時間：2023-03-30 11:36:05
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關鍵詞：舵舵機安全檢查
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發生故障，對船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的，而舵機是整個舵系統中比較容易出現故障的部位，也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。
船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩安全可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現無級變速，功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。
液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現舵的左、右轉向。
液壓舵機由三大部分組成：推舵機構、液壓系統與操舵控制系統。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質海船入級與建造規范對舵機的基本要求，其中主要內容有：
1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室與舵機室之間，應設有通信設施。
5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步，而不應與舵機的控制相同步。
6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。
7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。
8．應設置兩個獨立的控制系統，見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統。
9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。
10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電。
三、舵機容易出現的故障
對于舵機日常比較容易出現故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有：
1．通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。
2．電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現問題，有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等問題。使液壓系統不能正常運行。
軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。
四、對舵機安檢的重點
針對舵機容易出現的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時，應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。
檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩，無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數應與駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產生誤差，有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。
當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續壓縮液油，而舵葉已不再繼續偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生作用。否則應當要求船方進行修復。
檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時，應讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判斷液壓系統的密封性能。
同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規定：液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規范也有類似的條款規定。可見舵機液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發生氧化反映，油品會漸漸下降，達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應當注意的。
在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。
參考文獻
[1]《鋼質海船入級與建造規范輪機》．1996.5．
關鍵詞：中國沿海；船舶；安全；值班
引言：中國沿海航區船舶通航密度大，沿海島嶼、暗礁、淺灘眾多，沿海航線錯綜復雜，加之漁區密集，航行值班稍有不慎，即可釀成事故，另外我國還有沿海冬季的寒潮大風，春夏季的霧和每年多達20個臺風，這一切給航行安全帶來了極大的隱患，由于上述特殊環境的原因，歷年來在我國沿海發生的海難事故相對頻率較高。從近幾年來在中國沿海發生的海上事故來看，船舶在值班過程中發生的事故占了很大的比例。因此，加強中國沿海船舶航行與港內值班的安全，規范駕駛員的值班行為，是減少沿海船舶海上交通事故的重要途徑，本文針對沿海船舶營運及駕駛員的特點，分析了沿海船舶駕駛員值班中常見的問題，并提出了解決這些問題的對策，對船舶的安全起到了一定的意義。
一、中國沿海船舶航行值班中常見的問題
(一)未能嚴格執行“規則”中“經常”保持“正規了望”條款。
“規則”規定：“每一船舶應經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效手段，保持正規的了望，以便對當時的局面和碰撞危險做出充分的估計”。然而在值班過程中，很多駕駛員卻未能嚴格執行規則的要求。在“正規了望”工作中常出現以下問題：
1、未能正確處理好航行“了望”與“定位”及其它工作之間的關系；
2、駕駛員值航行班期間從事電臺、海圖登記與改正、公司文件處理等與值班無關的工作；
3、不按時休息，導致疲勞駕駛，值班期間沒精神，打瞌睡；
4、因個人思想或情緒等原因導致值班期間注意力不集中，來船就在眼前還“視而不見”；
5、值班期間與值班水手等聊天過于投入，忽視了了望工作；
6、值班期間用甚高頻，手機等同它船或他人聊天的現象。
(二)駕駛員值班期間存在影響安全的“習慣行為”。
“習慣行為”是駕駛員在長期的航海行為中形成的一種思維及行為的定勢，反映在航海實踐中常有以下表現：
1、值班了望中的心理定勢
在了望過程中往往會根據自己的習慣來進行對來船的判斷，比如說在沿海較多漁船航區，夜晚看見一盞白燈，就習慣的認為是漁船等。
2、避讓過程中少量多次避讓現象較普遍
避碰規則第8條第二款對于避讓來船提出了嚴格的要求，然而現在的年輕駕駛員，學習和繼承了其他駕駛員的不良避讓習慣，避讓來船時常怕偏離計劃航線而不敢按避碰規則進行避讓。
3、在使用VHF時，習慣使用“協議避碰”
“協議避讓”是一種違背規則的行為，易造成船舶間的碰撞，因而伴隨著極大的危險性。很多駕駛員形成了一個習慣，只要一看到相遇來船，就要使用VHF和來船聯系，協調避讓，有的船舶駕駛員甚至沒有主見，盲目順從它船的建議，到緊迫局面時才發現這種避讓方法行不通，結果造成了事故的發生。
4、自恃操船水平較高，習慣在造成緊迫局面時讓船
沿海船舶駕駛員，經常航行于復雜航區，自恃操船水平較高，未能嚴格遵守規則規定的“早，大，寬，清”的避讓原則。在避讓來船時，習慣在已形成緊追局面時還覺得距來船較遠，遲遲不讓，給來船造成很大的航行壓力，易導致避讓行動的不協調。
5、自恃熟悉航區環境。常造成觸礁、擱淺事故
沿海航行的船舶駕駛員經常往返同一個航線，或多次進出同一個航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自認為對該航線已經很熟悉了，有時一個航行班沒有一個船位，過分依賴船舶導航儀器；有的駕駛員為省去航次結束時擦海圖的麻煩，一個航次不定一個船位的做法在地方沿海公司船舶上也很多見。同時自恃熟悉航區環境，對該航區內航行通告重視不夠，常常造成擱淺及誤人軍事演習區的發生。
6、魚汛季節，習慣穿行于漁船密集區
我國沿海魚汛季節，漁船達近百萬艘，沿海船舶駕駛員習慣走設計航線，往往又自恃操船水平較高，盲目進入漁船密集區航行，這樣就增加了沿海船舶碰撞漁船的可能性。因此航行條件許可時要盡量避免在漁船密集區域穿行，不得已逃入漁船群時，要及時備車，使用安全航速。此外，還要特別注意漁船的操作行為失常，防止緊迫危險和碰撞事故的發生。
7、能見度不良未互見時，習慣分讓路船和直航船
有些船舶駕駛員，對于能見度不良未互見時船舶之間的避讓關系不太熟悉，概念不清，習慣拿互見中的讓路和直航區分船舶之間的避讓關系，錯誤的強調霧航中本船是直航船，等待他船避讓，失去避讓的良機。
(三)值班時未能保持應有的戒備
沿海駕駛員長期航行于復雜的沿海航區，大腦長期處于緊張狀態。久而久之就容易形成心理上的疲憊和麻痹，從而導致值班時戒備上的疏忽。比如在追越前船時，對前船可能的轉向行動沒有戒備；中國沿海季節性風浪來臨前，未保持應有的戒備，盲目開航或錨地未有任何應急準備，從而導致事故的發生。
(四)港內或錨地值班松懈
沿海船舶錨泊或抵港后，船員心理好不容易得到了放松，值班松懈，了望疏忽也是容易發生海事的原因。很多船舶在抵港后，沒能遵守留船人數的規定，除僅有的幾個值班船員外，都紛紛下地。然而在中國沿海，很多錨地底質及港口避風條件都不是很好，特別是在冬季的中國沿海，風浪來的都很突然，船舶在這種情況下，如果值班松懈，戒備不足就容易發生海事。
(五)霧航值班措施未落實到位
我國沿海從汕頭到黃海北部屬于多霧區，其中尤以成山頭附近海域，長江口到舟山群島附近海面，臺灣海峽北口為主要霧區。霧中航行船舶應嚴格遵守霧航的有關規定。然而對于經常從事沿海運輸的船舶，對霧航值班措施落實不到位，存在僥幸心理，有些船舶根本未落實霧航措施，最終釀成事故發生。
(六)值班過程中駕駛員應變能力較差
現在很多駕駛員提升過快，導致很多駕駛員缺乏足夠的航海經歷，沒有足夠的航海經歷就缺乏船舶值班過程中對于緊急情況下的應變能力。同時，現在的航海院校。只注重對學生的理論知識的培養，把考證通過率放在了第一位，從而忽略了對學生在校期間的實操能力、動手能力、應變能力的培養和教育，遇到復雜問題，不知如何解決。
二、對沿海船舶安全值班工作的建議
針對目前沿海船舶駕駛員在值班工作時存在的現狀，從源頭中做好“人”的工作，才是預防和降低交通事故發生的關鍵，因此，應做好以下幾項工作。
1、加強對駕駛員，尤其是年青駕駛員的避碰規則的深入學習，不僅僅是理論知識的學習，公司海務人員還應該根據海上常見事故的經驗教訓對駕駛員進行針對性的培訓，同時舉辦船員上船前和定期利用船舶靠港時上船時的培訓，提高駕駛員的綜合素質。
2、駕駛員在船工作期間，應建立駕駛員的長期監管體制，船長應對駕駛員做好現場的監督和考查，及時發現駕駛員在值
班過程中存在的問題，及時制止。同時海務人員應定期的上船對船舶駕駛員進行考核，關心船員的生活，讓駕駛員安心的投入到工作當中。
3、從硬件方面入手，針對中國沿海水域特殊情況，盡快建立和完善我國沿海水域的分道通航制度和VTS報告制度，加強對沿海船舶航行的有效監管。
4、從軟件入手，在航海院校對航海專業的設置上，應注重學生動手能力和應變能力的培養，同時強化學生嚴格遵守和服從紀律的意識的教育，培養學生的責任心。
[論文關鍵詞]廣告傳播；文化安全
經濟的全球化不僅改變了市場的運行機制和運作方式，同時也影響并改變著人類生存環境的諸多方面，其中包括了道德觀念、意識形態、生活方式的碰撞與重構。它意味著，在表層經濟形態之下實際上蘊含著一種超乎經濟范疇的深層文化機制的運作。這就使得一切關于文化的話題變得復雜化而且無法回避。作為一種特殊的文化形態，廣告是商品經濟時代的必然文化產物。在廣告傳播的過程中，它給文化價值的建構所帶來的負面影響卻是不容忽視的。在此，我們僅就經濟全球化語境下文化安全問題的挑戰作一些粗略的思考與探索：商品經濟全球化時代的到來究竟給我們的文化帶來了哪些方面的影響?其主要價值訴求又是什么?作為商品經濟條件下的廣告文化形態在傳播過程中存在著怎樣的安全問題?本文擬將廣告傳播中的文化安全問題與其他諸多文化形態一樣，納入到價值建構的范疇中加以考察。
廣告文化的安全問題是與它對人的價值建構密切相關的，廣告自身的商品訴求性決定了它的話語功能必然要體現出消費的特征。就以純粹的商品消費行為本身而言，廣告的這一功能特征顯然是不會帶來關于人的價值意義的確認的。此時，商品也只是作為一種物性的形態而體現出其實用的價值。商品與廣告在能指與所指上是完全和諧一致的。然而，當廣告超出了商品的所指范疇，即廣告對消費者的話語訴求與商品本身的特征失去了必然的關聯性的時候，廣告也就變成了無所指的能指。這意味著，此時的廣告實際上已經被塑造成了意識形態化的文化形態。具體地說，就是廣告的消費主義的意識形態，其實質則是消費至上的權利機制。廣告的這種意識形態導向在很大程度上深刻地影響并重塑了當代大眾的價值理念。而它的作用在很大程度上是消極性的。總地說來，廣告的傳播對當代人文精神的價值釋義至少已在以下幾個方面對我們的文化產生了消極影響。
一、廣告文化所表征的商品時代媚俗的價值理念
廣告是經濟時代具有很強表征性的文化現象之一。不可否認，我們正處于為廣告所包圍的生活語境中。廣告對現實生活的滲透在引導著我們的消費觀的同時，也在更深層面上對我們的價值觀施以潛移默化的影響。而這種影響也沖擊了傳統文化有關人的責任、道德、自我實現等命題的合理確立。具體表現為，廣告的價值取向有其作為商品附加值的內在邏輯的規定性。其目的則在于實現大眾對商品的最大化消費。它決定了廣告的基本表現手法是“欲望修辭”學，其任務就是把人對商品的欲望通過廣告表現手法的粉飾給誘發出來。為了達到這個目的，廣告不惜以媚俗的姿態迎合于大眾原始的、本能的生理與心理訴求，以媚俗來迎合“最低的共同文化”或“最低的大眾素養”。它同時也表明，商品經濟下的文化媚俗現象并不是偶然形成的，它有著商品消費時代的內在要求。經濟利益的內驅力使得一切都被盡可能地納入到商業運作的模式中，成為經濟增值的籌碼，而衡量的標準則體現為商品的暢銷。此時，文化產品自然也無法例外，它的生產是以是否滿足了最廣泛的消費者的需求為指向。此時，暢銷也就自然成了廣告誘發大眾消費欲望的有效的宣傳語。在這里，廣告的潛臺詞就是暢銷即是有價值的。廣告的這種消費觀念直接影響了大眾的文化建構，它實際上是在引導著大眾的知識建構走向平庸，塑造的是一群沒有自我意識的、平面化的、單向度的族群。人在這里失去了作為自我表現存在的個性特征。這自然會導致整個社會文化質素的弱化和功能的僵化。
二、廣告文化代表了一種逃避主義價值觀
這里所要表達的是，廣告模糊了現實與理想的界限，它給大眾制造出一種“生活在別處”的幻境。廣告向大眾傳達的一個基本信念是：我們的現實是處處充滿問題的，而解決問題的最佳途徑就是使用我們所推薦的商品。這就是廣告的邏輯。它將現實的一切矛盾都歸結于物質的層面上，并使人們深信，矛盾是可輕而易舉地解決的，只要你消費了。這樣，理想也就因為購買行為而變得不再是理想。顯然，在這里，理想的內涵是被無限約化了，它被塑造成了一種純感官的追求，而商品的易獲性無疑又無限放大了人的心理滿足感，使其認為這就是幸福的所在。這同時又進一步強化了人對廣告的生理、心理依賴性。廣告在大眾身上所制造出來的這種自居效應其實是人對商品的惡性消費的制導器，其所造成的負面價值則體現為人作為文化背景下角色的退化和作為欲望動物的本能的提升。從本質上說，這是一種逃避主義的人生價值觀。它遮蔽了現實中存在的真正矛盾。在此，廣告文化中的“文化”的內涵顯然已發生了變異。它已與傳統文化有關人類道德倫理的規范與建構相悖離。而使人在對感官刺激的虛假追求中喪失了自我實現的意義，將人的自我認同膚淺化為物欲的實現。因此，廣告文化不可能升華為一種形而上的精神力量，來規范和維系社會價值的崇高性。它實際上是消費文化的代名詞，規定了人們對于現實的態度，即物質主義、享樂主義。這就是廣告文化給我們帶來的文化危機感。我們所說的文化安全問題也就體現在價值理念、生活方式的這種惡性建構中。
三、廣告文化在某種程度上倒置了物質與精神的邏輯關系
從創意的角度看，為了獲得大眾對商品的認同性，廣告常常要借助大眾所能接受的觀念來推銷產品，而這些觀念又往往體現為一個時代、一個民族的文化與主旋律。也就是說，廣告創意有意把屬于精神、價值觀念層面的東西作為廣告設計的切入點。但這卻無法遮蔽廣告消費主義的終極價值觀，反而暴露了廣告傳播中的反文化意識。在此，消費主義的觀點和立場“并不體現在具體的某條廣告中，而是通過廣告的整體言說、日久見人心的持久滲透，來影響社會生活、當代文化、以及受眾的思維方式”。這就是廣告的“深層意識形態”。廣告的最終動機仍是消費主義的意識形態。而一切關于文化和精神的言說都只是物質世界的推銷術，是廣告的手段和花槍，它實際上并不背負文化建設的重任。這樣，文化的思考便被淹沒在廣告關于物質意識形態的宏大敘事中，變得微不足道；這樣，廣告又進一步異化了文化對人的建構功能，是對文化安全的一種挑釁。
對于廣告傳播給文化所造成的這些消極影響，不少學者都提出了批評。然而我們必須正視：盡管廣告的傳播可能存在著上述種種負面價值，也確實給文化的良性建構帶來了諸多不確定的因素，但這是商品經濟時代在全球化的發展趨勢下不可規避的現實。它必然要求我們應該以更加智性的眼光來對待廣告傳播的問題。其實，廣告傳播中的這些問題并不是廣告自身必然的取值向度，它的存在實際上是由人們對廣告本體性的認知偏差所造成的。也就是說，由于廣告創作者在實踐中對廣告本體性的漠視，才導致廣告被強行賦予了不光彩的價值屬性，而批評者也正是由廣告在實踐中的誤用所產生的文化負價值而對其進行發難的。也就是說，廣告創作者和批評者從根本上說都是在偏離廣告本體的層面上實踐和探討著廣告的傳播。這就要求我們必須首先要在認知理念上實現對廣告本體功能的復歸。唯其如此，我們才能厘清廣告傳播中的文化安全問題。
其實正如我們在前面所提到的，人們對商品的消費行為本身是并不體現出價值理念的附加意義的。在這種情況下，作為商品消費功能實現的手段，廣告的身份實際上就是一種純粹的商品傳播介質的，它體現了廣告與商品的能指與所指的和諧共構，而廣告的本體意義也應該從這一層面加以確認。不難看出，無論是廣告的逃避主義還是對物質與精神關系的倒置，都有一個基本的創作立場，就是把廣告納入到文化的、意識形態的宏大敘事高度，從而使廣告自身被賦予了形而上的色彩。但是，廣告實際上是不應該承擔這些原本不屬于它的價值功能的，這些功能的強行介入只能導致對價值意義的破壞，這首先有著商品與文化功能的非調和性的內在規定。這是因為，商品的理念從根本上說是一種消費的理念，商品實現流通完全是建立在物品被消耗的基礎上，它在觀念的建構上是破壞性的。同時，它還倡導一種一次性消費的原則，以達到生產的高效運作和理論的高回報。而創新則會在時間向度上體現出對利潤的阻滯。因此，它的生產模式是批量性的。這就使商品不可避免地體現反創造的內核。雖然它也有認同創新的一面，但遠不及破壞所帶來的影響力。而從文化的價值意義看，它訴求的則是一種不斷創新、不斷進取的功能。唯其如此，社會才能實現健康穩健的發展，而重復和循環只能導致社會功能的僵化。從這個意義上說，商品是無力承擔文化訴說的功能的。而作為商品傳播介質的廣告，因其與商品訴求的一致性，自然也就不應該表征為文化的形態。在此，廣告的本體性就體現為其宏大敘事外殼的剝離，還商品以本來面目，否則只能對人的文化意識功能的建構造成傷害，具體就體現在逃避主義和對精神與物質的關系倒置中。這就意味著，廣告的功能必須體現在商品使用價值的實現中。進一步說，如果廣告宣傳了一種文化理念，那也只能是一種已被社會所認同的理念。廣告文本所做的只不過是對既定文化認知的一種重復，是在固化人的認知，它對人文精神的良性建構是不具意義的。從文化創新的角度說，它反而是一種認知的倒退。
關鍵詞：解決，西部水域，發展瓶頸，初探
1．前言
改革開放以來，深圳港西部港區已建成包括蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、福永、大鏟灣等港區。現有蛇口、赤灣、媽灣、大鏟灣四個專用集裝箱碼頭，均可靠泊第六代集裝箱船舶。還有最大散貨泊位為7.5萬噸級，最大油氣品泊位為3.5萬噸級，以及10萬噸級修船塢和15萬噸級修船泊位。進入2000年以來，港口貨物吞吐量實現了跨越式發展。港口貨物吞吐量連續18年排行內地沿海港口第八位，集裝箱吞吐量連續12年排行內地沿海港口第二位、連續4年排行世界集裝箱港口第四位。
隨著珠江三角洲地區和深圳市經濟的迅速發展，深圳港口發展勢如破竹，深水泊位增多，港口貨物吞吐量保持高速增長的勢頭，來港船舶出現大型化、現代化，效率高，周轉快的趨勢，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。論文格式，發展瓶頸。為滿足西部港區運量和大型船舶安全航行的需要，并減輕過境香港馬灣水道的交通限制影響和壓力，深圳市政府于2005年開始建設一條便捷的出海深水航道——銅鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。
雖然銅鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操縱技術方面等問題還需要進一步的加強和完善，才能適應和進一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集裝箱船舶掛靠，提高港口競爭力。
從深圳港西部港區的地理位置看，其發展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全監督管理難度大的發展瓶頸。為適應西部港區的發展和集裝箱運輸安全、準時、高效的需求，現就如何解決其發展瓶頸,作如下的初步探討。
2．加快港口基礎設施的建設
深圳西部港口水域狹窄，淺灘多，水流急，深水錨地極少；進出港航道多為人工開挖，寬度受限，且多條航道交匯的情況下，碼頭泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，勢必增加水上交通事故的機率，水上安全交通形勢是嚴峻的，尤其是深水錨地少的問題更顯突出。因此，應及時調整現有的錨地布局和增設新錨地，為各種類型的大小船舶錨泊和防臺提供安全保障，尤其對大型船舶應盡早規劃、抓緊落實更多深水錨地，促進港口生產進一步發展。論文格式，發展瓶頸。
3．加強對西部水域管理力度
受國際航運發展趨勢的影響，共處珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途經深圳西部水域的船舶流量每年達19萬艘次。特別是對于一些中小船來說，船員素質低，安全意識薄弱，設備簡陋，違章駕駛，超載濫載，冒險航行，甚至無證駕駛行為，致事故發生率較高，極大威脅港口和船舶的安全。雖然上述情況加大了監管難度，但為了所有船舶在西部水域航行和錨泊的安全，必須加大對西部水域管理力度。
3.1加強海事安全監管保障設施建設。
建立更完善的船舶交通管理系統（VTS系統），通過對船舶密集區、事故多發區加建VTS監控站，進行VTS監控，并與香港、廣州相互交換、共享其船舶交通管理系統的資源信息，提前獲取進出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。論文格式，發展瓶頸。對于保護港口水域環境安全，共創安全、和諧的通航環境，實現雙贏的目的有著現實的意義。
3.2進一步完善水域快速反應基地的建設。
配置更高速、更現代化的巡邏船(艇)，加強水域現場的巡邏、監管力度，并配合VTS監控手段，及時處理或糾正違章行為，維護水上良好的安全交通秩序。論文格式，發展瓶頸。
3.3修訂或制定西部水域航道通航安全管理規章制度。
應根據有關法規，結合目前西部水域的實際情況，修訂或制定西部水域航道通航安全管理規章制度。尤其是應制定如，有關銅鼓航道船舶航行安全規定、有關深圳西部水域通航分隔制等規定，以規范航行行為，以利于管理，防止發生事故。同時應加強對船員安全法規的宣傳教育，提高執行政策的自覺性，適應港口發展的新形勢、新任務，以提高管理能力和服務水平。
4. 建立完善的港口管理、統一的船舶調度機制
在銅鼓航道開通后，港口管理部門、海事管理部門、各碼頭企業和船舶等應加強溝通與協調，建立更完善的港口管理、統一的船舶調度機制，實施有效的管理，提高航道通過能力，保證船舶航行安全。
通過海事管理部門的船舶交通管理系統（VTS系統），對全港船舶實施統一調度機制和有效的管理，保證銅鼓航道船舶航行安全、暢通，提高航道通過能力。
5．不斷提高船員包括引航員的素質
為進一步提高船員包括引航員素質，適應現代科技、信息化和港口航運業迅速發展的要求，加強其培訓工作十分必要。這將有利于提高船員包括引航員素質，促進安全航行率。
船員包括引航員培訓工作分兩類。論文格式，發展瓶頸。一類是船員包括引航員晉升培訓，一類是船員包括引航員的知識更新培訓。
通過船員包括引航員晉升培訓，進一步鞏固、充實和提升航海技術業務理論水平。論文格式，發展瓶頸。一經通過考試、實操和評估，取得合格有效證書，勝任高一級別的職務，從而提高船員包括引航員素質，，提高執行政策的自覺性，并促進安全航行率。
通過對船員包括引航員知識更新培訓，達到及時更新知識，掌握航海新技術，熟練應用先進的航海新技術操縱船舶，不斷提高應變能力和處置能力，適應各種不同環境和條件的操縱船舶作業，確保船舶安全航行、靠離碼頭，提高安全航行率，促進港口航運業的發展。
綜上所述，要解決深圳港西部港區水域的發展瓶頸，應從上述加快港口基礎設施的建設、加強對西部水域管理力度、建立完善的港口管理、統一的船舶調度機制和不斷提高船員包括引航員的素質等方面入手，以適應西部港區的發展和集裝箱運輸安全、準時、高效的需求。
船舶管路系統的任務是輸送各種流體介質，以滿足東西設備和船舶系統正常工作，以確保船舶安全航行。船舶管路系統是由管子、管路附件和絕緣材料等組成的。
壓載系統的任務是通過載水泵、閥箱和壓載管路將壓載水注入各壓載艙，將壓載水從各壓載艙排出和進行各壓載水艙之的調駁。
在每個循環中，在剛剛別更換的空氣被壓縮之前，充分的掃除廢氣是很重要的，否則的話，新鮮空氣將被上次循環中未排盡的廢氣所污染。
關鍵詞：管路 管路附件
本次設計是設計壓載和排氣兩個系統的管路，它們在船舶設計中占有很重要的地位和作用。此論文參考了大量有關書籍和刊物，但由于時間倉促，編者自身水平有，難免有錯誤和疏漏之處。
：20000多字的艦船動力機械與裝置專業論文
有開題報告、文獻綜述、中英文摘要、公式、圖、參考文獻
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關鍵詞：沿海，漁區航行，避讓，漁船
說起中國沿海航行，不但我國船舶駕駛員有心理壓力、感到避讓漁船困難，外國船長、駕駛員更是感到緊張和恐懼。尤其是在魚汛期，漁船星羅棋布，其行動毫無規律，忽左忽右，忽快忽慢，絕大多數漁民根本不知航行“規則”為何物，更不懂什么航海技能和避讓責任。會遇時不管當時情況如何，他們視若無睹，隨意改變航向航速，橫沖直闖，這給安全避讓漁船帶來極大的困難和不確定性。加之漁船形體較小，有些甚至是木質船，又不按章顯示號燈、號型，這對漁船探測和動態判斷帶來困難，尤其在有風浪的海況下，漁船隨浪起伏，時隱時現，很難在較遠處就能發現它，船用雷達對漁船的探測也存在著較大的局限性，即使探測到其回波也不穩定，時有目標丟失。論文大全。等到發現并確認時，一般已經距離比較近了，所有這些都給船舶駕駛員的瞭望、對局面的正確判斷和及早采取最有效的避讓行動，帶來不便和挑戰。下面就我國沿海航行積極主動避讓漁船，安全駛過漁群區，談一點經驗和看法，以供借鑒。
1.進入漁船密集區前的準備
魚汛期的中國沿海，大量漁船在近海進行各種捕魚作業，給過往船舶到來極大威脅，稍有不慎或瞭望疏忽，避讓動作稍作遲疑或對漁船的異常行動估計不足，就可釀成漁船沉毀漁民傷亡的碰撞事故。因此進入前應做好各種應急預案，各項準備工作落實到位，檢查測試手操舵、應急舵的工況；備妥主機做好隨時用車準備；試驗操縱號笛、號燈，使用安全航速；開啟雷達并調至最佳顯示狀態，檢查AIS、 VHF和各種通信設備處于良好狀態；增加駕駛臺瞭望人員，加強航行值班，改用手操舵。力爭做到有備無患、防患未然。
2.加強瞭望，早發現早決策
沿海漁船群海域航行，駕駛臺值班人員務必要做到精力集中、全神貫注，保持高度的警覺和責任感，運用一切有效瞭望手段（諸如視覺、聽覺、雷達、AIS、VHF等），加強對海面狀況(包括漁船、過往大船、其它海上目標)的不間斷瞭望，瞭望要做到一個‘早“字，對前方所面臨的漁船或漁船群的特點、動態和周圍其它船舶的情況盡早發現，盡早作出充分的估計和判斷，以便盡早決策，采取最有效的避讓行動。在對漁船群的觀察瞭望時，還應注意盡早判別區分從事捕魚船的種類，如拖網船是單拖船還是雙拖船，是圍網作業的漁船還是流網作業的漁船等等，正確判明漁船種類，是正確避讓漁船及其漁具，避免漁船近距離突然改變航向航速護其漁具，突遭險情的前提。值得提醒的是，中國漁船的特點是分布廣（遍布中國沿海）；漁船數量多、密度大，行動無章法；很少有漁船能按章顯示號燈號型，有的甚至不顯示，直到近距離時才突然顯示。對此船舶瞭望駕駛人員一定要有充分的思想準備，在密集漁船群區域航行時，心中要有幾套應對突發事態和險情的措施和方案，以免措手不及，延誤規避時機，釀成碰撞事故。
3.正確把握避讓漁船的時機
針對不同種類捕撈作業的漁船和上述種種中國沿海漁船的特點，能否準確把握避讓時機，對船長和駕駛員來說的確不是一件容易的事情，它不僅需要船長駕駛員具備豐富的航海知識和經驗、優秀的駕船技藝和對“規則”的良好運用，還要有過硬的心理素質，做到遇事不驚，遇事不亂。力求做到：“判斷要準確，考慮要充分，行動要果斷，措施要有效，避讓要正確”。首先，避讓漁船的時機與避讓大船相比要來得晚些，并不像避讓大型機動船那樣，時間越早越好，幅度越大越好，多數情況下在1–1.5海里左右采取避讓行動比較可取。論文大全。鑒于漁船不同的作業性質和行動多變毫無章法，若避讓的太早，很有可能使避讓效果流產，等距離接近時，漁船突然改變動態，這時單憑轉向避讓已很困難，將大船置于非常被動的境地；避讓的太遲，船舶的旋回余地受限，留給駕駛員采取應變措施的時間、空間不夠充分，一旦對漁具方向判斷不準，漁船突然掉頭或打轉護其漁具，船舶駕駛員將沒有時間、空間隨機應變，這時應變避讓措施稍有疏忽或走樣，險情就將發生。其次，選擇最佳避讓航路，對于不同作業種類的漁船或漁船群，正確選擇避讓方向和航路至關重要。經常在中國沿海航行的船長駕駛員都會有這樣的感覺，遠遠望去漁船群星羅棋布，尤其是成山頭、長江口附近水域、舟山漁區、南澳漁區、廣東東南沿岸，漁船群范圍廣密度大，整個航路似乎被堵塞，但只要盡早細心觀察，盡可能找出漁船群之間的活動規律，就不難發現可以安全通過的最佳航路和正確的避讓方向。經過認真瞭望，充分全面了解漁船的分布和動態后，把握準時機果斷實施最有效避讓行動。實踐中避讓對拖漁船要保持距離其船尾1海里外通過，航向平行時要從其外舷0.5海里駛過，切勿從其內舷（即兩對拖漁船中間）通過，對單拖船要避開其網具方向1海里駛過；避讓圍網作業漁船（一般2-3條漁船一組，三角形分布）應從其下風或上流一側0.5海里以外駛過，通常其上風或下流一側是網具的漂流方向，要避免從其上面駛過；避讓流網作業的漁船，因其漁網系在船頭隨風流漂移，務必要從其船尾0.5海里外通過，或盡量平行于流網方向（即漁船艏艉方向）保持0.5海里駛過，切忌穿越其船頭；因延繩釣魚漁船的釣具是從其船尾放出，避讓時只要距離其船尾1海里，便可安全通過。再者，作為一名優秀的船舶駕駛員，在避讓漁船或漁船群時，要善于觀察和判斷漁船隨后的動態或可能出現異常行動，盡可能預先考慮兩套以上應急避讓方案，以便避讓不成功時可立即從容實施其它避讓方案；當然，具體采取避讓行動前，，還應綜合考慮當時的海況和氣象條件，漁區航線附近水上水下礙航物的情況，漁船群總的活動方向及漁船（群）之間的關系，漁區內有無過往的大船及船舶通航密度，預計采取避讓行動時可能與大船相遇的態勢和最近會遇距離。本著安全“駛過、讓請”的原則，把握好時機，果斷采取避讓行動。隨后要細心觀察避讓行動的有效性，要特別警惕突然搶船頭的漁船，留出余地采取應急避讓行動，確保安全駛過漁船群海域。論文大全。
4.結論
無論“避碰規則”或地方‘法規’如何規定，不管當時環境和態勢如何，作為一名高素質、有經驗、有高度責任感的船長、船舶駕駛員，在中國沿海漁船群水域航行時，要時刻牢記對于漁船來講，我輪永遠是讓路船，主動避讓漁船是一種良好船藝的體現，是對“規則”宗旨的合理理解和靈活運用，是規則所鼓勵的。
關鍵詞 船舶碰撞 成立要件 賠償原則
作者簡介：谷麗穎、陳娟，河北經貿大學法學院碩士研究生，研究方向：國際法學。
一、英美法系和大陸法系關于概念的在立法上做的規定
相關的國際公約對本篇論文研究討論的問題都做過很多規定，接下來，我們一起來看看都是哪些規定。如：駕駛人員駕駛船舶，在航行過程中如果造成兩個船舶有接觸，其實接觸并不是重點，重點是要有損失，都應當按照下列規定去處理這種碰撞造成損害的賠償。又如：其實傳播的用途是很多的，有的只是用于交通運輸，運一些貨物什么的，運一些人員什么的。這些都是用這個法律的相關規定，但是船舶的用途又不只是這一個，像那些軍事用途和政治用途的船舶就不能試用這個法律。還如：這個法律規定適用范圍其實特別廣泛，其實船舶一旦撞了，就會有傷亡，接著就會出現賠償問題，再接著就是賠償案件跟賠償訴訟問題了，都適用這個法律，不論是什么原因所造成的。即使未曾發生碰撞，也適用于此規定。我國《海商法》第165條規定船舶碰撞的概念做了一定的規定，這些規定便于我們更加完善，更加全面的理解他。根據我國相關法律的相關規定，我們可以得出一個結論：船舶實際上并沒有同其他船舶發生碰撞，只是因操縱不當或者不遵守航行規章，適用本章的規定。
通過本論文的不斷研究，不斷討論，我們可以得出一個法律道理，那就是船舶碰撞的定義是從國際公約和我國國內法的角度作出的。對于事實狀態下和法律意義上的船舶碰撞，兩者不管是在概念還是構成上都是不同的。然而對于船舶碰撞的概念的定義國際公約和各國國內法都有著不同的規定。其實船舶碰撞不只是一兩種，船舶碰撞的種類特別多，不論是從英美法系看，還是從大陸法系看，都分很多種。
二、船舶碰撞的表現形式
1.事實狀態下的船舶碰撞。發生碰撞的物理狀態是它定義的側重點。根據詞典的解釋，什么叫碰撞，其實碰撞從字面意思看上來看，就可以得出什么是碰撞。就是兩個東西之間的碰和撞。即碰撞。在該定義的框架下，我們可以得出事實狀態下船舶碰撞的基本含義即兩船舶的接觸是發生碰撞的必要條件，無接觸則無碰撞，有接觸才會有撞擊。通過上述研究，我們可以得出一個道理，船舶碰撞分那么多種，而事實狀態下是建立在"碰撞”這一基本條件上的，也就是說有碰撞才會產生自然意義下的船舶碰撞。
從更為縝密的角度來看，它應該被稱為船舶碰撞侵權行為。因為從法律意義上來看船舶碰撞，其實不夠嚴格。船舶碰撞侵權行為，論調整對象和調整范圍，應侵權行為法，它屬于我國法律大體系中的一部分。其實通過這些研究，我們可以看出一個很棘手的問題，侵權行為法調整不清船舶碰撞這個復雜而又龐大的問題。原因就在于海上運輸造成船舶碰撞的原因是多種多樣的，對其責任關系的判斷更是難上加難。在現代各國立法中，無論是英美法系，還是大陸法系，在各自立法過程中都對這個問題去做了專門的規定。船舶碰撞與一般的侵權行為有著很大的不同，但是兩者之間有著非常密切的聯系。所以，從根本上來看，應當稱其為船舶碰撞侵權行為。船舶碰撞侵權行為這一概念可以很好的將它和自然意義下的船舶碰撞加以區分，正是因為它可以準確的反映出船舶碰撞這一事實在法律上的定位。但是，以目前實際情況來看，無論是大陸法系，還是英美法系，都管它叫船舶碰撞，沒有任何一個國家叫它船舶碰撞侵權行為。其實這個現象，告訴我們一個道理，這是一種習慣叫法。
三、船舶碰撞損害賠償的相關問題研究
（一）船舶碰撞損害賠償的成立要件
第一，碰撞事實客觀存在。作為船舶碰撞損害賠償中最為重要的要件，碰撞事實客觀存在是我們判定賠償的基本出發點。
第二，損害結果確實發生。在我國現行的海商法中，對于船舶碰撞之間的非正常接觸，做出了嚴謹的規定，認為碰撞后必須造成客觀損害，需具有一方的人身安全或者人身財產的損害，包括一方或者多方的貨物、人身以及其他的財產的損失。
第三，碰撞船舶一方或多方主觀上有過錯。主觀過錯是我們界定過失賠償的重要前提。而在船舶碰撞賠償過程中，對于過錯責任原則的貫徹同樣是我們保證法律公正性的重要前提。
第四，過錯行為與損害事實有因果關系。因果聯系是我國民法中對于侵權行為進行認定的重要構成要件之一，并且能夠有效的應用于我國船舶碰撞過程中的責任認定工作中來。
（二）船舶碰撞損害賠償之原則
海事船舶碰撞事故的發生，必然會造成損害，對于碰撞事故如何對損害進行賠償，依據國際上通行的司法規則，在確定船舶碰撞損害賠償范圍方面，要遵循以下三項基本原則：
第一，恢復原狀原則。恢復原狀，其本來的意思就是指恢復到原來的形狀，也可以說是使受到損壞的事物恢復到最初的原始狀態。對于船舶碰撞造成的損害來說，賠償應最大限度的接近事故發生前的狀況。這一點在《碰撞損害賠償國際公約》第三條中就已經做了明確規定。而且各國處理船舶碰撞事件都依循著這個原則。
第二，直接損失賠償原則。《碰撞損害賠償國際公約》（1985 年）中第五條對碰撞造成損害的追償做出了規定，公約指出，除非是在此公約中作出了特別的規定，否則，因碰撞直接造成的損害才能追償。這款條文明確規定了，必須是碰撞直接造成的損害才能得到賠償，碰撞造成的間接后果不能作為追償的依據。 第三，受損方應盡力把損失降到最低的原則。《碰撞損害賠償國際公約》（1985 年）中第四條規定指出：受損害的索賠方盡合理謹慎而避免或減少的損害不得追償。在船舶碰撞的事故當中，過錯方理所應當承擔對受害方的賠償責任，這是毋庸置疑的。但是，受害的一方也有責任把損害降低到最低，能避免和減少的損害都要積極地處理，不能使不必要的損害任意擴大。
（三）船舶碰撞損害賠償責任的過失責任原則
目前，各國在立法已經將過失責任原則認定是船舶碰撞損害賠償責任的歸責原則。對于這個原則，世界上大多數國家都加以認可與肯定，除此之外，其他原則的引用都不可能得出合理的結果。此種學說是目前學術界的通說，同時也是對侵權法中過錯責任原則的延伸。
（四）船舶碰撞損害賠償責任的比例過失原則
船舶承擔責任有以下兩種情況：第一，各船舶應根據所犯過失的程度，按照比例承擔責任，前提是兩艘或兩艘以上船舶都有過失。第二，各船舶平均分擔所應承擔的責任。適用情況是根據任何條件，都沒有辦法去確定責任過失大小的，還有一種情況就是，根據各方面考慮，認為兩者責任大小是一樣大的。這是《船舶碰撞公約》第4條第1款的相關規定。我國《海商法》的規定同《船舶碰撞公約》類似。它的大概意思是說，如果兩艘船舶發生了撞擊，根據責任過失程度去讓船主承擔責任。如果兩個船主責任一樣大，又或者用盡任何辦法都無法確定責任大小的，就讓船主兩個人平均承擔責任。這是我國《海商法》第169條第1款的相關規定。
四、船舶碰撞損害賠償制度的完善與建議
第一，對于船舶碰撞的概念確定，對量定船舶碰撞損害的賠償來說是非常重要。首先，概念的確定是船舶碰撞法律法規所適用的前提以及判斷的基礎，更是研究和判斷賠償責任所依據的起點和基點。在我國的《海商法》中的第 165 條、第 170條，都分別從船舶碰撞的有接觸碰撞以及無接觸碰撞這兩個角度對相關概念進行了法律上的規定。從總體來說，它反映了船舶碰撞損害賠償制度的中心內容。然而，就我國目前實踐而言，對此概念的定義還存在著許多迫切需要修改的方面，第一，碰撞船舶的概念在適用范圍上仍然比較狹窄，跟不上目前船舶碰撞實踐對法律的訴求。
第二，在概念表述上存在不準確、不通順、不清晰，在法律邏輯和文字表述上，都存在容易產生歧義的問題。所以，有必要對《海商法》中的相關條款，做進一步的修正和完善，使之更準確、完整地表述船舶碰撞的概念，以滿足航運業不斷發展所帶來的船舶碰撞侵權實踐的需求。
【論文關鍵詞】船舶電力系統；電源裝置；設計
0 引言
電源是船舶電力系統的重要組成部分。供電裝置的選擇是合理的，它直接影響到船舶的安全與經濟運行。因此，在進行船舶電站裝置的設計時，要全面、認真、謹慎。在電源裝置設計過程中，首先要通過電力負荷的計算確定船舶在各個工況下電力負載所需總功率，然后根據計算結果確定電站的總功率以及發電機組的臺數和單機功率。
根據不同的工作條件，對船舶電力負荷進行計算，不同的船舶，運行工況的劃分也不完全一樣，根據具體情況確定運行工況，但是必須要計算決定船舶電站總容量的最大運行工況和確定最小臺發電機功率的最小運行工況。
1 電力負荷統計
電力負荷的計算方法有很多種，但是三類負荷法是應用最普遍的一種。三類負荷法把全船電力負荷按使用時間長短分三類，并參考實際情況后進行計算。因為充分的數據，可以準確地計算出電氣設備的負荷系數，因此，三類負荷法可以得到更準確的結果。
1.4 發電機組容量和臺數的選擇
在船舶設計階段，對于全船所使用的設備型號和數量等不是很清楚，一般根據主機容量或船舶噸位來估算船舶電站的總容量。發電機組的單機容量和機組數量應根據負荷計算結果來確定。
1.5 電站容量
通過負荷計算，可以得到船舶在各種運行狀態下需要發電機供給的總功率。在決定電站的總發電量時，還要考慮到船舶的安全航行、維護保養、短時出現的峰值負荷、今后可能增加設備等情況，因此，要把通過負荷計算得到的PΣ適當放大，求得電站所提供的功率P，即：P =（1.2～1.5）PΣ 。
根據船舶的運行情況，在1.2～1.5的區間內選取合適的數值。對于以后有可能改裝的船舶，選取的數值要相對大一些。
2 發電機組容量和臺數選擇原則
電站的總容量應作為發電機組的單機容量和數量的主要依據，通常由以下原則確定：
1）每臺發電機的最大負荷為75%至90%的額定負載，網絡暴力論文并保留一定的儲備能力。
2）選定了船舶發電機組的數量及容量，即使是任何一組停止工作，仍可以確保船舶推進系統的重要設備的正常運作，以及船舶的安全。
3）在發電機的并聯運行中，應使用同類型的發電機組，以確保發電機組并聯運行時穩定運行。
4）使用的發電機臺數要適當，一般為2～4臺。
5）在船舶上設置應急電站以滿足緊急情況的需要。
根據以上原則，通常民用船舶電站設置2～4臺型號相同、容量相同的主發電機組。表1為500t運輸船電站發電機組的選擇結果。
在確定了電站基本參數及發電機組容量和臺數之后，就需要對發電機組進行選型。表2為500t運輸船電站選用的發電機組組成。
該500t運輸船電站選用的發電機，由德州奧力機械有限公司生產，經中華人民共和國船舶檢驗局檢驗合格認可。型號：T2H2XV-90-4，額定容量為90KW，額定電壓為400V，額定頻率為50Hz；額定轉速為1500r/min；功率因數為0.8（滯后）；電樞繞組為帶有中性點引出線的星形聯結；工作方式為連續（S1）。
3 結語
本文主要對船舶電力系統中的供電裝置進行設計。首先對船舶的運行工況及用電負荷的分類做了簡單的介紹，其次說明了三類負荷法進行電力負荷計算的步驟和流程，最后在闡述了船舶電源裝置選擇原則的基礎上，進行了發電機組臺數和功率的選擇，以及對發電機進行選型等。
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論文關鍵詞：船舶電子人才；船舶電氣；新興專業
一、我國目前船舶電子人才的培養現狀
什么是船舶電子人才？船舶電子人才必須具備包括電氣、電子和控制工程，其內容主要有電氣電子控制設備和系統、主推進裝置和輔機的自動控制系統、船舶電站，船上計算機和計算機網絡的應用能力，測試、維持和恢復電氣電子控制設備的能力等等，其次是傳播得維修和保養，包括維修保養主推進裝置和輔機的自動控制系統，駕駛臺導航和通信系統，甲板機械和貨物裝卸設備的電氣、電子控制系統的能力；最后還應該具備與輪機員同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。
（一）船舶電子人才的市場需要
1、船舶電子人才可以負責電子、電器設備的管理，保障行船安全。在現在的新型船只的內部，往往與以往的船只情況大不相同，所以，使用專業的船舶電子人才，可以給行船帶來極大的安全保障，隨時解決突發的船只問題，避免隱患的發生；2、專業分工帶來的工作中大量勞動的減輕。以往的船舶電氣、電子方面的任務大多數由電機員和電報員承擔，在2007年1月11日到26日在倫敦召開的國際海事組織培訓和值班標準分委會，簡稱stw，提出了對增加電子船員的要求，隨后在2008年提出了輪機員的適合從事船舶電子工作。這樣一來，可以將電機員和電報員從工作的繁重之中解脫，專業分工，有利于效率的提高；3、可以緩解目前船舶運輸業的就業壓力。目前我國大學生就業困難，勞動力過剩是不爭的事實，而一份船舶電子的工作，既需要一定的工作技術含量，也是專業人才，因此，對于就業有一定程度的幫助；4、其專業性要求了更高級職位不能擔當這一任務。
（二）我國船舶電子人才目前的培養研究狀況
在 2005年以后，我國船舶電子人才培訓已經有了初步的起步現象，在2005至2011年6年時間內，不斷有學者在對船舶電子專業進行探討和實踐，例如 2008年《船舶強制配備專職電子船員的探討》，（王瑾輝等人），2009年《航海高職院校開設船舶電子專業的分析》，（張哲，楊斌），2010年《具有船舶電子特色的電子信息工程專業人才培養方案的研究》，2011年《船舶電子電氣人才培養措施的探討與研究》，（胡冠山，周應兵），分別從船舶強制配備專職人員的初步探討，漸漸走向實際上船舶電子人才開設的教育環節分析，再進一步走向人才培育方案以及專業的改良和具體教育方法，例如實驗室、課程設置等研究。
目前，江蘇科技大學（原華東船舶工業學院），山東交通學院等等大專院校都開設了船舶電氣專業，并且取得了一定的初步成就和辦學特色，例如，江蘇科技大學在專業課之外開設第二課堂，主要包括科技訓練，學科競賽，論文或者著作，專利，榮譽稱號，等級考試等等內容。在開設專業課的時候，主要將船舶電子專業分為兩個方向，船舶電子系統與設計和船舶通信技術與應用，主要專注于船舶電子系統和船舶通信技術兩個方面，發揮學校本身的船舶專業優勢，培養寬口徑人才，“厚基礎，高素質，強能力”。同樣開設船舶電氣專業的山東交通學院的特色是對實驗室建設采取重點首先推出，資源優化配置的方式，盡可能讓學生提早感受到船舶電子的魅力，提高師資力量，建立實習基地，實行3+1模式，最后的學期到相關企業進行實習。
二、船舶電子專業的開設
以下內容將以江蘇科技大學（原華東船舶工業學院）為例，詳細介紹船舶電子專業的開設特色以及其優勢內容。
電子信息工程是目前大多數學校開設的一項專業，但是江蘇科技大學在開設這一項內容的時候，有著其自身的特色領域，從而具備了就業優勢。作為一座以船舶為特色學科的大學，多年來培育了在船舶方面的眾多人才。其課程設置包括公共基礎課，學科基礎科和專業課，公共基礎科是包括必須修的一些課程，學科基礎科是電子專業的基礎課程，專業課程則是根據行業特色所設置，在實踐性環節上，學分大約為35%，提高了實踐教學環節，同時，開設了創新計劃中的“第二課堂”，培養了學生的興趣。可以說，是在過去的專業課基礎上進行了不斷
地改良。對一些船舶電子專業人才的再學習的要求來講，英語是非常重要的。因此，英語在專業課程中占得分數也比較高。
三、船舶電子人員教育現狀
我國在航海院校正在研究制定電子船員的培訓教育大綱，也就是說，目前已經工作的船員中，很有可能通過培訓，提高船員的電子知識和系統知識，最終適應stcw在中國的電子船員培訓要求，最終適應船上工作。
四、一些建議和意見
（一）積極學習國外在船舶電氣專業方面的課程設置和經驗。國外船舶電氣專業已經開設多年，有一定的經驗，所以，中國在開設這方面課程的時候，可以結合本學校的特長和優勢，充分學習國外的專業之特色，取長補短，發揮優勢；（二）在一開始就調整好課程結構，合適的課程結構有助于學生的全面發展。在選擇教師方面，可以選擇一些在這方面專業有一定潛力和知識量的人才，這樣既可以發掘其潛力，使其漸漸成為這方面的優勢人才，也可以讓學生受益；（三）不斷從實踐中總結經驗教訓，尤其是要聽取廣大在校學生的切身體會，進行問卷調查，才能夠更好地完善課程水平，提高教學質量；（四）想要把一門課程專業一直做到最好，所要必備的內容就是持之以恒，不斷改進，適應社會需要，創新品牌，使學生在學習后能夠找到合適的工作崗位，有足夠能力面對未來可能遇到的就業難等問題。
