時間：2023-03-21 17:15:30
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1.1我國公路工程建設管理企業對路面壓實施工優化工作的認識不足
在我國公路工程建設管理企業中，對施工有效性的具體情況進行有效控制與管理，能夠幫助公路工程建設管理企業對自身情況做到充分的掌握，進而做出正確的工作決策，然而不足的路面壓實施工優化工作導致對未來公路工程情況估計失誤，導致在進行決策的過程中產生了盲目性的變化，造成對公路工程建設管理企業的嚴重損失，因此加強對路面壓實施工優化工作的控制是公路工程建設管理企業發展工作的必要手段，需要得到公路工程建設管理企業的管理層及基層管理人員的重視。
1.2路面的使用以及混凝土技術不夠級別對混凝土的黏性造成損耗
在路面公路工程的混凝土建設中，會加大力度對公路工程質量進行控制與對其黏性進行塑造，保證路面建筑的結構的整體性與穩固性，但是隨著路面的使用以及混凝土技術不夠級別，會對路面建筑中混凝土的黏性造成損耗，導致混凝土設施出現不可逆轉的破壞，嚴重影響了路面建筑的施工質量可靠性。混凝土黏性下降所導致的破壞是路面建筑結構中最常見的破壞模式之一，主要產生原因是路面在使用過程中對混凝土設施的使用超過了本身承載能力與承載負荷，導致黏性裂縫在地基部分出現，逐漸向上蔓延，對路面混凝土的損壞達到最大程度，由最開始的局部破壞，最終引發路面建筑質量可靠性遭到完全性破壞。
2探究加強我國公路工程路面壓實工作有效性的手段與措施
2.1加大對我國公路工程建設管理企業的路面壓實施工優化工作的力度
在我國公路工程建設管理企業戰略路面壓實施工優化工作的過程中，可以實施戰略行政監督的手段，最大程度加強路面壓實施工優化工作的有效性，還能在很大程度上完善技術管理的手段，對于這類監督體系，必須要保證由專業性的技術管理人員來進行，加強對公路工程建設管理企業具體情況的控制，保證了公路工程建設管理企業行政工作的正常有效發展，還可以通過完善公路工程建設管理企業的年度工作管理，來保證路面壓實施工優化工作的準確性與有效性，當然加強路面壓實施工優化工作的最基本手段還是加強公路工程建設管理企業技術管理人員的聘用，技術管理人員是公路工程建設管理企業的重要人員組成部分，完善招聘體系是加強路面壓實施工優化工作的重要方式，需要得到公路工程建設管理企業管理層的重視與關注。
2.2建立公路工程設備保養的制度
通常由公路工程企業的管理部門制定維修制度，對保養公路工程設備的年限以及規格進行規定，對維修隊伍的建設有監督性的作用，對維修設備的標準也做出明確規定，保證了公路工程設備保養的有效性。并且在進行公路工程設備維修的過程中，制度是監督公路工程設備維護有效性的最有力措施，也是保障公路工程管理工作有效性的最佳方法。
2.3完善公路工程建設管理企業對于路面壓實施工優化工作的規章與制度
在進行具體的路面壓實施工優化工作改革工作前，要注意對管理手段的制度建立與規章控制，才能從基礎上實際加強路面壓實施工優化工作的效果，因此對于公路工程建設管理企業而言，在進行實際手段完善之前，要加強對制度與規章的控制，才能最大程度完善路面壓實施工優化工作的手段。在進行制度管理時，可以加強對技術管理人員的工作控制，說明對于工作人員工作的要求，對工作人員的獎懲制度進行管理，從基層完善公路工程建設管理企業路面壓實施工優化工作的有效性，完善公路工程建設管理企業的經濟結構，改革路面壓實施工優化工作的手段，全面帶動我國公路工程建設管理企業技術管理改革的進程。
2.4把握好加強建筑技術的專業要領
通過對不同建筑技術的認識，在路面公路工程中利用適當的技術來進行建筑，達到一定的質量標準，并且可以通過加強公路工程的材料使用，使用高強度的材料，在公路工程中，加入不同的輔助材料，從根本上大幅度提高公路工程強度與硬度，使得路面建筑的公路工程質量能夠得到全面的緩解。
3結語
關鍵詞：公路工程；路基路面；病害治理
1邊坡防護與加固治理措施
路基邊坡防護與加固應符合“因地制宜、就地取材、以防為主、防治結合、經久耐用、節省造價和造型美觀”的原則。路基邊坡防護與加固包括植物防護、工程防護、柔性支護與防護、綜合防護等幾種類型。
植物防護就是在邊坡上種植草或植樹，以減緩邊坡上的水流速度，利用植物根系固著邊坡表層土壤以減輕沖刷，從而達到保護邊坡的作用。植物防護不僅可以美化公路環境，調節邊坡的濕溫，起到固結和穩定邊坡的作用，而且又比較簡單、經濟。一般來說，防護工程應優先考慮植物防護，當然其土壤必須適宜于植物的生長，而且邊坡比較平緩，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防護有植草、鋪草皮和植樹等。
工程防護主要是針對不適宜植物生長的土質填、挖方邊坡或風化嚴重、節理發育的巖石路基邊坡，以及碎(礫)石土的挖方邊坡等，采取工程防護措施即設置人工構造物防護。工程防護的類型有護面墻防護、干砌片石防護、漿砌片石防護、水泥混凝土預制塊防護、錨桿防護、擋土墻以及土工合成材料防護等。
柔性支護與防護主要包括三維植被網、鋼繩網主動防護等防護形式。
2邊坡變形與失穩治理措施
對于邊坡破壞較嚴重的情況，如出現塌方、滑坡以及可能出現失穩等，必須采取相應的措施來確保邊坡的穩定性(強度方面)和安全性(變形方面)。根據邊坡的不良工程地質特征和滑坡加固治理與防護工程特色，主要選取適用性強、易于操作、工程負效應小的措施，如抗滑樁、錨桿(索)、擋土墻、削坡和灌漿等，使其分別適用于不同塌方、滑坡的物理力學條件和地質條件。
3巖溶地區路基治理措施
對于巖溶地區路基的處治，首先要從地質條件上弄清巖溶的發展規律和分布規律，然后再慎重確定處治方案。在一般情況下，對局部嚴重的、大型的、不易搞清楚的巖溶地段，應盡量設法繞避；對不太嚴重的中、小型巖溶地段，選擇其最窄的、最易于采取措施的地段通過。
對巖溶水宜以疏導為主，采取因地制宜、因勢利導的方法，不宜堵塞，一般可采用排水溝、泄水洞等疏導巖溶水。路基上方的巖溶泉和冒水洞，宜采用排水溝將水截流至路基外。對于路基基底的巖溶泉和冒水洞，宜設置集水明溝或滲溝，將水排出路基。對于穩定路塹邊坡上的干溶洞，洞內宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的開口干溶洞，當洞的體積不大、深度較淺時，宜予以回填夯實；當洞的體積較大或深度較深時，宜采用構造物跨越。
對于有頂板但頂板強度不足的干溶洞，可炸除頂板后進行回填，或設構造物跨越。通過溶洞圍巖分級或計算判斷下伏溶洞有坍塌可能時，應進行加固處理。對于洞徑大、洞內施工條件好的無充填溶洞，宜采用漿砌片石或鋼筋混凝土的支撐墻、支撐柱進行加固；深而小的溶洞不便于洞內加固時，宜采用石蓋板或鋼筋混凝土蓋板跨越可能的破壞區；對于頂板較薄的溶洞，當采用地表構造物跨越有困難或不經濟時，可炸除頂板，按明洞的方式進行處理；對于有充填物的溶洞，宜優先采用注漿法、旋噴法進行加固，不能滿足設計要求時宜采用構造物跨越；如需保持洞內流水通暢時，應設置排水通道。
對于路基范圍內的土洞應先判明土洞是否仍在發展。對于已停止發展的土洞可按一般地基進行評價，需加固時宜采用注漿、復合地基等方法進行處理；對于還在發展中的土洞，宜采用構造物跨越。
4采空區路基治理措施
由于開采時間與開采結束后上伏巖土體剩余沉陷變形時間都較長，以致于采空區對路基影響與危害持續時間也較長。對采空區路基的治理，首先應了解采空區的分布及發展情況，然后再慎重確定“技術上可行、經濟上合理”的治理方案。
開挖回填處理的淺采空區的治理范圍，其治理長度為公路軸向采空區實際分布長度，處治寬度為路基底面寬度或構造物的寬度，處治深度為底板風化巖位置。公路采空區路基的處治設計應根據采空區的形成時間、埋深、采空厚度、采煤方法、頂板巖性及其力學性質、水文地質、工程地質條件等選擇治理方案。采空區路基的處治應從路基處治、開采協調兩個方面來進行。
(1)從路基處治角度來說，主要有開挖回填、充填、橋跨和注漿等四種。
①開挖回填：對于路基挖方邊坡上的采空區宜采用開挖回填方案。
②充填：采空區充填能有效地減小地表沉陷破壞程度。有條件時采用水砂充填，能保證公路安全無損。采深不大時，可采用覆巖離層充填，加固采動覆巖破壞區，限制地表沉陷破壞。對于煤層開采后頂板尚未垮落的采空區，可采用非注漿充填方案，包括干砌片石、漿砌片石、井下回填、鉆孔干濕料回填等方案。干砌(漿砌)片石適用于采空區未完全塌落、空間較大、埋深小、通風良好，并具備人工作業和材料運輸條件的采空區治理。一般路段路基用抗壓強度不應低于10MPa干砌片石回填；對有構造物路段，應用抗壓強度不應低于15MPa漿砌片石回填。
③橋跨：煤層開采規模較小、開采深度小于100m的采空區，可采用橋跨方案。
④注漿：采空區上覆巖層在有條件時會出現離層，離層經歷產生、發展、達到最大高度及最終離層閉合的移動過程。在離層帶中注漿減緩地表沉降，控制地表總的下沉量，減緩地表動態變形值，達到保護公路的目的。對于煤層開采規模較大、開采深度(埋深)小于250m的采空區，宜采用全充填注漿方法。對于埋深大于250m的采空區，宜根據其開采特征、水文地質、工程地質條件及其對公路工程的危害程度等因素，確定是否采用全充填注漿方案。
(2)從開采協調的角度來說，主要有以下幾個方面：
①調整路面板接縫的寬度。混凝土路面由于溫度或濕度變化及硬化時收縮的原因，會出現脹、縮和翹曲。設置接縫可減少混凝土板變形受約束影響而產生的內應力，增加路面板抵抗各種變形的能力。
②設置“雙層連續配筋混凝土結構”。對于采深與采厚比較大且地表變形連續時，高等級道路可設置這種路面結構形式，以增強整個路面的抗變形能力。
③合理安排開采時間。使地表劇烈變形破壞期避開冬季低溫期，以使路面材料變形適應采動地表變形。(溫度的降低使路面材料的脆性加大，收縮系數增大，抗變形能力降低，路面易于開裂，路面承載能力降低。)
④限制一次開采高度，沿公路軸向大面積協調開采。這種方法已在鐵路下開采煤層有成功的經驗，一般可以將地表位移變形降低到50%以下。由于采空區的工程地質條件復雜，處治方案靈活多樣，應針對采空區的具體情況，將幾種方案聯合使用，達到經濟合理的最佳治理效果。
參考文獻
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路基路面工程課程改革的目的是改變傳統的先學后做教學模式，應以學生為主體，老師主導，利用項目和任務教學，精心設計系列任務，覆蓋課程，推進學習。由近及遠、由淺入深、由簡單到復雜、由具體到抽象、由模仿到獨立。在課堂上邊學邊做，讓學生通過做來學，強化實踐教學，理論聯系實際。把路基路面工程這門課程建設成區別于普通高校、中職、培訓班，具有高職特色的理論與實踐教學相結合的課程。
2課程教學存在的問題
受傳統教育教學的影響，路基路面工程課程教學重理論而輕實踐，學生學習起來比較困難。主要體現在以下幾點:教材內容陳舊。新的施工方法、施工工藝流程未能在教材中得以體現，課堂教學與實際脫節，未注重高技能應用型人才的培養。授課方式單一。采用“以講為主”的教學方法，內容枯燥，無法調動學生學習的主動性、積極性，不利于學生專業技能的培養。上課經常存在圍繞知識不斷探討、不做任務的現象。傳統的教學模式還停留在“上課講，下課練”“先學后做”“講一半、練一半”“以講為主，以練為輔”“師講生做，害怕出錯，不善示范”的形式。受學校教學條件限制，實踐性教學環節薄弱。路基路面工程課程是一門實踐性、工程性很強的課程，需要配套足夠大的室外實訓場及室內實訓室，實踐教學環所需的實驗設備較多，而且要采用校企合作的方式，將學生分配到企業去鍛煉實習，以增強學生的實踐能力。但是，目前這門課程的實踐環節多以教材講授、課件圖片、視頻錄像等方式實現。通過對畢業生跟蹤調查、學生反饋及社會用人單位需求調查發現，路基路面工程填鴨式的課程教學模式難以適應當代社會發展的需要，迫切要求改革教學內容單一、教學方法和教學手段落后的問題，因此，課程改革勢在必行。
3課程改革的基本思路
以學會“工作”作為課程的培養目標。以企業調研為基礎，確定工作任務，明確課程目標，制定課程設計的標準，以能力培養為主線，進行項目導向、任務驅動的系統化課程設計。與企業合作，共同進行課程的開發和設計。通過多家企業的調研，對道橋與市政專業所涵蓋的崗位群進行任務和職業能力分析，確定路基路面的工作任務，明確培養學生路基路面設計、施工能力的目標，制定路基路面工程的課程標準(包括教材編寫、實訓項目、課件制作、教學實施、教學方法和手段、課程考核、課程評價等內容)。以實際工程過程安排課程的教學順序。構建學生為“主體”的教學模式，采用“項目教學法”組織課程教學，突出對學生職業能力的培養。通過校企合作，校內實訓基地建設等多種途徑，搭建教學資源平臺，為學生提供多種學習途徑。教學效果評價采取過程評價與結果評價相結合的方式，通過理論與實踐相結合，重點評價學生的職業能力。
4課程改革的內容
教學模式采用項目教學，教學做一體化。教:以完成工作任務為主線，鏈接相應的理論知識和技能實訓。學:通過路基及路面的設計和施工規范，分析路基、路面結構形式的確定方法;完成路面無機結合料及瀝青混合料的配合比。做:邊學邊做，在制作過程中不斷深入學習路基路面的設計、施工工藝流程及基本的理論知識。
4．1任務驅動、項目導向
采取“以任務為核心驅動、以項目為導向”的新型教學模式，利用項目和任務教學，即教師在課堂上通過引入的情境布置項目或任務，讓學生在做任務的過程中獨立思考以尋求完成任務的方法。通過完成任務學習理論知識，增強學生的實踐能力。在教學過程中，應以學生為主體，老師主導，在課堂上邊學邊做，課程盡量全在實訓室上課，大班改成小班，讓學生都參與進來。將若干個子項目串成一個大項目，將整門課的內容形成很好的銜接。本門課以路基工程設計、路面工程設計兩個項目為導向，將項目分解為:路基橫斷面設計、路基邊坡穩定性設計、路基排水設計、路基邊坡防護與地基加固設計、路面結構層設計、路面基(墊)層設計、瀝青路面設計7個子項目。各子項目進行工作任務的設計，設計任務的原則:從簡單到復雜，從單一到綜合，依照認知順序，結合職業技能證書考證要求，系統化設計任務，創設工作情境。
4．2多種方式結合，突出工程性
除了校內的課程實訓、實踐，學校還應建立校企合作基地，讓學生真正感受企業的氛圍，參與道路放線、設計、施工、檢測的工藝流程，這對增加學生的實踐能力，熟悉路基路面的新工藝、新技術非常有益。同時，可以邀請校內外的專家、教學名師、一線工作的高級工程師開展講座，結合他們經歷的重要案例和當前的國內外形式，介紹本學科在工程領域的成就和重要性，促進學生學習的積極性。此外，社會上對建筑行業各種注冊工程師需求量旺盛，根據道橋與市政專業的培養目標，結合注冊工程師資格考試的要求，課堂中融入一些考試知識點，增加學生的學習主觀能動性。
4．3加強師資隊伍建設
教師的教學質量是高職教育的生命線，想把學生培養好，學校首先必須具備一支高素質的教師隊伍。教師不僅要求有豐富的理論知識儲備，也要有豐富的實踐技能。因此，學校應鼓勵教師去施工一線企業培訓，學習企業先進的技術和施工工藝，應增加教師到兄弟院校進修和交流的機會，加快建設“雙師型”師資隊伍。
4．4重新修訂教學大綱
教學大綱也應結合高職高專的人才培養方案做修改，制定出符合道橋專業培養目標的教學大綱，新大綱修訂過程中應充分考慮學生的實踐能力。
4．5更新教材
目前，道路與橋梁工程中新理論、新技術、新工藝不斷出現。為了讓學生了解到新的內容，提高學生的社會實踐能力，應及時更新教材，對于新規范、新標準、新材料、新技術應在課堂教學中及時更新。
4．6課程考核方案
改變原有的理論考核模式，引入小組過程性自評(各組成員對階段性成果自評，填寫自評表)、小組過程性互評(各組成員對階段性成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師過程性評價(教師根據每組成員的階段性完成成果和答辯情況填寫教師評價表)、小組總結性自評(各組成員對項目最后的總成果自評，填寫自評表)、小組總結性互評(各組成員對項目最后的總成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師總結性評價體系(教師根據每組成員的項目最后的總成果和答辯情況填寫教師評價表)。
5結語
攤鋪施工看似簡單，在實際操作過程中，為了保證路面的施工質量，對各項技術要求指標提出了較高的標準，其中最基本的當屬攤鋪的各項科學數據，主要對攤鋪施工的厚、寬、高以及平整度和中線平面偏位等集合數據給出了精準的參考數據，另外在攤鋪和碾壓過程中，應該由施工技術人員對每項施工進行質量控制。比如說，壓實度是否達標，接縫處是否緊密連接，是否可能出現裂縫漏水狀況，這些都是在施工時，需要具體考量的工作流程。
2攤鋪與碾壓設備影響路面攤鋪質量的因素
2.1操作人員素質的影響機械操作人員的素質主要可以從以下幾個方面分析，在操作人員進行技術施工之前，沒有接受過正規的施工作業訓練，不了解施工流程的技術節點，不能有效地把握施工注意事項。除此之外，也不乏一些操作人員的個人修養有待提高，自身技術操作水平有限，又缺乏使命和責任感，在工作過程中不能盡職盡責。
2.2攤鋪設備和操作方法的影響在進行攤鋪作業的時候，攤鋪機的操作速度需要控制，使其保持在一個穩定不變的數據范圍內運轉，這樣才不至于不同路段的鋪設材料不夠均勻，壓實找平的工作受阻；還有就是由于操作方法的不準確，不能有效保證原料的溫度，也不能完全按照既定的施工規范去作業。2.3供料不及時的影響主要是肉為瀝青混凝土的生產、運輸供應等環節出問題無法保證攤鋪工作連續性，經常出現攤鋪機待料現象，出現停頓，導致速度下降，使平整度和壓實度均勻性受到影響，在熨平板停止位置出現一條很難消除的隆起帶，從而影響路面質量。
3加強機械設備操作手的培訓工作
在施工技術人員上崗之前，應該有相應管理部門對工作人員進行專業技能的專項培訓，對工作人員進行技術交底工作，講明具體的施工責任制度，培養并提高工作人員的思想意識，使其認識到這一工作并不是個人行為，乃是關系到企業形象，道路質量安全等諸多問題。
4正確合理調整攤鋪機和嚴格按照施工工藝落實操作方法
4.1攤鋪機自身的條件及操作對瀝青路面的平整度有影響在選用的攤鋪機進入施工現場以前，一定要做好機械設備的質量檢測工作，不同性能標準的攤鋪機都會直接影響路面的質量，特別是攤鋪機的主要部件，比如說履帶、供料裝置等等，如果做好檢查檢驗工作，那么可以及時更換和處理，否則將在不同程度對施工質量，對路面的平整度產生破壞。
4.2攤鋪速度要恒定在規定時間內熨平板底部混合料的數量的供給是每個路層相同厚度和標準壓實度的重要干擾數據，這一變化是造成施工質量問題的主要原因之一，然而，此中情況主要是攤鋪機在進行作業的時候，沒有嚴格按照相關規定的速度行進，路面下層的速度不得低于兩米每rain，也不得高于六米每rain，路面上層應該控制在一到三米的范圍內，如果在施工開始時確定了一個速度，那么就要求設備操作人員準確地按照這一速度進行作業，一旦出現設備短時間停止運轉或者是倒退亦或者是有脈沖，那么都將直接導致路面的鋪設質量受到影響。嚴格的控制鋪設機的速度，才能保證瀝青混合料的攤鋪厚度一致，壓實度平整度得以保障。
5總結
在含水量一部分已經提到過壓實過程對含水量的影響。壓路機的重量變化和碾壓通數的變化都將會導致含水量發生改變。其變化規律通常具有以下特征:土或路面材料的最佳含水量會隨著壓路機重量的增加而逐漸降低，但最大干容重則隨重量增加而不斷增加。但這種含水量降低和干容重增大現象也有著限度，當達到這一限度時，無論如何改變壓實過程，土的最佳含水量和最大干容重也就不會再發生太大變化。因此必須根據這一特性合理選擇恰當的壓實設備以適應公路壓實施工的實際情況，以求達到最佳工作狀態，使含水量達到最佳，工程質量達到保障。
2公路工程路基路面壓實施工的技術措施
2．1壓實作業工作必須做好
首先要保持壓實速度和碾壓段長度之間的穩定關系，對二者做好協調工作。其中一些情況需要得到特別關注。氣溫、風速等也會對碾壓段長度的確定產生影響。一般情況下，碾壓長度會隨溫度增高而增長，而風速增大時碾壓長度則需要相應變短一些。其次在碾壓過程中可能會出現瀝青混合料黏附在輪子上的現象，針對這種情況，通常可以通過灑水在碾壓輪上的方法得到解決。再者絕對不可以把機械設備、礦料油料放置于剛剛碾壓還未冷卻的路面瀝青混合料面層上，以避免對路段造成損害。有些路段可能會因為某些因素無法開展壓路機壓實工作，此時的壓實作業工作則需要振動夯板的幫助。最后碾壓段長度的確定必須還要考慮路面瀝青的出場溫度、材料性質等多方面因素。結合多方面因素方可以保證確定碾壓段長度的科學性和合理性。
2．2壓實質量的檢測必須完備
目前實際生產中對壓實質量進行檢測通常采取的方法主要有核子密度儀法和灌砂法兩種。
2．2．1核子密度儀法瀝青混合料路面的壓實質量檢測通常采用核子密度儀法。但是這種方法也有一定的局限性，就是被檢測層厚度不能超過20cm。目前在瀝青表面層的壓實密度的測定工作中，散射法測定發揮重要作用，而直接透射則應用于土基層材料的壓實質量的測定工作中。核子密度儀法的實際操作步驟通常分為以下三步:
①確定儀器檢測位置并預熱儀器。目前測試位置的確定多采用隨機取樣法，將儀器放置在待檢測位置，保持其能夠穩定進行測試;
②開始測量并收集測量數據。測量過程必須嚴格按照儀器說明要求和相關規范進行，嚴格遵循測量方案，避免出現誤差，測量數據的收集要求做到準確無誤;
③測試結束后將儀器妥善保管，避免安全事故發生。
2．2．2灌砂法目前路面壓實質量檢測的標準方法就是灌砂法。但此法也具有一定局限性，填石路堤的路基路面的測量并不可以采取此種方法。這種方法主要是利用均勻砂自由落體至測試洞口中，結合實驗數據進行路面壓實檢測。方法簡便易行，結果較為準確，目前得到廣泛應用。
3壓實度控制的措施
3．1路基填土或路面結構材料需符合的要求
在選擇路基填土時應該綜合考慮土的顆粒組成特征、塑性指標(液限、塑限、塑性指數)、有機質的含量等多方面因素，并與所建公路的實際情況相結合，選擇經濟適宜、性質優良、符合路基用土要求的土料。為了保證路面結構的穩定性，路面結構材料則必須具備較好的強度和適配性。只有這樣方可保證路面結構的密實度和強度。
3．2地基和下基層需符合的要求
地基必須具備一定的強度方可開展下一步施工工序。但在實際施工過程中不難發現，很多地區地基尚不符合基本要求，還需要對其進行碾壓工作。而對于一些尤為濕軟的地基，碾壓工作面臨更大問題，此時必須通過一些技術手段加固地基。目前在地基加固過程中主要采用換填土層、強夯、振沖、擠密樁等方法來對地基進行加固處理，加固效果也較為明顯。
3．3含水量需符合的要求
在實際工程中，通常會對路面進行含水量和標準擊實試驗。含水量試驗。目前常用于公路施工的含水量檢測方法主要有烘干法和酒精燃燒法兩種。兩種方法使用的范圍也存在一些差異。黏性土、砂性土和有機質土類的含水量測試通常采用烘干法。但在實際施工中由于酒精燃燒法能夠快速地測定含水量且較為簡單，目前得到較廣泛的使用。標準擊實試驗。實際生產中，要根據實際情況結合相關規定選擇恰當的試驗方法，目前標準擊實有輕型和重型兩種方法。通常情況下可以采取加水法進行測定，加水法也被稱為干法，具備土可以循環使用的優點，但也存在一些缺陷。而濕法則應用于含水量較高的土中，以避免干燥處理對實驗結果的干擾。
3．4壓實機具的選擇和壓實方法的確定
為適應不斷增長的土體強度，選用壓實機時須滿足先輕后重的特點要求，而在碾壓速度方面為了減少被機械推走樣土造成的損失，速度應滿足先慢后快的特點。與此同時為達到規定壓實度的要求還要對土的含水量和密實度進行檢查，并采取一定措施保證含水量和密實度達到最佳狀態。在實際路段施工中，還需要注意壓實機工作路線的合理性，保持直線段先兩側后中間的施工順序和彎道先低后高碾壓的順序。為了避免產生漏壓現象，還需要采取人工或小型機械對邊角進行夯實處理。
4結語
基層施工是一個重要的施工環節，這個環節中我們一般會把標高與橫坡度的合格率提高，從而能進一步將之前所有出現的放樣不準確等相關問題進行克服。所以在此過程中，我們一定要十分嚴謹的設立控制樁，必要時要用線繩來進一步加密控制點來提升精度。
2工程中的機械管理
要順利完成一項工程，除了有充足的人員配備之外，工程機械也是很重要的一項條件，同時完善的機械配備也是現代化施工中所必不可少的，它能直接影響路面工程的施工進度、工程質量等方面。隨著中國公路建設機械化能力的日益提高，日常的機械管理工作也顯得日益重要。不管在什么工程中，我們都必須遵守一個原則“質量第一”，只有與工程質量得到保證，工程的建設才有意義。所以，我們必須要想到對機械的管理更加嚴格，這樣才能在一定程度上保證我們工程質量。所以，我覺得，我們首先應該從機制上完善，來保證我們工程機械能夠被很好的管理，一般而言，要開展全員管理的機制。運用這一機制的好處，運用一系列的技術、經濟與組織管理措施，對施工機械設備實行全過程綜合管理之方法。其目的在于努力實現施工機械壽命周期的費用最低化與綜合效能的最高化，強調的是經濟性；其手段在于是綜合應用工程技術、財務、經濟及管理等學科內容及方法，強調的是科學性；其范圍包括了從施工機械的選擇、應用，一直到宣告報廢的整個過程，強調的是全面性；它的參與人員關鍵是有施工工人、管理人員以及專業技術人員，強調的是全員性。
3公路路面工程相關的質量管理
3.1建立健全質量保證機制與質量檢驗機制
要安排專人負責質量管理，并要實現了在施工管理以及施工的工藝方面進行改進。同時，我們相關的質檢人員也要嚴格進行質量自檢管理工作，將重點放在質量控制的實施過程控制。除此之外，我們還要每月進行一個有條理性的獎懲制度，堅持獎罰分明，這樣才能進一步堅持自我控制和自我檢查，才能更加完善這一自檢系統。使之能所有的質量問題可以得到消除于生產之中，以避免質量問題或事故，促進該項目到一個新水平的質量品質。并且，在自控系統并沒有建立建全沒有有效和充分的工作情況，不可以過早的進行路面施工方面的工程。
3.2提前設置好路面施工的控制樁
路面施工動工之前，為了進一步控制好路面標高和平面位置，更加有利施工放樣以及后續的檢查驗收工作的開展，我們在施工過程中，應該更加注重施工路面的精度的調整。在正式開工之前必須要在驗收的路基上設置好控制樁，按照具體的要求做到以下幾點：第一一定要將控制樁設置于路面的中軸線上；其次要在控制樁埋沒的過程。最后是對控制樁的放置不管是標高，還是在平面位置上，一定要保證一定的精度。在設置好之后，我們還要進行現場的復測，來保證定位的準確，來保證控制樁能夠真正發揮其作用。
4路面工程施工現場的安全管理
在整個施工的過程中，對于現場的安全管理工作是一項至關重要的環節，施工的現場安全能不能得到辦證有絕大部分是與現場作業的交通狀況是否安全有著密切的關系的，在復雜的施工路面作業過程中，一定要維系好現場施工車輛的秩序，這樣確保現場作業的人員的生命安全，具體的維護管理措施有：
4.1現場作業的所有工作人員都應該身著亮色的工作服
一般以橘色的安全服為主，并且在作業的現場也應該配備專門的安全員和交通管理員來維持秩序。一般而言，專職的安全員要負責管理和監督現場的安全設置及時對交通進行疏導和管理，保證現場的作業能夠正常開展。根據長期的施工情況而言，作業現場至少有四個安全員，并且還穿著橙色反光標志服，所有的安全官員要分開實施24h的道路施工安全檢查。交通督導員主要負責有效地指揮交通。所示對突發的交通情況進行應對。
4.2在路面的施工過程中
一定要時時刻刻提醒作業現場的施工人員注意安全，不可在作業區外的區域，特別是超出交通安全安全設施之外的沒有封閉的道路上走動。要防止因為車多和路障的因素形成人員的傷亡事件的發生。
4.3作業現場的各類工程車都必須貼上黃色的警示標
按規定將工程車輛停放在制定的區域內，要杜絕亂停亂放的現象的出現，在進出施工地點的時候，一定要無條件的服從于現場的管理人員的指揮。同時，我們的施工單位還應該在施工現場擺置安全方向標、警示燈以及彩旗，這樣才能給現場的工程車輛以警示，以避免施工車輛在上空跨越安全設施上方進入未封閉道路，造成危險。
5結語
摘要:通過多年的施工經驗總結出了一套切實可行的控制措施，有效節約項目成本的開支，為企業創造了很好的利潤。
關鍵詞:控制；路面工程；
成本管理；措施把控制成本的觀念融入到施工技術、施工方法、施工管理的措施中去，通過技術、方法比較、經濟分析和效果評價，把各項施工費用控制在成本控制預案的范圍之內。
1、成本管理的相關要點
路面工程項目主要有瀝青路面、水泥穩定碎石基層、底基層、級配碎石墊層。本項目成本控制的要點有以下幾個方面:原材料、成品料、瀝青混凝土的用油量、基層水泥用量、機械設備人工費用。
1.1原材料的成本控制材料成本在整個項目成本中所占的比重約60%~70%，是整個項目成本控制的關鍵。
1）降低采購成本:對項目的主要材料實行多家采購，確保質量、數量與低成本，最大限度地提高資金的使用效率。
2）嚴把進貨關:嚴格控制入場料的質量，如在瀝青混凝土拌和過程中,石料礦粉質量不合格，必然導致用油量增加。
3）認真計量簽收:尤其在雨天進石料時，必須測定含水量，及時扣除水分。
4）現場堆放合理：盡可能減少二次搬運，減少損耗。
5）工程所用材料要注意完善材料日常管理工作，應分部位、分項目詳細列出用量計劃，作為采購的依據。在與材料供應商訂合同時，應對其產品質量、價格、服務、驗收方法、交貨時間、規格材料配合比等有明確的規定。
1.2成品料的控制
1）在材料規格型號符合要求的情況下,避免由于拌和機或人為因素造成過多廢料,拌和機與相應配套設備的要及時保養與維護。
2）加強粉料的防護措施，避免由于粉料過濕、過粘、過臟而造成拌和無法正常進行及出現含水量不正常現象。
3）由專人對生產出的混合料每車進行記錄并測量混合料溫度，保證拌和出的成品均勻一致，無花白料，無松散料、無粗細料，避免導致嚴重離析、結團結塊現象。對于穩定碎石混合料拌和中含水量，應根據材料的干濕程度不同，結合當天不同時間段的氣候、氣溫、風力等因素選擇最佳含水量。
4）加大試驗檢測頻率，對于瀝青混合料應檢測當天成品料的油石比及混合料的級配、穩定度、流值等，做到省油保質。對于水泥穩定基層應嚴格控制水泥用量，在滿足強度的情況下盡可能降低水泥用量。
1.3瀝青混凝土的用油量
瀝青混合料用油量主要來源于瀝青混合料組成設計。做好瀝青組成設計應注意以下幾點:
1）嚴格控制瀝青面層原材料的各項指標達標，如集料的粘附性達不到要求將會直接影響路面穩定性及抗車轍能力。針片狀材料壓碎后比表面積增大造成斷面沒有瀝青包裹，會使路面因水損壞較嚴重。小于0.075mm顆粒含量，將直接影響了瀝青用量。
2）0.3~0.6mm范圍內不得出駝峰，宜適當減少公稱粒徑附近的粗集料用料和0.6mm細粉的用量,使中粒徑集料較多形成s型曲線,以確保高溫抗轍性能及低溫抗裂性能。
3）控制好瀝青混合的粉膠比，粉膠比一般控制在0.8~1.2之間。
4）控制好0.075mm、4.75mm、2.36mm這三個篩孔通過率在級配中值附近。
5）瀝青配合比一般采用1~3組設計級配曲線，一般為中線、上線、下線分別進行組成設計。
6）選擇一種保質保量又經濟的組成設計以指導路面施工。
1.4基層水泥用量
做好水泥穩定碎石組成設計應注意以下幾點:
1）選擇合理的合成級配曲線。
2）制作好無側限抗壓試件。
3）做好無側限抗壓強度試件的養護。
4）在滿足強度的前提下選用最低的水泥用量。
1.5人工及機械設備費
1）人工成本的有效管理主要是用工單價及數量的確定，通過對在建工程和已建工程積累的各工序結構形式下實際用工單價及數量的原始資料積累確定最佳用工。
2）機械成本的有效管理建立健全機械設備管理規章制度，使機械成本與操作人員利益分配相掛鉤,最大限度降低損耗。完善機械設備臺帳，加強用油管理，杜絕跑、冒、滴、漏及人為的漏洞。在施工過程中，盡量將工作段連成片，便于流水作業施工，避免由于單段施工而造成工序間的非正常調配,所導致的調運費的增加。在工程量大的情況下，采取工程量承包制。
2、結語
【關鍵詞】路橋工程；橋面鋪裝層施工；問題；解決措施
一、路橋橋面鋪裝的概述
橋面鋪裝是橋面板上面為了能夠將車輪的集中荷載分散并可以保護橋面板的一個部位，為了防止車輛車輪以及履帶式車輛或者機械直接對橋面板造成損害磨耗，避免梁板遭受雨水侵蝕，分散車輪集中荷載，通常用瀝青混凝土、水泥混凝土或者高分子聚合物等材料鋪筑在橋面板上的保護層。我省大多情況下都是用水泥混凝土和瀝青混凝土為橋面鋪裝材料的。通過多年的研究發現，公路橋梁橋面鋪裝病害主要有表面產生不規則網狀裂縫、由于橋面板鉸縫產生較長且比較規則的縱、橫裂縫或裂紋、局部碎裂等。分析這些病害產生的原因是有多方面的因素造成的，設計不盡合理以及施工不規范，同時許多大型運輸車輛在運輸過程中的超載也是導致鋪裝層破壞的重要原因之一。
二、路橋工程橋面鋪裝層施工中存在的問題
1、鋪裝層的厚度不夠
隨著交通量的日益增加，薄弱的橋面鋪裝層無法承受超載超重的車輛的重載負荷，致使出現坍塌、下沉的情況，通常情況下12cm的鋪裝層比12cm 以下鋪裝層的接應力高出一些。
2、混凝土質量低
混凝土的水灰比例過大，會導致鋪裝層出現損壞；混凝土不具備應用的強度和耐磨性能，也會致使鋪裝層出現問題；由于氣溫的不斷升高，水分會被快速的蒸發流失，如果沒有做好相應的養護工作會致使鋪裝層出現裂紋，此外，混凝土配筋量小可引起表面收縮開裂現象。
3、鋪裝層和行車道板粘結性較差
在進行施工的時候，不按照相關的要求對行車道和拉槽進行處理，在進行橋面鋪裝之前也沒有進行沖洗或清洗的不夠干凈，都在很大程度上影響鋪裝層與行車道板之間事物粘結性。此外，防水層的設置對混凝土和瀝青混凝土的粘結性也有很大的影響。
4、鋼筋的銹蝕
工地進行施工的工作人員沒有鋼筋防護的意識，不嚴格依照規定對鋼筋涂層、沒有滿足鋼筋的防腐要求、把鋼筋放置在腐蝕物較多的地方。有些時候工作人員在運輸或儲存的時候破壞了涂層，這種種的因素都會導致鋼筋出現銹蝕的情況。
5、橋面排水設計不合理
橋面的縱坡、橫坡設置不合理，縱坡過小，可橋面雨水匯流時間加長；縱坡過大則會使雨水口的截流率變小，影響橋梁橋面的排水效果；泄水口的間距過大或數量不夠，可造成橋面積水；設計橋梁橋面排水系統時常常忽略進水口和碎石盲溝周邊的防水層設計，很容易出現排水不暢或者防水層滲水的現象。
三、針對路橋工程橋面鋪裝層施工中問題的解決措施
1、嚴格把好施工材料質量關
施工材料是影響公路橋梁橋面鋪裝層施工質量的關鍵因素，因此對其質量進行嚴格把關尤為必要。首先應依據公路橋梁橋面鋪裝層施工具體要求規范進行材料購置操作，在此基礎上對施工原材料進行質量檢測。其次在應用于施工操作之前還要對其質量進行再次審核，符合施工相關標準規范后方可進入鋪裝層施工場地，對于質量不達標以及不合格的施工材料，嚴禁進入施工現場。
2、做好防水及橋面排水設計
以施工設計相關規范為依據進行防水層施工模型設計，并對防水層的實際受力情況進行計算，全面考慮影響防水層受力大小的因素，從而對防水層施工做出科學規劃，保證橋梁橋面防水層施工的合理性與可行性，實現良好的防水效果；科學合理確定排水排水管的數量、橋面縱坡和橫坡的形式及跑水管的設置。按照徑流面積來計算確定排水管數目，每平方米的橋面宜設排水管面積為300mm2，直徑不宜小于100mm；根據橋梁斷面形式進行確定橋面排水方式。
3、強化施工過程控制力度
（1）鋼筋的施工
合理控制鋼筋數量，結合鋪裝層受力情況設置（10-12）×10cm的鋼筋網，并在鋪裝層受拉區進行鋼筋網加密，使其產生強大的合力；在進行橋面鋼筋的綁扎工作的時候，鋼筋的下方要放置大量的和鋪裝層標號相同的石子墊塊，預防鋼筋的股價及局部出現下撓的情況；在對鋼筋進行焊點時，如果焊接網的受力鋼筋為1級，要把鋼筋網兩邊的橫向鋼筋和受力鋼筋的交點焊接到一起；如果出現焊接網具有兩個方向的受力鋼筋，應將鋼筋網周圍的兩根鋼筋所有的相交點都焊接到一起。
（2）模板施工
模板進行制作的時候，嚴格遵守模板的工藝要求，依據橋面鋪裝層的實際情況展開制作工作。根據實際的需求，模板的高度和混凝土的層板厚度應該是一樣的縱向的設置型鋼，設計好標高，為了保障鋪裝栓的厚度，可以把振動梁放在型鋼的上面。為了避免出現漏漿的情況，各個縫隙間必須進行嚴密的賭塞。
（3）混凝土澆筑
進行混凝土澆筑施工前應對梁板頂面混凝土表面的浮漿以及松動的砂石進行徹底清理采用人工鑿毛，并用水車噴射高壓水，完成對梁面的清潔工作。同時在梁板上進行灑水，待到梁板的頂面徹底濕透之后實施混凝土的澆筑工作。可以運用跨為單位對其展開整體的澆筑。
（4）切縫
把橋面的鋪裝橫向縮縫設置在墩頂的每隔10D15m的位置。設置的時候必須哈防撞欄的縮縫對齊，所設置的深度控制在2cm左右。可以依據混凝土剛開始凝固的氣溫來掌控其切縫的時間，最后運用專業的填縫設備進行灌縫。
（5）養護
根據施工現場的實際情況，運用淋水及養護劑對其進行養護。養護的時間由運用的養護方式所決定。一般情況下，選用普通的硅酸鹽水泥時大約14d，運用早強水泥為2d.養護主要是為了確保橋面的混凝土在交通正式動用前的質量和強度。在進行養護的時期，為了避免出現收縮和裂縫，必須保障混凝土的水分不被蒸發和風干的情況；可以運用塑料薄膜及草袋等覆蓋的方法確保其具有恒溫，以預防混凝土出現較大的溫度；必須限制交通，避免人力及車輛對其造成橋面的混凝土損壞的情況。
結束語：
由于路橋項目數量的增加以及規模的擴大，車輛超載等問題對于橋梁的損壞也在日益加劇。因此，加強路橋橋面鋪裝技術的研究，確保車輛正常的運行，避免人們的生命安全不受影響，也有利于橋梁維修技術的提升。雖然公路橋橋面鋪裝技術積累了豐富經驗，但路橋橋面鋪裝層施工中仍存在較多的問題，這就需要相關人員對施工質量進行嚴格地控制，以此提高整個路橋施工的質量。
參考文獻：
關鍵詞：公路大修，設計，施工，措施
1．路面大修的設計
路面接近使用年限、已承受設計的累計標準軸載、路面破損嚴重。造成服務能力下降，不能滿足必要的服務功能。需要采取路面大修的方式使路面性能得到全面的修復或提升。
1．1在路面修復設計階段的修復方案的設計原則一般包括如下幾點：
1．1．1根據交通量及路面的使用要求、使用性質。并結合氣候、水文、地質、材料，遵循因地制宜、方便施工和養護，合理選擇路面結構類型，并以滿足路面強度、剛度、水穩性的要求進行路面修復設計。
1．1．2路面修復設計以路標彎沉為設計依據，同時根據路面實際破損情況及鉆孔資料對路面結構及處治方式進行修正。論文大全。最后根據開挖方式適當調整。
1．2由于修復工程比新建工程復雜、繁瑣、變化因素多，針對路面的修復工程特點，應充分考慮各種不定因素。提高修復設計的可操作性。主要應注意以下幾個問題：
1．2．1病害的及早調查
若路面修復在交通不中斷的情況下進行．為了保證路面修復設計可靠和保持施工期間交通順暢，必須在修復前進行路面病害調查，確定病害產生原因及影響范圍，為維修方案的確定提供支持。
在路面病害調查結束后，抓緊進行病害處理方案制定及維修，若不進行路面維修，由于路面修復工期較長，在此期間內病害進一步惡化，不利于施工期間的交通組織，且路面性能與修復設計采用的路面性能不一致，導致設計與施工出入較大，影響修復工期。
1．2．2舊路資源利用
舊瀝青路面的再生利用：重新鋪筑瀝青混凝土路面需要大量的瀝青及石料，將面臨巨大的資源壓力。采用瀝青再生技術。對舊瀝青路面進行再生利用，可以從根本上解決此問題。國內外已經在舊瀝青冷再生及熱再生方面取得一些成果資料。舊瀝青路面的再生利用作為公路可持續發展的一個組成部分。在現階段有現實意義。
1．2．3排水設計
路面結構內部排水系統的改善，路面的破損很多時候和車輪荷載下的水在瀝青混合料內部產生的動水壓力有很大關系．目前很多路面實踐應用的ATPB排水基層及碎石路肩對于滲入路面結構內部水的排除具有指導意義。如果在修復設計中。對排水考慮不徹底，容易存在較大的質量隱患。
在大修施工時，是由上至下開挖路面．再由下至上鋪筑。這樣在開挖時造成坑槽，若施工不及時，雨水容易進入路面內部，因此需要考慮施工的臨時排水設計。
最終的方案比選的指導思想應該以滿足社會需要為目的，綜合修復道路的服務壽命、工程造價、施工過程中造成的影響等進行考慮。如半剛性基層施工后養生期長，但造價低于瀝青穩定基層，但養生期間的交通管制造成的損失及影響以及使用壽命上的考慮就不如瀝青穩定基層。
2．大修施工特殊時段的組織管理
2．1雨季期：大修工程應比新建工程更注重雨季施工防護措施。特別是大量舊路面翻修挖除的工程．雨季和臺風多發季節的施工防、排水措施更顯得重要。
項目部加強對天氣預報信息的收集．使各單位及時掌握天氣動態；貫徹快速施工原則，工作面不能鋪長，且應迅速完成，這需要各方面工序緊湊，流水作業；預備防雨物資如塑料薄膜、抽水機、排水管等；堆料場的防排水整理如場地硬化，排水溝渠等以保證拌和機的生產效率。
在降雨時對已開挖的工作面覆蓋防水材料。并壓住邊角防止滲水，由路表漫流排水，盡量減少積水。
水泥穩定段落，在下雨時停止施工并加緊碾壓，完成后采用塑料薄膜覆蓋。
瀝青混合料被雨淋濕后應堅決廢棄，此時的瀝青混合料溫度降低已不適丁碾壓。
2．2高溫期：高溫季節野外作業，路面熱量反射導致公路氣溫更高。主要應注意防暑降溫、改善工作條件。對于水穩料采取措施減少溫縮裂縫。
瀝青攤鋪現場應安排現場人員的輪班作業、休息，確保施工人員的健康。
做好施工組織設計。避開高溫時段，選擇早晚氣溫較低時為主要施工時間。
在半剛性基層設計時采取增加粗集料．采用低溫縮系數的方法降低溫縮效應，養護成型后盡早鋪設上層。防止暴曬。
2．3夜間施工
在較大交通量的高等級公路上進行大修工程，為了減少交通封閉和交通管制對公眾造成的不便和財運營收入的影響，或為了工期要求．一般需要安排夜間施工。
夜間施工要取得路政交警等相關部門的同意，并辦理相關手續，做好協調工作。
夜間施工的交通管制方案應提前在報紙等媒體及人口處通告。
夜間施工一定要配備足夠的安全員24小時巡視路面．檢查安全標志牌、反光錐等安全設施．及時扶正、補充、更換至正確位置。
在施工現場的足夠的照明設施及備用裝置及燈具。
施工作業區的兩端設置明顯的路欄、施工標志燈．半幅施工區與行車道口間設置紅白相間的隔離柵。在施工作業區間有足夠的反光錐。
進入路面施工區的人員一律著反光服．經過施工區路段的車輛嚴格控制車速。
工人夜間施工容易疲勞．夜間施工安全保證措施更重要，汽車司機和機械操作員必須換班作業，禁止過度疲勞駕駛和操作。對于現場施工人員項目部要有必要的后勤保障措施及工作激勵措施，保征工作人員的積極性。
2．4節假日特殊時期：此時為交通高峰期，原則上應停止施工，個別的對交通基本影響不大的附屬工程可以經協調后繼續施工。論文大全。
在交通流量增幅不大的地段可以組織施工．但更應注重安全設施的布設，規范設置和管理交通導向標志和警示標志，并在各入口設置告示牌，現場配置安全員協助疏導交通。
施工單位在節前臨時修補好還未進行的公路的重大缺陷，確保節日期間交通暢通與安全．也可防止開放交通時路面造成更嚴重的損害。對于鋪筑完水穩的應及時鋪設封層防止開放交通損害基層，對于排水的柔性基層也應封層防止車輪荷載產生的水損害。
3．結論
路面大修施工伴隨著部分高速公路到達設計年限，或者出現早期病害而呈現增長，如何確保大修后路面的使用壽命，應不斷地積累各種路面數據，因地制宜的從角度考慮設計方案，可以充分利用舊路資源，減少開挖，降低造價。論文大全。設計時也應考慮利于施工組織、交通管理和環境保護，減少對交通和社會的影響。
大修時的施工組織應該重視雨季防水措施，改善高溫時期的施工作業條件，做全夜間施工的安全措施，不能全封閉交通條件下的交通運輸組織與疏導。
參考文獻
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