時間：2023-03-24 15:22:12
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1.發展觀念滯后，服務意識不強
近年來，國內物流產業發展迅猛，但是很多企業的物流管理思想并沒有發生轉變，隨著經濟結構的不斷調整，原有的物流管理思想以及現行的物流管理制度已經很難適應新形勢下的發展需要，這也在一定程度上限制了企業的發展。國內物流產業發展速度較快與企業物流管理發展觀念滯后這一矛盾有待解決，相比之下，國外一些企業為了控制流通成本，實現自身的健康發展，都在將現代管理理念與方法引入到物流管理中，這也正是我國企業需要學習和借鑒的地方。現代經濟學認為，物流最本質的活動實際上就是服務，其最顯著的特征就是為現代化經濟發展而服務的，因此，現代企業必須樹立起服務意識，將服務意識引入物流管理中，目前，國內很多企業還沒有意識到這一點，物流管理的基本功能與服務相分離，缺乏物流服務理念，這勢必會影響企業今后的發展。
2.管理水平較低，相關人才缺乏
現代企業在發展過程中越來越重視管理水平的提高，管理工作觸及到企業經營的各個環節，以往企業管理主要關注對生產環節的成本控制，物流管理是企業管理工作的重要組成部分，主要關注對流通環節的成本控制，但是國內企業物流管理水平比較低，一直以來都將精力集中在生產環節，受這種管理經驗的影響，企業只是將物流管理簡單地定位于保證生產和控制物資運輸上，很多企業的物流管理工作并未形成規范化、專業化的制度，致使物流服務水平比較低。隨著物流系統的不斷完善和升級，企業越來越重視對自身物流信息系統的建立，目前，國內企業對物流管理的信息利用水平還比較低，這也是限制物流運行效率和服務質量提高的主要因素之一。隨著大物流時代的到來，企業物流管理越來越需要高素質復合型物流人才參與到管理中，但是國內對這方面的人才培養還比較滯后，企業也忽視這方面人才隊伍的建設，這也嚴重限制了我國物流產業的發展。
二、提高我國企業物流管理水平的對策
1.轉變物流管理觀念，完善物流服務功能
物流產業在國民經濟中的地位越來越突出，物流的發展對人們生活水平的提高以及經濟的發展都具有重要的現實意義，在大物流時代，我國企業應轉變發展觀念，更新物流管理思想，認識到物流管理的重要性，緊跟大時代物流發展的走向，全面提高物流服務水平，同時還要完善物流服務功能，通過制定相關的物流運行機制和管理制度，促使物流業務發展朝著制度化、規范化方向邁進。在具體業務中，企業應重視對物流信息的有效整合，完善物流信息系統，提高服務水平和工作效率。
2.把握物流發展走向，重視培養物流人才
物流管理從傳統對物的處理發展為物的增值設計和管理，企業僅僅憑借傳統的管理經驗已經無法適應當前物流管理的實際需求，在功能整合向程序整合的過程，企業應采用變遷策略，重視跨界限整合，在當前競爭渠道環境中，企業要注意對各部門應用的整合，提供更好地物流服務。以往物流管理包括倉儲、運輸等環節，即存儲“物”，再將“物”流通出去，為了適應物流產業的發展，企業應重視對物流人才的儲蓄，充分發揮人才的優勢，將“物”更好地流通出去。培養物流人才需要對方共同的努力，國家應加強引導，企業應加強與高校的合作，相關院校要有針對性地培養物流人才，為我國物流產業的發展做出應有的貢獻。
3.政府加強政策引導，企業完善監督機制
企業物流管理的發展離不開相關政策的引導，相關部門應盡快出臺具有可行性的物流管理制度和產業政策，為企業物流管理創造良好的外部環境，促進物流的健康發展。企業應加強信息化建設，實現物流配送管理的專業化和社會化，提高物流配送率，使企業物流管理水平達到一個新的高度，只有這樣，企業才能更具市場競爭力，才能挖掘更多的經濟利益，也才能更好地社會效應。對此，企業應盡快建立內部約束機制，完善監督機制，使企業物流的各個環節都能夠得到有效的控制，增強管理的執行力，更好地發揮現代物流的正效應。
三、結論
1.供應鏈系統下的企業物流管理研究
2.中小企業物流管理的現狀及思考
3.基于供應鏈管理(SCM)的物流管理
4.企業物流管理信息化問題及對策研究
5.企業物流管理中存在的突出問題及應對策略研究
6.基于ERP的企業物流管理
7.日本物流管理及關鍵績效指標
8.現代企業物流管理信息系統探討
9.中小企業物流管理模式創新研究
10.國外海產品物流管理模式分析及經驗借鑒
11.基于Android終端的物聯網物流管理系統的設計與實現
12.淺析基于市場營銷的企業物流管理
13.項目型企業及其物流管理
14.現代物流管理趨勢與發展策略
15.中小型企業物流管理問題的探討
16.第三方物流管理模式及其信息系統
17.基于協同理論的物流管理——協同物流管理
18.2009物流管理研究現狀分析
19.醫院物流管理的框架模型研究
20.冷鏈物流管理專業課程體系建設與優化
21.對“物流管理”和“供應鏈管理”的辨析
22.基于RFID技術的供應鏈及現代物流管理系統的方案設計
23.以培養目標統領高校物流管理專業課程體系建設——基于物流金融技術人才培養視角
24.物流管理與供應鏈管理的比較
25.提升煙草商業企業物流管理與信息化應用水平的思考
26.基于現代物流管理的自動化立體倉庫系統開發
27.現代物流管理人才培養的國際化研究
28.中小企業物流管理對策研究
29.工程供應鏈中物流管理的關鍵問題與對策研究
30.企業物流管理信息化存在的問題及對策探析
31.電子商務環境下的物流管理創新
32.一種基于RFID的物流管理系統的設計
33.物聯網與現代物流管理關系的探析
34.高職高專物流管理人才培養模式的研究與實踐
35.我國物流管理人才需求預測分析
36.基于供應鏈的鋼鐵企業物流管理研究
37.中小企業物流管理系統的設計
38.分析現代物流管理的現狀及發展趨勢
39.現代醫院物流管理與內部控制制度設計探討
40.基于物聯網的逆向物流管理信息系統構建
41.我國連鎖零售企業物流管理現狀及對策
42.企業物流管理績效評價體系探討
43.工作過程系統化的高職物流管理專業課程開發與實施
44.探究物流管理信息化
45.以協同創新為核心的特色型物流管理人才培養研究——以航空物流管理人才的培養為例
46.高職院校物流管理專業實訓課程的思考
47.電子商務環境下的物流管理創新
48.供應鏈管理環境下的物流管理
49.高職物流管理專業人才培養之我見
50.應用型物流管理人才的創新培養模式構建研究
51.中小型制造企業物流管理信息系統的探討
52.電子商務與物流管理信息化探略
53.基于供應鏈的企業物流管理流程創新研究
54.廣西憑祥保稅區物流管理體系規劃
55.中小企業物流管理現狀及其改善措施分析
56.基于集成供應鏈管理模式的軍事物流管理系統設計
57.“物流管理”和“供應鏈管理”是“異名同質”嗎?
58.鋼鐵企業物流管理系統建設的思考
59.電子商務環境下現代物流管理模式創新研究
60.中小企業物流管理水平現狀及發展方向
61.當前物流管理現狀及發展策略
62.基于電子商務環境下的企業物流管理創新研究
63.物流管理專業實踐教學的改革與創新
64.物流管理系統中的復雜性特征研究
65.企業物流管理信息化問題及對策研究
66.基于集成供應鏈管理模式的現代企業物流管理研究
67.中外危險品物流管理比較研究
68.特色型物流管理人才培養模式研究——基于航空物流視角
69.論知識化管理與圖書館物流管理
70.電子商務環境下復合型物流管理人才培養策略研究
71.電子商務環境下的物流管理創新研究
72.應急物流管理體系與信息系統構建研究
73.現代物流管理理念的戰略動向
74.基于RFID電子標簽的物聯網物流管理系統
75.論電子商務中的物流管理創新
76.基于UML建模技術的物流管理系統的設計與實現
77.基于“互聯網+”的中小企業物流管理模式探析
78.淺談物流信息系統與現代物流管理
79.企業物流管理模式的探討與設計
80.中小企業物流管理優化策略研究
81.物聯網技術在現代物流管理中的應用
82.現代物流管理系統及其DEA績效評價
83.基于職業能力培養的物流管理專業課程體系構建
84.企業物流管理信息化問題及對策分析
85.國際物流管理專業課程體系建設與優化——北部灣經濟區高職院校特色品牌專業建設研究與實踐系列之一
86.電子商務下的物流管理模式實證研究
87.企業的第三利潤源泉──走進現代物流管理領域
88.應用型物流管理本科專業人才培養方案構建
89.淺談醫院物流管理現狀與展望
90.論現代物流管理對企業發展的重要性
91.國外物流管理模式及我國企業的正確抉擇
92.我國物流管理人才培養的若干思考
93.基于敏捷供應鏈管理的企業物流管理信息化探討
94.一種基于RFID的物流管理系統的設計
95.支持物料追蹤的物流管理模型
96.中小型企業物流管理問題探討
97.供應鏈一體化時代的物流管理
98.國內外綜合型大學物流管理專業的培養比較研究
1.1增加當前的就業形式
根據當前物流行業的就業形式，國內對現有的物流管理人才非常缺乏。主要是因為當前高等院校開設的物流管理專業較少，并且大多數人對物流行業沒有引起太多的重視，導致每年報考的人數大幅下跌，導致最根本的原因是每年報考計算機、通信、化工以及機械制造行業的人數以幾何形式的速度上漲，但對于物流管理行業則是逐年減少。其中每年報考計算機、化工、機械以及通信行業的人數能占到整個報考人數的60%以上，對于報考物流管理行業的人數則達不到5%，所以國內該行業的就業人數非常匱乏。為了更好的帶動物流管理行業，各大物流管理企業在人員招聘上也是要求具有一定的實踐能力，培養專業知識性人才，在學校內學到的只是專業性的理論知識，對于實踐能力沒有一定的基礎性。所以企業在招聘就業崗位上為實習生提供實習的機會，在今后考取專業資格證書上也有一定的幫助作用，帶動了當前物流管理就業形勢的發展。
1.2雙語教學模式的發展
根據經濟全球化經濟的發展趨勢，對于語種的教學方式多種多樣。但對于物流管理行業來說，一些英語的簡寫加大了對專業性知識水平有限管理人員的難度，使得管理員在區分投攬上沒有依據性，所以對于當今物流管理行業也加大了對語種的學習模式。并且對于一些商品的產品規格上都有專業的英文標注，這些都會對物流管理員在識別上加強了難度，針對這種局勢的發展情況，物流企業在培訓策略上加大了對雙語教學的模式。其中對于一些專業性術語的縮寫都要求管理人員必須掌握，平時加強對英語方面的練習，包括發音和寫作。并且在后期考核制度中對學過的專業性術語的知識進行考核，對于不合格的管理人員進行再次的培訓，對于已合格的員工頒發職業英語證書，說明對物流管理及崗位的有一定的認可，可以憑借專業的職業證書和技能證書得到企業專門的承認。
2高職院校雙證書的銜接模式
高職院校為了進一步加強對專業人才的培養方案，實現各種有效技能的對接。首先，在制度上采取了雙證書的制度，在學習階段內完成在院校內的學習教育，獲得院校內頒發的學位證書，按照物流行業的管理標準在職業資格證書上分為不同的劃分方案，其中最高級的職業資格證書為高級物流師，高級物流師資格證考取的對象為從事多年物流管理行業的人員，具有豐富的累積經驗，對管理中的事物能夠在短時間內進行有效處理。所以對于較高級資格證的考取對象有一定的限制因素。其次便是物流師，屬于國家二級資格證書，在物流管理界也具有一定的權威性，對于報考的對象為在物流管理行業從事2年以上的員工，并且學歷為碩士或以上學歷，對事物的流程能夠進行詳細的規劃分析。助理物流師屬于在校學生報考的對象，只要對專業知識有一定的初步了解，對一些專業性的技能能簡單的操作，便能符合報考助理物流師的資格。最低程度的為物流員，針對對象為大眾群體。通過這種劃分詳細層次的模式，能夠對資格證與考試體系兩者間進行有序的銜接。另外，要在實踐經驗上與雙證書進行有效的銜接。高職院校為專項人才提供實踐的機會，加強與企業之間的合作。隨著現代經濟的不斷發展，企業與院校實現企業合作的模式不斷加大，這樣的合作關系不僅能夠帶動企業的發展，運用專業知識性人才，加強了對操作流程的規范性。這種模式也為院校內的實習生提供了工作崗位，提高了大學生的就業率，在實習過程中不但能得到專業技能的認可，在物流證書上也能實現崗位職業證書與職業課程的有效對接，使物流人才可得到全面認可，具有扎實穩固的專業技能走向工作崗位。
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定單成本的控制
目前很多電子商務經銷商認為只要把在線目錄與購物車中的包裹建立了連接，并收到了顧客的訂單，電子商務就算完成了。事實上，收到訂單僅僅是電子商務工作的開始，大量的工作是在文件處理、訂單執行、產品交付以及產品退貨處理上。
訂單處理成本
過去處理訂單的方法，是手工把訂單輸入一個訂單入口系統，然后確認和處理信用卡，再查找先前的記錄等等，這就致使這一過程中消耗很多的紙張，增加了成本，而且處理訂單速度慢，容易出錯，顧客也不滿意。
解決的方案是：通過使定單處理過程自動化，并把它集成在電子商務網站上，顧客就能在網上實時訂購產品，做信用卡授權，檢查產品可用性，以及其他一些功能。這不僅節省巨大成本，而且使顧客更滿意。
訂單的準確性
前面提到的是減少訂單處理過程的費用，如果提高訂單入口自動化程度和訂單確認能力，減少訂單差錯，也可以降低訂單處理的成本。訂單入口篩選、處理和確認自動化達到一定程度，那么錯誤、復制的訂單以及其他對費用影響較大的共有錯誤等都可以避免。提高訂單的準確性還會帶來另一重要的好處：減少產品退貨。
減少延遲訂單
電子商務成功的關鍵之一就是產品的時效性。沒有進行庫存管理自動化的公司是采用大量庫存的方法來滿足訂單需求。而電子商務經銷商（或顧客）可以快速進行庫存檢查。自動系統也可以提供準確的預報，并且在關鍵的交易處理（如購買、消息、開發票）時觸發報警。
獲得并維系顧客成本的控制
縮短銷售周期
傳統的銷售活動依靠成本集約和勞動集約的會議、電話、出差及銷售呼叫等。文書工作、傳真和電話是每個銷售人員的支柱，并且長期被認為是建立個性化的銷售關系的必要成本。現在，有了基于因特網的技術，重復、高費用的銷售任務大大減少了。為縮短銷售周期，電子商務網站可以被建成電子經紀業務網站，提供有關產品和服務的可搜索信息，以減少搜索和處理顧客（或供應商）的時間和費用。這種自選方法在很大程度上把銷售功能轉移給了顧客，使交易更及時、更加節省成本。
通過訂單入口系統、銷售點終端、交付系統與電子商務網站的集成，建立購買者和銷售者之間聯系的時間和費用會極大地減少。通信能力、價值鏈的接口處理以及交易各階段準確性都得到了增強。借助于電子商務網站的數據和能力，經銷商可以利用規模經濟，在許多顧客間平衡生產負荷，并提供更好的銷售和服務，所需的費用僅是傳統商務方法中的一小部分。
產品快速進入市場
當今商務環境利潤低、競爭激烈、時間性強。新產品進入市場的時間延遲意味著潛在損失。減少產品進入市場的時間、優化供應鏈和來源以及良好的通訊是商務企業生存的關鍵。電子商務網站可以改善整個供應鏈通訊，從產品開發、制造到安裝整個過程的信息采集、反饋響應、方案調整和修改等都更容易。
除提供銷售服務外，電子商務網站應該有為公司生產“軟貨”的潛力。耐用消費品經銷商最終將消除高成本的中間商，允許顧客從電子商務網站直接訂貨。電子商務網站可使流通渠道簡化以提高效益，它允許供應商、經銷商、批發商和零售商訪問，也允許他們直接相互聯系，從而減少了營銷成本和通訊成本。對于所有電子商務網站的參與者的自動管理過程，由于執行的一致性，間接成本能夠減少，而且業務過程的全部時間也能減少。
獲得一個新顧客所花的時間、努力和費用都會遠遠超過留住顧客的費用。如果一個電子商務網站能跟蹤并留住很多顧客，那么公司就可以有效地節省在顧客保留方面的費用。通過戰略聯盟及組合營銷實現成本的控制
電子商務的目標是減少中間環節和重復流程，以提高效率和降低成本。在行業范圍內實施電子商務戰略聯盟顯然更經濟、高效。國際上，汽車界的巨頭聯手建立電子商務聯盟網站說明了這點。在我國，科龍和小天鵝結成電子商務戰略聯盟也印證了這一理念。電子商務聯盟實現競爭優勢的原因在于參與者中產生的協同作用可以對所有成員組織產生規模效益。例如在材料購買和供應、做促銷活動及共享信息等活動的聯合參與能導致成本的顯著降低。通過戰略聯盟的團隊銷售和與制造商的合作營銷，同樣可以降低成本。因此，培育和發展良好的競爭環境，提升參與企業綜合競爭力，構建基于供應鏈、信息交流和技術創新的戰略聯盟是降低電子商務成本的一個極其有效的手段。
無論是建立戰略聯盟還是制定組合營銷方案，都是為了能夠在使用電子商務手段的基礎上，將整個電子商務應用進行整體規劃和開發應用，這樣做將不僅能夠節約整體成本，同時也能帶來大量的規模效益，分攤較高的固定成本以及降低服務價格。
通過逆向物流政策實現成本的控制
在逆向物流處理方面，要避免在盡量少的退貨或無條件退貨之間走極端，應該制定合理的逆向物流政策，目標是通過合理的處理產品退回的方式，增加顧客滿意度、更多地降低成本并且保護環境。
許多零售商將退貨作為在贏得市場份額戰斗中一件有競爭力的武器。因此，合理的逆向物流政策已經成為電子商務物流成敗的關鍵。電子商務零售商制訂退貨政策可以考慮以下的建議：
反方向設計
首先，設計系統時，努力將前向和逆向物流作為優先考慮。從倉庫開始反方向設計。無論站點多么吸引人，如果不能處理產品退貨，將會失去顧客。
準確地進行演示
保持退貨減低的最好方法之一是保證圖象質量和傳遞給顧客的關于合適、大小等信息是準確的。同樣的概念也適用于其他產品。
為沖動購買提供取消機會
點一下鼠標的購買技術使沖動購買比以前任何時候都更容易。可是，買主可能在按下“購買”按鈕后懊悔。應該增加一個功能，以便當一份訂單在網上被創建時，一個“取消”按鈕也同時創建，并且在一個小時內保持在線。
告知顧客如何退貨
許多站點在沒有把如何退貨的說明封裝進產品的情況下就發運產品，這將迫使購物者重新在線以弄清該如何做。這是由于很多在線零售商將責任履行外包給其他公司，這些產品可能需要被退回到一個原來發運地不同的地址。詳細的退貨說明和退貨政策應該能通過在線和離線的產品包裝兩個途徑獲得。重要的是，這樣可以使顧客滿意，從而留住他們。
及時送貨
當購買產品和收到產品之間的時間被延長時，退貨的機會將要增加。如果產品的發運時間比應該占用的時間長，應該在提供在線訂單追蹤的同時，通過電子郵件積極地征詢客戶的意見。
大量管理者也正在尋找先進的決策支持系統，在制定競爭策略時幫助他們評價和分析所擁有的數據。通過先進的決策支持系統，可以在數理最優化模型的基礎上建立數據和分析系統。ShapiroJF.(2005)回顧了一系列分配模型，闡明了使一體化物流規劃問題更加困難的復雜交叉關系和連鎖反應，并指出最優化模型的重要性。事實上，最優化模型是能夠充分評價數據庫的唯一分析工具，它能夠確定最低成本和物流策略。物流規劃的最優化模型在學術期刊上已經被提議許多年，但是只有少數成功應用的案例。同時，ShapiroJF.通過對近年來關于一體化物流規劃的最優化模型應用方面的背景和研究成果的分析，舉例闡明了潛在利益和利益被識別的過程。Stank,Keller和Daugherty(2001)通過研究得出物流管理是通過參與者們同步執行物流活動創造價值，同時要盡可能地減少重復的行為所耗費的成本。除此之外，他們發現，將整個供應鏈整合起來，可以更好地服務關鍵客戶。另外通過實際的取證和研究，他們還發現跨國公司正逐漸將重點放在合作計劃和運營上，并通過選擇客戶和供應商來擴展公司有效的控制范圍，從而達到發展一體化管理的目的。信息系統是一體化物流的首要組成部分。Bowersox，Closs，和Stank(2004)經過研究得出一體化運營被應用在基礎設施的發展上，可以支持更廣泛、更多元化地運營配置，尤其是一些需要為特殊客戶解決供應問題的配置。這些基礎設施支持包含管理協調性供應鏈物流運營業務所需要的信息和測量系統。其中，一體化信息系統為企業獲取協作數據提供了便捷的途徑，并且可以通過軟件處理數據。一體化測量系統能夠及時地提供反饋，以幫助企業做出矯正活動和推動成功的結果。對一體化物流管理進行研究分析，不能少了對庫存的研究與分析。一體化物流可以看做是供應者、建造地、裝配地、分配中心、顧客組成的伴隨著物品流動的集合網。每一個地點的庫存都由一些庫存控制政策管理和控制。在一體化物流網設計方面，最重要的問題是在面對最終顧客的服務需要時，如何控制不同地點的庫存。針對一體化物流庫存的研究，Garg(2003)開發了一種分散化的供應鏈模型和分析工具，用于產品的設計和供應鏈管理的進程，簡稱SCMAT。SCMAT包含兩個模型，一個是用于一個地點獲得產品的時間序列網，另一個是用于每一個庫存地點計算基礎庫存水平的庫存網。對于一體化物流管理的庫存方面的研究，還有一些學者進行了相關的探討。MingDong和F.FrankChen(2005)研究了發展庫存序列網模型對績效模型和一體化物流分析的作用。一個庫存序列是包含倉庫的庫存補充策略的排序模型，它是一體化物流的基本模型要素。為了實現這個目標，首先穩重展現了一體化物流供應鏈的分析模型框架，其中，獲取了模型部件中相互依賴的關系。其次，開發了適合所有地點庫存控制的一體化物流績效分析的庫存序列模型。最后，他們擴展了在基本庫存控制和服務需求的供應模型方面已取得的研究工作。研究中，他們帶入了批量訂單策略和大規模問題，用于取代傳統的一對一基本庫存政策。在實際問題中，無容量生產通常并不是真實的，因此，MingDong和F.FrankChen采用了大量的數理公式和模型來研究這個問題。本文展現了物流的一體化分析框架，它能用于模型不同網絡的拓撲學。庫存策略貫穿整個網絡，如物流網中每個倉庫的訂單滿足率，預期退回訂單的數量，預期排隊等待訂單處理的數量，預期存貨程度，和物流網中倉庫的庫存發出的幾率，這些績效測量方法能夠通過序列原則和產品批準控制原理進行分析。多組序列系統能夠用于分析多產品情況下物流管理的績效分析。最優化模型的目的是能在滿足最終顧客服務需求的基礎上使預期存貨總成本最小化。
2一體化物流管理的成本研究現狀
通過指定從分配中心到市場的可行鏈接，企業就能夠獲得客戶。例如，僅僅兩天交付到需求市場的客戶需求，可以解釋為從分配中心到市場的最大允許距離。交付時間和一系列可行的鏈接能夠測量服務的總成本。ShapiroJF.(2005)對從不同途徑分配產品所產生的成本進行了研究。他調查了超過30種主要經營產品，在研究中將其組成一個部門的物流網的新配置。假定從兩個分配中心進行分配，得出了最終產生的成本及顧客滿意度。盡管研究取得了成功，但是對于部門的總物流成本分析并不是總的物流成本分析，因為原材料成本和占有重要比例的總交付成本都被忽略了。這個疏忽代表了部門的最高管理者失去了獲得更多成本節余的機會，這些節余可以通過選擇供應商和供應商的合同取得，如果取得更多的節余，那么從總成本來看是更加經濟的。Bowersox，Closs和Helferich(2003)曾在研究報告中說過：“基本的一體化概念其實就是對總成本的分析。”在文獻中，關于包含在總成本里的特定成本種類存在一些一致的地方。Lekashman和Stolle(2002)在他們所寫的文獻中，認為有十個成本部分。PloosvanAmstel(2004)認為在貨物分配成本控制中包括6個成本中心。Harper(2005)對于總成本的分類給出了一個代表性的描述，包括9大類：運輸成本、倉庫運營成本、存貨管理成本、產品、原材料、包裝成本、訂單處理成本、固定成本(包括廠房、倉庫等)，以及顧客服務。與此同時，也有一些對于擴大傳統成本概念的短暫性的探索。Hutchinson(2004)強調了產品的生活循環成本，他認為總成本應涉及所有與物流任務相關聯的成本，從最初的概念探索階段到最終的產品使用周期，這整個過程中所產生的成本都應該包括在總成本中。總體成本分析和總體成本控制需要以一體化物流管理為中心前提。許多物流系統決策能產生一個對產品質量很嚴重的影響。同時，制定能夠保證和維持一定質量的決策能夠影響物流的成本。然而，搜索相當一部分文獻也沒有找到任何關于物流總成本中明確包含質量成本的材料。因此，JamesM.Kenderdine和PaulD.Larson(2007)對此問題進行的研究，主要的目的是從策略的角度概念性地進行總成本分析。他們對質量成本的研究，也是在一定研究成果的基礎上進行的。Crosby(2003)反復強調質量成本的三大種類是預防、評估、失誤。Sullivan和Owens(2004)發現大多數的公司最基本的失誤成本分為內部和外部兩個方面。Feigenbaum(2004)對總質量成本的基本原則進行了描述“：質量是每一個人的工作。”因此，所有的個人和組織都努力去滿足顧客的需要，因為顧客的需要可以影響質量和質量成本。Ishikawa(2004)特別強調了顧客對于質量的要求。基于這些研究成果，James和Paul對一體化物流管理下的質量成本進行了研究。在研究過程中，他們提出了JIT技術，即運行時編譯執行的技術，充當一體化媒介物，用于增加傳統物流決策范圍的質量。他們在文章中大量的強調JIT系統，認為JIT將推動我們想總體上的重復檢驗我們得視角前進，也將在重新評估中幫助我們，為我們提供一個新的模型。總質量控制揭示了總成本分析和應用在策略物流分析的方法，它被提議為真正一體化的框架。系統或者產品的發展是要遵循成本有效性的，包括顧客運營和維護需要在內，都是主要的目的。BenjaminS.Blanchard(2005)進一步討論了在系統總的成本有效性方面的影響。他提出物流必須在項目起初被認可和被處理，并且可支持性必須連同績效、尺寸、重量、可靠性、范圍、精確度等，一起作為系統設計特性被考慮到。雖然，識別和選擇一些因素作為一體化物流支持的任務已經得到執行，但是在管理者、設計工程師、物流師和其他涉及系統獲得程序的人才方面，仍需要這個領域的教育。
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【摘要】降低物流成本是現代物流的重要研究課題之一。本文通過物流成本的國際比較，找出物流成本分布規律，提出以物流成本管理創新來降低物流成本，從而提高企業的利潤水平。同時認為，政府政策的正確導向對降低企業的物流成本也有著至關重要的作用。【關鍵詞】物流成本；國際比較；管理創新；政府導向【中圖分類號】F252。2【文獻標識碼】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow
WangHua，DengMingran，LanFei
（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）
Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言經濟全球化大大提高了企業的物流成本，據統計，中國國內產品物流成本約占總成本的5%到6%,而國際性產品的物流成本則占總成本的10%到25%,這要隨公司所在國別、地區、物價水準等因素而變動。中國的物流業始終是經濟發展的一個薄弱環節，據測算，中國產品平均直接勞動成本所占總成本比例不到10%，而儲存、運輸支付的費用卻占到生產成本的40%。中國在物流成本的確認、分類和報告等方法上，其主要的缺陷在于采用的標準會計成本的方法,無法真實反映實際物流成本,所以并不能完全滿足物流成本國際比較的要求。物流水平代表一個國家的經濟發展程度，而物流管理理念體現了各個國家經濟模式的差異。日本注重物流成本測算，英國致力于構筑綜合性物流體制，美國則以物流機械的現代化作為物流管理的切入點。因此,本文從比較分析國際的物流成本，找出普遍存在的高成本項目，再針對中國的情況，提出降低總體物流成本的管理創新方法和政府導向創新的有效途徑，這對構建中國現代物流體系將有所裨益。2物流成本的國際比較2.1物流成本的構成目前，物流的權威定義來源于美國物流管理協會。該協會認為，物流是為滿足消費者需要而進行的原材料、中間過程庫存、最終產品和相關信息從起點到終點之間有效流動和存儲的計劃、實施和控制管理的過程。這里把物流成本定位于實現物流需求所必須的全部開支,并采用1997年日本《物流成本計算統一標準》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為：①倉儲作業成本：裝卸成本、撿貨成本、物流加工成本、補貨成本、進貨入庫成本、驗收成本；②存貨成本；③運輸成本；④管理成本：訂單處理成本、采購處理成本。2.2物流成本構成的國際比較歐、英、美、日、加各國物流成本比較如表1。美國的物流成本以運輸成本占45%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及25%，管理成本則占9%。英國的物流成本以運輸成本占42%為最高，倉儲成本及管理成本次之，各占21%及20%，存貨成本則占14%。歐盟的物流成本以運輸成本占41%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及23%，管理成本則占15%。從表1中可發現，各國的運輸成本都分布在40%以上，以美國的45%為最高,屬于比重最高的項目。倉儲作業成本以英國所占比重24%為最高，其余各國都分布在20%以上。各國的存貨成本基本上不低于20%，尤以歐盟23%最高。而管理成本隨各國的不同情況變動,除了英國達到20%以外,均分布在10%左右。由此可見，物流企業應重點控制運輸成本，同時加強倉儲作業和存貨成本的管理,也不可忽視管理成本的控制。表1國外物流成本分布狀況表成本項目日本①美國加拿大歐盟英國運輸成本94.4%45%44%41%42%倉儲作業成本5.6%21%23%21%24%存貨成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%資料來源：國際經貿消息2001年10月13日,①日本的物流成本統計獲取不完整,不具可比性，不參與比較。3基于降低物流成本的管理創新企業從第一利潤源，到第二利潤源，再到第三利潤源的不斷創新挖掘利潤，使創新成了企業獲利的關鍵所在，因此，降低物流成本與創新始終是分不開的。雖然物流成本的影響因素十分復雜，各種因素均會直接影響到物流成本高低，但物流管理創新具有不可替代的作用及獨特的運作模式，尤其在企業創建時期，物流管理創新已成為企業快速積累資金的捷徑。3.1企業物流管理創新3.1.1建立健全科學的管理制度，加強物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠運作驅動的方法，包括物流運作、資金運作及市場運作。這要求在物流的每個環節中，通過完善銷售、采購網絡，依靠先進的預測方法進行預測，盡量減小庫存或實現零庫存，提高物流運作的速度，縮短從原材料采購到最終產品進入消費者手中的時間，加速資金運作，從而大大減小資金占用成本。從物流作業角度來看，要做好以下工作：①要根據物流對象的物理特征、運輸難易建立企業的物流活動一覽表；②要根據物流活動一覽表制作企業的物流現狀圖，并分析物流現狀；③評價并確定合理的物流方案。（2）標準化物流作業。在物流標準化改造中，應按國際慣例和國家通行標準制定物流設施標準，規范物流設施和有關技術設備，對每個環節都實行統一的技術標準和技術管理標準，并規范物流用語。物流標準化包括商品包裝的規格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運輸、儲存作業的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標準化等。此外，還要注意環境對物流標準化的制約以及物流標準化對環境的影響。（3）進行產業重組，整合物流供應鏈資源，這主要有三個途徑：①通過改造途徑，優化運送模式。這要通過改組、改造傳統批發企業、儲運企業，建立單體物流中心或綜合物流中心；②利用聯合途徑,合理化物流通路。可由企業之間聯合建立物流中心，如中小零售企業聯合投資興建，實行配送共同化；也可以是系統或地區規劃建設，達到本系統或本地區內企業的共同配送；或多個企業系統、地區聯合共建，形成輻射全社會的配送網絡；③借助聯合重組，優化物流資源。這要求聯合重組目前那些無規模、無效率的物流中心，使其向規模化的方向發展，從而獲得規模效益。3.1.2使用新的物流技術，健全物流信息系統一方面要建立整合性信息系統，開發物流信息資源，并運用從外部的POS、EDI、EOS、VAN到內部作業的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技術手段，降低物流成本。物流信息化的關鍵，是要解決物流信息資源的采集問題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應付賬、交易條款、用戶情況等大量內部數據資料和信息，還要收集外部的供應鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購、維修、服務、交易、存儲、運輸等各個環節，采用最新的信息技術，縮短運作時間，減小運作成本。另一方面要建立數據倉庫平臺，支撐物流信息系統和決策系統。數據倉庫應以面向主題的、集成的、穩定的、不同時間的數據集合為主，要能有效地提供集成化和歷史化的數據，支撐各種決策分析，以提高物流企業對市場的反應能力。此外，物流企業要加強信息機構的網絡化建設，通過客戶和供應商的信息共享，增加供應鏈的信息覆蓋率，實時掌握供應鏈信息。3.2樹立新的物流管理理念，實現“雙贏”目標樹立新的管理理念，就是要樹立“客戶需求至上”的物流理念。這就要求制造商改變以前以規模效益為獲得經濟效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式——大量訂制化生產。在大量訂制化生產的環境下，小批量生產甚至單件生產不僅可行，而且很經濟。樹立“客戶需求至上”的理念的關鍵，是要協調物流企業與用戶的關系。這需要從幾方面著手：①要處理好物流企業與用戶之間的關系，可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者形成戰略協作伙伴關系。②要合理布局物流企業的地理位置，為用戶提供方便優質的服務。③要完善物流企業與用戶的信息網絡設施。達到點與面的合理結合、優化結構，提高供應鏈之間網絡化性能，保證物流企業與用戶之間信息暢通，加快對市場的反應速度。④要增加物流企業物流基礎設施的合作投入，合理分攤費用，進而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的創新3.3.1拓寬物流成本的包含范圍，反映物流實際成本物流成本的概念必須拓展，因為庫存支出不僅僅是倉儲的保管費用，更重要的是要考慮它所占有的庫存資金成本，即庫存占壓資金的利息。理論上還應該考慮因庫存期過長造成的商品貶值、報廢等代價，尤其像電子、電器等產品周期短、競爭激烈的行業，商品的生命周期短，容易貶值。此外，物流成本中還應包含資金周轉速度的內涵，才能真正反映物流實際成本。目前，中國現行的財務制度還很不適應這樣的要求，應該逐步向國際接軌。3.3.2以成本會計為基礎，完善物流成本的分類物流成本的分類方式計有：按物流領域、支付形態、物流功能、歸屬標的、成本性質及營運管理等標準劃分。我們在合理利用現行成本會計的工作成果的基礎上，拓寬了一種典型的物流成本分類方法,歸類為直接成本、間接成本和日常費用等三大項。直接成本是為完成物流工作而引起的費用，運輸、倉儲、原料管理、訂貨處理以及庫存的某些方面的直接費用是能從傳統的成本會計中提取出來的。間接成本是難分割的，它是作為一種物流運作的資源分配的結果，一般是在固定的基礎上分攤的。間接成本和日常費用的歸屬方式加入了會計師的猜測和估計。3.3.3建立以作業為基礎的成本分配制度，恰當分配物流成本雖然以成本核算中心為基礎的傳統會計方法仍是首選的核算技術，但其對物流成本的計算是不完全的，進而影響了物流合理化的發展。因此，我們認為應導入作業基礎成本制，將所有與完成物流功能有關的成本納入以活動為基礎的成本分類中，將間接成本和日常費用等資源成本正確地分攤到各類作業上，進而計算出物流服務的成本，以作為成本控制的標準。有效的成本確定，首先要求對包括在一項分析框架中的特定費用做出確認，其次是要特別指出相對成本的時間維，最后成本必須分配或分派給與評價相應行動相關的特定因素。總之，遵循的總原則應當是，一項特殊的成本，除非它是置于物流組織管理控制下的，不應該分配給物流各影響因素。此外，應該注意到由于成本分配的主觀性，使同行業的企業所報告的物流費用差異較大，這種差異也許并不同物流運作的實際效率直接相關。4降低物流成本的政府政策導向創新在宏觀上實現全社會物流的合理化方面，主要應做好以下幾方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會化與專業化水平：二是合理規劃與配置物流中心布局，協調物流各環節的相互關系；三是增加物流基礎設施的投入，改善物流手段。4.1政府機構職能的創新，減少外部協調成本在發展物流產業中，政府的責任在于統籌規劃、協調發展、標準制訂和數據調研。從國外的一些經驗來看，我們建議設立一個綜合的協調機構，比如包括水陸空各運輸部門、郵政、相關行業協會，建立一個辦公對話機制，統籌調整國內物流的產業發展政策。①改善交通運輸環境，降低運輸成本。據有關研究結果顯示，運輸成本占流通業的物流成本的40%以上，受不良運輸環境影響頗大。②政府要完善通訊及網路設施，開放通訊設備，降低信息處理成本。國內要開放無線電臺給流通倉儲業，準許使用高功率無線電。③政府應放寬物流業進入工業區的限制，降低物流中心的土地成本負擔。雖然物流兼具物流加工的功能，但目前仍難被認定為工業或制造業。因此，對物流中心大量的土地需求而言，如果無法取得工業區土地，無疑是一大負擔。④政府及企業應共同推動物流EDI的建立，加強數據交換的協調
一、“鞭子效應”（Bullwhipeffect）
數年前，P＆G管理人員在考察嬰兒一次性紙尿褲的訂單分布規律時曾驚奇地發現，雖然嬰兒對產品的消費比較穩定，零售商那里銷售量的波動也不大，但廠家從經銷商那里得到的訂貨量卻出現大幅度波動，同一時期廠家向原材料供應商的訂貨量波動幅度更大。這似乎是一件與常識相矛盾的事。處于其他行業的HP等其他企業也作過類似的調查，同樣印證了這一現象的存在，這與我們在揮動鞭子時手腕稍稍用力，鞭梢就會出現的大幅度擺動的現象相類似。于是，人們就將這種現象稱為“鞭子效應”。簡單講，“鞭子效應”就是指供應鏈下游消費需求輕微變動而導致的上游企業生產、經營安排劇烈波動的現象。
由麻省理工學院管理學院設計的供應鏈物流管理動態模擬實驗--Beergame，為我們較好地再現了鞭子效應產生的過程。這個實驗以4人為一組，實驗者分別代表供應鏈中的生產商、經銷商、批發商和零售商。在實驗過程中，由指導教師代表的消費者發出訂單，每個經營者則根據本期從下游經銷商收到的訂單發出貨物，并以此為依據參考銷售的歷史記錄預測未來需求的變化，結合本期期末庫存量向上游供應商發出訂單。在任意兩個經營者之間訂單的傳遞需要兩個經營周期，貨物的運送也需要兩個經營周期，換句話講，每個經營者從發出訂單到得到該計單的訂貨需要四個經營周期。這樣，在經營一段時間以后，首先消費者需求出現微小調整，隨后零售商、批發商、分銷商的訂單、庫存量相繼出現波動，并且，沿供應鏈回溯波動幅度越來越大，“鞭子效應”的痕跡越來越明顯。
二、“鞭子效應”產生的原因
表面上來看“鞭子效應”表現為需求的不確定，下游企業對本企業產品經銷量的波動，但實質上這種不確定是由于需求變化的信息在由供應鏈下游企業向上游企業傳導過程中被扭曲，進而扭曲被放大的結果。“鞭子效應”產生的原因復雜多樣，它涉及到企業的營銷、物流、生產各個領域。但簡單來講這些原因主要可歸為兩大類，一類是系統原因；一類是管理原因。兩種原因糾結在一起，共同作用提高了企業經營成本，對產品供應鏈造成消極影響。
系統原因也可以理解為客觀原因，或者是供應鏈本身所無法服的原因。FrankChen等人的文章中曾經指出“鞭子效應”來源于兩個方面：需求的變化和訂貨周期的存在。需求的變化主要指需求自身的波動，需求變化大，則效應強烈；需求平穩，則效應微弱。訂貨周期（lead－time）的存在，即從經營者發出訂單到最終收到所訂貨物要花費的時間。訂貨周期越長，相應時間內市場的波動越大，需求預測越不準確，“鞭子效應”表現越明顯。
造成“鞭子效應”的另外一個重要的系統根源就是供應鏈的多層次性。在FrankChen的文章中談到，由于在供應鏈的各個層次經營者都會設置安全庫存，多層的累積，乃至同一層次中多個倉庫庫存的累加都會導致整個供應鏈系統庫存產品量的數倍增加，進而導致企業對市場波動的反映速度減緩，“鞭子效應”加劇，再促使企業提高為客戶服務的水準，尤其是現貨供應水平和提高安全庫存，形成惡性循環。
造成“鞭子效應”的管理因素比較復雜和多樣化。它可能是由于經營中的非理造成的，例如為避免缺貨發出的異乎尋常的大額訂單，訂貨激增給上游經營者帶來錯誤市場信號，扭曲的信息在向更上游的供貨商傳遞過程中多次放大，給整個供應鏈帶來災難性的后果。這種頭腦發熱大量訂貨（取消訂貨），或者不考慮市場需要完全憑主觀臆斷決定生產、訂貨安排的現象在現實中并非罕見。大量的生產閑置，庫存積壓也往往與此有一定聯系。
但“鞭子效應”也可能是經營者理智決策的產物。仍以實驗中的經營者為例，實驗中不允許經營者之間互相討論（這也是有著一定的現實背景的），經營者所能夠得到的唯一的市場信息就是下游企業傳來的訂單，由于相互之間的不信任，每個經營者都傾向于根據歷史上需求的變動，以及近期所得到的需求的變化情況作出自己的市場預測，并以此作為確定采購、生產、庫存決策的依據。企業對需求的歷史信息越看重，即當前期實際需求在預測中所占的權數越小，其對預測值的影響越小，有關需求波動信息傳導給上游供應商的越微弱；相反，對前期需求變動越看重，當前期實際需求對預測的影響越大，由此制定的未來期采購計劃越能反映本期需求波動的情況，向上游供應商所傳導的本期需求變動的信號越強烈。由于需求的波動可能是隨機的，也可能體現今后一段時間內一定的變化趨勢，因此無論哪一種預測策略都可能對從消費者得到的消費信息發生錯誤理解，進而將錯誤的市場信息傳導給供應鏈上游企業，并在傳導過程中將其扭曲放大，導致“鞭子效應”的產生。
“鞭子效應’還與企業所處的物流環境有極大關聯。訂貨交易成本的存在，運輸中規模經濟的影響，乃至訂單處理、倉儲管理的落后，現代化通信手段的匾乏都會直接導致經營者延長訂貨周期，加大訂貨批量。同時，鑒于缺貨成本通常高于庫存持有成本--尤其是當我們將缺貨的隱性成本（即所謂失銷成本）考慮在內時，理智的經營者必然將選擇一定的安全庫存量來應付兩次采購之間市場可能發生的波動，訂貨周期越長，需求不確定性也將越大，為此而設計的安全庫存量也將越大。此外，一般來講，訂貨周期時間由四部分組成：訂單傳送、訂單處理、備貨和貨物裝運。由于這四部分時間中的任何一部分變化都直接影響訂貨周期，因此訂貨周期的不確定也通常作為安全庫存決策時考慮的一項重要內容。訂貨周期越長，所需安全庫存越多；訂貨周期變化越大，為達到同樣的現貨供應比率，同樣也會要求有更多的安全庫存量。“鞭子效應”也與經營者的營銷策略有一定的關聯。經濟社會中銷售與消費的脫節極容易造成經營者將銷售量誤解為消費量，并據此作出錯誤的生產、經銷計劃。企業的促銷計劃無論是針對經銷商的，還是針對最終消費者的，也無論是數量優惠，還是價格折扣，以及付款方式上的優惠，都會產生一定的先期購買（forwardbuying）行為，即在實際需求產生之前購買。這樣會造成一段時間內產品的銷售量遠遠超出該段時間市場對該產品的實際吸納水平。這些超出需要的產品就會被客戶或消費者堆放在倉庫里供未來消費。當市場價格回升至正常水平，由于他們仍有存貨，就會在一段時間內消費但不購買，結果是，客戶的購買時間安排與消費時間安排截然不同，購買量的變化比消費量的變化幅度要大得多。由此，處于供應鏈上的企業受到震蕩也就在所難免。促銷之外的一些引發先期購買因素也將推動“鞭子效應”。例如HauL．Lee曾在文章里談到由于熱銷產品供不應求，銷售商往往多訂貨以防止生產商在不能滿足所有訂貨時按照訂貨量配給產品；有的企業以銷售人員的銷售金額為其業績評估標準，這樣會造成在到達評估最后期限時，出現許多虛假的“人情”訂單。如果企業出于競爭壓力，同時允許經銷商免費退貨，或者存在事實上的免費退貨，那么在產品流行期一過，或者銷售人員業績評估結束，又會有大量訂單消失或者被取消，生產商原先依據虛假的需求信息所制定的生產計劃就會落空，造成大量的浪費。
三、改進物流管理，削弱“鞭子效應”
“鞭子效應”將造成企業經營成本的上升和管理的低效率。因此，如何削弱這一影響就成為企業管理上的一個重要課題。由于“鞭子效應”的產生歸根結底可以看成是個別環節中信息扭曲與信息在供應鏈流動過程中扭曲被放大這雙重因素的結果，因而抵消“鞭子效應”的努力也可以從這樣兩方面著手。
就個別企業而言，首要是選擇好的需求預測工具，以使企業能夠對需求的變動作出正確的分析、評價，并對未來市場作出相對準確的預測，進而確定相對貼近市場真實情況的采購、生產等決策。
要避免信息扭曲導致“鞭子效應”還要盡量減少先期購買現象。前文中已經提到，促銷、單純以銷售量評價銷售人員工作業績等做法都會引發先期購買，進而或者造成未來購買量銳減，或者由于大量的訂單被取消，生產安排在一段時間內發生混亂。要減少先期購買現象就要針鋒相對地改變原來的企業經營管理方式。近年來，沃爾瑪倡導的天天最低價的做法就是一個例證。天天低價使得消費者囤積現象減少，真實的消費情況顯露在經營者的銷售信息里。有助于經營者在真實的市場信息的基礎上預測需求，正確決策。
要抵消“鞭子效應”，最重要的還是要改進企業物流管理。這可以從幾方面入手。（1）要構造企業局域網，引入計算機管理，實現企業內部信息共享。然后，企業通過互聯網或電子數據交換系統（EDI）與客戶聯接，有效地加快訂單傳輸速度，避免多次重復錄入，提高備貨、運送的效率和準確率，縮短訂貨周期，降低訂貨周期的木確定性。（2）要減少訂貨批量。一方面可以引入電子商務來降低交易成本，另一方面可以借助專業化的第三萬物流企業來降低小批量運輸時的高額運輸成本。在運輸領域，由于規模經濟的影響，整車運費與零擔運費差異巨大，專業公司因為可以將多個貨主的貨物集中運輸，因此可以爭取到較為低廉的整車運費，企業龐大的銷售系統、富有經驗的車輛調度也有助于合理安排運量和運輸路線，減少空駛成本。所以，雖然對貨主來講還是小規模運輸，但利用專業運輸公司可以使平均運費水平大幅度降低。為減少訂貨批量，也有的企業嘗試鼓勵經銷商訂購一籃子商品，而不是一份訂單只訂購一種商品。這樣雖然交貨頻率、運輸效率沒變，但是每種貨物的交貨次數增加了，相應的每次訂貨量就少了。
抵消“鞭子效應”的另一個重要方面就是加強供應鏈上企業的合作，減少信息傳導過程中的扭曲。在這方面，近年來所推崇的綜合物流管理模式將大有用武之地。現代化的供應鏈管理是變原來生產、銷售企業之間瓜分利潤的競爭關系為共同拓展利潤空間的伙伴合作關系，實現所謂雙贏的理想局面。體現現代供應鏈管理觀念的一個重要手段就是供應鏈企業之間的信息共享，典型的做法就是變原來獨自搜集需求信息為合作伙伴之間共享需求信息。通過互聯網或者EDI技術使得零售商的銷售信息隨時傳導到批發商、經銷商、生產商，使他們得以利用即時信息了解產品消費狀況，預測市場走向。由于即時信息比較準確，而且避免多次需求預測，所以真實需求波動被放大的現象得以減少，在掌握真實市場信息的基礎上所作出的生產、運作的安排將會更加合理，大量的浪費將被避免。
傳統物流管理模式過去長期存在于鋼鐵企業，不管企業所處地域，是內陸還是沿江沿海，基本大同小異。經過這十多年來的發展，大多企業已經打破了舊的格局。追求物流運行合理、高效、成本最低，是企業的發展方向。歸納起來，國內鋼企現行物流管理模式無外乎有物流管控中心、物流公司和管控中心＋物流公司三種，其宗旨都是通過整合歸并實現了內外部物流的集中管理。
1）管控中心模式
在公司層面設置管控中心，隸屬于生產部或制造部。集采購物流、銷售物流和內部物流職能于一身。此種方式利于物流與生產的協調，可在確保生產的情況下，以最經濟的方式組織物流活動。如南鋼就是采用這種運行方式。
2）物流公司模式
也就是通常所說的管干合一，管理和操作實現高度集中，公司內部一切物流活動都在物流公司框架下運行，這種方式有利于公司整體物流優化和成本的降低，但與生產單元的銜接仍然需要生產部承擔，對充分利用各生產廠的物流資源缺乏力度，例如唐鋼模式。
3）管控中心＋物流公司模式
綜合前兩種方式派生出的管干分設模式，公司層面設置管控中心為管理層，各二級物流單位歸并成物流公司為操作層。
2公司物流管理體系的構建
上述3種模式雖然都實現了物流的集中管理，但仍有局部不同。究竟以哪種方式運行為優，仁者見仁，智者見智，企業根據自己的具體情況而定。筆者通過分析提出如下觀點：
1）逐步推進汽車運輸市場化
縱觀現在各鋼企，似乎已經沒有屬于體制內的汽運公司，大多數已經改制面向社會。由于內部車隊的存在，花費較高成本，束縛了汽運價格的市場行為，社會車輛價格也無法完全比照市場操作。內部汽運隊伍的存在，很大程度上處于“被保護”狀態，因此，企業要在汽運物流上實現降本突破，首先要對價格實行市場運作，梳理各條運輸線，在判定實際工作量的基礎上進行招標，這項工作很繁雜，矛盾也比較突出，但如果成功，將會給企業帶來很大效益。一般1000～2000萬t規模企業，年汽運成本在2～3億元，預計有3000～5000萬降本空間，甚至更高。
2）物流集中管理模式探討
方案一：成立物流管控中心。將采購物流國內物流管理職能、銷售公司產成品發運職能、鐵運公司、汽運公司運輸管理職能以及生產制造部物流管理相關職能歸并，成立物流管控中心，設在生產制造部。下設水運部、運輸部、產成品發運部、物流計劃部和結算中心5個科室。管控中心主任為生產制造部副職領導。對于像寶鋼、沙鋼、馬鋼及武鋼這樣的水運物流比例較大的企業，應設置水運部，負責進口原料國內段的業務職能。運輸部承擔鐵運、汽運運輸管理職能，并負責公司廠區所有行駛車輛的管理，包括采購送貨、銷售外發、內部勞務包含的車輛。產成品發運部承擔產成品外發業務職能。物流計劃部負責物流計劃的的制定、跟蹤和考核。結算中心負責票據核對和商務結算等業務。方案二：成立物流公司（中心）。將企業物流單位如倉儲配送、鐵運公司以及其他相關部門的物流管理和業務單元集中整合成立物流公司鐵運公司負責執行公司下達的鐵路運輸計劃和固定保產任務。原燃輔料儲運公司負責水運到貨的卸載，執行公司下達的靠泊卸載計劃，執行中心下達的料場堆積計劃。負責外購煤、焦、合金及其他輔料的卸貨和配送工作，執行公司下達的計劃和相關保產工作。物流公司設置相應管理部門負責各項業務的計劃、管理與實施。
a．生產技術部日常生產調度、督促執行計劃部制定的各項物流計劃，負責日常生產中的技術質量問題。生產技術部應設置總調度室，負責三班作業跟蹤。
b．物流計劃部按照公司采購計劃制定外部到達物流計劃、卸車、卸船計劃、內部配送計劃等。
c．運輸管理部負責鐵運、汽運管理，包括與路局協調工作和內部汽運保產管理，負責鐵運、汽運之間的優化整合。
d．水運部負責國內水運物流組織和國內港口貨物管理。
e．產成品外運部負責鋼材、水渣等其他成品半成品的外發組織。
f．財務部負責財務結算工作。
g．設備部負責設備保障、大中修管理工作。
3）方案分析
成立物流高度集中統一的物流公司，可以提高物流資源的整體利用效率，對內部物流優化提供了體制保障，有利于物流成本的降低。但仍然存在著與生產單元、采購和銷售之間的銜接問題，具體分析如下：
a．采購計劃與物流計劃之間的關系。庫存因素，采購計劃是否考慮現有庫存，還是只考慮生產消耗？如果采購計劃結合了庫存，物流計劃只需對采購計劃進行物流方式分解和時間節點上的編排；如果采購計劃不考慮庫存，物流公司就必須按照庫存管理的要求來編排物流計劃，而采購部門就必須按物流計劃去組織國內采購和進口礦的一程到達。這之間的矛盾需要公司層面予以協調。
b．與各生產單位之間的物流銜接。除去物流中心掌握的物流資源，因生產的需要各單位仍然擁有一部分物流設施，比如鐵廠的煤場、焦化煤場、電廠煤場和各鋼廠輔料庫等。按照物流直供為先的組織原則，對于到達的原燃料，應最大限度地發揮生產廠的資源，如果直供和庫供采取不同的收費標準，作為物流公司勢必優先考慮庫供；如果采用相同的收費標準，生產廠對于直供的積極性難以發揮，特別是集中到達時，這樣就會導致二次倒運量的增加。雖然可以通過建立配套的考核機制來約束雙方行為，但仍然需要公司進行協調工作。
c．卸車管理職能問題。物流公司與各卸貨單位同屬于二級單位，鐵廠、鋼廠的卸貨工作很大程度上依然依托生產制造部來進行協調、督促，整合后不能改變現有卸貨管理現狀，因此生產制造部仍然需要有協調生產與物流關系的機構，而該機構在協調過程中很大程度上更側重于保產。
d．內部費用問題。各生產廠和物流中心依然會在費用測算階段，盡可能將費用測算的高一些，生產廠為降本提供空間，而物流中心則希望獲得較高收入提高利潤水平。這又會引起實際結算中的矛盾。因此要研究建立生產廠和物流公司之間較為科學的考核方法，而不宜單純對物流公司考核利潤。
4）實行公司層面物流管控模式
鑒于以上問題，即使物流公司成立，對內部物流優化和降低成本提供了體制上的保障，但仍然需要公司來協調物流與生產單位、物流與采購、物流與銷售之間的關系，依然需要公司對卸貨工作的干預。因此，筆者認為物流整合先實行公司層面的統一管控、即成立物流管控中心，待運行成熟后再考慮成立物流公司，或者實行管控中心與物流公司結合的方式運作。這也符合扁平化管理的原則：無論是哪種方式，都要采取循序漸進的方法進行，逐步將各個部門中的相關業務整合，避免出現大的波動而影響生產秩序。
3結語
本文將從順德職業技術學院物流管理專業2011和2012級校外實習學生中選取20名學生和實習企業3名高管為調研對象：3名來自實習企業具有多年物流從業經驗的資深管理人士，分別用MA、MB、MC來代表；20名物流相關崗位實習學生，用SA～ST來代表。采用半結構化面對面訪談和敘說分析法（NarrativeAnalysis），將企業和學生的看法及觀點進行歸納整理，并予以交叉比對，研究結果將分別從兩者的觀點進行探討。
1.1實習企業訪談大綱
（1）校外實習給企業帶來的效益，以及造成的問題有哪些？
（2）實習生在企業所扮演的角色、課題與功能？
（3）對于實習生工作表現的看法為何？你對學校或學生在課程規劃上有哪些建議？
（4）目前實習生所欠缺的起點能力（知識、技能、態度、興趣等）為何？
1.2實習學生訪談大綱
（1）求學期間為何選擇參與校外實習課程？目的為何？
（2）校外實習前對物流業有何憧憬？校外實習后是否愿意投入物流業？為什么？
（3）實習過程學到了什么（知識、技能、態度等）？最大的收獲是什么？實習中曾遭遇到的障礙或不適應有哪些？
（4）你覺得校外實習對于物流管理專業的同學來講，重要性為何？為什么？你對學校或企業在校外實習課程上有哪些建議？
2實習企業角度看校外實習
2.1企業高度認可
校外實習物流業快速發展，企業需要大量的物流專業高級技能人才。MA說：“高職校外實習對企業而言沒有所謂的優劣，物流企業急需大量有物流專業教育背景的人才，高職物流管理專業畢業生是物流企業所需要的專業人才。”同時，實習生往往能夠滿足企業短期招工的需要。企業非常認可高職院校校外實習，MC提到，“在學校學習專業知識后，能夠讓學生出來參與實踐，對學生來說是很好的，再從企業角度來講，這就是我們需要的人才。”同時，企業人士MB認為，“校外實習給企業和學生互相了解對方、雙向選擇的機會。”
2.2企業陷入兩難境地
2.2.1實習周期過短就實習期間而言，MB認為“從專業培訓的角度來講，當然是實習越久越好，不能說，你學會了就再見走人，讓企業來不及從你身上得到補償。”因此，企業偏好實習生工作時間或周期較長的實習生。同時，企業希望與高職院校保持長期合作關系。另外MA也說，“校外實習周期較短，企業對實習生的教育訓練有所保留，過于復雜或技術性較高的工作無法完全授權，造成實習學生對企業的不理解”；MC提到，“問題會出現在學生不理解，好像到了職場，認為自己變成是任人宰割擺布的棋子或是廉價勞工。”
2.2.2前期物流職業教育不夠MC提到，“在前期教育尚未完全扎根的狀態下，經常出現不可避免的惡性循環，實習生無心工作將自己界定為廉價勞工無法在工作上創造價值沒有成就感無心工作。”企業認為，首先，高職院校前期職業教育充分，實習生得以認知這個行業，認同物流業的基本現狀、服務精神、核心價值，有一定的興趣并已開始職業生涯規劃，再來到物流企業校外實習。否則，實習生對企業的認知不清及自身的心態不正確，會出現認為自己是任由擺布的棋子或廉價勞工，出現不快樂的實習過程。
2.2.3與學校溝通不暢MA說，“不能把學生送到企業就沒事了，學校如能重視學生參與校外實習的工作表現，并積極進行雙方的溝通協調就能合作愉快。”
2.2.4家長不愿意孩子吃苦MC講到，“很多時候，實習的孩子沒怎么樣，往往最不滿意的是家長，舍不得孩子吃苦，總想在辦公室吹空調，但物流業要到現場，才能接觸到實務。”
2.3實習企業“知人善用、量才錄用”
MB認為，“要把實習生放在合適的位置，把他放到一個不適合他的地方，會比把他放到適合他的地方糟糕很多，在對的地方他就會如魚得水，也就是說人盡其才，這樣他的實習表現會好很多。”在實習生及產學合作學校的選擇上，“企業會主動跟一些他們認為可以提供比較優質學生的學校進行產學合作，以筆者過往的經驗去接洽相關業者，也就是說，“如果你夠好、夠優質人家就會主動來找你。”
2.4實習生專業知識、技能和態度MC
講到，“你是高職物流管理專業出來的，你要對物流業有興趣，有一些物流專業的基本常識，接受我們公司的專業訓練，其實你只要去上手，事情并不是太難。”MB說道，“說不好聽的，沒有任何的專業是絕對的，畢竟物流行業進入障礙低，用心學就會啦！”在技能和態度方面，MA講到，對于實習生“首先要人家愿意教，關鍵是態度，態度不好，誰也不愿意教。”MC說，“實習生剛剛從學校出來，接受職場很嚴格的考驗，重點是態度，專業知識和技能是次要的。”MB提到，“一般學生在校所學的專業知識和技能，一旦到了職場這些專業知識和技能往往無法馬上派上用場，所以重要的是態度，因為態度決定高度。”高職生在校外實習前已經具有基本專業知識與技能，但進入企業實習畢竟剛接觸社會，有很多事情與工作需要從基層做起，實習過程中有很多細節及應變能力是在學校無法學到的，所以重要的是待人處事的態度。
2.5課程規劃MA和MC
提到，“近幾年，企業關注到一個現象，普遍著重于培訓少數學生參加全國性比賽，卻忽略了教學的本意及初衷；很多高職院校先進的物流實訓室看的多、用的少；學生和學校花很多精力在職業資格證書上面，但是否實用也是有待檢驗的。”要培養學生正確思考問題的角度，學生除了會比賽、會考試、會考證，還要懂得經營企業；專業技術的培養，是需要時間循序漸進而非一蹴而就。MB講到，“要把行業和企業的實際情況告訴學生，物流企業原來怎么樣，現在怎么樣，將來怎么樣，學生就知道如果選擇了，在這個行業自己的發展在哪里。”MA說，“要讓學生知道證書是基本能力的證明，并非絕對的職場實力，在職場上更應該以謙虛的心態學習，重新適應公司文化及工作環境。”
3以實習學生角度看校外實習
3.1選擇校外實習
實習生校外實習的主要動機既有學校制度規定也有對自己的期許。SC說，“因為是必修課程，且可通過實習清楚知道自己還有哪些不足”。SE提到，“可以增加社會經驗，也可以認識企業狀況，也是為了學分。”SH說，“為增進自我工作經歷及抗壓能力，也可以讓自己提前了解社會職場動態及工作內容，以便未來能夠迅速適應職場生活。”
3.2參與校外實習的體驗與適應
3.2.1人際關系SA講到，“曾對主管的錯誤指責不滿，但還是忍了下來，繼續微笑工作。”SO提到，“剛開始學習很多不會，經同仁教導才上軌道。”SF說，“憑借著大膽與決心，迫使自己與客人溝通，并在平時充實自己業務能力，努力完成客人交辦事項。”SI說，“顧客的正向回應則是最好的回饋。”對新入職場的實習生而言，實習過程中有很多地方不適應是很正常的，一方面需要學校、企業為實習學習創造良好的實習環境，主要是企業領導和員工多多給予指導和幫助，在技術上指導，在生活上關心，穩定實習學生的思想，鼓勵他們發揮自己的技能；另一方面，實習學生要提高認識，虛心學習，不恥下問，切實在實踐過程中不斷地提高自己。
3.2.2企業實習制度制度無論怎樣改變，物流業的彈性工時與低薪資，一直是實習生抱怨最多的，每當正逢一般上班族的休假日或節慶日，卻是物流業最忙碌的時候，長期的勞務性工作，常令人體力無法負荷。SB提到，“工作時間逼近12個小時，是最無法適應的。”SR說，“因工作需要排班作息不穩定。”SC說，“做的事情與一般員工無異的話，薪水或許可以差一點，但多少都要平衡實習生的心理狀況。如不平衡，會影響實習生的職場表現。”在薪資與工作量無法呈正比的狀況下，在對物流行業的認知不足且沒做好心理準備的情況下，容易造成工作心態的不穩定，大大降低了日后投入物流業的熱情。
3.3校外實習前后對物流行業看法變化
3.3.1實習前對物流業的看法SD提到，“在大一、大二的時候學校都會安排到物流企業參觀，那時候看到里面的工作人員都很輕松且很專業的感覺，想要在這樣的環境工作。”SP也講到，“準備去企業校外實習前有點擔心，怕自己能力不足無法上手。”物流管理專業學生都對校外實習抱有憧憬，在希望能學以致用的前提下，多半都擁有高度的工作熱忱，當然實習生擔心自己能力不足無法勝任工作，而倍感壓力。
3.3.2實習后對物流業的看法SK講到，“真正進入企業深刻體驗到，物流業工作除了技術性的專業技能外，亦是一項需要付出大量體力的工作，旺季的忙碌往往會讓許多人望之卻步。”然而，SJ也提到，“喜歡這項工作的人很快就能得心應手，如魚得水般的應付自如。”SI說，“做物流這行真的跟其他人不一樣，家人的休假日我們卻是最忙的時候。實習后感覺這不是想走的路。”
3.4收獲校外實習是工作經驗
累加的過程，有滿載而歸的豐收是必然的，SI講到，“知識、技能在實習過程中一定會學很多，畢竟我們是新人，很多事情不懂，但是我認為工作態度才是我學到的最大收獲，不論在哪工作，態度決定一切，良好態度可以成就任何事情。”校外實習結束后，學生無論在哪個企業和部門，一致認為，除了在專業技能上有收獲外，個人的基本操守與職業道德才是重要的內涵，同時，工作態度的表現更是關鍵，其中，談到了提升解決問題的能力、人際關系與互動、應對進退的能力以及處事要細心等收獲。
3.5實習生校外實習后的職業生涯規劃
校外實習課程結束后，實習生有重新選擇職業規劃的機會；不變的是，物流業依舊需要大量的基層人力。
3.5.1我愿意繼續從事物流行業SL說，“物流企業發展非常快，得到鍛煉的機會多，在企業職位上升也很快，雖然起步工資較低，但是隨著職位的上升工資漲幅很快也很大，我2013年校外實習后，畢業在該企業工作起薪2500元，半年后3000多元，現在過來一年，職位上升到基層經理崗，工資馬上漲到4800元。”SI提到，“學了三年的專業，如果一畢業就投入完全不同的行業產業，浪費了時間和精力，除非真的有很好的工作機會，否則不會考慮離開此行業。”要將人才留住，除了物流業者提供令員工滿意的工作環境及薪資福利外，更要讓員工愛上物流行業，擇己所愛，愛己所擇，為自己所選擇的工作負責。
3.5.2我不愿意繼續從事物流行業SB說，“物流屬服務性行業，必須配合輪班，或是兩頭班，在實習過程中，令我印象深刻的是，最忙的時候是下午到晚上，發車和到貨時間經常是晚上或半夜，常常感到筋疲力盡，因此，實習結束后告訴自己，我不會再回物流業工作。”SD講到，“不是我想做的事，物流業很多都是要到現場工作的，我想做那種坐辦公室的工作。”從訪談資料分析得知，在參與校外實習后仍有意愿投入物流業的受訪者有11人，與過往的研究投入意愿基本一致。同時，發現雖同在物流業實習，但所被分配的實習單位不同，從事的崗位不同，亦會影響他們畢業后的物流從業意愿，多數受訪者盡管猶豫不決，仍愿意留在物流行業繼續磨練。
4建議
本文建議共分為三大部份，分別從學校、實習學生和企業給出校外實習建議。
4.1對學校的建議本文從課程規劃和校外實習課程兩方面給學校提出建議。
4.1.1課程規劃
（1）高職物流管理專業的畢業生要有明確的定位，比如基層管理者。通過校企合作，學生能實現專業知識與實務經驗相結合，成為物流業的基層干部。只有定位明確，學校、企業和學生才知道自己的目標并付諸實施。
（2）在課程安排上要保證實務經驗與理論基礎的連貫性，物流管理專業按照實習前、實習中與實習后進行課程規劃，盡量邀請實習企業人士共同參與。
（3）與企業保持長期合作的關系，最好每批學生堅持在同一家企業三年不斷線的校外實習，以順德職業技術學院物流管理專業為例，大一的2周物流企業認知實習+大二的6周物流企業校外實習+大三的16周校外實習，都在同一家企業進行。這樣減少不斷重復培訓實習生的問題。
（4）保證老師在企業校外工作的機會，這樣老師才能跟上物流行業趨勢，讓授課內容符合學生需求，并不斷創新與豐富教學內容。同時考慮高職院校教師納入企業人才評價標準，使老師實力與學生成就相匹配。
4.1.2校外實習課程
（1）制定可達成的校外實習成就目標，包括基礎目標、主要目標及最終目標，讓學生有肯定自己的機會。
（2）校外實習前做好充分準備工作，向實習生介紹公司背景文化、組織架構、經營理念、業務性質、服務精神、市場定位。向學生發放實習手冊。
（3）給予學生充分選擇的機會，采取“招聘會”形式，讓合作企業和實習學生相互了解，雙向選擇，自己選擇的相對比老師安排的來說，學生實習會更主動，責任心會更強。同時允許學生選擇合適的企業進行校外實習，不一定必須是學校推薦的實習企業。
（4）校外實習導師工作到位，幫助學生了解物流行業、熟悉企業工作性質，輔導學生如何面對工作壓力，從而使學生針對物流行業做好職業生涯規劃。
（5）校外實習期間和結束后進行經驗分享，教師通過整理分析，以便掌握最新職場趨勢，為校外實習后的課程調整做好準備。同時，經驗分享能夠幫助學弟學妹們建立校外實習的自信心。
4.2對實習學生的建議
（1）應評估自我條件及職業生涯規劃來選擇實習企業。
（2）按照學校的校外實習目標和企業的評價考核標準有條不紊的推進自己的校外實習，學到真知，學到本領，知道什么是自己真正需要的、想要的。
（3）借著校外實習的機會，培養自己情緒管理能力及抗壓力。
（4）尊重學校和企業的輔導老師，在實習過程中，若遇不適應的任何狀況，應主動告知輔導老師及實習企業主管。
（5）認同自己的角色———實習生。必須有職業道德，建立企業對自己及學校的信賴度。
4.3對實習企業的建議
（1）企業人士尤其高層人士，應盡早達成與高職院校進行產學合作對整個物流業的發展和物流人才的培養都大有裨益的共識。
（2）企業應指派具有豐富物流行業經驗，并具有一定教育素養的專人，擔任實習生在實習過程中的實務指導教師，并幫助實習生解決面臨的困難。與學校校外實習輔導老師保持實時溝通，積極參與學校物流專業課程規劃。
（3）企業必須建立其員工和實習生的界線，避免引發不必要的紛爭。
（4）根據物流管理專業課程規劃，制定可行的實習方案和考核標準。培訓方案包括技能實習和管理實習，使得學生的理論學習與企業實踐相互適應，保證實務經驗與理論基礎的連貫性。在實習前座談會上，實習企業和學校共同確認考核標準和方法，并告知實習學生，以實現真正的校外實習目標。
