市規劃中的作用，獲得群眾對政策的支持，創造適合城市發展建設的環境，加強城市發展速度。
二、公共關系的內在含義
城市規劃的基礎理論是由城市物質要素通過實踐對象表達在空間上的組合與發展，其中主要包括：土地規劃使用、城市區域劃分、交通網絡架構、城市策略實施。公共管理的實質是處理城市不同功能之間、公共與政府之間的關系，通過規劃主體任務來發揮作用，政府或組織在與公眾相處中采取的政策、態度、手段、策略，這些關系是一種主觀性的公共關系。城市不同的物質功能互相對立，但是又和諧統一、相斥相吸、制約促進，形成不同的規模與結構，使用技術方法將這些關系有機結合在一起，就形成了一種客觀性的關系。城市規劃中包括了許多不同的主體：政府部門、公眾、建筑師，從客觀層面來看，城市規劃包括多種物質與功能要素，在空間上反映出土地利用、空間組合、交通網絡規劃。主觀性關系直接決定了城市在規劃主體中代表了何種的關系，而客觀性關系則決定了城市規劃中不同客體間存在的關系。
三、公共關系原理分析
（一）公共關系原理特點
主觀性關系在城市規劃過程中由政府部門進行引導，群眾作為政府部門規劃的協作者，所以在處理主觀性關系時，完全可以通過公共關系原理尋找解決方法。客觀性關系屬于一種抽象的理論性規律，主要反映了政府部門制定了何種平衡城市發展與公共利益的措施。城市規劃會制定多種不同類型的政策，由這些不同的政策組成了公共關系基礎，城市政府需要優化自我形象，通過公共關系形象激發出城市規劃的全部職能，并且通過科學的協調與均衡規劃模式，為城市發展制定更加優秀的公共政策。城市規劃包括修改、管理、實施等內容，無論何種階段的內容，都與公共關系運行息息相關。公共關系原理的基礎是政府，通過科學的城市規劃方案，形成政府與群眾互幫互助的良性關系，促進城市全方位發展。在制定公共政策時采取客觀性關系，并且在政策上使用主觀性關系的原則，可以有效提高政策有效性。
（二）公共管理原理特點
公共關系是一種非常復雜的學科，它與普通的城市規劃有較大差別，如如城市地理學、社會學、經濟學等學科。這其中的本質性差別就是城市規劃的本質是圍繞公共關系開展，其中需要以空間關系進行規劃，研究不同的公共關系發展、組織、布局、協調等方法與原則，城市規劃的核心主體就是城市的空間關系，也是群眾對公共關系認知與政府協調工作產生的結果。城市規劃必須做到以科學為基礎，并且加強城市發展方向的研究，使用相關學科制定出不同的學科研究方案，城市學科研究是處理公共關系的基礎要素。所以城市規劃的本質就是公共管理，主要操作對象也是以空間關系為載體的公共關系，當代城市規劃代表了公共關系原理的實際應用效果。
（三）公共關系原理內容
公共關系原理在多種理論定義中都有體現，尤其是有關于公共關系的理論之中，對公共關系進行定義的概況非常多。公共關系的實際內容是一種計劃性較強的持續性工作關系，是政府部門與群眾進行交流的主要渠道，是保證群眾了解城市規劃的核心原則。公共關系是組織可以實現財富與社會有效聯系的關鍵紐帶，也是政府經營的重要職能。公共關系可以做到分析與預測城市發展規律，并且幫助城市規劃者制定城市發展方案，政府與工作的行動計劃，也為城市規劃發展提供支持，營造一種良性的關系氛圍。公共關系是內部集中、外部發展的管理經營藝術，通過合理的方法與原則，利用科學的計劃，進行持久的努力，改善與協調政府的內部與外部關系，十分重視管理。通過分析公共關系的原理，結合城市規劃發展特點，可以得出以下基本內容。
1.公共關系的主要職責
城市規劃的首要目標就是建立城市信息溝通平臺，只有快節奏的信息交流渠道，才能將城市發展過程中出現的任何問題第一時間進行處理。通過科學的方法實現城市財富增值，重視城市運作與經營管理，重視城市風貌的建設，通過優秀的城市規劃計劃，提高公眾對城市發展的了解，通過政策獲得群眾支持，營造良性的城市發展狀態，使城市進入全面發展階段。
2.公共關系的運行手段
城市發展需要堅持協調原則，加強政府與群眾的共同發展，合理運用公共關系原理的理論與方法，加強內部管理研究，積極推動外部管理的研究與分析工作。通過公共傳播手段，合理運用新型媒體傳播方式，通過媒體的推廣來加強公眾對政府與城市發展規劃的支持，使規劃主體的形象更加優秀。運用行為學方法來提高政府形象，體現出規劃與實施的藝術效果，通過公共關系原理選擇科學的處理方法，加強網絡信息技術在傳播中的應用效果。
3.城市規劃中公共關系的原理
公共關系的基礎原理是保證公眾利益，在城市的發展規劃中加強公眾參與力度，協調不同層次的公眾利益，通過公眾分析方法加強政府與公眾的溝通效果。
4.城市規劃中公共關系的協調
城市規劃的核心就是通過公共關系協調組織與公眾的關系，通過客觀性關系進行協調工作，并且由主觀性關系完成公眾與城市規劃的協調。
結語：
城市在發展的過程中不斷面對新的問題與任務，強調公眾參與到城市規劃之中，強調公眾與政府的和諧關系，重視城市形象的發展與建設，強調以人為本的戰略發展方針，強調城市運作與經營管理，強調全方位持續發展原則。在市場經濟運作條件下，城市規劃的意識形態與價值觀發生了極大的改變，只有在城市規劃中合理運用公共關系原理，才能有效完成新任務，解決城市發展出現的新問題。
參考文獻：
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[2] 申仲英等.自然辯證法新論[M].陜西人民出版社,2010.
