時間：2023-04-06 18:48:29
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1.環境可承載規律。
決定汽車產業的發展規律中環境的可承載規律也影響重大。隨著現在各大城市的污染逐步加深，越來越多的人開始將環境惡化的原因歸結到汽車的使用上。因此，必須找到一種低污染或零污染的交通工具，這樣才能解決實質問題。
2.技術推進規律。
電動汽車作為新一代的交通工具其技術組成不僅包含了原有的機械技術、驅動技術和控制技術，還使用了最新的電力電子技術和信息技術等高端科技，這些技術的全面發展是推動電動汽車產業化的重要因素，并且為其發展打下基礎。
3.市場拉動規律。
每一個產業的發展都離不開產品的實際使用價值，只有產品的使用價值得到認可才能夠促進產品的再生產，而產品的使用價值是需要通過銷售市場來體現的，任何一個產業都會遵循這個規律。當今世界經濟全球化的浪潮高漲，想要推動電動汽車的產業化發展必須要注重對其市場的培育和開發。
二、與我國國情相結合
我國的國情有著非常明顯的區別于他國的特點，具體表現在:人口數量大、人均資源量小、經濟增長方式以粗放型為主、市場體系尚不完善、相關法規尚不健全等。電動汽車的產業化發展要做到主動與我國的國情相結合，改變以往被動適應的固有方式，讓產業和經濟兩方面和諧發展，以科學的發展理念為指導，依照國情制定合理的產業化途徑。
1.與我國能源現狀相結合。
隨著近些年我國汽車保有量的迅速增長，年均石油進口量不斷上升，汽車燃油消耗量逐年增加，發展電動汽車產業首先要解決能源消費結構的問題，緩解我國的能源危機，保證能源的安全穩定。
2.與我國環境現狀相結合。
新時期越來越多的人已經注意到了人與自然和諧發展對人類的重要性。進行產業化的電動汽車發展過程要注重其與環境的適應能力和相互融洽程度，適應我國的環境特點，發展零排放的低能耗工程。
3.與我國汽車工業的技術水平相結合。
面對目前我國汽車技術依舊沒有實現完全的自主知識產權的國情，電動汽車產業在發展之初，要牢牢把握住各國均處于發展初級階段的情況，積極地加大研究投入，讓產業化帶動我國的電動汽車技術走在世界的前列，增強我國的汽車工業國際競爭力。
4.與我國汽車市場現狀相結合。
近10年，我國汽車產業呈現狂飆式發展，汽車銷量從2001年占全球4.3%，到2010年攀升至23.5%，成為全球第一汽車生產和消費大國。未來10年我國汽車將進入第二個高速增長期，我國將逐漸步入“汽車社會”，迎來汽車消費大眾化的時代。據專家預計，至2015年國內汽車的產能將達到3800萬輛，消費量將達到3000萬輛，我國汽車消費將占全球汽車總消費的25%左右。這為電動汽車產業發展提供了巨大的市場需求。電動汽車產業在開始發展之初，認清我國汽車市場的現狀和經濟規律，充分利用汽車市場的競爭機制，減少國家政策對市場競爭的過度干預，在短期內促進電動汽車產業按照市場規律得到最快發展。
5.與我國汽車法律法規體系相結合。
因此，在實際操作中要從社會的角度出發，在維護汽車產業利益的同時努力把產業的附加影響降到最低。促進我國汽車產業相關法律體系進一步完善。從政策層面看，我國已經將新能源汽車列入戰略性新興產業，國家頒布實施的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，2020年中國將構建起支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系，這必將為促進我國整個電動汽車產業健康發展奠定堅實基礎。
三、與國際電動汽車產業接軌
為了發展汽車工業常常需要通過市場來換取技術，中國市場的發展受制于別國的先進技術。因此在電動汽車產業發展之初，應當積極投入電動汽車技術的研發，爭取在世界上取得超前的地位，從以下幾個方面做好相應的工作。
1.以技術研發為基礎。
首先，要將核心技術作為追求的主要目標和研究投入的主要方向。只有掌握了產業的核心技術才能夠真正掌握產業的“命脈”，實現產業鏈的水平分工，給產業的進一步發展提供充足的動力。
2.注重調整汽車產業結構。
將結構調整貫穿于電動汽車產業發展的始終,在產業化發展的全過程中，要注意到產業結構的調整和優化問題，政府部門不要將注意力集中在勞動密集型和資本密集型的產業上，而是多關注高科技的核心產品和技術，通過充分的思考來指導產業的健康發展。
3.積極進行產業轉移。
產業化的發展不僅需要全球的資源，更需要全球的市場。從國內外環境看，國際汽車產業呈現由汽車制造向汽車研發轉移的趨勢。我國作為新興國家的代表，將從電動汽車產業研發轉移中獲取更多機會。我們需要適時地制定出產業發展的規律和策略，不失時機地走“引進來、走出去”的特色發展道路。
四、市場經濟體制下推動電動汽車產業發展的措施
1.必須堅持“兩條腿走路”的方針。
對于未來電動汽車產業的發展，必須采取一定的措施和制度，也要結合中國國情，從實際出發，必須堅持“兩條腿走路，雙管齊下，兩手抓、兩手都要硬”的方針。一方面，要以空前的熱情和努力大力推動電動汽車產業發展;另一方面，高度重視傳統汽車的技術進步和技術升級。
2.加快核心部件的技術研發力度，盡快掌握核心技術。
政府應以更大的力度支持電動汽車的技術開發，毫不放松地緊跟世界前沿技術，鞏固己有的優勢地位，加大科研的力度，走一條“吸收-引進-創新”的道路，形成國內電動汽車核心技術，防止產業發展在技術上受制于人。
3.培育國內消費市場，提高消費者成熟度。
促進電動汽車消費的關鍵是降低產品價格。從汽車市場看，我國已經是世界上汽車產業發展潛力最大的地區之一，目前北京、成都等5個城市的汽車保有量超過200萬輛，巨大的消費潛力是我國電動汽車產業不斷發展的基本保證。推廣電動汽車需培育國內消費市場，電動汽車只有在消費者的廣泛使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能得到體現。
五、結語
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，通常新能源汽車又被稱為代用燃料汽車。隨著經濟的不斷發展，導致能源在逐漸的減少，能源供應緊張的問題已經成為全球所關注的熱點話題，就我國的石油資源為例，石油資源并不豐富，據調查，在整個石油資源總消耗中，交通能源消耗占有巨大的比例，石油資源即將成為我國面臨的最嚴重的能源問題。在石油資源使用的過程中，交通能源消耗將會嚴重影響生態環境，并使全球溫室氣體大量排放。基于這樣嚴峻的能源形勢，大力發展新能源新車技術勢在必行，從而使我國實現交通能源動力系統的轉型。
1.1混合動力汽車的技術評價
經過對現有能源進行全面的了解和考察，其中能夠成為新能源汽車的替代能源主要有：氣體燃料、生物質基液燃料氫、電能、核能等。人們常說的混合動力汽車，主要是指不是單純利用一種能量轉換器提供驅動汽車，這樣的汽車被稱為混合型電動汽車。在通常情況下，混合動力汽車分為不同的種類，主要包括：串聯式混合動力汽車、并聯式混合動力汽車、混聯式動力汽車?；旌鲜絼恿ζ嚨某霈F與內燃機汽車和電動汽車有直接的關系，在某種意義上，混合電動汽車又分為兩種，即汽油混合動力和柴油混合動力，但兩種的關鍵技術都是混合動力系統?；旌蟿恿Φ膬瀯荩浩渫瑯涌梢缘郊佑驼炯佑?，沒有改變汽車的使用習慣;政府和企業推廣這種產品也無須投資新建充電裝置或加氣站；其燃油的經濟性能較高，并且其擁有優越的行駛性，在起步和加速時，可以在電動馬達的輔助，這樣將會大大降低油耗，最終實現"零"排放；另外，其采用電動機工作，在很大程度上減少了機械噪音?；旌蟿恿ζ嚨牧觿荩浩湓诩夹g方面還不成熟，相關產品的定價較高，電動機和內燃機兩套動力系統的造價遠比一套動力系統的成本高；如果長時間高速或勻速行駛不省油。
1.2純電動汽車的技術評價
純電動汽車主要將車載電源作為主要的動力，在純電動汽車中，沒有燃機發動裝置。純電動汽車自身具有獨特的優勢，主要是沒污染、噪音小、效能高，一旦純電動汽車發生故障時，其維修較為方便簡單。
1.3其他類型汽車的技術評價
天然氣汽車主要是將天然氣作為燃料，由于我國擁有豐富的天然氣資源，這就大大促進了天然氣汽車技術的快速發展；氫發動機汽車主要是在現有的引擎基礎之上改造而成的，氫發動機汽車沒有任何污染。其排放量較少，同時，對氫的要求較低，最主要的優點是內燃機技術比較成熟；新能源汽車技術的發展正在處于瓶頸期，其在技術專利、配套設施等發面需要逐漸的完善和發展，這就需要相關專業部門對新能源汽車進行深入的研究。
2新能源汽車的經濟評價
2.1新能源汽車的經濟評價
新能源汽車主要將較為規范的燃料作為主要的動力來源，其對能源的要求較高，包括：高密度的能源能量、污染較小的能源，要注重能源制造及使用成本的經濟性，盡最大努力使其保持良好的使用性能。在這樣條件下，才能促進新能源技術的快速發展。新能源技術已經在很多地區開始實施，在實施過程中已經得到了很好的回饋。在現有的技術條件下，新能源汽車技術的發展，為廣大的消費者和社會帶來了長遠的經濟利益。其在使用過程中，不僅發揮了自身的較高的清潔性，而且還有效的提高了經濟性能。在進行新能源技術研究中，不斷的強調各個組件的使用性和使用壽命。
2.2混合動力汽車的經濟評價
對于混合動力汽車而言，其擁有兩種驅動方式，即燃油式和電力式。混合動力汽車的技術指標體系主要包括五項，即價格、排量、節油率、銷量五部分，這五項技術指標體系能夠對混合動力汽車經濟性能及其狀況進行全面的反映。其中銷量主要可以反映混合動力汽車的市場需求狀況，如果銷量較好，說明混合動力汽車的市場需求量大，市場需求水平較高；如果銷量較低，顯然說明混合動力汽車的市場需求量較少，市場需求水平很低。節油率主要是在混合動力汽車與普通車型比較的基礎之上，混合動力汽車所節約的燃油比率，節油率在很大程度上取決于混合動力汽車的電力驅動技術，具有較強技術的混合動力汽車的節油率較高。
3新能源汽車的綜合評價
對于新能源汽車綜合評價指標體系，在同一層次的指標體系中，不允許出現明顯的包含關系。新能源綜合評價體系的設計具有嚴格要求，要從當前國際科技發展趨勢的具體情況進行考慮，其指標體系的設計要符合當前國際科學技術發展的主要形勢，并符合時展的要求。在選取指標時，要注重總結評價對象的共性特征，要使所選取的指標符合評價對象的總體特征，要重點考慮量化評價是否可行、及指標數據是否可以獲取。在對新能源汽車進行系統性綜合評價時，不僅要注意汽車節能問題，而且還要注意新能源技術及產品的選擇原則問題。針對目前各國的汽車工業發展現狀進行全面、綜合的分析，新能源汽車技術有利于環保和安全，就各國實際能源情況及環保情況而言，新能源汽車技術是重要的發展戰略。其具有標準的產業化基礎，對節約能源具有顯著的效果，新能源汽車技術具有可行性，在全球中市場廣闊。
4我國新能源汽車發展策略
針對我國新能源汽車發展的現狀，并確定當前是發展新能源汽車的重要機遇期，最終實施研發、產業化、品牌等方面的發展戰略。
4.1實施新能源汽車研發策略
針對我國新能源汽車發展的實際情況，為了不斷提高新能源汽車發展技術，要建立完善的“企業主導、政府引導”的研發模式。在選擇適合的技術路線的基礎之上，專注于主要技術和零部件的自主研發工作，政府大力提倡自主研發，適當增加研發的資金投入，并將自主研發與技術引進相結合。不斷的實現引進技術的直接經濟效益，培育專業的新能源研發人員，從而提高新能源汽車技術。
4.2實施新能源汽車產業化策略
制定科學合理的產業規劃，增加新能源市場需求，不斷的加強產業與產業之間的合作。加大基礎設施建設力度，突出配套產業的重要性，不斷發展配套產業。
4.3實施新能源汽車的品牌策略
注重自主品牌新能源汽車的發展，加強新能源汽車品牌的不斷延伸，大力宣傳新能源汽車品牌?？梢酝ㄟ^跨國汽車企業的品牌提高產品的競爭力，這樣也可以利于新能源汽車品牌的宣傳推廣，進而形成人們比較熟悉的新能源汽車品牌。
5結語
關鍵詞：汽車產業國際競爭力國家鉆石模型
汽車產業是我國的支柱產業，是拉動國民經濟增長的重要力量。2000年以來，汽車工業產值以較快的速度增長。2006年，汽車工業產值為13937.5億元，占全國工業總產值的4.4%，占GDP的比例為6.65%。同時，汽車行業是一種前后關聯度高的產業，對其他產業發展的帶動作用很大。如在日本，生產一輛汽車，僅在制造業內的關聯系數就達2.67。有研究表明，我國國內汽車制造業每增加1元，可有效帶動上下游關聯產業2.64元的增值。
但是目前我國汽車產業出口的總體規模仍舊很小。2006年世界汽車貿易額突破萬億美元，成為世界第一大類貿易產品，而中國汽車產品出口額占世界貿易額比例極少，出口額占全國汽車工業銷售值的10.1%，和主要汽車生產大國如日本、德國等40%以上的汽車出口產量相比，差距仍很大。因此，在面臨開放的競爭環境，國內外商直接投資的增加，國際市場激烈的競爭，中國市場上國外進口汽車關稅逐漸降低的情況下，有效提升我國汽車產業國際競爭力，對我國汽車產業和經濟發展都有著重要的意義。
產業國際競爭力分析指標及國家鉆石模型概述
汽車產業國際競爭力是指在現有的宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產（服務）成本和與眾不同的產品（服務）特性來取得最佳的市場份額和利潤的能力（2007，歐陽）。分析產業國際競爭力最常用的指標是顯示性比較優勢（RCA）。顯示性比較優勢是指一個國家某類產品占其出口總值的份額與世界該類產品占世界出口總值的份額的比率。用公式表示即：
RCAij=（Xij/Xit）/（Xwj/Xwt）
式中：RCAij：i國第j種商品的顯示比較優勢指數；Xwj：i國第j種商品的出口總額；Xit：i國所有商品的出口總額；Xwj：世界第j種商品的出口總額；Xwt：世界所有商品的出口總額。
一般認為，當某種產品的RCA指數大于2.5時，表明具有很強的競爭力；當RCA指數在1.5-2.5之間時，表明具有較強的競爭力；當RCA指數在1.0-1.5之間時，表明具有中等競爭力；當RCA指數小于1時，表明競爭力較弱。
國家鉆石模型認為，一國的特定產業是否具有國際競爭力優勢取決于以下六個因素：生產某種產品所需投入的要素條件；某種產品或服務的國內外市場的需求條件；相關及輔助產業的發展水平狀況；企業策略、結構與競爭所賴以存在的國家環境狀況；打破現存競爭環境和秩序的機遇；政府的政策行為。前四個是內生決定因素，后兩個是外生決定因素。一個國家的特定產業要取得國際競爭優勢，關鍵在于前四個基本要素的動態整合。
本文擬用該模型作為理論參照系來分析我國汽車產業的國際競爭力，主要運用國家鉆石模型分析我國汽車產業缺乏國際競爭力的原因，并在此基礎上提出相應的對策。
我國與世界主要汽車生產國和貿易國的RCA指數比較
本文選擇2002-2006年世界上8個主要汽車工業國，和中國作以對比（見表1、表2）。
從表1可知：日本和西班牙的汽車產品的RCA指數最大，接近于2.5，說明這兩國的汽車行業具有很強的競爭力；韓國和德國的競爭力也較強。而我國的汽車產品的RCA指數排在后面，雖然從2002年以來競爭力在增強，但依然小于1.0，說明我國汽車產品的競爭力還相對比較弱，有待提升。
從表2可知：日本汽車整車的RCA指數最高，說明其國際競爭力最強；德國和西班牙汽車整車的RCA指數也比較高。德國汽車產業國際競爭力有較強的實力，擁有很多知名的汽車品牌。韓國整車在2002-2006年期間，國際競爭力提升最快。在2004年的J.D.Power初期質量調查中，韓國品牌轎車和卡車的質量首次超越美國和歐洲品牌轎車和卡車。據J.D.Power初期質量調查稱，每100輛現代和起亞品牌汽車的缺陷為117個，比歐洲汽車少5個，比美國汽車少6個。中國汽車整車的RCA指數從2002年的0.01增加到2006年的0.07，但總的國際競爭力弱。
我國汽車產業缺乏國際競爭力的原因分析
本文利用國家鉆石模型，主要從五個方面來分析我國汽車產業與其他大的汽車產銷國競爭力方面差距較大的原因。
（一）要素稟賦差異導致研發水平低且核心人才結構性短缺
我國汽車產業是采取引進外資和引進技術相結合的方法發展起來的?？偟膩碚f，這種模式對于提升工藝技術水平起到了一定的作用。但我國汽車產業未能形成吸收、消化、最終開發出自己產品的發展模式。汽車技術落后、性價比相對過低，必然導致中國汽車企業在國際競爭中處于不利地位。在我國2004年的《汽車產業發展政策》鼓勵自主創新的影響下，本國技術的研發已經取得一定的成效，目前仍存在的問題是主要轎車產品的核心部件和平臺技術大多缺乏自己的知識產權，缺乏關鍵技術儲備和重大技術突破，國內研發水平還是比較低。
國內研發水平低的原因主要有兩方面：
一是研發費用低。盡管我國汽車企業2006年用于研發的費用占銷售額的1.77%，比2002年的1.45%有所提高，但比例還是較低。國外汽車企業的研發費用一般占到3%-5%。如美國通用汽車公司每年用于開發新品種的經費高達50-60億美元，占銷售收入的3.2%，而我國2006年汽車工業一年總的開發經費才200多億元人民幣。
二是核心人才呈結構性短缺。各方面數據顯示，人力資源配置成本已成為大部分汽車生產廠商最為困擾的問題，雖然勞動力市場相對富裕，但汽車專業的核心人才卻呈結構性短缺。以一汽為例，其技術開發人員占總職工人數的2.6%，而日本豐田公司占到9.8%。這一差距反映了中國汽車工業的自主開發能力還是比較薄弱。
（二）國內汽車消費增長受阻
近年來，私人汽車消費成為我國汽車消費增長的主要驅動力量。隨著越來越多的家庭擁有私人轎車，造成城市基礎設施、交通狀況、城市功能結構、能源供給、環境保護等諸多公共資源和汽車消費使用矛盾。另外，汽車使用費用高昂并且手續繁瑣也阻礙了汽車消費的進一步提高。
（三）我國汽車零部件產業發展滯后
在我國汽車產業中，汽車零部件行業的支撐作用非常重要。一方面，它要滿足整車生產的配套需要；另一方面，它也是我國汽車產業自主創新的關鍵環節。目前，我國汽車零部件行業企業總體上還處于一個較低的層次，幾千家汽車零部件企業遍布全國各地，但真正達到規模要求的很少。由于規模小，力量分散，導致自主創新能力薄弱，并且不少企業質量意識及國際化意識不強，同時在資源配置與企業管理、知識產權保護等各方面都存在不少問題。另外，我國零部件企業沒有形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨干企業，多數處于跨國零部件巨頭的二、三級供應商地位，很難進入利潤豐厚的高端市場。而且，大部分零部件企業存在投資規模小、設備簡單、對員工的素質要求不高等狀況，其技術研發的基礎較差。我國大部分配件企業缺乏技術研發平臺，缺乏技術人才，主要從事技術進入壁壘較低的配件生產，使一些高新核心技術仍然掌握在國外廠商手中，自己掌握的核心技術很少，國際競爭力受到嚴重制約。
（四）汽車產業生產分散且規模經濟發展不充分
目前我國汽車產業骨干企業的規模有所提高，但從整體看，汽車產業的規模經濟偏低，生產分散，制約我國汽車行業競爭力的進一步提高。據國際汽車制造商協會數據顯示，2006年，中國汽車產量為728萬輛，比2005年增長27.6%，居世界第三位。但是我國汽車總體規模增加，單一企業的規模卻相對較?。ㄒ姳?）。另外，我國汽車產業生產還是比較分散。例如2006年我國共有整車生產企業117家，年產達到百萬輛以上的只有兩家，而年產1萬輛以下的企業有78家之多；在產業集中度上，我國規模最大的前3家市場占有率為47.8%，而美國前3家大的汽車企業市場占有率為98.9%。
（五）汽車行業管理的相關政策法規不完善
目前汽車行業管理的相關政策法規已經遠遠落后于市場發展的步伐，如果不進行及時的調整，勢必捆綁中國汽車企業的手腳，進而影響中國汽車業做強做大的步伐（曾慶洪）。目前汽車行業管理方面存在的問題有：一是汽車產業主管部門很多，導致協調成本過高，效率降低；二是管理職能重復，不少政策法規內容重復矛盾；三是社會性管理法規缺失。
提升我國汽車產業國際競爭力的對策
（一）加強技術開發且引進和培養人才
考慮到單個企業開發技術成本較高，我國國內企業可以采用聯合開發的模式，共擔風險，共享收益，還可以節約成本，縮短開發周期。國家應加大對企業自主研發的支持，加強企業的自身研發能力；促進汽車企業和國內外高等院校、科研單位的橫向聯合，共同從事共性技術的開發，搭建共性汽車技術人力資源平臺；大力引進和培養既懂技術又懂管理的綜合型經營管理人才，培養知識結構能橫跨汽車制造技術領域、電子技術領域、計算機技術領域的復合型技術人才。
（二）鼓勵和引導汽車消費
政府可以制定一系列政策鼓勵和引導汽車的消費。首先取消各種不合理的稅費，切實降低消費者的購買成本；其次做好汽車消費信貸，放寬消費者購車貸款條件，縮短消費者信貸消費環節；再次是加快城市道路交通設施建設，改進城市交通管理以適應汽車不斷增加的需求；最后，政府可以在政策上引導消費者購買或使用節能型汽車、新能源汽車，比如對混合動力汽車購買者予以一定的補貼。
（三）加快配套產業發展以完善汽車產業供應鏈
我國政府可以制定有效的政策，推進零部件等配套產業的發展。首先，可以考慮制定相關激勵政策，鼓勵整車與零部件企業建立長期戰略合作伙伴關系，解決零部件企業的研發問題，以實際行動支持零部件企業以及產學研之間聯合研發平臺的建立。其次，對實施兼并、重組的零部件企業實行特殊的優惠政策。再次，制定促進產業結構調整、實現強強聯合的政策法規，明確零部件從整車母體分離的標準、原則和要求，同時在零部件企業做大、做強過程中，在技術發展、R&D與技術創新、企業規模、發展潛力等方面推出一些操作性強的政策措施，引導零部件行業的專業化分工與系統化發展。
（四）進行戰略重組以推進汽車產業集群化發展
企業并購可以發揮經營管理上的協同效應，加強專業化分工，產生規模效益。我國汽車企業目前應以橫向并購為主，由行業的優勢企業并購相同類型的企業，實現汽車產業的戰略重組。在整車市場上，針對不同車型的市場結構采取橫向并購的方式展開。轎車、輕型載貨車應以上汽、一汽、東風為龍頭進行并購重組，淘汰劣勢企業，加快結構調整，提高整個行業的規模效益和競爭實力，促使市場結構向寡頭型過渡。
同時，推進我國汽車產業集群化發展，也有利于產生規模效益。對于產業鏈長、配套環節多、迂回生產方式明顯，尤其是目前采用精益生產方式且模塊化日益顯著的汽車產業來說，集群效應強大，提升汽車產業競爭優勢的效果較為明顯。國際上絕大多數國家汽車產業都是通過產業集群的方式予以發展，如美國的底特律、日本的豐田城等，都是著名的產業集群。作為汽車后起的國家，印度目前正在大力實施產業集群戰略來提升汽車產業的競爭優勢。根據我國汽車產量地理集中的現狀，選擇幾個區域作為汽車產業集群區，通過“自上而下”的產業集群發展方式予以發展，可以在較短的時間內迅速提升我國汽車產業的國際競爭優勢。
（五）發揮政府宏觀調控作用且完善汽車行業法律法規體系
市場需求是產業發展的源動力，政策則是行業發展的導向，直接決定產業發展是否能滿足市場需求，企業是否有競爭力。首先，政府在汽車行業方面所起的重要作用是創造一個公平競爭的環境。從日本和韓國汽車行業的發展來看，汽車進入自由化階段更有利于整個行業的發展。其次，給予自主創新的企業稅費上的優惠，有利于鼓勵本國汽車企業的自主創新。再次，理順汽車行業的政府管理體制，完善行政管理模式，實行集中化的縱向管理模式，簡化行政管理程序，構建和完善適合汽車行業發展的法律法規體系。最后，完善準入認證、產品質量和汽車安全法規，加強汽車行業社會性管理職能的立法。
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作者：李眾宜 單位：山東英才學院
購買和使用成本偏高，消費者難以接受新能源車“叫好不叫座”的尷尬局面，主要是購買和使用成本偏高而無法被消費者接受，2010年國內新能源汽車總產量約為七千輛，其中私人購買的電動汽車僅為百余輛，純電動汽車市場主要由城市公共交通工具的采購占據著大部分份額。在政府推出一系列補貼政策的情況下，新能源汽車仍要比同級別普通汽車價格翻了近一倍。用買一輛中檔汽車的錢去買一輛經濟型混合動力汽車，這對于任何消費者來說都是難以接受的。在使用成本方面，新能源汽車維修成本高。以電動車為例，新能源汽車的電池技術還不成熟，使用壽命短，制造成本高。市場上銷售的電池的質保期是1-2年，過了質保期的電池維修和更換將是一項較大的支出。維護時難以找到維護的服務站和嫻熟的技工，這樣必然導致維護時形成較高的維修費用。如果更換電池，代價更高，電池的成本高達8-10萬元，這和普通汽車的維護和油耗費用相比，代價更難以讓人接受。產品不成熟，存在很多不穩定因素從產品技術方面看，新能源汽車核心關鍵部件與技術等方面存在很多不足，比如汽車的關鍵零部件不能自己生產完全依賴進口，電池充電時間過長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短等問題，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。從產品價格方面看，由于新能源汽車生產相比普通汽車而言起步較晚，生產廠商生產能力不足，價格也不穩定。目前，國內新能源汽車生產廠家數量有限，產量也較少，尚未形成規模生產，繼而新能源汽車的價格波動比較大。新能源汽車價格的不穩定直接影響了消費者的購買行為。從銷售渠道方面看，目前國內各品牌的新能源汽車鮮有屬于自己的銷售網絡，國內汽車企業奇瑞、比亞迪等雖都在構建自身的新能源汽車銷售渠道，但是采取的大多是與原有普通燃油車銷售共用一個銷售網絡的模式；或者讓投資者在建設獨立的新能源汽車銷售網點和升級原有燃油車銷售網點的兩種模式中自主作出選擇。眾泰汽車開始在北京籌建獨立的新能源汽車銷售渠道，但投資額必須高于1千萬元，可見此次其設立的新能源汽車銷售網點的準入門檻較高，普及較難。基礎配套服務不到位，設施不完善推廣純電動汽車需要有與之配套的足夠密集、足夠便捷、功率足夠大的充電站網絡，或在住宅區、商務區的停產場配備電源插座和計量設施；氫動力汽車則需要安全、便捷的加氫站，目前國內只有北京有制氫加氫站；無論是混合動力汽車、電動汽車，還是氫動力汽車，都需要用到電，新能源汽車的普及使用，會消耗大量的電。在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也只有60余座充電站和數量有限的充電樁。此類配套設施的缺失，無疑會對新能源車的使用照成重大的不變，也成為推廣新能源車的主要瓶頸之一。
在借鑒國外新能源汽車市場推廣經驗的基礎上，采取多種營銷措施，加快拓展市場的步伐，促進替代，擴大消費，帶動生產，形成新能源汽車產業的快速可持續發展。加大補貼力度，降低購買和使用成本目前新能源汽車產業剛剛起步，產品高生產成本導致消費者的購買成本也較高，因而導致很多潛在消費者望而卻步。我國要推廣新能源汽車必須建立健全政府支撐體系，強化財稅金融激勵手段，采取全方位的扶持政策促進新能源汽車市場的形成。第一，政府應設立專項資金給予新能源汽車企業財政補貼，減免稅收，給予研發補貼，降低企業生產成本；第二，各級政府應給予消費者購買新能源汽車補貼。各城市應制定鼓勵購買新能源汽車的補貼和支持政策，在享受國家補貼的基礎上，享受更多地方優惠政策。以長春市為例，長春地方補貼標準為新能源汽車售價的20%，私人購買一輛純電動乘用車最高可獲補貼10.5萬元。第三，在新能源汽車配套設施建設方面給予補貼。鑒于充電站等基礎設施的建設需要大額資金投入，而且短期內市場回報較低，政府必須提供財政支持。首先，是政府可以出資，直接拿出資金建設充電站；其次，鼓勵各種類型資本進入充電設施建設，減免稅收以及發放配套資金的補貼；第三，可以建立充電網絡產業基金，動員更大量、更大范圍的資金介入。充電設施作為新能源汽車最基礎的配套系統，只有解決了基礎，才能讓新能源汽車有效的進行，推動市場化。提高產品質量，打造自主品牌目前我國對新能源其中整體的支持力度很大，但重數量、輕質量。要加快新能源汽車的推廣，保證質量是關鍵。企業要加大研發力度，集中優勢資源，在電控、電機核心技術上取得突破，在核心零部件、整車匹配技術上取得重大進展，成本滿足商業化要求。只有形成自主知識產權和知名品牌，保證良好而穩定的質量，才能加快推廣新能源汽車的應用。細分市場，挖掘目標消費群體新能源汽車的銷量要擴大，不能盲目的做市場推廣，而是要做好市場細分，將消費者分類，發現和挖掘出有購買欲望的目標消費者群體。新能源汽車企業要給予這部分特定消費者群體適當的試用補償，促進產品替代的范圍不斷擴大。目前新能源汽車市場推廣的主要細分市場是在公共交通、汽車租賃和出租車業務三個領域，深圳、上海等很多新能源汽車的試點城市，都出現了新能源汽車的租賃公司。租賃公司積極地為消費者提供一些新能源車型，以租賃的方式給消費者試用，以此消除消費者的顧慮，提升購買欲望。重視產品宣傳，提高消費者成熟度新能源汽車一開始就作為替代品出現在市場上，要想順利替代傳統汽車占領汽車市場，需要消費者有一個認知和接受的過程。目前，新能源汽車尚處于起步階段，社會公眾對它的環保性，安全性，經濟性，可靠性還不充分了解，所以，要進行廣泛的社會宣傳，努力提高人們對汽車尾氣危害性的認識，意識到新能源汽車是時尚選擇，是未來發展的趨勢。
在新能源汽車宣傳普及的過程中，除了注重在汽車品質方面的宣傳，還要將其安全保護方面的技術措施的宣傳放在重要位置，更要注重宣傳對環境保護的功能，以引導消費者來加深認識，主動購買。力推快換模式，突破傳統思維加快改變新能源汽車普遍存在的電池容量低、充電時間過長、運行不穩定等問題，新能源汽車企業要改變局面必須另辟蹊徑。電動車企業要與國家電網展開深度合作，在國內各城市建成方便快捷的移動式換電站。上海電巴汽車企業通過采用容易裝卸、固定牢固安全的鎖止裝置，將電池整合在箱體中，當需要充電或者維護時，只需要在換電站更換一塊新電池即可。而更換下來的電池則在換電站中進行充電管理。這個看似簡單的舉措，卻能給購買新能源汽車的用戶解決后顧之憂，擴大購買量，提升市場份額。重視汽車美容服務市場新能源汽車投放市場已經是不爭事實，當新能源汽車真正規?；斗攀袌鲋畷r，作為汽車售后服務的保障機構臨時培訓技術人員或許為時已晚。在新能源汽車市場化前夕，汽車美容連鎖機構應著手提高從業技術人員對混合動力車、電動車等新能源車的工作原理及其構架做好相應的技術培訓，在新能源汽車的維修、保養等服務流程上進行系統化、專業化建設，提高企業核心競爭力。
論文關鍵詞：二元經濟結構，收入差距，消費需求
我國目前所呈現出的消費需求相對不足的總體態勢，根源在于長期存在的城鄉二元結構矛盾所造成的居民消費能力的制約，即在二元經濟結構下，我國農村居民的消費需求明顯低于城市居民的消費需求。按照經濟學的理論，在正常條件下，消費需求數量變化首要的受制因素是收入水平。我國居民總體消費水平之所以偏低，主要是由于二元經濟結構導致居民收入差距過大以及由此而帶來的整體收入水平低下造成的。
一、改革開放以來我國城鄉居民收入差距
改革開放以來，我國城鄉居民的收入水平都有了較大的提高，與此同時，城鄉居民之間的收入差距水平在不斷擴大（詳見圖1、圖2）。
資料來源：《中國統計年鑒（2010年）》。
圖1 全國城鄉居民收入差距狀況圖(1978—2009年)
資料來源：《中國統計年鑒（2010年）》。
圖2 全國城鄉居民收入差距比【1】圖(1978—2009年)
可見，改革開放初期我國城鄉居民的收入差距就已經存在。隨著時間的推移，城鄉收入曲線都在迅速上升，但城鎮居民收入曲線上升的速度明顯快于農村居民收入曲線上升的速度。城鄉居民之間的收入差距大致經歷了一個縮小-擴大-縮小-擴大的演變過程，呈現出階段性的態勢。
改革開放初期的1978年到1984年，城鄉差距逐步縮小。這時期，隨著的推行和農產品收購價格幾次調整提高，農業生產有了較快的恢復和發展，農民收入有了較快較大的增加，其增長速度高于城鎮居民收入增長速度經濟論文，城鄉差距在逐步縮小。1978年改革開放初期城鄉居民收入差距比高達2.57，即城鎮居民人均可支配收入是農村居民人均純收入的2.57倍。1978年以后，城鄉居民收入差距逐步縮小，到1983年，城鄉居民收入差距比為1.82，是1978-1984年期間最小的一年。
20世紀80年代中期以后，城鄉收入差距擴大。這時期，我國改革的重點開始從農村轉向城市，城市居民收入增長速度較快。而在農村，由于聯產承包制提高勞動生產率的能量釋放完畢，再加之因農業生產資料價格上升幅度大于農產品帶來的農業貿易條件惡化、農業比較利益下降等因素的影響，農民收入增長緩慢。導致城鎮居民收入增長速度很快越過農村居民收入增長速度，1985-1994年城鄉居民收入差距趨于擴大，到1994年達到最高點，城鄉居民收入差距比為2.86。
1995-1997年，城鄉收入差距短期內縮小?？s小的原因主要是因為城鎮中下崗職工增加，他們的收入減少所致。1985年城鄉居民收入差距比為2.86，到1997年縮小到2.47。1995-1997年期間，雖然城鄉居民收入差距有所縮小，但差距仍然偏大，且沒有形成一個長期穩定縮小的趨勢。
1998年至今，城鄉收入差距繼續擴大。1998年的自然災害和1999年城鎮職工的普遍加薪是城鄉居民收入差距呈繼續擴大趨勢的主要原因，且在這一時期由于教育、醫療、保障等各種福利方面的差距顯露出來，進一步拉大了城鄉間的收入差距。自1998年以來除了個別年份略有起伏外，城鄉居民收入差距的比例一路攀升，由1998年的2.51擴大到2001年的2.90，2007年更是上升到了3.33，為歷年之最，2009年仍保持在3.33。
二、二元經濟結構下城鄉居民的消費差異比較
城鄉收入差距的擴大，逐漸形成了不同的收入階層，也因此形成了城鄉兩種不同的消費階層和消費市場，從而造成城鄉居民在消費水平、消費結構、人均消費性支出等方面均存在著很大的差異。
1、城鄉居民消費水平比較
與城鄉居民的收入差距相似，改革開放以來，我國城鄉居民的消費水平差距也經過了縮小、擴大，短暫的縮小后進一步擴大的過程。圖3表明，1978年，城鄉消費水平比【2】是2.9，1983、1984、1985年縮小到2.2經濟論文，1995年擴大到3.8，短暫的縮小后，1999年以來，我國城鄉居民消費水平之比一直維持在3.6以上，2003年和2004年更是高達3.8。2009年，農村居民的消費水平為4021元，城鎮居民的消費水平為15025元，1個城鎮居民的消費水平相當于3.7個農民的消費水平。目前農村居民的消費水平相當于20世紀90年代初城市居民的水平，農村居民的消費水平比城市居民的消費水平大約落后15年左右。
資料來源：《中國統計年鑒（2010年）》。
圖3 全國城鄉居民消費水平差距比率圖(1978—2009年)
2、城鄉居民人均消費性支出比較
統計數據顯示，改革開放以來，無論是城鎮居民的人均消費性支出還是農村居民的人均消費性支出，都呈現出逐步增加的趨勢。1990年農村居民的人均消費性支出為585元，2008年增加到3661元，2008年比1990年農村居民的人均消費性支出增加了3076元；1990年城鎮居民的人均消費性支出為1279元，2008年增加到11243元，2008年比1990年城鎮居民的人均消費性支出增加了9964元。與此同時，我國城鄉居民之間的消費支出差距在擴大。1985年城鎮消費支出是農村消費支出的2.3倍，是改革開放以來的最低點。此后，城鄉之間的消費支出差距逐漸加大，到2008年城鄉之間的支出比高達3.6，即目前我國1個城鎮居民的消費支出相當于3.6個農民的消費支出。“三個農民抵一個市民”是當前農村低消費的真實寫照。
3、城鄉居民消費結構比較
城鄉居民的消費結構差異較大。首先，城鎮居民用于食品的支出比農村居民相對比例小，并隨收入增加呈下降趨勢，即恩格爾系數下降，表明城鎮居民的消費已從以食品類消費為主的生存性消費加速向質量型消費過渡。其次，衣著、家庭設備用品等的支出，在城市基本趨于飽和，但因為農村居民收入增長緩慢，而未形成新的消費熱點，當城鎮居民消費向空調、攝像機、家用電腦等新一代高檔耐用消費品轉移的時候，農村居民的消費仍停留在以生存為主的消費水準上。再次，城鎮居民用于交通通訊、文化、娛樂教育等的支出有增長趨勢，城鎮居民將來的消費熱點將是住房、汽車、現代化的通訊設備及教育，但城市新消費熱點產品在農村的消費量還相當少，農村居民耐用消費品的擁用量僅相當于城鎮居民20世紀90年代初期的水平(見表1)。
表1 20世紀90年代以來我國城鄉居民消費結構對比 單位：%
指標
1990年
1995年
2000年
2007年
2009年
農村
城鎮
農村
城鎮
農村
城鎮
農村
城鎮
農村
城鎮
食品
58.80
54.25
58.62
50.09
49.13
39.44
43.08
36.29
41.0
36.5
衣著
7.77
13.36
6.85
13.55
5.75
10.01
6.00
10.42
5.8
10.5
居住
17.34
6.98
13.91
8.02
15.47
11.31
17.80
9.83
20.2
10.0
家庭設備用品及服務
5.29
10.14
5.23
7.44
4.52
7.49
4.63
6.02
5.1
6.4
醫療保健
3.25
2.01
3.24
3.11
5.24
6.36
6.52
6.99
7.2
7.0
交通通信
1.44
1.20
2.58
5.18
5.58
8.54
10.19
13.58
10.1
13.7
教育文化
娛樂服務
5.37
11.12
7.81
9.36
11.18
13.40
9.48
13.29
8.5
12.0
其他商品
及服務
0.74
0.94
1.76
3.25
3.14
3.44
2.30
3.58
沒錯，這就是伍新木。但相比于一段一段的榮譽，我們更愿意簡單地稱他為經濟理論的拓荒人。
用責任培養更多的合格人才
按照伍新木的理解，經濟學是一門應用科學，無論在哪一個階段，對于國家而言，都會強調經濟建設的重要性，這門學科是重要的。自己能從事這門學科的教學，覺得很有意義。
但是隨著在學校呆得時間越來越長，伍新木的個人感受發生了些許變化，他不再僅僅從經濟科學的角度來看待自己的職業，而是從一個人文社會科學工作者的視角來看待自己肩負的社會責任。他認為經濟學對這個社會最大的貢獻在于，促進整個社會在社會制度建設方面，能夠按照一個較為理想的狀態，有所改進，有所改善，一步步往文明的方向演進。這是伍新木覺得最有意義，最有價值的事情。因此，他很樂意去做，愿意在這塊園地里耕耘，從來不感到苦和累。
在長達四十多年的教學與科研生涯中，因為經濟學專業的優勢，他多次被省委、政府借用，朋友邀請做實業，面臨為官、從商的機遇，但他都一一放棄。他覺得自己最適合的還是當一名教書匠。他認為，按照經濟學的原理，教師的人生價值，能夠在他無數學生身上以乘數效應得到體現。
二十年前，有記者問伍新木：“你作為一個模范教師有什么體驗？”伍新木用這樣一段話作答：
“做一名教師是我內心由衷的選擇，我要是去經商，有很好的社會資源，做好一個商人，有成為百萬富翁、千萬富翁的可能性。這個時代會造就許多不同類型的成功者，我去經商也許會成為一個合格的商人，但只是一個，這個社會只多了一個合格商人；如果我去為官，我可能做到一個廳長什么的，這個社會僅僅是多了一個合格官員。但我選擇了教書匠這個職業，我相信可以用我的智慧、用我的學識、用我的人格品行，會影響一代一代的學生，學生里會有一百個成功的老板、商人，很可能會有一百個好的官員。這就是我感到非常欣慰的事。這樣你的人生價值不是加倍地放大了嗎！”
四十載的風雨歲月，在珞珈山麓茂盛的林地里，伍新木在武漢大學經濟學園里嘔心瀝血、勤奮耕耘，可謂后學輩出，桃李滿天下。如今，作為有成就的專家和學者，在各級國家機關、在經濟運行和研究機構、在世界許多跨國公司，都有他的學生。
他對自己教書匠職業的選擇，無怨無悔。
把大武漢建設成長江經濟帶的戰略支點
伍新木認為，長江經濟帶戰略必將成為國家戰略的核心。
長江是中國第一大江，是中國的黃金水道，也是中國的生態屏障和生態脊梁。長江流域有中國的鋼鐵、化工、汽車、紡織、電力幾大工業走廊，這讓它不僅在中國穩定地發揮著經濟主驅動軸的作用，而且具有維系國家、整合民族團結的重要社會文化功能。隨著發展方式轉型、內需拉動經濟發展的作用增強，隨著資源、環境約束日益嚴重，長江流域和長江經濟帶的地位和影響力會與日俱增。
另外，中部地區的武漢和湖北最先迎來了高鐵時代。眾所周知，武漢是一個五大交通樞紐疊加的城市，鐵路樞紐的疊加，航空樞紐的疊加，公路樞紐的疊加，水運樞紐的疊加和信息樞紐的疊加。“這樣一些特點使武漢完全有條件能成為我們作為中部中心城市下一步跨越成為國家中心城市?！?伍新木對武漢未來發展信心十足。
高鐵會使人類實現真實世界的零距離，引爆一個城市的凝聚力和輻射力，高鐵會使城市因此而不同。伍教授回憶起在武大看櫻花的情景“我們當時是深有感觸的，當時人頭e動，很多都是廣東人，最高的時候是日均流量十萬人，一看都是廣東人，廣州日報頭版頭條寫了乘高鐵到武大看櫻花。”
在伍新木看來，中國最大、功能最全、集聚輻射力最強、綜合實力最強的戰略區域是長江經濟帶。長江經濟帶成為國家戰略是歷史必然，武漢應肩負起建設長江經濟帶戰略支點的歷史責任，而武漢作為長江經濟帶戰略的支點必將大有作為。
良好，但不容忽視嚴峻的一面，做好經濟工作要把握和處理好幾個帶有全局和戰略意義
的關系，同時要抓住重點，加大實施宏觀調控政策的力度。
「關鍵詞經濟形勢經濟環境實施宏觀調控改革和發展
2000年是全面完成國民經濟和社會發展“九五”計劃的最后一年，是改革、發展、
穩定的關鍵一年，是世紀交替之年。這一年經濟工作做得如何，對全局影響重大。最近
中央召開了經濟工作會議，進一步明確了形勢，提出了奮斗目標，部署了2000年經濟工
作的主要任務，需要我們認真把握，狠抓落實，繼續奮發努力，促進國民經濟持續快速
健康發展，為新世紀的經濟騰飛創造良好的開端。
一、當前經濟形勢的總體判斷
（一）當前經濟形勢總體上是好的
1999年以來，在中央采取擴大內需的一系列政策措施的作用下，國民經濟繼續保持
較快增長的態勢，頭9個月國內生產總值增長7.4%.1～10月，工業增加值增長9.1%，增
長速度比較平穩；農業收成穩定，糧食總產量大體接近上年的水平；固定資產投資增長
平緩，全國國有及其他經濟類型固定資產投資（不含城鄉集體和個體投資）增長7%，其
中基本建設投資增長6.6%，更新改造投資增長下降0.9%，房地產投資增長17.4%；隨著
居民收入增加和消費領域的擴大，10月份社會消費品零售總額增長8.2%，增幅比上月提
高1.6個百分點；外貿出口出現回升態勢，9月份出口增長20.2%，10月份出口增長23.8%.
財政收入增長較快，1～10月比去年同期增長19.4%，增收1300多億元，財政收入占國
內生產總值的比重進一步提高。金融形勢比較平穩，到10月末，M1、M2分別增長15.1%、
14.5%，人民幣匯率保持穩定，國家外匯儲備已超過1500億美元。城鄉居民收入穩步增
加，生活水平繼續提高，10月末城鄉居民儲蓄存款余額達59270億元，同比增長13.4%.
從前三個季度的經濟運行情況來看，經濟形勢總體上是好的，預計全年經濟增長可望達
到7%甚至略高一些。這樣的增長速度在世界上也是相當高的。
值得注意的是，當前經濟形勢出現了一些好轉跡象：（1）工業經濟效益水平提高。
1～9月工業企業經濟效益綜合指數比去年同期提高7個百分點，其中成本費用利潤率
提高1個百分點，總資產社會經濟發展貢獻率提高0.2個百分點，產品銷售率提高0.8
個百分點，資產負債率下降1.7個百分點。1～9月工業企業盈虧相抵后實現利潤總額
1200多億元，比去年同期增長71%，其中國有及國有控股工業企業盈虧相抵后實現利潤
480多億元，比去年同期增長1.5倍。（2）外貿出口進一步回升。隨著亞洲周邊國家
的經濟復蘇、需求增加，我國對日本、韓國、印度尼西亞、新加坡等國的出口增長加快
；同時國家加大了出口退稅力度，有力地促進了出口的增長。從7月份開始，出口增長
開始回升。7月、8月、9月、10月出口增長分別為7.5%、17.8%、20.2%、23.8%.預
計全年出口增長可達5%左右。（3）物價下降出現減緩的跡象。8月份，受季節性因素
和肉禽價格進一步回升的影響，全國居民消費價格總水平比上月上漲1%，比去年同月下
降1.7%；商品零售價格總水平比上月上漲0.6%，比去年同月下降2.6%.9月份，因部分地
區調整學雜費、房租、水電費價格以及部分食品價格上漲，全國居民消費價格總水平比
上月上漲2%，比去年同月下降0.8%；商品零售價格總水平比上月上漲0.7%，比去年同月
下降2.8%.10月份居民消費價格比去年同月下降0.6%，商品零售價格下降2.6%，降幅均
比上月縮小0.2個百分點。此外，隨著工業生產穩步增長，工業品市場回暖，工業品價
格降勢也在趨緩。7月、8月、9月，工業品出廠價格分別下降2.5%、2.3%、2.1%，工
業品原材料購進價格分別下降3.4%、3.3%、1.8%.
（二）經濟環境日趨嚴峻的一面不容忽視
以上三種跡象表明，經濟增長出現一些好轉的跡象，但還沒有形成好轉的趨勢，目
前還不能作出經濟增長出現止跌回升、走出谷底的判斷。對今后面臨的國內外經濟環境
是逐步好轉還是比較嚴峻？還有待觀察。
從國際經濟環境來看，美國經濟可望保持一定的增長，但由于美國股市出現一定的
泡沫成分，美元對歐元、日元出現一定的貶值趨勢，不排除出現股市動蕩、外資抽逃、
消費萎縮、使經濟增長發生逆轉的可能性。日本經濟開始緩慢復蘇，但由于日本內需市
場容量有限，日元升值不利于增加出口，所以日本經濟復蘇的基礎還不穩固。美、日GDP
占世界GDP的40%，美、日經濟走向如何，對世界經濟的影響比較大。歐盟經濟正在穩
步增長，但由于歐元的實施，歐元區國家的貿易保護主義不斷加強。亞洲周邊國家和地
區的經濟開始復蘇，即使這些國家和地區的經濟出現好轉，對我外貿出口和利用外資也
將形成一種競爭關系。綜合以上一些情況，2000年世界經濟增長存在許多不確定因素，
即使經濟增長快于1999年，對促進我國經濟發展的有利因素也不是很多，相反，對我國
經濟形成競爭的不利因素在增加。從總體上看，2000年我國外需壓力還是很大，外貿順
差有可能進一步減少，利用外資也有可能會下降，外貿外資的減少，需要通過進一步擴
大內需來彌補。
從國內經濟環境來看，2000年有效需求不足的矛盾仍很突出。目前市場需求依然疲
軟，大多數工農業產品生產過剩，農民收入增長緩慢，居民消費意愿不強，民間投資不
振，銀行貸款行為趨于謹慎，資金供應趨緊，企業生產經營困難增加，社會就業壓力加
大，等等。當前經濟問題，集中到一點，就是通貨緊縮趨勢仍在發展和蔓延。到1999年
9月份為止，全國社會商品零售價格指數連續24個月負增長，居民消費價格指數連續18
個月負增長，生產資料價格指數連續42個月負增長。按照巴塞爾國際清算銀行的定義，
一國消費品價格連續兩年負增長，就可視為通貨緊縮。我國實際上已經達到這一標準。
造成通貨緊縮的原因，從短期因素看，是有效需求不足；從中長期因素看，多年來的重
報告總結工作計劃
工作總結個人總結述職報告實習報告
實踐報告工作匯報辭職報告調研報告黨政報告
演講致辭公眾演講競聘演講
就職演說安全生產愛國演講英語演講開幕閉幕慶典致辭
賀電慰問領導講話
黨政相關入黨申請入團申請
轉正申請思想匯報黨性分析事跡材料申報材料行風建設
公文范例
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實施宏觀調控政策的力度
實施宏觀調控政策的力度
更新時間:2007-8-1621:03:58
復建設導致經濟結構嚴重失衡。這次通貨緊縮，實際上是短期的有效需求不足與中長期
的結構不合理因素交織并發，從而使我國面臨前所未有的通貨緊縮壓力。我國這一輪經
濟增長下滑的周期最長，從1992年算起，至今已長達7年，目前下滑的趨勢仍在發展。
特別是這兩年實施積極的財政政策，對拉動經濟增長發揮了重要作用，但仍未從根本上
遏制住經濟增長下滑的趨勢。2000年國內經濟環境依然比較嚴峻。
二、2000年經濟工作需要把握好的幾個關系
2000年經濟面臨的國內外經濟環境不容樂觀，綜合各方面的情況分析，預計這年經
濟增長的社會經濟發展貢獻率提高0.2個百分點，產品銷售率提高0.8個百分點，資產
負債率下降1.7個百分點。1～9月工業企業盈虧相抵后實現利潤總額1200多億元，比
去年同期增長71%，其中國有及國有控股工業企業盈虧相抵后實現利潤480多億元，比
去年同期增長1.5倍。（2）外貿出口進一步回升。隨著亞洲周邊國家的經濟復蘇、需
求增加，我國對日本、韓國、印度尼西亞、新加坡等國的出口增長加快；同時國家加大
了出口退稅力度，有力地促進了出口的增長。從7月份開始，出口增長開始回升。7月、
8月、9月、10月出口增長分別為7.5%、17.8%、20.2%、23.8%.預計全年出口增長可
達5%左右。（3）物價下降出現減緩的跡象。8月份，受季節性因素和肉禽價格進一步
回升的影響，全國居民消費價格總水平比上月上漲1%，比去年同月下降1.7%；商品零售
價格總水平比上月上漲0.6%，比去年同月下降2.6%.9月份，因部分地區調整學雜費、房
租、水電費價格以及部分食品價格上漲，全國居民消費價格總水平比上月上漲2%，比去
年同月下降0.8%；商品零售價格總水平比上月上漲0.7%，比去年同月下降2.8%.10月份
居民消費價格比去年同月下降0.6%，商品零售價格下降2.6%，降幅均比上月縮小0.2個
百分點。此外，隨著工業生產穩步增長，工業品市場回暖，工業品價格降勢也在趨緩。
7月、8月、9月，工業品出廠價格分別下降2.5%、2.3%、2.1%，工業品原材料購進價
格分別下降3.4%、3.3%、1.8%.（二）經濟環境日趨嚴峻的一面不容忽視
以上三種跡象表明，經濟增長出現一些好轉的跡象，但還沒有形成好轉的趨勢，目
前還不能作出經濟增長出現止跌回升、走出谷底的判斷。對今后面臨的國內外經濟環境
是逐步好轉還是比較嚴峻？還有待觀察。
從國際經濟環境來看，美國經濟可望保持一定的增長，但由于美國股市出現一定的
泡沫成分，美元對歐元、日元出現一定的貶值趨勢，不排除出現股市動蕩、外資抽逃、
消費萎縮、使經濟增長發生逆轉的可能性。日本經濟開始緩慢復蘇，但由于日本內需市
場容量有限，日元升值不利于增加出口，所以日本經濟復蘇的基礎還不穩固。美、日GDP
占世界GDP的40%，美、日經濟走向如何，對世界經濟的影響比較大。歐盟經濟正在穩
步增長，但由于歐元的實施，歐元區國家的貿易保護主義不斷加強。亞洲周邊國家和地
區的經濟開始復蘇，即使這些國家和地區的經濟出現好轉，對我外貿出口和利用外資也
將形成一種競爭關系。綜合以上一些情況，2000年世界經濟增長存在許多不確定因素，
即使經濟增長快于1999年，對促進我國經濟發展的有利因素也不是很多，相反，對我國
經濟形成競爭的不利因素在增加。從總體上看，2000年我國外需壓力還是很大，外貿順
差有可能進一步減少，利用外資也有可能會下降，外貿外資的減少，需要通過進一步擴
大內需來彌補。
從國內經濟環境來看，2000年有效需求不足的矛盾仍很突出。目前市場需求依然疲
軟，大多數工農業產品生產過剩，農民收入增長緩慢，居民消費意愿不強，民間投資不
振，銀行貸款行為趨于謹慎，資金供應趨緊，企業生產經營困難增加，社會就業壓力加
大，等等。當前經濟問題，集中到一點，就是通貨緊縮趨勢仍在發展和蔓延。到1999年
9月份為止，全國社會商品零售價格指數連續24個月負增長，居民消費價格指數連續18
個月負增長，生產資料價格指數連續42個月負增長。按照巴塞爾國際清算銀行的定義，
一國消費品價格連續兩年負增長，就可視為通貨緊縮。我國實際上已經達到這一標準。
造成通貨緊縮的原因，從短期因素看，是有效需求不足；從中長期因素看，多年來的重
復建設導致經濟結構嚴重失衡。這次通貨緊縮，實際上是短期的有效需求不足與中長期
的結構不合理因素交織并發，從而使我國面臨前所未有的通貨緊縮壓力。我國這一輪經
濟增長下滑的周期最長，從1992年算起，至今已長達7年，目前下滑的趨勢仍在發展。
特別是這兩年實施積極的財政政策，對拉動經濟增長發揮了重要作用，但仍未從根本上
遏制住經濟增長下滑的趨勢。2000年國內經濟環境依然比較嚴峻。
二、2000年經濟工作需要把握好的幾個關系2000年經濟面臨的國內外經濟環境不容樂觀，綜合各方面的情況分析，預計這年經
濟增長的社會經濟發展預期目標為7%左右，繼續保持較快的增長，但仍然要付出艱巨的
努力。對此，2000年經濟工作需要著重把握和處理好幾個帶有全局和戰略意義的關系。
（一）既要堅持擴大內需，又要加大結構調整和科技進步的力度
擴大內需的核心是促進經濟增長，擴大經濟總量。但是，由于目前我國的經濟增長
越來越受到結構不合理因素的制約，如果不調整結構，經濟增長就不可能上去。調整結
構，不能是短期的、局部性的調整，而必須是中長期的、戰略性的調整；不僅要調整產
業結構、產品結構和企業組織結構，而且要調整地區結構，加快西部大開發，這是關系
經濟長遠發展的重大舉措。結構調整要取得成效，必須以技術創新為動力，不能再走低
水平建設的老路。應在技術進步的基礎上，堅決淘汰落后的、重復的生產能力，發展高
新技術產業和有發展前景的行業和企業，對傳統產業進行較大規模的技術改造和固定資
產更新，不斷提高經濟增長的質量和效益。處理好擴大內需和結構調整的關系，實際上
是處理好經濟總量與結構的關系，二者是不矛盾的。擴大內需的一個重要拉動力，就是
擴大投資需求。這兩年實施積極財政政策的一個重要特點，就是以國債投資為主導，重
點投向基礎設施等國民經濟的薄弱環節和領域，不斷調整和優化經濟結構。擴大內需是
為了促進發展，增加經濟總量，但同時也是調整結構的過程，是科技進步的過程。我們
要以技術創新為動力，在擴大內需、促進發展的同時不斷調整結構，在結構調整的基礎
上求得更好的發展。
（二）既要堅持政府投入，又要努力擴大社會投資和居民消費
堅持政府投入，是在當前經濟不太景氣、社會投資和居民消費未完全啟動以前的必
然選擇。但是，政府投入數量是有限的，要受制于國家財力的制約，而近幾年國家財政
狀況總體上比較困難，這兩年實施積極的財政政策，國家增加發行2100億元國債，專項
用于基礎設施等項建設。政府的這筆投入，與全社會固定資產投資規模相比，數量要少
得多。啟動經濟增長的真正動力，要靠社會投資和居民消費的正常回升，不能只靠政府
投入來支撐經濟增長，否則國家財政難以承受，經濟增長也不能持久。所以，政府投入
的著力點，是要努力引導和擴大社會投資和居民消費，使政府投入起到“四兩撥千斤”
的作用。具體來說，就是要充分發揮財政資金的貼息、參股、合資、補貼、擔保等方式，
帶動更多的社會投資。例如：1999年下半年國家增發600億元國債，其中150億元用于
企業技改項目的貼息和補充相應的資本金，以此帶動銀行貸款1500多億元，使社會投資
規模迅速擴大。與此同時，2000年要繼續落實已經出臺的增加城鎮中低收入居民收入的
政策，要通過實施農村稅費制度改革、完善糧食流通體制改革等措施，努力增加農民收
入，并結合出臺一系列鼓勵消費的政策，努力擴大城鄉居民消費。
（3）既要積極推進改革和發展，又要高度重視保持社會穩定
2000年要擴大內需、調整結構和實現科技進步，立足點是要保持經濟又快又好的發
展。解決當前中國經濟所有問題的關鍵，是要堅持發展。發展是硬道理，這一點是不能
動搖的。但是，要取得又快又好的發展，必須以改革為動力。2000年各項改革已處于攻
堅階段。特別是國有企業改革，是改革的重中之重，將使大多數國有大中型企業實現三
年改革脫困和基本建立現代企業制度的目標。只有國有企業搞好了，效益上來了，才能
為發展提供堅實的基礎。加快改革和發展，使社會穩定問題顯得更加重要。改革和發展，
最終是為廣大人民群眾謀取利益的，因而是有利于社會穩定的。但在改革和發展的進程
中，因結構調整、企業改革、機構改革的深化，使下崗、失業現象增加；因社會環境的
不斷變化，競爭加劇，一些人的習俗、觀念適應不了環境變化的需要；等等，如果處理
不慎，極易引發社會不安定因素。社會不穩定，改革和發展將一事無成。一個穩定的社
會環境，是順利推進改革和發展的基本保障。因此，要正確處理改革、發展、穩定的關
系，使三者相互協調和統一。
三、抓住重點，加大實施宏觀調控政策的力度
2000年經濟工作任務涉及方方面面，非常艱巨而又重要。但基本著眼點是擴大內需、
促進經濟增長，并在貫徹黨的十五屆四中全會精神的基礎社會經濟發展上，以國有企業
改革為中心全面推進各項改革，同時注意保持社會穩定。從這個基點出發，2000年經濟
工作要重點抓好以下幾個方面：
（一）繼續加大實施積極財政政策的力度
連續兩年實施積極的財政政策，其拉動經濟增長的效果是顯著的。由于2000年有效
需求不足和通貨緊縮趨勢尚未有效遏制的矛盾仍很突出，在社會投資和居民消費未完全
啟動以前，為了保持經濟的較快增長，必須堅持實施行之有效的積極財政政策，并加大
其力度?，F在銀行資金充裕、存貸差達1.2萬億元，生產能力充足、近1/3的生產潛力
未能發揮出來，勞動力豐富，面對錢多、物多、人多的因素，應是加快發展的好時機。
如果不采取有效的政策措施，這些資源就會白白浪費掉。實踐證明，財政政策對資源利
用具有見效快、導向作用大、宏觀配置合理的特點，通過財政向商業銀行發行長期國債，
動用部分社會儲蓄資金，將相對過剩的人、財、物資源利用起來，有利于促進社會生產
力的發展。
2000年繼續實施更加積極的財政政策，仍以擴大財政支出為主要形式，雙管齊下，
通過發行長期國債進一步擴大投資和繼續落實增加居民收入的政策來擴大消費支出；同
時要運用好稅收政策，包括實行必要的減免稅政策，通過適當減少財政收入的形式，進
一步刺激投資、消費和出口。這樣，中央財政赤字和債務規模將進一步擴大。有人擔心，
會不會引發財政風險？據初步測算，1998年，我國中央財政赤字（按國際通行口徑，包
括為彌補債務利息支出而形成的赤字，下同）和債務余額占當年國內生產總值的比重分
別為2.15%和9.9%；1999年約為2.80%和12.0%；預計2000年中央財政赤字占GDP的比
重與上年大體持平，仍控制在3%的警戒線以內，債務余額占GDP的比重約為14.0%，仍
明顯低于60%的警戒線。我國發行國債尚有一定的空間。積極財政政策是否有風險，關
鍵在于能否管好用好國債資金。只要國債資金能夠發揮好的效益，促進經濟較快的發展，
就能夠為償還債務創造有利條件，不會引發財政風險，也不會給后人留下債務包袱。近
一兩年，財政稅收每年增收超過1000億元，其中就包含了積極財政政策帶來的增收效應，
國債投入已經出現良性循環的效果。
（二）進一步發揮貨幣政策的作用
在當前經濟偏冷的情況下，要采取相應擴張的宏觀調控政策，使社會資金得以充分
利用。如果僅僅財政政策是擴張的，而沒有貨幣政策的相應配合，就難以充分調動社會
資金來支持經濟發展，進而會減弱整個宏觀調控的效果。例如：將國債資金投入具有一
定經濟效益的基礎設施建設，以及采取貼息方式投入企業的技術改造等，都需要大量的
銀行貸款與之相配套，如果銀行配套貸款跟不上，就會影響整個國債投入的效果。因此，
必須進一步發揮貨幣政策的作用。一是要保證國債資金配套貸款的及時投入；二是要滿
足企業流動資金貸款的需要；三是要支持廣大中小企業的發展；四是要適當降低存款準
備金率，促進商業銀行擴大貸款，同時對有困難但需要扶持的中小金融機構，給予再貸
款支持；五是要大力開展住房、教育、汽車以及大件耐用消費品等方面的消費信貸業務
；六是要發展資本市場，積極開拓直接融資渠道。總之，要保持貨幣供應量的必要增長。
只要積極財政政策不出現風險，實行相應的貨幣政策也不會有風險。金融業要正確處理
支持經濟增長與防范金融風險的關系，在改善金融服務的同時，要繼續深化金融改革，
健全銀行內控機制和銀行監管機制，完善金融法制。
（三）大力推進國有企業的改革和發展
黨的十五大和十五屆一中全會提出，用三年左右的時間，通過改革、改組、改造和
加強管理，使大多數國有大中型虧損企業擺脫困境，使大多數國有大中型骨干企業初步
建立現代企業制度。2000年是實現這一目標的最后一年，是搞好國有企業改革和發展的
關鍵。黨的十五屆四中全會決定指出：“推進國有企業改革和發展，首先要盡最大努力
實現這一目標。要從不同行業和地區的實際情況出發，根據不平衡發展的客觀進程，著
力抓好重點行業、重點企業和老工業基地，把解決當前的突出問題與長遠發展結合起來，
為國有企業跨世紀發展創造條件?！?/p>
2000年要重點做好以下一些工作：（1）推進社會經濟發展工業結構調整。繼續壓
縮紡織、煤炭、冶金、石化、建材、機電、輕工等行業的過剩生產能力，堅決淘汰那些
技術落后、資源浪費、產品質量低劣和污染嚴重的企業。不斷優化工業結構，緩解重復
建設壓力，增強企業活力。（2）加大技術改造力度。繼續撥出一部分國債資金用于企
業技術改造的貼息貸款。對于技術改造所需先進設備的進口，國家可適當提供外匯、免
稅等優惠政策。對國家鼓勵的高新技術產業、新興行業等項目的國產設備投資，實行按
40%的比例抵免企業所得稅。（3）實行債權轉股權。對一些有特別困難、但有一定發
展前景的國有企業，實行債權轉股權。逐步解決企業資本金不足、資產負債率高的問題，
同時盤活銀行的不良資產。（4）拓寬直接融資渠道。完善股票發行、上市制度，使更
多的經濟效益較好、符合條件的國有企業上市，增加企業的資本金。選擇一批信譽好、
發展潛力大的國有控股上市公司，配售部分國有股來籌集資金。一些資信好、實力雄厚
的特大型企業或企業集團，可在境內外發行企業債券，進行滾動發展。（5）實施規范
化的公司制改革。除少數關系國計民生的企業實行國有獨資有限公司外，積極發展具有
多元投資主體的股份有限責任公司，健全公司法人治理結構，處理好“老三會”（黨委
會、工會、職代會）和“新三會”（股東會、董事會、監事會）的關系，加強企業領導
班子建設，強化內部管理，實行企業會計外派制度，完善企業在經營、用人、分配等方
面的約束機制和激勵機制。（四）建立健全社會保障體系
這是加快國有企業改革、保持社會穩定的重要條件。要繼續做好國有企業下崗職工
再就業和基本生活保障工作。但是，成立再就業服務中心，按“三家抬”（財政、企業、
社會負擔）的辦法來保障下崗職工基本生活費，只是一種過渡性措施。要從根本上解決
國有企業人員多等方面的問題，最終要靠建立健全全國統一的、覆蓋所有企事業及行政
機關單位職工的、由政府承擔并強制執行的社會保障制度。我國原有的社會保障制度，
是實行由政府通過企事業單位從當期收入中償付各項社會保障費用的現收現付制，近期
社會保障改革的方向是由現收現付制轉向通過個人帳戶實現的基金積累制，即職工在領
取工資后向社會保障基金繳付社會保障繳款，這筆繳款連同企業繳付的部分社會保障繳
款都進入職工的個人帳戶，以后就從職工的個人帳戶中支付他們的社會保障開支。實行
基金積累制，對新參加工作的職工來說是沒有問題的，他們有足夠的工作時間在個人帳
戶中積累足夠的養老金。成問題的是，已退休的職工和在實施個人帳戶制度以前較早參
加工作的在職職工（統稱老職工），由于在過去的工作年限里沒有直接為自己積累養老
金、醫療保障基金、住房基金等，而是通過預先扣除把保障費用轉化為政府收入并凝固
在國有資產中。轉入基金積累制以后，老職工新建的個人帳戶中的資金很少，已退休職
工的個人帳戶則完全是空的。因此，在實施從現收現付制向基金積累制轉軌時，政府應
對老職工過去對養老金基金的貢獻作出補償，這就需要由政府出面來籌集和建立社會保
障基金，這是建立健全社會保障體系的重要條件。要擴大社會保障覆蓋范圍，對所有不
同經濟成分的企業和職工依法收繳社會保險費，提高收繳率，籌集社會保障基金；同時
也要考慮，在推進國有經濟戰略性調整和國有企業戰略性改組過程中，對國有股權變現
所得，中小企業的拍賣、租賃所得，國有房地產的出售、租賃所得，以及財政預算支出
的安排，要按照一定比例劃入社會保障基金。條件成熟時要著手建立統一的社會保障制
度。
（五）加強科技與經濟的結合
科技進步是加快結構調整和促進經濟增長的主要驅動力，要加強科技與經濟的結合，
使企業成為技術創新的主體，充分發揮科學技術是第一生產力的作用。但是，目前我國
最薄弱的環節，不是科技水平低，而是科技成果轉化為生產力的環節滯后，這與現行科
技體制和生產體制密切相關。現行科技力量主要集中在科研院所，與生產相脫節。企業
的科技力量非常薄弱，許多優秀科技人才都集中在科研院所。這種體制，大大阻礙了將
科技成果轉化為生產力的進程，使先進的科學技術無法得到及時的應用和推廣。為此，
要深入進行科技體制和生產體制的改革，將應用科技的基本力量從原來的科研院所下放
到企業中去，使企業成為應用科技研究的載體和主要力量。這也是當今發達國家的通行
做法?？萍剂α颗c企業合二為一，既可以使科研經費得到保障，使科技人員有了用武之
地，又可以使企業生產有技術創新力量的支撐，增強企業的競爭力。2000年要基本完成
科研機構管理體制的改革工作，使應用科研機構轉制為企業，或納入企業的科研體系中
去。對于高校中的應用科技力量，也要逐步分離出來，按照科研機構改革的方向進行運
作。
此外，要加強知識產權的立法和執法力度，保護技術創新者的利益。盡快制定反壟
斷法和嚴格執行反不正當競爭法，規范技術市場及其他市場，維護多種所有制經濟平等
競爭的市場秩序。建立鼓勵技術投入的稅收制度。政府除了加大基礎研究投入和對市場
前景好的共用性產業技術的研究開發提供資助外，應制定鼓勵企業進行技術投入的政策。
如：對技術轉讓收入、設備投資等扣減所得稅；改進現行的增值稅制度，明確企業研究
開發、科技人才工資等支出劃入無形資產的辦法，等等。倡導推廣以保護知識產權為核
1.基礎和優勢
雙流縣具有發展臨空自貿經濟建設自貿區的良好基礎。
首先是區位和空港優勢。雙流機場作為我國內陸和中西部首位機場，已成為引領中國中西部、輻射世界的國際航空樞紐，是我國中西部地區首個進入全球前50位的機場。雙流國際機場正在“量質并進”的快速發展，其通航城市數量、國際及地區航線數量，都居我國中西部地區第一。
第二是自貿平臺和口岸優勢。雙流是中西部地區唯一同時擁有“樞紐機場”、“綜保區”、空港保稅物流中心（B型）的縣域地區，是中西部地區發展臨空自貿經濟最具備條件的區域。雙流是成都“三中心”“一樞紐”的重要組成部份，是向西向南開放合作的貿易通道，也是“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”的重要一環，同時也是剛剛確立的全國全面創新改革試驗區的重要區域，在制度創新和配套改革上可以先行先試。
第三是產業基礎較好。經過多年的“工業強縣”建設，雙流縣已經初步構建了以先進制造業為主導、以臨空服務業為引領、以都市現代農業為基礎的現代產業體系，在過去的新能源、生物醫藥、綠色食品、機械加工、新型材料等傳統優勢產業基礎上，大力培育以新興電子信息和航空制造維修為重點的戰略性新興產業集群也初見成效。雙流縣在全國縣域經濟與縣域基本競爭力百強縣中的排序也大幅提升，目前為第13位。
第四是科研和創新資源豐富。雙流擁有在中西部縣域地區首屈一指的科技創新和人才資源優勢。目前，縣內聚集了中科院光電所等30多個科研機構和四川大學等7所高等院校，高層次人才總量居全市第二;西航港開發區成為國家科技興貿創新基地。近年來，我縣以增強創新能力為核心，開展廣泛合作，建設科技研發和成果轉化平臺，積極培養和引進科技創新人才，促進科技成果轉化。如：
深度對接國家“互聯網+”行動計劃，構建“產學研政企金”協同創新體系，與中物院、電子科大、香港城市大學、核動力研究院、清華科創大學、成都信息工程大學等50多所大學及科研院所共同打造了天府新區大學科技創新園?，F已初具規模，并聚集各類研發平臺102個，其中國家級24個，這為發展高端新興服務業提供了智力保障。
同時，雙流還面臨著越來越廣闊的科技創新的宏觀有利環境。9月初四川被納入全國首批全面創新改革試驗區，雙流必然是全面創新改革試驗區前沿和主陣地，將得到在全面創新改革方面先行先試的政策紅利，可以更加全面深入的試錯和探索解決創新驅動發展面臨的突出問題，著力從處理好政府與市場關系、促進科技與經濟融合、激發創新者動力和活力、深化開放創新等方面，開展改革探索，將對雙流“創新驅動”發展轉型帶來巨大的牽引帶動作用。
2.探索和創新
2.1借鑒上海自貿區經驗，積極探索和創新
雙流縣于2014年10月出臺“學習借鑒上海自由貿易試驗區經驗的實施方案”，主要在以下領域進行了探索：
區港聯動通關一體化。將航空口岸功能延伸至綜保區，實施海關和檢驗檢疫“一次申報、一次檢驗、一次放行”監管試點。“區港聯動”使機場和綜保區的通關能力、物流效率得到明顯提升，同時有效支持綜保區企業發展，進一步發揮了綜保區對產業集群式發展的促進和對外貿的拉動作用。
創新商事登記制度。已完成取消公司注冊資本實繳制，公司實收資本不再作為工商登記事項，實行注冊資本認繳制等。在學習上海自貿區經驗的過程中，雙流縣也結合自身實際，進行了一些探索和創新，如在創新商事登記制度方面，放寬了縣域企業住所登記限制。
拓展海關特殊監管區域保稅功能，積極推進跨境電子商務及電子商務，推動融資性租賃行業發展，積極引進融資租賃類公司，支持其開展飛機租賃、大型設備租賃等業務，并使用外幣結算。
此外，在推進更加便利的海關監管制度，實施更加便利的檢驗檢疫制度，開展有利于臨空經濟發展的金融業務、建立跨境電子商務結算制度等方面，雙流縣也都進行了積極探索。
2.2大力發展臨空經濟
雙流的發展定位“天府科技衛星城、國際空港自貿區”非常鮮明地凸顯了臨空主題。雙流縣多年的發展也打造了實力雄厚、富有生機的臨空經濟發展載體。如：空港高新技術開發區早已成為全省全市重要的產業功能區;雙流的主導產業體系中臨空特色在不斷增強，以新興電子信息、新能源、生物產業、高端裝備制造等為代表的臨空先進制造業和以航空樞紐服務、臨空物流、臨空商貿等為代表的臨空高端服務業迅猛發展，經濟外向度不斷提高。2014年雙流縣臨空經濟產業總規模突破2160億元;外貿進出口46.3億美元、出口34.6億美元，均居全市第2位，實際利用外資2.4億美元。
為積極促進自貿經濟發展，雙流縣正在積極加大對上海自貿區可復制經驗的試點，著力推進投資管理、金融服務、貿易監管以及事中事后監管等制度創新;不斷強化航空樞紐地位，鞏固提升口岸平臺功能，爭取設立更多專業指定口岸，加快匯聚融資租賃、保稅貿易、跨境電商以及通用航空等臨空經濟相關業態。
二、問題和不足
1.水陸空大通關系統建設不足
雙流縣地處內陸地區，不靠江、不臨海、不沿邊，面臨開放口岸較少、區域轉關較難、通達效率偏低等諸多難題;與青白江鐵路樞紐港、宜賓和瀘州水運港都有較遠距離，未形成綜合交通運輸優勢。地理位置先天缺陷、大通關系統建設相對滯后以及多式聯運體系欠缺，導致了運輸成本較高、通達效率偏低。
2.空港優勢和綜合保稅功能開發不夠
一方面綜合保稅區輻射作用較小。按照自貿區可復制、可輻射的要求，我縣綜保區輻射作用還未得到體現;區內龍頭企業仁寶、緯創未形成真正的產業經濟論文鏈;受到區位環境的制約，區內產品展銷中心影響力不高。另一方面雖然擁有雙流國際機場和綜保區等優勢，但因公司所得稅、個人所得稅等優惠政策較少，貿易、投資便利化和金融國際化程度不高，對外商的吸引力不夠。此外，綜合保稅區還存在著對外貿易結構不優、產業競爭力不強、國際金融基礎相對較差等問題。
3.行政審批效率不能適應需求
行政效率是目前投資考慮的重要因素，經過規范化服務型政府建設和精減審批事項，雙流的效率有較大的提高，但相較于高新區和天府新區直管區，其行政效率仍有待提高。在正常情況下，投資者在雙流投資須與多個部門接觸，在提交眾多紙質文件并經過相當復雜的程序以后才能獲得投資核準和頒發證明，延緩了投資進程，影響其投資積極性，削弱了我縣在發展自貿經濟方面的競爭力。
4.科技和創新含量不高
我縣臨空自貿經濟以中低端的傳統制造業、服務業為主，在增長動力上還是依靠資金、土地、物資的要素拉動，科技和創新含量不高，缺乏強勁的核心競爭驅動力。在當前資源要素制約趨緊、環境保護呼聲趨強、發展空間趨窄的情況下，以要素投入、投資拉動為主要手段，既不符合轉變發展方式的需要，也不可持續。
三、對策和建議
1.積極爭取先行先試，以更寬廣的開放和改革推動臨空自貿經濟發展
一是爭取將空港自貿經濟作為成都內陸自貿區的重要組成部份，重點突出空港特色。二是爭取政策的支持。建議爭取出臺相關的稅收優惠政策，推動自貿經濟的發展;在土地政策上，積極爭取用地指標單列政策;適度降低服務業用地價格，推動現代服務業快速發展。繼續跟進飛機融資租賃產業扶持政策，在跨境融資、外匯管理、海關監管及稅收扶持等方面，暢通渠道、簡化流程、優惠稅率，為飛機融資租賃產業創造更加開放的發展空間。三是要積極在多個領域爭取先行先試。比如按照差異性、互補性原則，盡快出臺本地臨港經濟區的負面清單，對負面清單之外的領域，按照內外資一致原則，將外商投資項目由核準制改為備案制，將外商投資企業合同章程審批改為備案管理。推進商事登記制度改革，試行“先照后證”登記制，健全完善年度報告公示制以及外商投資廣告企業項目備案制等管理措施，不斷創優投資貿易環境。四是實現金融產業創新。建議以服務實體經濟為前提，積極爭取省、市人行在綜保區雙流園區、空港保稅物流中心（B型）及其他海關特殊監管區內推廣上海自貿區金融方面的先進經驗，適時引進外資銀行，打通境內外資金流通渠道，充分利用人民銀行雙流支行恢復外匯管理職能這一契機，簡化外匯管理流程，提高行政審批效率，率先開展人民幣跨境使用、企業境外融資、跨境互聯網結算等領域的改革探索，助推成都金融領域開放創新，為成都打造西部國際金融中心提供支撐。
2.規劃先行，優化臨空自貿經濟空間布局
一是前瞻性開展臨港自由貿易經濟的專項研究，著力構建臨空自貿經濟空間布局，爭取將涵蓋雙流國際航空樞紐綜合功能區8個海關特殊監管場所及空港保稅物流中心（B型）、空港貨運站、國際快件中心的區域，以及綜合保稅區區域納入成都自由貿易區申報范圍，爭取將雙流的主導產業、重點區域納入省、市發展重點。二是抓緊對臨港自貿經濟核心圈土地進行調規，爭取對臨港自貿經濟核心圈機場兩側已經具備建設條件但屬有條件建設的區域盡快用紅斑覆蓋，對已簽約入駐的重大產業化項目及時給予用地指標支持，確保項目引得進、落得下、建得好，逐步形成臨空自貿產業化項目集群。
3.夯實承載自貿經濟發展的支撐平臺
完善功能平臺，著力增強臨空自貿經濟承載能力。一是優化口岸平臺。大力拓展各類專業口岸，確保空港保稅物流中心（B型）和國際快件中心盡快運營。圍繞提升口岸配套水平，配合做好國家跨境貿易電子商務試點城市申報，加速完成跨境貿易電子商務綜合信息服務平臺和銷售平臺方案設計，大力引進國際金庫交割倉等國際貿易類項目，切實為雙流發展自貿經濟提供堅實的平臺和產業支撐。二是提升樞紐優勢。加快建設雙流綜保區與青白江鐵路運輸口岸的專用鐵路建設，促進雙流產品通過蓉歐新鐵路走進國際市場。加強與宜賓水運港的直通，探索岷江彭山江口港融入長江水運通道的水路建設，減少企業進入國際市場成本。不斷加密國際國內航線網絡，持續擴大雙流機場輻射范圍。支持國際國內貨物通過雙流機場集散，加快建成亞歐貨運轉運中心，加速推動航空樞紐服務向亞洲及歐美地區拓展，全面鞏固提升雙流機場的航空樞紐地位。三是加強行政體制改革。對縣級政務中心進行優化整合，簡化流程，優化程序，大力開展并聯審批和代辦審批業務，方便企業辦事和服務。對臨空自貿經濟區內，著力減少行政審批事項，加快推動政府管理由注重事前審批轉為注重事中、事后監管。四是提升通關效率，真正實現“一線管住、二線放開”。
4.推動臨空自貿經濟規模擴大和產業升級
一是要按照自貿經濟通行的慣例引進企業，實現高起點、高標準、高品質規范發展。一方面要面向境外做強加工制造業，同時，也要面向內地做強國外品牌的銷售等現代服務業。二是大力引進具有自主研發能力的配套項目，重點培育研發設計平臺和企業總部，促進產業鏈向價值鏈高端延伸。三是依托海關特殊監管區域，突破出口加工貿易局限，大力發展保稅消費、保稅金融、保稅展示、保稅醫療、保稅培訓等服務產業，主動拓展進口水果、糧食、肉類、汽車、保健品、酒品、化妝品等國際貿易，積極探索保稅維修、融資租賃等新興業態。四是大力打造臨空經濟“升級版”，依托雙流國際機場及周邊區域，大力發展自貿經濟新興業態，著力培育保稅出口加工、保稅維修、國際采購與分撥、國際商品展銷、保稅創新研發、國際金融、人民幣離岸業務、國際醫療健康服務、國際教育培訓等自貿業態，整體提升臨空自貿經濟發展規模和產業升級。
