時間：2023-07-11 16:30:58
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1.1鄰近地面建筑物安全風(fēng)險管理
軌道交通暗挖工程施工階段，由于大中型盾構(gòu)設(shè)備施工對巖土體產(chǎn)生了擾動，車站周圍鄰近的建筑物必然受到影響，為確保施工階段地面建筑物不發(fā)生不均勻沉降、傾斜等影響使用安全的病害，有必要對地面建筑物當(dāng)前的狀況進(jìn)行調(diào)查與評估管理，從理論上預(yù)測車站暗挖工程施工對鄰近建筑物的影響程度及范圍，并提前采取相應(yīng)的措施，保證車站暗挖工程施工過程中建筑物得以滿足安全、適用、有序的運(yùn)營。為有序的開展工作，按以下步驟進(jìn)行安全管理:①現(xiàn)場實測、調(diào)查與咨詢，得到評估區(qū)域與周圍建筑物空間位置幾何關(guān)系，擬建車站暗挖工程及附近的主要建筑物及構(gòu)筑物;②軌道交通周圍建筑物的現(xiàn)狀調(diào)查，確定其重要性及合理使用年限，并對其現(xiàn)狀進(jìn)行評估;③綜合考慮評估區(qū)域地質(zhì)、水文施工方法等因素，預(yù)測車站暗挖施工對周圍巖土體及鄰近地面建筑物的影響;④制定車站暗挖工程施工時沉降控制標(biāo)準(zhǔn);⑤車站暗挖工程施工階段安全管理及控制程序，必要時提出施工對策與鄰近地面建筑的加固措施。
1.2鄰近地面建筑物現(xiàn)狀調(diào)查與評估
資料調(diào)查的目的是確保車站暗挖工程在施工階段地面鄰近結(jié)構(gòu)的安全性，了解及確定施工時可能引起的鄰近地面建筑結(jié)構(gòu)的影響區(qū)域及影響范圍。資料的調(diào)查包括:與建筑物有關(guān)的調(diào)查資料及與車站位置結(jié)構(gòu)有關(guān)的調(diào)查資料:前者主要包括原設(shè)計圖紙、竣工圖紙、建筑物的使用條件，原始施工資料等，后者主要包括車站的平面布置圖，車站的的具體縱橫斷面結(jié)構(gòu)形式、尺寸，建筑物與車站的空間位置關(guān)系等。如圖所示，為車站隧道周邊環(huán)境概況圖。對鄰近地面建筑物的現(xiàn)狀進(jìn)行安全性評估是控制建筑物安全風(fēng)險管理的關(guān)鍵，此時應(yīng)根據(jù)建筑物的實際現(xiàn)狀情況采用合適的方法評估，進(jìn)而準(zhǔn)確分析與預(yù)測車站暗挖工程的沉降，以便為施工過程中采取相對應(yīng)的安全防護(hù)措施提供依據(jù)。
2工程概況
重慶市軌道交通3號線紅旗河溝車站工程，位于汽車北站東北向50m左右處的一座暗挖車站，呈南北走向，沿紅錦大道下方布設(shè)，車站埋深12.0～20.5m，車站高20～31.5m，寬約20～23m。車站為輕軌三號線與地鐵六號線換乘樞紐站，輕軌三號線車站與地鐵六號線車站十字交叉換乘，輕軌三號線位于地鐵六號線之上，共五層。輕軌3號線紅旗河溝站為暗挖地下島式車站起止點樁號為CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，車站平面尺寸為176.7m×20.5m，有效站臺長度為120m，有效站臺中點軌頂標(biāo)高為253.357m;地鐵六號線車站為暗挖地下側(cè)式車站，有效站臺中點軌頂標(biāo)高為246.100m;本次地鐵六號線設(shè)計范圍為地鐵六號線與輕軌三號線十字交叉平面部分，地鐵六號線不在本次評估范圍中。車站地面附近主要建筑物為25層的和府飯店，離車站邊線約20m左右。評估相鄰結(jié)構(gòu)物的位置主要是因為軌道交通車站暗挖施工對鄰近地面建筑物的安全性風(fēng)險大小與軌道交通與建筑物的空間位置、建筑物的用途及車站的結(jié)構(gòu)狀況有關(guān)。
2.1制定鄰近地表的控制標(biāo)準(zhǔn)
對于軌道交通建設(shè)引起的鄰近建筑物地表的沉降標(biāo)準(zhǔn)值，一般以淺埋暗挖輕軌車站施工階段，臨近建筑物最大沉降值不超過30mm為宜，且應(yīng)按地鐵施工范圍內(nèi)的環(huán)境進(jìn)行具體分析。重慶軌道交通3號線一期工程紅旗河溝車站工程施工過程中雖然出現(xiàn)了最大沉降值大于30mm的情況，但在最大沉降值的范圍并未擴(kuò)展，未出現(xiàn)危險狀況。在隧道開挖施工中，無法做到完全不允許鄰近地面建筑物出現(xiàn)沉降、變形及裂縫，只能控制變化值的大小不超過規(guī)定限值，因此問題的關(guān)鍵在于如何將變化值控制在規(guī)定的范圍以內(nèi)，一般情況下，參照相關(guān)設(shè)計規(guī)范。
2.2車站工程與相鄰建筑物的相互影響
從方案布置圖和設(shè)計縱斷面可知，對車站工程可能有影響的相鄰建筑物主要有汽車北站，對C出口(3#通道)可能有影響的相鄰建筑物主要是和府飯店。
2.2.1與和府飯店相互作用
根據(jù)設(shè)計資料，和府飯店主要與紅旗河溝車站3#通道有影響，主要是由于和府飯店筏板基礎(chǔ)之上部分在筏板基礎(chǔ)和擋墻基礎(chǔ)之下。3#通道邊墻與其之間的平距為3.66m，和府飯店的基礎(chǔ)外邊緣與通道坡腳連線的傾角為59°，因此和府飯店受紅旗河溝車站3#通道的影響很小，主要影響在于車站工程為施工的順利進(jìn)行對筏板基礎(chǔ)和擋墻的震動。
2.2.2與汽車北站相互作用
根據(jù)設(shè)計資料和平面圖，汽車北站主要對紅旗河溝車站工程南端通風(fēng)道產(chǎn)生影響。南端通風(fēng)道從汽車北站下方通過，汽車北站的基礎(chǔ)底面與通風(fēng)道頂面間巖層厚度約11m，通道處巖石頂板厚度為通風(fēng)道洞跨的1.19倍，遠(yuǎn)大于隧道圍巖塌落高度，成洞條件較好。因此可知該通風(fēng)道的開挖對上部建筑的影響較小(限于篇幅，此處計算略)。
2.2.3與現(xiàn)有道路的相互作用
車站工程及其附屬建筑物很多地段位移現(xiàn)有交通主干道下，如果其開挖施工方案不當(dāng)，對現(xiàn)有道路很容易造成破壞，對交通影響較大。
2.3建議對鄰近建筑物的具體保護(hù)措施
暗挖工程開工前，詳細(xì)調(diào)查施工相鄰建筑結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，包括結(jié)構(gòu)的數(shù)量，受力形式，地基基礎(chǔ)形式，修建及改造加固年代，與地鐵的空間位置關(guān)系等，當(dāng)發(fā)現(xiàn)建筑物有很大安全風(fēng)險，應(yīng)先排除危險，再施工的程序。施工前鄰近建筑結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)處理措施:一般情況下，選擇地層注漿及對樁基進(jìn)行隔離方法，如遇到地質(zhì)條件良好、鄰近建筑物破壞風(fēng)險較大時，采用樁基托換方式，并在施工過程中對樁基托換部位進(jìn)行重點施工檢測。根據(jù)具體的實際情況，對車站暗挖工程的安全加固措施為:①和府飯店:建議適當(dāng)控制藥量或該地段采用人工開挖，以免對筏板基礎(chǔ)和擋墻基礎(chǔ)造成震動破壞，進(jìn)而產(chǎn)生建筑物的變形沉降。②汽車北站:建議在施工過程中控制掘進(jìn)長度、限制炸藥量，及時襯砌，避免開挖不當(dāng)引起地面塌陷③現(xiàn)有道路:建議在施工過程中應(yīng)控制掘進(jìn)長度、限制炸藥量，及時襯砌，以免因開挖不當(dāng)引起地面塌陷。
3車站工程建筑物的最終風(fēng)險評估
3.1施工階段監(jiān)控
施工監(jiān)測是隧道工程施工過程中必不可少的控制變形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定會對其頂部及頂部周圍的建筑物產(chǎn)生影響，致使建筑結(jié)構(gòu)整體性產(chǎn)生破壞，使其墻體產(chǎn)生裂縫，基礎(chǔ)產(chǎn)生變形，結(jié)構(gòu)整體發(fā)生傾斜，甚至倒塌。因此，將隧道暗挖工程鄰近建筑物安全性進(jìn)行風(fēng)險評估，是施工監(jiān)控的一項重要工序。施工階段必須要對鄰近建筑物的所受影響實施全過程進(jìn)行監(jiān)控，即使對監(jiān)控資料進(jìn)行分析、處理及預(yù)報，評估暗挖工程對鄰近建筑物的影響按施工監(jiān)控全壽命過程進(jìn)行監(jiān)控，對可能出現(xiàn)的安全隱患進(jìn)行及時預(yù)報。
3.2施工完成后監(jiān)控
當(dāng)車站暗挖工程施工完成后，根據(jù)相鄰建筑物的地面或地基基礎(chǔ)沉降及傾斜值對建筑物的承載力進(jìn)行校核，進(jìn)而判定建筑物的安全狀態(tài)及剩余變形值。如符合后建筑結(jié)構(gòu)的承載力與極限承載力很接近或大于極限承載力，應(yīng)對建筑物采用相應(yīng)的安全保障措施，以保證建筑物的安全及適用性，并在軌道交通的運(yùn)營階段對建筑物的沉降變形及傾斜值進(jìn)行跟蹤監(jiān)測。
3.3軌道交通運(yùn)營階段監(jiān)控
對于軌道交通運(yùn)營階段，輕軌列車進(jìn)出車站會對站臺產(chǎn)生動態(tài)慣性力，進(jìn)而對車站周圍巖土體及鄰近建筑地基基礎(chǔ)及地表沉降產(chǎn)生影響，因此必須對軌道交通周圍建筑進(jìn)行沉降檢測及監(jiān)控，當(dāng)?shù)乇淼某两抵颠_(dá)到或超過變形限值時，應(yīng)采取應(yīng)急加固措施控制鄰近建筑物變形，滿足正常使用要求，并應(yīng)對當(dāng)前的建筑物進(jìn)行二次評估。基于計算分析提出的應(yīng)對鄰近建筑物采取的合理化建議，該車站暗挖工程在施工完成后進(jìn)行了相鄰建筑物地基基礎(chǔ)中心沉降布控。布控于2010年4月3日開始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府飯店、汽車北站、現(xiàn)有道路沉降變形最大值變化曲線，可以得到沉降變形差很小，隨時間變化數(shù)值趨于穩(wěn)定，對鄰近地面做出的合理化建議及預(yù)防措施合理，實現(xiàn)了車站暗挖工程施工對鄰近建筑產(chǎn)生最小影響，軌道交通的運(yùn)營未引起鄰近建筑物的適用性降低。
4結(jié)論及建議
軌道交通樞紐工程一般為暗挖工程，對地面的開挖施工會對地面鄰近建筑物產(chǎn)生影響，有必要采取一套行之有效的安全管理辦法對鄰近建筑物的安全性進(jìn)行研究:①通過構(gòu)件軌道工程暗挖對鄰近建筑物安全管理模型，實現(xiàn)軌道交通在施工及運(yùn)營階段對鄰近建筑物影響進(jìn)行監(jiān)測，進(jìn)而實現(xiàn)軌道交通的正常運(yùn)營及鄰近建筑的正常使用。②針對具體的車站暗挖工程，預(yù)測其開挖施工對鄰近結(jié)構(gòu)的影響及影響程度，構(gòu)建具體的安全管理模型，以指導(dǎo)工程施工。③運(yùn)用項目建設(shè)全壽命周期理論，分別對施工階段、施工后及運(yùn)營期鄰近建筑物進(jìn)行具體的監(jiān)測，以保證鄰近建筑物正常使用要求。④安全管理系統(tǒng)的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)工程的實際情況進(jìn)行修正，使得其具有合理性、科學(xué)性及運(yùn)用性，以利于指導(dǎo)軌道交通工程建設(shè)。
5需要進(jìn)一步研究的問題
本文主要基于HSE管理體系，對油田企業(yè)的交通管理進(jìn)行管理與實踐，旨在增強(qiáng)單位車輛使用的科學(xué)性，提高相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的程度，以此來降低油田運(yùn)輸中的事故率和人員傷亡人數(shù)，從根本上實現(xiàn)油田企業(yè)交通運(yùn)輸管理的質(zhì)量和水平。
關(guān)鍵詞：
HSE管理體系；油田企業(yè)；交通管理實踐
在我國油田企業(yè)運(yùn)營和發(fā)展中，油田交通運(yùn)輸有著極為重要的作用和意義，主要任務(wù)包括油田的開發(fā)、建設(shè)以及后期維護(hù)等。由于我國油田的分布具有廣泛性和復(fù)雜性，呈分散狀，氣候條件較為惡劣，給整個油田開采工作帶來了較大困難。可見，交通運(yùn)輸安全關(guān)系著整個油田企業(yè)的正常運(yùn)營。隨著社會的發(fā)展以及人們安全意識的提高，油田HSE管理被廣泛接受和認(rèn)可，安全靠生產(chǎn)，生產(chǎn)靠安全，只有在企業(yè)發(fā)展過程中，將安全作為核心價值觀，才能有效實現(xiàn)油田企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
一、交通HSE管理體系
2008年，在我國油田發(fā)展過程中，頒布了HSE管理體系的相關(guān)文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并對交通安全管理進(jìn)行全面規(guī)定，包括駕駛員、車輛以及運(yùn)行等方面。到了2009年，我國油田領(lǐng)域制定了油田交通專業(yè)的“令”，以此來確保我國油田企業(yè)交通運(yùn)輸安全，實現(xiàn)油田企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
二、基于HSE管理體系的油田企業(yè)交通管理措施與實踐
1.制定企業(yè)內(nèi)部準(zhǔn)駕證在我國油田企業(yè)中，職業(yè)駕駛員不僅要考取機(jī)動車駕駛證，還要在企業(yè)內(nèi)部實行準(zhǔn)駕證制度，并通過交通安全部門的嚴(yán)格審核，將機(jī)動車駕駛理論和具體實際操作相結(jié)合，確保職業(yè)駕駛員的專業(yè)技能符合國家和企業(yè)的雙標(biāo)準(zhǔn)。在油田企業(yè)內(nèi)部，部分新入職的駕駛員也要符合國家和企業(yè)的雙標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制企業(yè)內(nèi)部駕駛員隊伍的準(zhǔn)入原則，并將各項規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)予以全面落實。只有這樣，才能確保企業(yè)駕駛員隊伍職業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)能力，還能在一定程度上實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部車輛的有效管理和控制。
2.開展HSE例會教育基于HSE管理體系，針對基層車輛單位來說，要定期開展與安全駕駛有關(guān)的活動，由單位領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行組織，將活動流程等進(jìn)行詳細(xì)記錄，為以后的相關(guān)工作提供決策依據(jù)。其中，關(guān)于活動內(nèi)容、形式等，不用局限于固定內(nèi)容，可以將活動內(nèi)容涉及到工作中的方方面面，以此來提高HSE例會教育的科學(xué)性和有效性。
3.通過“四項”評估作為單位內(nèi)部的基層車輛部門，需要將安全意識貫穿于整個工作中，定期進(jìn)行關(guān)于交通危害的辨識以及風(fēng)險的評估，也就是針對駕駛員、車輛、道路以及相關(guān)任務(wù)的評估。其中，關(guān)于評估的主要流程如下。第一，關(guān)于駕駛員的風(fēng)險評估。在單位基層車輛部門，需要以月為單位對駕駛員的崗位進(jìn)行全面的風(fēng)險評估，并根據(jù)不同的指標(biāo)實行量化打分制。相關(guān)工作人員可以將駕駛員的自我評估以及他評估進(jìn)行有機(jī)統(tǒng)一，以此來實現(xiàn)評估結(jié)果的科學(xué)化和合理化。第二，針對車輛的風(fēng)險評估。在油田企業(yè)內(nèi)部，車輛主要分為兩種，一種是普通車輛，另一種是特種車輛，其中，特種車輛需要油田企業(yè)進(jìn)行重點保護(hù)。特種車有試井車、井架車以及油罐車等。在油田企業(yè)內(nèi)部，機(jī)動車每天要進(jìn)行三次全面檢查，此外，以月為單位進(jìn)行全面的風(fēng)險評估。在單位內(nèi)部要組成一個風(fēng)險評估小組，由該組織對單位內(nèi)部車輛進(jìn)行全面的評估，通過對各項指標(biāo)的量化之后，需要分系統(tǒng)進(jìn)行打分。第三，關(guān)于道路的風(fēng)險評估。由于道路是車輛通行的前提和基礎(chǔ)，是其重要的組成部分。通常來說，由于油田企業(yè)所處的位置以及環(huán)境較為特殊，以野外為主，路況較差。因此，作為車管人員來說，需要以季度為周期，進(jìn)行野外路線勘察，并做好相關(guān)的信息記錄。第四，針對任務(wù)的風(fēng)險評估。油田企業(yè)的野外工作涉及面較廣，運(yùn)輸難度無形加大。因此，對于特殊任務(wù)而言，需要在任務(wù)開展之前，進(jìn)行全面的風(fēng)險評估。
4.對長途車輛進(jìn)行有效管理在油田企業(yè)內(nèi)部，一般來說，長途車輛必須辦理有關(guān)長途車輛的審批工作。根據(jù)我國油田企業(yè)長途車審批標(biāo)準(zhǔn)中，300～500km的審批領(lǐng)導(dǎo)為二級單位領(lǐng)導(dǎo)，500km以上由油田HSE主管審批。通過審批后，相關(guān)專業(yè)人員需要對長途車做好全面的風(fēng)險評估，并將評估結(jié)果提供給駕駛?cè)藛T。在長途運(yùn)輸中，駕駛?cè)藛T需要將每天的運(yùn)輸情況報告給相關(guān)的安全負(fù)責(zé)人，一旦任務(wù)完成，向安全責(zé)任人匯報汽車及任務(wù)的相關(guān)情況，并于3日內(nèi)將長途車輛進(jìn)行注銷，之后由財務(wù)部門對駕駛?cè)顺鲂械馁M(fèi)用進(jìn)行報銷。作為長途駕駛?cè)藛T而言，需要在執(zhí)行任務(wù)中保證睡眠和休息，具備隨機(jī)應(yīng)變的能力，避免疲勞駕駛現(xiàn)象的出現(xiàn)。
5.開展大型拉運(yùn)作業(yè)基于油田企業(yè)的發(fā)展特點，大型拉運(yùn)作業(yè)較為常見。一般來說，大型拉運(yùn)作業(yè)分為三級，并對這三級進(jìn)行管理和控制。在拉運(yùn)作業(yè)中，需要相關(guān)技術(shù)人員對其進(jìn)行全面的風(fēng)險評估，制定相關(guān)的指導(dǎo)意見，并將相關(guān)的責(zé)任問題落實于具體個人，制定并實施HSE控制措施，以此來實現(xiàn)大型拉運(yùn)工作開展的科學(xué)性和合理性。此外，作業(yè)隊長需要明確自身責(zé)任，進(jìn)行全面統(tǒng)一部署，確保車輛之間的安全距離，并對整個車隊進(jìn)行全面監(jiān)管和控制，確保大型拉運(yùn)工作的順利開展。
三、結(jié)語
在我國油田企業(yè)中，交通安全管理作為油田正常運(yùn)行的重要保障，是整個企業(yè)運(yùn)營發(fā)展的有機(jī)組成部分。隨著社會的發(fā)展以及人們法律意識的提升，大部分油田企業(yè)積極建立交通安全管理制度和標(biāo)準(zhǔn)，通過廣泛應(yīng)用和實踐，在提高管理人員安全意識和職業(yè)素養(yǎng)的同時，大大增強(qiáng)了HSE制度的執(zhí)行力度，還在一定程度上降低了安全事故發(fā)生風(fēng)險和概率，減少由于交通事故導(dǎo)致的人員傷亡，從根本上實現(xiàn)我國油田企業(yè)車輛管理的科學(xué)化和標(biāo)準(zhǔn)化。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】 空中交通管制員 飛行員 通信風(fēng)險 評估指標(biāo)體系
隨著經(jīng)濟(jì)和科技的不斷發(fā)展，航空運(yùn)輸領(lǐng)域得到了極大的發(fā)展，因而空中交通正面臨著越來越大的壓力。在航空運(yùn)輸當(dāng)中，管制員和飛行員在通信過程中，可能發(fā)生配合不當(dāng)、協(xié)調(diào)不力的局面，對空中交通安全造成了極大的影響。對此，為了有效的解決這一問題，對于通信風(fēng)險，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行準(zhǔn)確的評估，從而最大限度的確保空中交通的安全。
1 通信失誤的具體表現(xiàn)
在空管員和飛行員的通信過程中，最容易出現(xiàn)失誤的環(huán)節(jié)包括編碼環(huán)節(jié)、譯碼環(huán)節(jié)、反饋環(huán)節(jié)等。在編碼環(huán)節(jié)中，可能發(fā)生飛行呼號錯誤的情況，管制員錯誤的將指令發(fā)送給其它飛行員，從而導(dǎo)致飛行秩序的混亂。如果管制員不能很好的對雙語通話進(jìn)行適應(yīng)，也容易發(fā)生編碼錯誤。飛行員對指令接收和執(zhí)行中發(fā)生的錯誤，也是造成安全事故的主要原因。例如在飛機(jī)高度升降的過程中，飛行員的操作與空管員的指令不符，將可能引發(fā)嚴(yán)重的后果。管制員在對飛行員信息進(jìn)行接收之后，缺乏及時的反饋，將會失去及時修正錯誤的機(jī)會。管制員如果沒有及時反饋飛行員的復(fù)誦，將可能引發(fā)嚴(yán)重的安全事故。
2 通信失誤的主要原因
在空管員和飛行員進(jìn)行通信的過程中，基于某種因素發(fā)生通信失誤，從而可能引發(fā)重大的空中交通安全事故。其中能夠造成通信失誤的主要因素包括人為因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素、管理因素等。在人為因素當(dāng)中，占據(jù)最高比例的就是小流量情況下的思想麻痹，其次還包括注意力分配不當(dāng)、特情處置能力差等。另外，對于管制員能力來說，可能存在大飛行量管制能力不足、業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識掌握不牢等[1]。在通信過程中，機(jī)載通信設(shè)備、主頻接收機(jī)、主頻發(fā)射機(jī)、話筒等設(shè)備，一旦由于異常磨損、老化、運(yùn)行不穩(wěn)、修理更換不及時等影響發(fā)生故障，將會造成通信失誤的情況。在空管員、飛行員的業(yè)務(wù)環(huán)境方面，如果流量過大，管制員將會承受巨大的壓力，因而容易發(fā)生失誤。此外，安全文化、管制排班、班組人員搭配、管理規(guī)范執(zhí)行力度、通信規(guī)章制度制定等方面的因素，都屬于管理因素的范疇，也容易造成空管員和飛行員通信失誤的情況。
3 通信風(fēng)險指標(biāo)體系的建立
3.1 指標(biāo)設(shè)計原則
在指標(biāo)設(shè)計當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)注重對服務(wù)、效率、容量、安全等要求的滿足，針對空管員和飛行員通信過程的特殊性，結(jié)合實際情況進(jìn)行選擇。在具體的設(shè)計過程中，應(yīng)當(dāng)注重對靈敏性原則、系統(tǒng)性原則、科比性原則、適用性原則、科學(xué)性原則等進(jìn)行嚴(yán)格的遵循，確保這些指標(biāo)能夠?qū)展軉T和飛行員通信過程中的特點加以反映[2]。同時，應(yīng)當(dāng)具有良好的可操作性，能夠在不同時段進(jìn)行縱向?qū)Ρ龋谕葪l件下進(jìn)行橫向?qū)Ρ取?/p>
3.2 指標(biāo)選取基礎(chǔ)
在空管員和飛行員通信風(fēng)險評估指標(biāo)的選取中，應(yīng)當(dāng)以通信風(fēng)險的主要因素為基礎(chǔ)，充分考慮到空管員和飛行員通信過程中的特點。基于空管機(jī)構(gòu)安全風(fēng)險管理過程，對局部、零散的危險表征進(jìn)行提煉和應(yīng)用。基于此，還需要對指標(biāo)進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶釤挕⑿薷摹?yōu)化，使其在實際應(yīng)用中，能夠?qū)展軉T和飛行員的通信狀態(tài)進(jìn)行綜合性、系統(tǒng)性的反映。
3.3 指標(biāo)體系設(shè)計
基于通信風(fēng)險的主要因素，結(jié)合指標(biāo)設(shè)計的原則和選取的基礎(chǔ)，可以將評估指標(biāo)體系劃分為指標(biāo)層、因素層、總體層等不同層次。其中，指標(biāo)層主要是通信風(fēng)險評估的相關(guān)指標(biāo)，因素層囊括了管理、環(huán)境、設(shè)備、人員等方面的具體因素，總體層則是通信風(fēng)險的評估指標(biāo)體系。在評估指標(biāo)當(dāng)中，可以區(qū)分為定量指標(biāo)、定性指標(biāo)等[3]。在指標(biāo)體系的設(shè)計當(dāng)中，根據(jù)不同指標(biāo)的意義和性質(zhì)，進(jìn)行準(zhǔn)確的分類。在完成指標(biāo)體系的設(shè)計之后，可以利用灰色關(guān)聯(lián)評價法、層次分析法等進(jìn)行評價。
3.4 指標(biāo)體系改進(jìn)
在通信風(fēng)險評估指標(biāo)體系建立之后，應(yīng)當(dāng)不斷的進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化。對于指標(biāo)體系來說，管理狀態(tài)、能力水平、安全文化、狀態(tài)界定等，都會對其產(chǎn)生很大的影響。所以，在風(fēng)險評估指標(biāo)體系的實際應(yīng)用當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對這些因素進(jìn)行充分的考慮，從安全文化水平、人員綜合素質(zhì)水平、通信安全分目標(biāo)、總體安全目標(biāo)等方面入手，對指標(biāo)體系進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，提高指標(biāo)體系的針對性和準(zhǔn)確性，從而更好的維護(hù)空中交通的安全。
4 結(jié)語
在當(dāng)前的社會當(dāng)中，航空運(yùn)輸已經(jīng)成為了一種十分重要的交通運(yùn)輸形式。不同于傳統(tǒng)交通的是，空中交通對于安全性的要求更高。而在空中交通安全管制當(dāng)中，管制員和飛行員的通信是比較容易發(fā)生失誤的環(huán)節(jié)，很可能引發(fā)重大的安全事故。因此，應(yīng)當(dāng)針對管制員和飛行員的通信，建立相應(yīng)的風(fēng)險評估指標(biāo)體系，對通信風(fēng)險進(jìn)行有效的把控，從而確保航空飛行的安全性。
參考文獻(xiàn)：
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[關(guān)鍵詞]導(dǎo)助航 船舶預(yù)警 信息服務(wù)
中圖分類號：U698 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0372-01
伴隨著上海、天津、大連、廈門四大國際航運(yùn)中心的建設(shè)，我國沿海及內(nèi)河航線的日益密集和水路運(yùn)輸需求的持續(xù)高位，水路通航密度增大，船舶大型化發(fā)展日益明顯，發(fā)生重大海上安全事故和大規(guī)模海洋污染災(zāi)難的風(fēng)險大幅增加。加之海上極端惡劣天氣呈常態(tài)化趨勢，通航環(huán)境變化復(fù)雜，近年來水上突發(fā)事件時有發(fā)生。沉船事故在帶給我們沉重教訓(xùn)的同時，也暴露出風(fēng)險隱患的監(jiān)控和預(yù)警仍然是當(dāng)前水路交通運(yùn)輸工作中需重點加強(qiáng)的環(huán)節(jié)。
一、水上交通安全和信息服務(wù)管理現(xiàn)狀
（一）我國水上交通風(fēng)險管理現(xiàn)狀
我國水上交通安全管理側(cè)重于事故后的應(yīng)急、經(jīng)濟(jì)損失的統(tǒng)計以及當(dāng)事人責(zé)任的追究，對水上交通事故發(fā)生規(guī)律的前瞻性研究和時效性的預(yù)警有待進(jìn)一步加強(qiáng)。
目前我國各級海事部門正在積極開展了水上安全風(fēng)險及預(yù)警管理研究工作，部分海事單位提出了相關(guān)預(yù)警指標(biāo)體系，通過設(shè)置指標(biāo)閾值，實現(xiàn)指標(biāo)的監(jiān)控和評價。
（二）e-Navigation及風(fēng)險評估發(fā)展現(xiàn)狀
在NAV53會議上，IALA提出e-NAV是通過電子方式在船舶和岸上協(xié)調(diào)收集、集成、交換、顯示和分析海事信息，以增強(qiáng)船舶從碼頭至碼頭之間的航行及相關(guān)服務(wù)，實現(xiàn)海上安全、保安和海上環(huán)境保護(hù)的目的。
e-NAV的核心目標(biāo)是充分利用水文、氣象、航海和風(fēng)險信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和連續(xù)性的安全評價體系；通過人工界面合成并顯示船上和岸上的信息，以使安全最大化，風(fēng)險最小化等。
2015年4月，國際導(dǎo)航與航標(biāo)協(xié)會IALA的第十六次會議討論了e-NAV關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)CSSA的規(guī)劃和技術(shù)模型，并提出風(fēng)險估計與管理計劃，要求岸基技術(shù)架構(gòu)要以用戶需求為基礎(chǔ)，通過差距分析、風(fēng)險分析形成獨(dú)立服務(wù)體；船基技術(shù)架構(gòu)通過船上各類傳感、通信、導(dǎo)航設(shè)施，按需服務(wù)不同的船員，并通過通信與岸基e-NAV體系有機(jī)銜接。
（三）國際海事服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀
為提高海事對外服務(wù)能力，國際導(dǎo)航與航標(biāo)協(xié)會IALA提出了CSSA（通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)）建設(shè)。CSSA主要是建立岸上的綜合系統(tǒng)，通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的接口和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換將多個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成整合為服務(wù)，并通過對服務(wù)進(jìn)行配置，實現(xiàn)對外服務(wù)的綜合應(yīng)用及服務(wù)提供。
CSSA架構(gòu)主要由數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)、數(shù)據(jù)處理服務(wù)、應(yīng)用服務(wù)組成，主要是通過采集、整合各類船岸通信和保障系統(tǒng)信息，通過數(shù)據(jù)挖掘、分析和存儲等處理操作，根據(jù)岸基操作人員實際應(yīng)用需要，開發(fā)各類應(yīng)用服務(wù)。基于我國海事在信息化方面多年積累起的建設(shè)基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)資源，海事部門可基于IALA提出的CSSA架構(gòu)建設(shè)綜合系統(tǒng)，與國際發(fā)展相接軌。
（四）導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)行
導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)主要基于航海保障數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)資源，以滿足海事管理和監(jiān)管需求為出發(fā)點，面向部海事局、直屬及地方海事局提供導(dǎo)航、助航應(yīng)用服務(wù)。
在導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)前期工程中，開發(fā)的應(yīng)用功能包括：導(dǎo)助航設(shè)備設(shè)施管理、安全控制子系統(tǒng)、船舶航行動態(tài)監(jiān)控、通航要素管理、水文氣象動態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)計分析、電子海圖顯示、用戶管理、訂閱管理、CCTV視頻監(jiān)控、航標(biāo)設(shè)置審批管理、危防船舶動態(tài)監(jiān)共計12個功能子系統(tǒng)，并基于網(wǎng)站提供船舶位置、水文動態(tài)、航標(biāo)配布查詢API接口服務(wù)，面向海事系統(tǒng)開發(fā)人員提供模塊化應(yīng)用服務(wù)，提升導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)深度。
二、船舶預(yù)警和信息服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)想
對于該系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)以“提升風(fēng)險預(yù)警管理能力、滿足海事安全監(jiān)管需求”為導(dǎo)向，依據(jù)e-Navigation關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)規(guī)劃和技術(shù)模型，基于航海保障數(shù)據(jù)庫、導(dǎo)助航綜合應(yīng)用平臺，借助本系統(tǒng)實現(xiàn)風(fēng)險源信息收集、評估、分析，參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的船舶預(yù)警系統(tǒng)。
（一）建立合理、實時、全面的水上安全預(yù)警指標(biāo)體系
（1）建設(shè)風(fēng)險預(yù)警指標(biāo)體系
參考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通風(fēng)險評估指標(biāo)體系，主要風(fēng)險指標(biāo)包括航道、通航、航行、水文、氣象因素等。指標(biāo)特征量要能敏感地反映航運(yùn)事故的發(fā)生或發(fā)展動向，具有實時動態(tài)性、可操作性、系統(tǒng)性、科學(xué)性和相對獨(dú)立性，以便更有效的實現(xiàn)事前監(jiān)控和防范的預(yù)警目的。
（2）建立風(fēng)險預(yù)警模型
參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的航道風(fēng)險評估模型，通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的計算，得出不同指標(biāo)的安全等級并給出安全風(fēng)險預(yù)警信息。
依據(jù)多因素評估模型把安全風(fēng)險因素相互關(guān)聯(lián)的要素進(jìn)行耦合，通過定量與定性相結(jié)合的方法，具體分析當(dāng)前狀況下多因素造成的影響，并得出不同類指標(biāo)的安全等級并給出安全風(fēng)險評估結(jié)果。
（3）建立風(fēng)險源主數(shù)據(jù)庫
完善航海保障數(shù)據(jù)中心建設(shè)。依據(jù)航道風(fēng)險評估指標(biāo)體系，基于對現(xiàn)有AIS、電子海圖、通航、水文、氣象等信息的整合與評估分析，構(gòu)建航道風(fēng)險源主數(shù)據(jù)庫。
（二）完善港口水上交通安全預(yù)警和船舶航行調(diào)度信息服務(wù)
（1）船舶預(yù)警系統(tǒng)
通過對AIS、航道、通航、水文、氣象、船舶航行狀態(tài)等數(shù)據(jù)分析，基于風(fēng)險預(yù)警模型進(jìn)行交通密度、船舶流量等風(fēng)險預(yù)警指標(biāo)的評估分析，根據(jù)可能引發(fā)水上險情或事故緊迫程度、危害程度和影響范圍等因素確定預(yù)警信息的風(fēng)險等級；實現(xiàn)風(fēng)險源信息和評估結(jié)果數(shù)據(jù)的管理，包括查詢、統(tǒng)計、評估分析等；實現(xiàn)風(fēng)險預(yù)警信息的。
（2）信息服務(wù)系統(tǒng)
為加強(qiáng)引航調(diào)度和安全管理能力，需為引航員提供直觀、便捷、實時安全信息。通過加強(qiáng)引航員智能裝備，搭載基于AIS的船舶引航應(yīng)用，實現(xiàn)基于電子海圖實時顯示航道、燈浮、岸標(biāo)、航線、水深、碼頭等信息，駕駛員可通過智能終端申請航道規(guī)劃，系統(tǒng)接收到請求后進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，分析結(jié)果反饋給駕駛員，向駕駛員推薦當(dāng)前航道、航速、航向信息，并提示航行計劃所涉及的前方航道現(xiàn)在的擁堵情況、平均的航速度，為駕駛員實際航行提供更豐富的參考數(shù)據(jù)，嘗試減少船舶事故發(fā)生率，提高航道利用率，降低船舶進(jìn)港時間。
（三）落實外部數(shù)據(jù)接入，促進(jìn)信息資源共享
目前，導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)已掌握船舶AIS、通航環(huán)境、電子海圖、船舶動靜態(tài)等信息，為實現(xiàn)風(fēng)險源信息的全面采集，還需接入氣象、地質(zhì)災(zāi)害、臺風(fēng)預(yù)警等信息，因此需建立穩(wěn)定的外部數(shù)據(jù)來源渠道，通過與相關(guān)部門建立合作機(jī)制形式，多渠道收集各種海上風(fēng)險信息。同時，應(yīng)加強(qiáng)數(shù)據(jù)共享機(jī)制的研究，注重本系統(tǒng)風(fēng)險預(yù)警信息資源的綜合利用和協(xié)調(diào)行動，切實提升風(fēng)險監(jiān)測和預(yù)警管理能力，有效預(yù)防和減少水上安全事故發(fā)生。
三、結(jié)語
關(guān)鍵詞：港口水域；風(fēng)險評估；評價方法；一致性
中圖分類號：U653.3；U675.59；U676.1；H087 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
Concordanceanalysismodelforresultsofriskassessmentonportwaterarea
GUOChong，F(xiàn)ANGQuangen，HUShenping，CHENChen
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tomaketheriskassessmentonportwaterareamorereliable，theconcordanceofthe evaluationmethodsofportnavigationalriskisanalyzed.TheconcordanceindexanalysismodelrecommendedbyInternationalMaritimeOrganization（IMO）isestablishedbasedontheevaluationresultsof differentriskassessmentmethodsofportwaterarea.Accordingtothedifferentemphasisofdifferent methods，afuzzyclusteringanalysisisusedtocalculateandcategorizetheconcordanceofdifferentassessmentmethodsofportnavigationalrisk.Bycomparisonofthetwomodels，therelevancyamongtheinfluencingfactorsandtheconcordanceoftheevaluationmethodsarefound.Examplesshowthattheconcordanceanalysiscanmaketheportwaterareariskassessmentsystemperfect，whichcanprovidedecisionsupportformaritimesafetymanagement.
Keywords：portwaterarea；riskassessment；evaluationmethod；concordance
多年來，船舶安全一直是國際航運(yùn)界的熱門重要研究課題與內(nèi)容，始終受到國內(nèi)外航運(yùn)單位和海事管理部門的重視.為了促進(jìn)和改善海上安全工作，在20世紀(jì)90年代中期，國際海事組織（International MaritimeOrganization，IMO）采納英國海事安全局的建議，將綜合安全評估（FormalSafetyAssessment， FSA）的方法和概念應(yīng)用于海事分析，并要求會員國積極開展船舶安全領(lǐng)域的應(yīng)用研究.
FSA是一種結(jié)構(gòu)性的、系統(tǒng)的評估方法，通過運(yùn)用風(fēng)險和費(fèi)效評估，提出有針對性的風(fēng)險控制措施，達(dá)到提高海上安全、環(huán)境保護(hù)和反恐水平的目的. FSA由5個步驟組成：風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險控制方案、費(fèi)效評估和提出供決策參考的建議.［1］
風(fēng)險評估，又稱危險性評價或安全評價，是指在對系統(tǒng)辨識和安全分析的基礎(chǔ)上，對系統(tǒng)的危險性或安全性按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、安全指標(biāo)予以衡量，對危險程度進(jìn)行分級，進(jìn)而結(jié)合現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)條件提出控制系統(tǒng)危險的安全措施.［2］風(fēng)險評估是FSA步驟中的核心和關(guān)鍵，做好風(fēng)險評估對后面的風(fēng)險控制和決策分析具有重要意義.［34］由于不同評估方法的側(cè)重點和處理角度的不同，必然導(dǎo)致評估中產(chǎn)生分歧，本文利用一致性指數(shù)法分析沿海10個港口航行風(fēng)險排序結(jié)果的一致性，然后再用聚類分析方法分析建模，并對兩種模型進(jìn)行比較分析.
從表2可以看出，6種方法中任意兩種方法之間的一致性指數(shù)W的變化范圍為0.630～0.982，變化幅度比較大.從6種方法中再任選3種或4種方法進(jìn)行比較，所得W值見圖1.
然后根據(jù)不同的λ值，得到不同的截矩陣，再進(jìn)行聚類，結(jié)果如下.
0≤λ≤0.90時，所有方法歸為一類：｛主成分分析法，因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據(jù)理論｝.0.90＜λ≤0.92時，分為2類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據(jù)理論｝.0.92＜λ≤0.94時，分為4類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，證據(jù)理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色 理論｝.0.94＜λ≤0.96時，分為5類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法，證據(jù)理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝.0.96＜λ≤1.00時，分為6類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝；｛證據(jù)理論｝.
3 結(jié)束語
通過上面兩種一致性模型的分析可以看出：運(yùn)用一致性方法得到的結(jié)果相對精確，而且可以進(jìn)行互相比較，但數(shù)據(jù)量要求較高，計算相對復(fù)雜繁瑣；運(yùn)用模糊聚類方法對數(shù)據(jù)量要求較低，計算簡便，但λ的取值相對主觀，而且無法進(jìn)行互相比較.在實際運(yùn)用過程中，可以使用模糊聚類進(jìn)行初步的聚類分析，然后利用一致性分析方法進(jìn)行具體分析，以確保結(jié)果更加準(zhǔn)確、可靠.從一致性的檢驗分析結(jié)果來看，針對同一問題進(jìn)行評價時，最好能采用3種以上的方法，經(jīng)過檢驗后獲得的評價結(jié)論比較準(zhǔn)確可靠.兩種方法評價后不僅表現(xiàn)出評價結(jié)論差異可能較大，而且一致性檢驗的結(jié)果也不穩(wěn)定.
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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全；風(fēng)險管控；影響因素
軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是建立在網(wǎng)絡(luò)化管理基礎(chǔ)之上的運(yùn)行方式，在組織多樣性、設(shè)備的多樣化上具有獨(dú)特的特點。通過這樣的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)保證建立起安全、高效、系統(tǒng)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系，能夠?qū)扔匈Y源進(jìn)行統(tǒng)一的分配和協(xié)調(diào)，實現(xiàn)線網(wǎng)之間的有效性、安全性的正常運(yùn)營，保證網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的社會效益最大化和經(jīng)濟(jì)成本最低化。軌道交通運(yùn)營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關(guān)的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化安全運(yùn)營的有效管理，保證城市交通安全平穩(wěn)運(yùn)營。
1 我國城市軌道交通安全風(fēng)險評估現(xiàn)狀
現(xiàn)代城市化進(jìn)程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數(shù)量逐年的增加，另外居民出行的強(qiáng)度和次數(shù)在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環(huán)境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴(yán)重，因為交通導(dǎo)致的污染、擁堵等因素制約著城市的發(fā)展進(jìn)程。優(yōu)先發(fā)展好城市軌道交通，形成安全、高效、經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全、快速、準(zhǔn)時的特點。目前，我國在電力、公路等領(lǐng)域?qū)Π踩娘L(fēng)險評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運(yùn)營安全方面的風(fēng)險評估還是比較的落后，主要表現(xiàn)在：首先安全風(fēng)險評估方法比較的簡單和單一化；其次，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險的評估體系尚需進(jìn)一步完善，這些都是尚需進(jìn)行研究的方面，只有研究發(fā)展適合我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全風(fēng)險的評估體系和方法，以保證軌道交通的運(yùn)營安全。
2 影響因素
2.1 人為因素
在日常的生產(chǎn)生活中，人起到主觀能動性的作用，即使是機(jī)器高度的自動化也避免不了人的介入。事實充分的證明，絕大多數(shù)事故的發(fā)生均和人的因素有關(guān)，為了保證機(jī)器的正常運(yùn)行，所有的活動都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運(yùn)營的安全正常進(jìn)行對人員素質(zhì)也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術(shù)技能和生理素質(zhì)外，還需要具備群體素質(zhì)和高尚的思想素質(zhì)。
2.2 設(shè)備影響因素
設(shè)備影響因素主要是因為設(shè)備本身的質(zhì)量以及保養(yǎng)方面。在整套設(shè)備中包括線路、車輛等基礎(chǔ)的設(shè)備以及信號、通信設(shè)備等，還有與安全技術(shù)相關(guān)的設(shè)備包括安全監(jiān)測、安全監(jiān)控、事故救援等技術(shù)性的設(shè)備。
2.3 環(huán)境因素
環(huán)境因素包括內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境，其中內(nèi)部環(huán)境是由系統(tǒng)硬件、工作人員以及組織機(jī)構(gòu)等相互作用而構(gòu)成的技術(shù)系統(tǒng)；外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境，洪水、雷電、地震等自然環(huán)境以及政治、經(jīng)濟(jì)、法律和家庭等社會環(huán)境。
2.4 管理因素
保證運(yùn)營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等方式進(jìn)行管理，充分發(fā)揮人的主觀能動性和創(chuàng)造性，使得各種矛盾向有利的方面前進(jìn)。科學(xué)有效的管理有利于提高軌道交通系統(tǒng)的安全性，有利于協(xié)調(diào)好軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營系統(tǒng)的人、機(jī)、環(huán)境之間的關(guān)系，保證整個系統(tǒng)的安全有序進(jìn)行。
3 風(fēng)險控制對策與措施
3.1 加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備的故障風(fēng)險控制管理
（1）建立安全故障責(zé)任追究系統(tǒng)，加強(qiáng)對安全事故的監(jiān)控監(jiān)管機(jī)制，建立健全驗收的規(guī)范和程序，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關(guān)鍵性的設(shè)備，集中進(jìn)行安全隱患的排查與梳理，確保各項安全隱患被逐一整治。（3）利用現(xiàn)代化的安全設(shè)備進(jìn)行維護(hù)以及監(jiān)測，提高網(wǎng)絡(luò)化大規(guī)模的監(jiān)控和管理能力。（4）建立設(shè)備設(shè)施承包商考核機(jī)制，對考核不達(dá)標(biāo)的企業(yè)進(jìn)行淘汰，目的是保證設(shè)備的安全運(yùn)營。（5）開展行車事件的預(yù)警技術(shù)活動，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進(jìn)行全程的預(yù)警演戲，加強(qiáng)列車接近預(yù)警技術(shù)、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、無線聯(lián)控技術(shù)的研究。根據(jù)軌道交通運(yùn)營路線的行車模式進(jìn)行研究，有針對性的加強(qiáng)管理和技術(shù)的防御保護(hù)。（6）針對原有的老線路設(shè)備及時的檢查和調(diào)換，做好檢查預(yù)防的前期工作，避免因為線路老化而帶來的安全問題。
3.2 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全評估體系
城市的快速發(fā)展加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的步伐，城市軌道交通承擔(dān)的任務(wù)越來越大。在整個的軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)中設(shè)備設(shè)施的可靠性、運(yùn)營過程的安全性以及事故處理的及時性是影響其運(yùn)營的三個因素。建立相應(yīng)的安全運(yùn)營監(jiān)控和評估體系，對交通的安全運(yùn)營的安全性和可靠性進(jìn)行研究，切實的提出有針對性的措施，確定統(tǒng)一的安全評估標(biāo)準(zhǔn)、步驟和方法，并定期對運(yùn)營設(shè)備設(shè)施進(jìn)行風(fēng)險檢測和監(jiān)控，評估其安全狀況，發(fā)現(xiàn)問題及時的整改，針對薄弱環(huán)節(jié)能夠提成相應(yīng)的安全預(yù)警措施。
3.3 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化安全運(yùn)營保障管理體系
首先，做好高效的設(shè)備監(jiān)護(hù)措施，運(yùn)用先進(jìn)的監(jiān)測設(shè)備和手段，完善監(jiān)測數(shù)據(jù)資料，加強(qiáng)設(shè)備監(jiān)測隊伍的建設(shè)。其次，開展專業(yè)設(shè)備維護(hù)，對車輛定期及時的進(jìn)行檢查，確保信號、供電等基本的設(shè)備安全運(yùn)行，促進(jìn)整個軌道交通線路的安全運(yùn)行。再者，制定嚴(yán)格的制度管理機(jī)制，制定健全的運(yùn)營安全管理標(biāo)準(zhǔn)，對不達(dá)標(biāo)的地方進(jìn)行相應(yīng)的責(zé)任追究以及實施懲罰。其次，建立嚴(yán)格的員工培訓(xùn)考核機(jī)制，通過針對性、實用性和科學(xué)化的培訓(xùn)和考核機(jī)制，使得他們能夠快速的擔(dān)當(dāng)起網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的崗位職責(zé)。最后，做好事故的安全應(yīng)急管理，提出應(yīng)急的安全管理預(yù)案，提高應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)變能力，加強(qiáng)搶險隊伍的建設(shè)，提高事件應(yīng)急處理的反應(yīng)能力。
4 結(jié)束語
軌道交通在現(xiàn)代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運(yùn)行關(guān)系到整個城市的交通狀況，關(guān)系到人們的生命財產(chǎn)安全，因此，必須時刻把“安全第一”的理念作為首要任務(wù)來抓。保證軌道交通的安全運(yùn)營除了技術(shù)方面的要求外更加體現(xiàn)的是運(yùn)營公司的安全質(zhì)量服務(wù)理念。針對影響軌道交通安全運(yùn)營的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，除了天災(zāi)等自然災(zāi)害帶來的安全問題外，在承運(yùn)的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護(hù)，這樣能夠提高運(yùn)營公司的安全聲譽(yù)，更好的為公司帶來更大的收益。同時，根據(jù)對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全風(fēng)險的影響因素進(jìn)行分析，做好運(yùn)營安全風(fēng)險的管控工作，確保軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全。
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關(guān)鍵詞：高速公路養(yǎng)護(hù)施工安全評價
中圖分類號：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1、引言
山東省作為全國公路強(qiáng)省，在“十二五”時期全面深入開展了“保暢通、保安全、樹品牌、樹形象”活動，對高等級公路養(yǎng)護(hù)施工提出了更高的要求。不僅僅是要簡單的改善路面使用性能和道路狀況，而且要求養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)在保證施工區(qū)域的通行車輛安全暢通的情況下，及時、快速、安全的完成養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)。為不影響國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、方便群眾生活、維護(hù)社會穩(wěn)定和諧，養(yǎng)護(hù)維修施工應(yīng)當(dāng)確保運(yùn)營的高速公路在維修期間的安全暢通。養(yǎng)護(hù)公司通過多年的養(yǎng)護(hù)工程實踐積累，已經(jīng)形成了較為健全的安全制度建設(shè)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)默F(xiàn)場安全施工組織、以及完善的安全應(yīng)急預(yù)案等，確保了各項養(yǎng)護(hù)施工工程的保質(zhì)保量完成。根據(jù)施工現(xiàn)場實地調(diào)研，養(yǎng)護(hù)項目往往由于受到施工工期緊、任務(wù)重等原因影響，在安全管理過程中對于危險源的辨識、安全風(fēng)險評估以及更加精細(xì)化的風(fēng)險控制措施方面還需要進(jìn)一步的加強(qiáng)。
高速公路養(yǎng)護(hù)工程根據(jù)工程規(guī)模可以劃分為維修保養(yǎng)、專項工程和大修工程，由于養(yǎng)護(hù)工程施工的特殊性，施工安全風(fēng)險除了具備一般公路工程施工的人和物的不穩(wěn)定因素所帶來的風(fēng)險外，還具備以下特性：
（1）高速公路專項養(yǎng)護(hù)工程較多采用機(jī)械化施工，由于施工作業(yè)區(qū)域狹窄，養(yǎng)護(hù)機(jī)械多、封閉區(qū)域一側(cè)車輛往往高速正常通行，尤其是一級路封閉施工時，還受到行人及非機(jī)動車穿插，過往車輛人員自覺遵守交通法規(guī)的意識差等因素干擾，安全風(fēng)險性大大增加。
（2）高速公路養(yǎng)護(hù)施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路車輛通行的狀態(tài)下進(jìn)行交通分流、布控時間段短、頻率高、安全管理人員，尤其是封閉段兩段的專職安全人員危險性極大。
（3）由于養(yǎng)護(hù)施工項目施工工期緊、任務(wù)重，路面維修、橋梁維修、交安設(shè)施、綠化維護(hù)等之間的交叉施工有時無法避免，；涉及到的材料、機(jī)械設(shè)備、人員、工種多，因此給施工現(xiàn)場的組織帶了不穩(wěn)定因素。各施工項目間的銜接安排如果出現(xiàn)問題，很容易造成安全事故。
（4）特殊環(huán)境下的養(yǎng)護(hù)施工，如夜間施工，或大風(fēng)、雨季、霧天、雪天等惡劣氣候條件下不得不進(jìn)行施工作業(yè)時，由于過往車輛通行速度較快，極易發(fā)生交通安全事故，給施工人員帶來極大的安全風(fēng)險。
2、養(yǎng)護(hù)工程安全管理風(fēng)險分析
施工項目安全風(fēng)險管理是項目管理科學(xué)與安全科學(xué)的交叉與結(jié)合，是以降低項目施工生產(chǎn)過程中的傷亡事故和職業(yè)病為目標(biāo)，進(jìn)而采取有效對策，控制并消除這些隱患，使安全目標(biāo)得以實現(xiàn)。通過對養(yǎng)護(hù)工程施工安全管理的現(xiàn)場調(diào)研，針對施工過程中的組織管理方法、施工工藝，以及作業(yè)中各環(huán)節(jié)固有的及潛在的不安全因素，進(jìn)行定性、定量的安全風(fēng)險評價，有效地對安全風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測、評估。
2.1養(yǎng)護(hù)工程安全風(fēng)險識別
（1）風(fēng)險源的普查和辨識
首先對養(yǎng)護(hù)施工項目的養(yǎng)護(hù)維修方案、施工環(huán)境條件、施工組織方案、施工人員及駐地條件等各方面基本信息進(jìn)行基礎(chǔ)調(diào)查，歸類各種可能存在的風(fēng)險事件，并依據(jù)類似工程的成功經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)、本工程的實際特點，普查風(fēng)險源存在的方式和部位，辨識施工作業(yè)活動中典型事故類型。以確定該風(fēng)險源是否存在于評估對象中。以便于通過進(jìn)行風(fēng)險源普查，建立風(fēng)險源普查清單并針對其中的重大風(fēng)險源進(jìn)行量化估測，提出相應(yīng)的風(fēng)險控制措施。
（2）風(fēng)險源的分析、篩選
風(fēng)險因素分析篩選的目的是要將養(yǎng)護(hù)施工中存在但與本工程關(guān)系不大，或者說在本工程中發(fā)生概率極小且該風(fēng)險造成的損失又很輕微的因素及時排除在進(jìn)一步的分析之外，以便專注于最重要的風(fēng)險因素。采用合適的風(fēng)險識別方法，將那些可能給項目帶來危害的風(fēng)險因素識別出來。通過現(xiàn)場調(diào)研和風(fēng)險源的分析篩選，養(yǎng)護(hù)施工風(fēng)險源見下圖：
（3）建立風(fēng)險因素清單
根據(jù)以上識別出來的養(yǎng)護(hù)施工項目可能面臨的風(fēng)險因素匯總，確定風(fēng)險致險因素，建立風(fēng)險因素清單，為下一步評估做準(zhǔn)備。邏輯清晰、簡明扼要的風(fēng)險因素清單，可以清楚地表示工程面臨的風(fēng)險。
2.2養(yǎng)護(hù)工程安全風(fēng)險評估
利用現(xiàn)場調(diào)研收集的養(yǎng)護(hù)工程相關(guān)資料，運(yùn)用資料法判斷或推測橋梁工程可能會發(fā)生風(fēng)險事故的風(fēng)險源，建立初步風(fēng)險源清單;然后運(yùn)用事故樹，搜索風(fēng)險源清單中引起風(fēng)險事故的風(fēng)險因素，作為檢查表的基本檢查項目，針對風(fēng)險因素，結(jié)合實際工程情況，填寫安全檢查表，列出風(fēng)險清單。養(yǎng)護(hù)工程安全風(fēng)險來源復(fù)雜, 且具有多樣性目標(biāo)，無結(jié)構(gòu)化系統(tǒng)等，單個子目標(biāo)系統(tǒng)可方便準(zhǔn)確地加以確定, 而總體質(zhì)量目標(biāo)卻難以定量, 但總質(zhì)量目標(biāo)又可以分解的特點。因此，選擇層次分析法，對每個安全風(fēng)險之間的進(jìn)行比較來判斷出相對好壞，將無法量化的風(fēng)險因素按大小排出順序,進(jìn)行精確化、定量化的評價，將風(fēng)險決策的依據(jù)進(jìn)行量化，對于的評價決策及多目標(biāo)決策問題。權(quán)重值為0.1～1時，該項目為極端嚴(yán)重風(fēng)險，等級為Ⅰ級；當(dāng)權(quán)重值為0.01～0.1（含）時，該項目為嚴(yán)重風(fēng)險，等級為Ⅱ級；當(dāng)權(quán)重值為0～0.01（含）時，該項目為一般危害風(fēng)險，等級為Ⅲ級。具體等級分類見下表：
根據(jù)風(fēng)險評估等級可以看出，安全管理制度不健全、施工人員疏忽大意以及車輛通過施工封閉路段時發(fā)生交通事故三個因素是造成養(yǎng)護(hù)施工安全風(fēng)險的極端嚴(yán)重風(fēng)險源，需要項目安全管理者認(rèn)真研究預(yù)防對策，盡量避免安全風(fēng)險。
養(yǎng)護(hù)工程安全管理控制措施
3.1細(xì)化改進(jìn)施工安全管理制度，確保安全風(fēng)險控制細(xì)致到位
項目在安全管理過程中，項目的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組應(yīng)當(dāng)根據(jù)養(yǎng)護(hù)施工的特殊性，始終貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，建立健全安全生產(chǎn)保證體系，建設(shè)工程保險制度，落實各級管理人員和操作人員的安全生產(chǎn)責(zé)任制，實行逐級安全技術(shù)交底制。同時細(xì)化各項施工安全管理制度，完善項目各級人員的安全生產(chǎn)考核制度，并落實工程安全生產(chǎn)風(fēng)險保證金制度、項目安全目標(biāo)的制定和責(zé)任書簽訂制度、安全風(fēng)險源定期排查制度、日常安全宣講制度、安全生產(chǎn)專項資金使用制度、應(yīng)急預(yù)案演練制度等具體管理制度。關(guān)鍵是確保制度不流于形式，切實做好深入貫徹落實工作，真正做到安全工作無小事，安全管理細(xì)致到位。
3.2持續(xù)強(qiáng)化施工人員安全教育，提高現(xiàn)場人員安全意識
安全風(fēng)險事故的發(fā)生往往在于安全認(rèn)識不到位，認(rèn)為安全管理增加了不必要的投入，對安全事故的發(fā)生存在僥幸心理。因此要首先提高項目全體人員對安全教育的認(rèn)識，真正把安全教育擺到重點位置；在教育途徑上要多管齊下，通過形式多樣注重效果。既要通過安全培訓(xùn)、安全日進(jìn)行常規(guī)性的安全教育，又要充分發(fā)揮安全會議、黑板報、宣傳欄等多種途徑的作用，強(qiáng)化宣傳效果；在安全教育的形式和內(nèi)容上要豐富多彩，推陳出新，不僅僅局限于安全會議的形式，使安全教育具有知識性、可操作性，寓教于樂。確保項目施工人員在參與活動中受到教育和熏陶，在潛移默化中強(qiáng)化安全意識。要通過多種形式的宣傳教育逐步形成“人人講安全，事事講安全，時時講安全”的氛圍，使廣大施工逐步實現(xiàn)從“要我安全”到“我要安全”的思想跨躍，進(jìn)一步升華到“我會安全”的境界。
3.3嚴(yán)格規(guī)范施工封閉區(qū)域布控，預(yù)防通行車輛意外交通事故
養(yǎng)護(hù)施工現(xiàn)場安全工作應(yīng)遵循預(yù)防為主，先期治理的思想，確保施工區(qū)域交通布控規(guī)范嚴(yán)格，防范措施到位。規(guī)范的交通安全布控不僅降低了車輛通行的影響，增強(qiáng)了施工作業(yè)效率，同時確保了通過封閉區(qū)域的交通流平穩(wěn)有序，提高了道路通行能力。項目上應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格規(guī)范養(yǎng)護(hù)作業(yè)封閉區(qū)域的編制、論證和審批工作，把保障施工路段安全通行作為封閉施工的首要條件，在封閉區(qū)域設(shè)置應(yīng)急備用車道。與路政、交警緊密聯(lián)系，高度重視交通封閉路段信息的公告以及路段可變信息屏上的提示信息。在養(yǎng)護(hù)工程施工期間，嚴(yán)格按照國家規(guī)范進(jìn)行布設(shè)作業(yè)現(xiàn)場，科學(xué)設(shè)置標(biāo)志標(biāo)識，施工現(xiàn)場配備的各種安全設(shè)施應(yīng)齊全有效、醒目規(guī)范，夜間開啟施工警告燈，適當(dāng)加密安全防護(hù)設(shè)施。在施工過程中，設(shè)置專職安全人員對通行車輛進(jìn)行安全警示，現(xiàn)場施工人員強(qiáng)制穿著安全標(biāo)志反光服，在各種機(jī)械設(shè)備上粘貼反光條，增強(qiáng)夜間安全系數(shù)。對交通擁堵、交通事故等特殊情況，協(xié)助交警及路政人員進(jìn)行疏導(dǎo)交通。堅持暢通優(yōu)先的原則，在條件允許的情況下盡量采取一幅車道全封閉的交通布控方式，確保封閉路段安全。
3.4規(guī)范危險隱患巡視監(jiān)督措施，嚴(yán)抓安全應(yīng)急預(yù)案落實工作
項目經(jīng)理部作為工程安全管理的直接部門，應(yīng)當(dāng)從多種渠道加強(qiáng)對養(yǎng)護(hù)工程施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)的監(jiān)督管理，加大對施工人員、勞務(wù)協(xié)作隊伍安全違法、違規(guī)行為的處罰力度。對安全風(fēng)險源進(jìn)行定期排查，并制定各種特殊條件下的應(yīng)急保障預(yù)案。通過完善項目安全應(yīng)急管理機(jī)制、預(yù)警機(jī)制和快速反應(yīng)機(jī)制，定期演練應(yīng)急處置預(yù)案，提高項目應(yīng)對緊急突發(fā)安全事件的能力，避免或減少安全事故損失以及通行車輛擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。通過項目部強(qiáng)化現(xiàn)場指揮調(diào)度，做好應(yīng)急救援準(zhǔn)備工作，提高養(yǎng)護(hù)施工應(yīng)急保障水平。結(jié)合養(yǎng)護(hù)施工的實際，科學(xué)制定防滑沙、融雪劑等應(yīng)急物資貯備計劃，確保滿足應(yīng)急所需。加強(qiáng)應(yīng)急救援設(shè)備維修保養(yǎng)，確保始終處于良好技術(shù)狀態(tài)，惡劣天氣、重大活動等緊急情況下，對應(yīng)急救援設(shè)備的統(tǒng)一調(diào)配、使用,提高應(yīng)急保暢能力。
[關(guān)鍵詞]風(fēng)險評估；風(fēng)險預(yù)測；空中交管；決策模式
中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
維護(hù)控制交通制度、保障航空人員的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全風(fēng)險預(yù)警決策模式是空中交通管制工作正常進(jìn)行的前提條件，對于保證空中交通管制安全工作的質(zhì)量與效率發(fā)揮著不容忽視的作用[1]。受地點限制，導(dǎo)致空中交通在發(fā)生安全事故以后的處理環(huán)境與其他安全事故處理環(huán)境有著很大不同，其中存在諸多的不確定性和安全隱患，近年來，航班數(shù)量的增加為空中交通管制帶來了更大的難度，飛機(jī)相撞、航班沖突成為制約航空事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的主要因素。如何制定合理有效的安全風(fēng)險決策預(yù)警決策模式是當(dāng)前航空領(lǐng)域亟待解決的問題，就目前而言，風(fēng)險預(yù)測和風(fēng)險評估是實現(xiàn)空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策的兩種手段，因此，風(fēng)險預(yù)警決策模式可以從兩個方面來進(jìn)行探討。
一、安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的構(gòu)建
從誘發(fā)空中交通事故的因素著手，對安全風(fēng)險進(jìn)行有效控制、降低交通事故發(fā)生的概率是安全風(fēng)險預(yù)警決策模式構(gòu)建的出發(fā)點，因此，符合交通管制的主要目標(biāo)與實際情況是安全風(fēng)險預(yù)警決策模式構(gòu)建的基本原則[2]。通常，空中交通管制主要有兩個目標(biāo)，一是控制風(fēng)險成因確保空中交通的安全，二是在每一次的交通管制當(dāng)中總結(jié)經(jīng)驗，完善空中交通管理系統(tǒng)，提升空中交通管理的效率，為今后的空中交通管制提供可供參考的依據(jù)。空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式與空中交通管制系統(tǒng)相互配合共同保證空中交通安全，在交通事故發(fā)生以前就對事故進(jìn)行預(yù)防從而降低事故發(fā)生的概率，通過與其他部門的合作有效保證了決策的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。航班飛行必然會受到天氣的影響，因此，空中交通管制模式的建立需要獲得天氣信息，與氣象部門和國家情報部門的合作在所難免。此外，現(xiàn)代較為發(fā)達(dá)的通信技術(shù)為信息的及時傳送提供了技術(shù)支撐，使高科技手段滲透到空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式當(dāng)中，為空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策的完善做出了重要貢獻(xiàn)。可以看出，空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式整合了國家多個部門的智能，從而獲得更加精準(zhǔn)的安全風(fēng)險預(yù)警報告，最大程度地降低了空中交通事故發(fā)生的概率。
二、空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式
（一）預(yù)測型空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式
在空中交通事故發(fā)生以后才采取措施解決問題顯然作用不大，雖然影響空中交通安全的因素具有不確定性的特點，但是依然可以被預(yù)測出來，因此，對影響交通安全的因素提前進(jìn)行預(yù)測就成為規(guī)避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)測是指根據(jù)現(xiàn)有的信息與空中交通管制的當(dāng)前狀況推測出未來空中交通管制的狀態(tài)，通過遵循事物的連續(xù)性原理和可類推原理可以使決策更加科學(xué)合理[3]。事物的連續(xù)性原理表明，事物本身存在一定的變化規(guī)律，事物現(xiàn)在的狀態(tài)在一定程度上體現(xiàn)了事物未來的變化趨勢，事物未來的狀態(tài)是由事物現(xiàn)在的狀態(tài)演變的。事物的可類推原理表明，在知道事物之間的相互關(guān)系或兩個不同風(fēng)險因子的情況下，可以類推出另外一個事物的發(fā)展趨勢。預(yù)測型空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的步驟主要有四個，在實際的預(yù)測工作中不一定要嚴(yán)格遵守這四個步驟，可根據(jù)實際情況在保證預(yù)測準(zhǔn)確性的前提下進(jìn)行調(diào)整。首先，要明確預(yù)測的對象、目標(biāo)與過程，制定詳細(xì)的預(yù)測計劃，有針對性地收集相應(yīng)的信息資料。其次，收集相關(guān)信息，確保信息的準(zhǔn)確性與全面性，為預(yù)測工作奠定基礎(chǔ)。然后，合理選擇預(yù)測方法和模型，做好安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的核心工作。最后，輸出結(jié)果，根據(jù)輸出結(jié)果采取相應(yīng)的風(fēng)險防范措施。
（二）評估型空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式
在實際的安全風(fēng)險預(yù)警決策中可以發(fā)現(xiàn)，與風(fēng)險有關(guān)的指標(biāo)比較多，評估型安全風(fēng)險預(yù)警模式可以選擇較為合理的指標(biāo)，采用與之匹配的方法和技術(shù)對指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測，極大地提高決策的準(zhǔn)確性、科學(xué)性，這是評估型安全風(fēng)險預(yù)警決策模式成為應(yīng)用較多的一種模式的重要原因。評估型安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的任務(wù)可以分為兩個階段來完成，即預(yù)警分析階段和對策選擇階段。預(yù)警分析階段的任務(wù)主要是信息決策，通過以下三個方面來實現(xiàn)：選擇評估診斷方法；判定指標(biāo)信息冗余度；確定風(fēng)險指標(biāo)值。對策選擇階段的任務(wù)是決策，對于一些不明確的決策進(jìn)一步確定，比如不確切的目標(biāo)、決策方案、目標(biāo)等，甚至是約束條件和志向。對策選擇階段可以說是對預(yù)警分析階段的補(bǔ)充和完善，從保證安全風(fēng)險預(yù)警決策的正確性來看，對策選擇階段的操作是安全風(fēng)險預(yù)警決策模式必不可少的工作。
三、完善安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的方法
當(dāng)前的安全風(fēng)險預(yù)警決策模式雖然比較完善合理，但是面對日益變化的空中交通管制風(fēng)險因素，顯然無法滿足空中交通管制的需要，因此，有必要優(yōu)化安全風(fēng)險預(yù)警決策模式，以適應(yīng)未來的空中交通管制環(huán)境[4]。綜合多種因素考慮，可以從明確預(yù)警管理組織的職能、完善預(yù)測方法和優(yōu)化對策選擇路徑這三個方面來達(dá)到完善安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的目的。空中交通管制預(yù)警管制的組織形式主要有兩種，一是集權(quán)型管理模式，二是分權(quán)型管理模式，這兩種管制模式都存在弊端，集權(quán)型管理模式的柔性不夠，分權(quán)型管理模式的協(xié)調(diào)度難以把握。明確預(yù)警管制組織的職能要解決這兩種模式的弊端，必須要建立統(tǒng)一的職能管理部門，優(yōu)化組織層面。安全風(fēng)險預(yù)警是以信息作為決策依據(jù)，在整個的風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)當(dāng)中，只有及時更新信息庫才能獲得信息變動的最新動態(tài)，主要是充分利用現(xiàn)代科技手段實現(xiàn)信息之間的轉(zhuǎn)換，確保預(yù)警系統(tǒng)得以順利運(yùn)轉(zhuǎn)。安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的對策選擇要協(xié)調(diào)管控對象、成本、社會影響O各方面產(chǎn)生的矛盾，決策者從信息接收到?jīng)Q策需要遵循最優(yōu)原則，才能保證決策的有效性，優(yōu)化對策選擇路徑對于節(jié)省陳本、矛盾協(xié)調(diào)和決策有效性起著至關(guān)重要的作用。
結(jié)束語
綜上所述，通過對已有的空中管制經(jīng)驗進(jìn)行總結(jié)并根據(jù)當(dāng)前的空中管制的實際情況來完成風(fēng)險預(yù)警決策工作，這是風(fēng)險預(yù)警決策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善風(fēng)險預(yù)警決策模式是相關(guān)領(lǐng)域應(yīng)當(dāng)重點研究的內(nèi)容，減少預(yù)測誤差對于提高風(fēng)險決策工作的質(zhì)量和效率至關(guān)重要，充分提高預(yù)測人員的綜合素質(zhì)和利用現(xiàn)代科技手段可以有效解決這一問題。同時，相關(guān)領(lǐng)域也要借鑒國外先進(jìn)的風(fēng)險預(yù)警決策經(jīng)驗，致力于提高風(fēng)險預(yù)警決策模式的準(zhǔn)確性和科學(xué)性，使風(fēng)險預(yù)警決策模式為空中交通管制做出更大的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)
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[3]蔣友. 空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式及方法初探[J]. 科技視界，2013，29：307.
這次市安全生產(chǎn)委員會第二次全體會議的主要任務(wù)是，貫徹落實全省安全生產(chǎn)工作電視電話會議精神，分析研判1—4月份全市安全生產(chǎn)形勢，總結(jié)全市安全生產(chǎn)大檢查第一階段工作，安排部署第二季度安全生產(chǎn)工作和下一階段全市安全生產(chǎn)大檢查工作。剛才，蘇瀛同志代表市安委會通報了1—4月份全市安全生產(chǎn)工作情況，市煤炭局、消防支
隊和交警支隊的負(fù)責(zé)同志匯報了各自行業(yè)領(lǐng)域開展安全生產(chǎn)大檢查工作情況，他們匯報的很細(xì)、很實，剖析存在問題實事求是、不遮不掩，體現(xiàn)了對工作認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，我完全同意。下面，我再講幾點意見。
一、當(dāng)前全市安全生產(chǎn)形勢十分嚴(yán)峻
四是一些重點行業(yè)領(lǐng)域安全生產(chǎn)形勢仍然嚴(yán)峻。“五一”國際勞動節(jié)前，我?guī)ьI(lǐng)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人對節(jié)前安全生產(chǎn)工作進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)一些商場消防安全、農(nóng)村用氣安全隱患十分突出，稍有不慎就會引發(fā)群死群傷事故。市安委會給相關(guān)部門和縣區(qū)下達(dá)了安全生產(chǎn)督辦令，要求限期進(jìn)行整改、整治。
這些問題必須引起大家的高度重視，并抓好整改落實，確保安全穩(wěn)定。
二、狠抓薄弱環(huán)節(jié)和關(guān)鍵領(lǐng)域安全生產(chǎn)工作
今年省安委會下達(dá)我市控制死亡指標(biāo)207人，較大事故2起，重特大事故零控制，完成這些指標(biāo)，壓力很大，困難很多。結(jié)合當(dāng)前我市實際，下一階段，我們要狠抓煤炭、道路交通、公眾聚集場所消防、危險化學(xué)品、汛期安全等薄弱環(huán)節(jié)和重點領(lǐng)域，強(qiáng)化責(zé)任，狠抓落實，確保全市安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定，為全市經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展提供良好的環(huán)境保障。
第一，堅持不懈地抓好重點領(lǐng)域安全生產(chǎn)工作。一是狠抓煤炭安全生產(chǎn)。煤炭安全仍是今年全市安全生產(chǎn)工作的重點。前不久,市委、市政府《關(guān)于加快煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》和《延安市煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》已經(jīng)出臺，今年煤炭產(chǎn)業(yè)將快馬加鞭，全面推進(jìn)，這也給煤礦安全生產(chǎn)帶來很大壓力。今年省上下達(dá)我市煤礦安全生產(chǎn)事故控制指標(biāo)是7人，較大以上事故起數(shù)是零控制。當(dāng)前和今后一段時間，我們要緊緊抓住資源整合煤礦這個關(guān)鍵,深刻汲取山西王家?guī)X礦難事故教訓(xùn),加大監(jiān)督檢查力度,堅決杜絕資源整合煤礦邊建邊產(chǎn)、偷產(chǎn)私產(chǎn)等違法違規(guī)行為。生產(chǎn)礦井要嚴(yán)格落實“一通三防”安全措施，重點防范瓦斯爆炸、透水滲水、頂板倒塌等事故發(fā)生。二是狠抓道路交通安全。道路交通安全是今年我市安全生產(chǎn)的重點和難點。今年省上下達(dá)我市較大事故2起，1—4月份全市共發(fā)生了4起較大事故，而且都集中在道路交通領(lǐng)域。下一階段，我們一定要加強(qiáng)對客運(yùn)車輛、出租車、農(nóng)用車輛的管理，加大科技投入，繼續(xù)推進(jìn)gps定位系統(tǒng)安裝工作，嚴(yán)厲打擊超載、酒駕、疲勞駕駛等違法違規(guī)行為，確保道路交通安全。三是狠抓危險化學(xué)品安全管理。夏季是危險化學(xué)品安全事故高發(fā)期、易發(fā)期，要抓住危險化學(xué)品生產(chǎn)、運(yùn)輸、儲存等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，夯實安全責(zé)任，強(qiáng)化措施落實，確保危險化學(xué)品生產(chǎn)安全。四
是狠抓公眾聚集場所消防安全。消防方面，今年的控制指標(biāo)是零死亡，任務(wù)很重，壓力很大。要把城區(qū)高層建筑、商場等人員密集場所和城鄉(xiāng)結(jié)合部作為重點，加大隱患排查力度，對于消防通道不暢、設(shè)施不全、制度不完善的生產(chǎn)經(jīng)營單位，要限期整改，切實做到防患于未然。五是狠抓汛期安全生產(chǎn)工作。汛期將至，要全力做好防洪防汛工作，切實做好汛期自然災(zāi)害引發(fā)的安全生產(chǎn)事故，特別是地質(zhì)災(zāi)害事故防范工作。各級各部門要切實提高思想認(rèn)識，結(jié)合各自實際，夯實工作責(zé)任，強(qiáng)化工作措施，狠抓薄弱環(huán)節(jié)和重點領(lǐng)域，加大隱患排查和整改力度，特別要對過去發(fā)現(xiàn)的隱患，能整改的要立即整改，不能整改的要限期整改，確保安全生產(chǎn)。
第二，深入開展“安全生產(chǎn)月”
活動。從近年來發(fā)生的安全生產(chǎn)事故來看，安全意識不強(qiáng)、安全知識匱乏是導(dǎo)致事故發(fā)生的根本原因。因此，提高全民安全意識，是安全生產(chǎn)的基礎(chǔ)工程。根據(jù)中省市安排，6月份在全市范圍內(nèi)集中開展“安全生產(chǎn)月”活動，主要以安全生產(chǎn)宣傳、安全知識培訓(xùn)、應(yīng)急救援演練為主要內(nèi)容，通過電視、廣播、報紙、網(wǎng)絡(luò)、橫幅、標(biāo)語等多種形式，切實提高群眾安全生產(chǎn)意識。通過舉辦縣區(qū)長、縣區(qū)安監(jiān)局長、煤礦礦長、特種人員等專門的講座和培訓(xùn)，提高監(jiān)管人員、企業(yè)主和員工的安全生產(chǎn)工作水平。通過集中開展應(yīng)急演練，切實提高應(yīng)急救援能力。通過“安全生產(chǎn)月”活動的開展，努力形成“懂安全、會安全、要安全”的氛圍，使監(jiān)管主體、企業(yè)主體能夠變被動為主動，變要我安全為我要安全，形成良好的安全生產(chǎn)氛圍。
第三，盡快啟動企業(yè)安全生產(chǎn)風(fēng)險評估。企業(yè)是安全生產(chǎn)的主體。企業(yè)安全生產(chǎn)風(fēng)險評估是今年全市安全生產(chǎn)工作的一項重要內(nèi)容。目前市安監(jiān)局已經(jīng)制定了《延安市企業(yè)安全生產(chǎn)風(fēng)險評估實施方案》，希望各級各部門充分認(rèn)識這項工作的重要性，全力配合、全面啟動風(fēng)險評估工作，確保所有企業(yè)全部參與，力爭做到不打折扣，為安全生產(chǎn)工作打下堅實的基礎(chǔ)。通過企業(yè)安全生產(chǎn)風(fēng)險評估，促使行政首長和企業(yè)法人對企業(yè)安全生產(chǎn)情況做到心中有數(shù)，有的放矢。今年進(jìn)行試點工作，力爭通過2-3年時間的努力，使這項工作進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)作。對于今年評估定為d級、存在重大隱患的企業(yè)，要責(zé)令其立即整改，情況嚴(yán)重的要采取停業(yè)整頓，甚至吊扣證照，確保做到“不安全不生產(chǎn)”。
