時間：2023-07-17 16:28:40
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法律規定闖紅燈罰款，闖紅燈扣6分，同時還會罰款200元。機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰。
【法律依據】
《道路交通安全法》第九十條，機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰。
（來源：文章屋網 ）
關鍵詞 闖黃燈 法律解釋 交通安全
2010年7月，交通信號燈轉為黃燈時，嘉興海鹽縣舒江榮的車輛尚未越過停車線但繼續直行，被監控記錄認定其違反交通信號燈規定，作出罰款的處罰決定。其后，舒江榮繳納罰款，但他認為法律并無明文規定”黃燈亮時，未越過停車線的車輛禁止通行”，交警部門的處罰決定缺乏法律依據 ，故向海鹽縣公安局申請行政復議。9月9日，復議機關作出維持原行政處罰的決定。9月26日，舒江榮向海鹽縣法院提起行政訴訟，要求法院撤銷交警部門的處罰決定，此后海鹽縣法院判定舒江榮敗訴。舒江榮不服一審判決，向嘉興市中級法院提起上訴要求二審法院改判 。2012年2月29日，二審法院認為上訴人闖黃燈的行為是否合法，涉及到重大公共利益，故認定闖黃燈系違法行為，原判認定事實清楚，適用法律法規正確，駁回上訴，維持原判。
一、關于“闖黃燈”的解釋
（一）反對的觀點
由于現行法律法規中關于闖黃燈是這樣說的：2003年《道路交通安全法》第二十六條，“交通信號燈由紅燈、綠燈、黃燈組成，紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示警示”。2004年國務院《道路交通安全法實施條例》第三十八條，“機動車信號燈和非機動車信號燈表示……（二）黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行”。“黃燈亮時”應理解為黃燈亮的整個過程，即指一個“時段”而非“時點”。正如“綠燈亮時，準許通行”、“紅燈亮時，禁止通行”是指燈亮的整個過程而不是燈轉換的一剎那，三者的表述是一致的。由此，“黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行”的含義就是“黃燈亮的整個過程，只要車輛在此期間越線就可繼續通行”而不是“綠燈滅、黃燈亮的那一剎那，越線的車輛可以通行而未越線車輛不能通行”。其中解釋非常含糊，并沒有明確說明“未越過停止線”的車輛可不可以通行，憑什么就說“不許闖黃燈”呢？
（二）法的觀點
若認為“黃燈亮時沒有禁止未越線車輛繼續通行，因此所有車輛均可繼續通行”，則違反了法條語義及體系上的內在邏輯，使得黃燈與綠燈指示意義雷同。從這里可以看出，在設置紅黃綠三色燈的場合，三種燈的意義應該各有區別，因此黃燈不應等同于紅燈、綠燈之任一種。在黃燈隔開了綠燈與紅燈的情況下，理論上不存在紅燈亮時，已越線車輛繼續行駛的情況，故黃燈與紅燈已區分；進一步將黃燈信號理解為“禁止通行，僅越線車輛可繼續行駛”，則又將黃燈與綠燈區分（否則，如將“闖黃燈”理解為合法，則黃燈與綠燈就無從區別了），從而實現了信號燈體系的完整性。
二、審視和措施
回頭看看，毋庸置疑，《道路交通安全法》中關于紅黃綠燈的通行規則是為了保障道路安全。即黃燈亮時，只有已經越過停止線的車輛可以繼續通行，除此之外，車輛不得繼續通行。該項規定實際上意味著，黃燈亮時駕駛人的通行權受到限制，限制的目的在于維護道路交通的安全。立法的價值取向在此非常明顯，即為了保障公共安全，必須在合理范圍內限制個人的通行權利。因此，現有道路交通安全法體系下，闖黃燈系違法行為。有人抓住《道路交通安全法》中并無“闖黃燈違法”的直接規定，認為交管部門處罰不當，這屬于只見樹木不見森林，過分關注駕駛員的權利而相對忽視了公眾安全。只要問一句：是規定“闖黃燈違法”，還是規定“闖黃燈不違法”更有利于公共交通安全？答案自然是前者。當然，黃燈亮起時，機動車什么情況下可以通過，還需要更準確具體的解釋，在公眾中達成共識。只有大家共同遵守交通規則，事關每個人的交通安全秩序才有保障。退一步說，即使沒有具體的法律規定，法律也允許執法人員進行符合法律原則的推定。
那么，既然現行交規有問題，“闖黃燈”又確實該治理，那應該怎么辦呢？我的建議就是第一，法律出臺前要盡力保證語言規范和邏輯嚴謹，及時補充法律法規空白，如本案第 38條應明確”黃燈亮時，未越過停止線的車輛禁止繼續通行”，法律法規的清理予以重視，對于疏漏點和矛盾點及時解決。如香港那樣遵循國際一般準則，把現行的道路交通安全法中關于“黃燈”的含義的規定修改為，“黃燈啟亮表示交通信號燈即將變為紅燈，碰到黃燈時應該減速停車，除非不能安全停車時可以在黃燈期間通過停車線進入交叉口”；同時并應規定“黃燈期間越過停車線的車輛的車速不得超過交叉目的限速，否則將因黃燈超速而被處罰”。這就既避免了一刀切處罰，但又能夠治理路口車速過高的問題。第二，技術操作方面更加人性化、規范化，如交通信號燈的倒數設置和暢通保障：第三，加強道路交通安全法律法規的宣傳，對于闖黃燈的行為，可以建立登記檔案制度，對黃燈亮時，未過停車線而依然繼續通行的車輛拍照登記，當違規次數達到法律規定限度后，再采取行政處罰措施。第四，提高社會道德素質和道路交通安全意識，在駕駛員和其他群體中都形成自覺遵守交通法規、相互避讓的習慣，避免類似現象發生 。
參考文獻：
一、現有人身損害賠償法律制度存在的問題
我國人身損害賠償法律制度的體系較為混亂。現行的人身損害賠償制度的法律表現形式 ，主要是各種立法和司法解釋。從表現形式看，主要有以下幾種：一是《民法通則》中關于人身損害賠償的規定，這是人身損害賠償的最主要的法律表現形式。二是其他單行法律中關于人身損害賠償的規定，例如《國家賠償法》、《消費者權益保護法》、《產品質量法》中關于人身損害賠償的法律法規。三是國家行政法規中關于人身損害賠償的規定，例如《道路交通事故處理辦法》和《醫療事故處理辦法》等，其中主要內容就是處理人身損害賠償的實體規范和程序規范。四是最高人民法院的司法解釋，現在的這個法律表現形式持續時間較長，內容較多，從“”前的司法解釋到最新的司法解釋，前后沖突較大，內容不夠系統。
人身損害賠償雖然是侵權行為法的一個具體制度，內容相對來說較為單純，但是，從上述四種法律表現形式來看，表現形式繁雜，缺少統一、完整的體系，內容明顯帶有一種發展的痕跡，致使人們很難掌握人身損害賠償的完整的法律規范體系。
按照法律體系建設的一般要求，應當是基本法的內容統帥單行法和行政法規的內容，司法解釋圍繞基本法的原則規定和其它法律、法規的適用問題進行解釋。現在的實際情況卻表現出如下特點：
1、 基本法的內容粗疏，規定的內容滯后、缺項
《民法通則》是人身損害賠償的基本法，但是關于人身損害賠償的規定只有一個條文，即第119條。在這個條文中，一是規定的內容較為簡單，用這樣簡單的條文表達十分復雜的人身損害賠償制度的內容，是遠遠不夠的。二是規定的賠償項目缺項。在這個條文中，規定的賠償項目僅僅為賠償醫療費、因誤工減少的收入、殘疾者生活補助費、喪葬費和死者生前撫養的人必要的生活費，只有5項。而在司法實踐中實際執行的賠償項目高達十幾項，尤其是關于造成人身損害的撫慰金死亡賠償金則完全沒有規定。這些規定的賠償項目，都是最為原始的人身損害賠償項目，隨著法制的不斷深入，對人權的保護也不斷完和各行其是之嫌。例如，在《產品質量法》中規定對死亡者的賠償是賠償撫恤金；在《消費者權益保護法》和《國家賠償法》中規定的同樣的賠償項目卻稱為“死亡賠償金”。從〈〈消費者權益保護法〉〉開始，規定造成殘疾的賠償殘疾賠償金，這是一個進步，但是這一規定僅僅體現在消費領域造成的人身損害，對于其他場合造成的人身損害是否可以適用，在很長的時間里沒有明確的解釋。
2、 司法解釋在人身損害賠償法律體系中的地位過于顯赫。
司法解釋是對法律適用的解釋，應當在法律規定的范圍內，對法律如何適用進行解說和釋疑。但是，中國的司法解釋大大超過了這一應有的范圍，在很多方面具有了“造法”的功能。然而，中國的立法現狀又不能沒有龐大的司法解釋作為立法的補充，假如說取消司法機關的這種“造法”的功能，我國的人身損害賠償制度就會成為一個“空殼”。這種矛盾的現象確實反映了中國立法和司法的現實狀況是：從形式上看，民事基本法對人身損害賠償的規定只有一個條文，在單行的立法中，一些單行法律僅僅規定幾條賠償的項目，有的法律雖然規定較為詳細，但是適用范圍有很大限制。這些條文加在一起，不過十幾條。但是，司法解釋關于人身損害賠償的規定，就有幾十條。從實質內容上看，司法解釋所做出的規定，很多是超出了〈〈民法通則〉〉的規定，甚至是超出了以后通過的單行法律規定的范圍。按照現在的形式，在法院審理人身損害賠償案件的時候，如果僅僅按照基本法律的規定，就無法處理，只能按照司法解釋的規定處理。在習慣上，中國法院的判決一般不得引用司法解釋的規定，但是現在處理人身損害賠償案件，如果不引用司法解釋就會使判決沒有法律依據。這種現象是應當引起重視的。
3、 律制度不完備，內容不完善。
目前我國人身損害賠償的現狀，一方面是國家的很多法律對人身損害賠償做出規定，司法解釋也做出更多的解釋，但另一方面，這一制度不是因為法律、法規、司法解釋做出很多規定而使這一制度達到完備、完善、完美的程度，而只是在一定的程度上基本滿足現實生活的急需，很多基本內容沒有規定。
4、 法律規定和司法解釋的內容相互沖突，帶來適用中的混亂。
四種不同的關于人身損害賠償的法律表現形式，內容不夠協調，對同樣的一種具體制度就有幾種不同的規定和稱謂；對一種具體的賠償項目的計算。前后幾部法律和司法解釋規定的都不一樣。主要的是：
（1） 造成死亡的撫慰金賠償。在〈〈道路交通事故處理辦法〉〉中稱為死亡補償費，在〈〈產品質量法〉〉中稱為賠償金，在〈〈消費者權益保護法〉〉中稱為死亡賠償金。司法解釋對這一問題進行解釋，從總體上稱之為精神損害撫慰金，對造成死亡的稱為死亡賠償金。司法解釋沒有糾正法律規定的效力，在這種情況下，一個死亡賠償金就有這樣三種不同的稱謂，實際上一個“撫慰金”的概念就可以完全包容。在具體的內容上也是如此，在規定死亡補償費、死亡賠償金的法律中，就有不同的計算方法。這樣就使同樣是一個自然人的死亡，適用不同的法律或者司法解釋，就會有不同的賠償數額，形成了不平等、不公正的法律適用結果。司法解釋對此沒有辦法做出新規定，只能規定“法律、行政法規對殘疾賠償金、死亡賠償金等有明確規定的，適用法律、行政法規的規定。”這樣下去，不僅僅是對個體的人的不平等，而且還會損害國家立法和司法的統一，損害立法和司法的威信，應當引起高度重視。
（2） 賠償殘疾者生活費的計算標準有不同規定。例如，最高人民法院關于貫徹執行《民法通則》的司法解釋規定為一般應補足到不低于當地居民基本生活費的標準；《道路交通事故處理辦法》規定按照交通事故發生地平均生活費計算；《關于審理觸電人身損害賠償案件若干問題的解釋》規定為按照當地平均生活費計算。這些標準都各有差異，計算的結果都不統一，如何適用，就會造成不公平的嫌疑。
（3） 死者或殘者死前或者傷前撫養的人的生活補助費標準準差別懸殊。關于貫徹執行《民法通則》的司法解釋規定其數額根據實際情況確定；《道路交通事故處理辦法》則規定按照交通事故發生地居民生活困難補助標準計算；觸電人身損害賠償司法解釋規定按照當地居民基本生活費標準計算；有的則擬規定不低于受訴法院所在地的市、縣、區上一年度城鎮居民的基本生活費，并且規定，被撫養人還有其他撫養人的，侵權人只賠償受害人致殘前或者生前依法應當負擔的部分。這些不同的標準執行起來差別是非常大的。
（4） 建立完善的法律制度，充分保護公民的人權不受侵害。
二、結合人身損害賠償存在的問題和保護生命權、健康權和身體權的主要內容，對于完善人身損害賠償制度措施
1、盡快制定《中國民法典》和《侵權行為法》。目前，國家立法機關在緊鑼密鼓地進行民法典的立法工作，并且擬議在制定民法典之前
首先制定出《侵權行為法》。人身損害賠償是侵權行為法的主要內容，在制定《侵權行為法》的時候，一定要對人身損害賠償問題進行全面的研究，運用國家立法的形式，對人身損害賠償問題做出完整、全面、完善的規定，并且最終收入到民法典中。
《刑法修正案（八）》關于醉駕以危險駕駛罪追究刑事責任的規定正式實施后，對遏制酒后駕車和危險駕駛犯罪，保護國家和人民群眾生命、財產安全起到明顯效果。但是，由于醉駕明確具體的犯罪構成標準，使得所有“達標”的“醉駕”均以刑事訴訟形式被追究刑事責任，出現打擊面過寬、浪費司法資源的現象，故需要對醉駕入罪的法律規定予以完善。本文以某基層檢察機關一年來所受理的醉駕犯罪案件為視角，就危險駕駛罪的法律適用情況、社會影響以及關于危險駕駛罪法律規定本身，作一簡要分析。
一、統計數據折射出的關于危險駕駛罪的基本信息
（一）基本統計情況
自《中華人民共和國刑法修正案（八）》2011年5月1日實施至2012年5月1日，某基層檢察機關共受理因醉酒后而構成危險駕駛的犯罪（以下簡稱醉駕）案件401件。醉駕案件數占同期所受理案件總數2247件的17.84%，目前檢察機關已審查完畢醉駕犯罪案件384件。審結案件中，提起公訴363件，因醉駕犯罪情節輕微被檢察機關微罪不訴的21件，占同期因犯罪情節輕微被檢察機關作微罪不案件總數115件的18.26%；提起公訴的醉駕犯罪案件中，除尚未被人民法院判決的28件外，均作有罪判決。判處拘役刑罰的308人，占同期被人民法院判處拘役總數603人的51%；犯罪情節輕微被人民法院免于刑罰處罰的27人，占同期被人民法院因犯罪情節輕微不需要判處刑罰案件總數32人的84.3%；在被判處拘役刑罰的308件中，31人被判處拘役執行刑罰，277人被判處拘役緩期執行，占同期被法院判處緩刑案件總數781件的40.6%。
（二）醉駕犯罪的特點
1.醉駕犯罪“居高”不下。首先是發案率高。全年受理401件，其件數僅次于盜竊和走私販賣案件，居所受理各類犯罪案件的第3位，是傳統危險類犯罪傷害犯罪案件153件的262%、搶劫犯罪案件147件的272.8%。其次是緩刑率高。醉駕犯罪緩刑率達到法院對醉駕犯罪判決的82.6%，醉駕緩刑占醉駕實際執行刑罰的893.5%。再次是免刑率高。醉駕所判免刑占同期法院所判免刑的96.8%。
2.醉駕犯罪主體整體素質較低。上述所受理的401件醉駕案件，從犯罪嫌疑人的職業角度看，國有單位10人，非國有企業21人，個體從業者28人，農民27人，工人5人，行政人員2人，無業人員308人。無業人員占醉駕犯罪主體身份的75.56%。無業人員進入社會前，一般缺少較高的基礎文化教育，進入社會后，缺少正規和有組織的職業和社會基本常識培訓，行為方式較為散漫、自由，組織、紀律和法制觀念較淡薄,物質生活條件居于社會底層，因而總體素質較低。
二、危險駕駛罪法律適用基本評估
（一）入罪標準明確具體，有較強震懾力
危險駕駛罪中的危險雖然是抽象的，但危險駕駛罪的入罪標準卻十分具體和明確。首先是醉酒。醉酒是以犯罪主體血液里的酒精含量作為“醉”的標準，檢測方法科學可行；然后是駕駛，也是一個明確、具體的狀態，所受理的醉駕案件，查獲時均是犯罪主體的醉駕犯罪行為正在進行，基本上不存在“疑”罪；對醉駕的刑事處罰，法律規定明確，犯罪嫌疑人認罪服法比例高。目前尚未有醉駕犯罪嫌疑人第二次入罪的情形，明顯體現出醉駕入罪的刑法規定對醉駕犯罪行為的特殊預防功效。從犯罪主體身份看，國家公職人員、國有企業人員及私營業主入罪的少，表明醉駕入罪的一般預防功能亦已見效。由此看出，醉駕入罪具有積極的社會意義，對維護社會秩序，保障人民生命財產安全，具有十分重要的作用。
（二）醉駕入罪法律適用依然存在困惑
這種困惑主要表現在特殊情形下的醉駕——醉駕后發生交通肇事行為，刑法應認定為危險駕駛罪還是交通肇事罪？抑或是危險駕駛罪與交通肇事罪數罪？《刑法修正案（八）》實施之前，刑法規定醉后駕駛車輛交通肇事的，從重處罰。在醉駕入罪后，醉后危險駕駛與交通肇事已經構成相互獨立的犯罪，各自均有獨立的犯罪構成。危險駕駛屬于故意犯罪范疇，是行為犯，醉酒并駕駛即構成本罪；交通肇事是過失犯，構成犯罪需要產生刑法規定的危害后果，醉酒與否不影響交通肇事罪的成立。在危險駕駛與交通肇事發生在同一連續而又相互獨立的犯罪狀態時，特別是在醉酒不是交通肇事發生的原因的情形下，醉酒駕駛行為和交通肇事行為均構成犯罪。在此種情形中，究竟是定一罪還是數罪，法理和實踐均存在歧義。但犯罪嫌疑人醉酒駕駛并不是去追求交通肇事的結果，因此不符合牽連犯中為追求某種犯罪結果而采用某種手段，其手段行為構成犯罪的依一重罪處罰的規定。
（三）醉駕刑罰過輕，一般犯罪預防功效受限
醉駕被大量適用緩刑和免于刑罰處罰，對國家工作人員，有固定職業和收入的人員，有較強的震懾作用，對于醉駕犯罪主體身份上占重大比重的社會無業人員，緩刑甚至于短暫的拘役實際執行刑罰，無論是精神上還是經濟上，都沒有形成足夠的威懾。
三、危險駕駛罪法律規定的完善
（一）情節顯著輕微危害不大的醉駕，應該不認為是犯罪
一。大陸與港澳臺之不作為犯的義務來源
（一）大陸之不作為犯的義務來源
大陸刑法典不像澳門和臺灣刑法典那樣，在刑法典總則中對不作為犯作明文規定。在刑法分則中，也只對純正不作為犯作了規定，如第128條非法持有、私藏槍支、彈藥罪；第202條抗稅罪；第261條遺棄罪等。而對于那些可以由作為構成也可以由不作為構成的犯罪（如殺人罪），則無法可據。因此，在討論大陸的不作為犯，我們以學理界的觀點為主。目前在我國大陸，關于不作為犯作為義務的根據，主要有以下幾種：（1）三來源說。 法律上的明文規定；職務上或業務上的要求；行為人先行的行為。（2）四來源說。法律明文規定；合同鑒定的義務；從事特定職務或業務人員要求的義務；由于行為人行為造成危險狀態而產生的義務。（3）五來源說。法律上的明文規定；職務上和業務上的要求；行為人的先行行為；自愿承擔的某種特定義務；在特殊場合下，公共秩序和社會公德要求履行的特定義務。[熊國選著：《刑法中行為論》，人民法院出版社1992年11月第1版，第174頁]目前刑法界的通說認為，不作為犯的義務來源有四種，即法律規定；職務或業務要求；法律行為和先行行為。
（二）香港之不作為犯的義務來源
香港屬于普通法系地區，沒有統一的刑法典，有關犯罪的規定散見于各單行刑事條例和判例中，因而不像德國等大陸法系國家那樣，在刑法典的總則中對不作為犯作概括性的規定，而是通過判例和單行條例來確定不作為犯的刑事責任。而在香港刑法學理界，也沒有關于不作為犯的概念，分類等不作為犯的系統研究。這是典型的普通法系做法—遵循先例，從先例中尋找審判的依據。因此，我們在研究香港之不作為犯時，應當從判例和條例出發，以從中歸納出香港不作為犯的作為義務。
關于不作為犯的比較典型的規定是《侵犯人身罪條例》中的第27條和第47條c.第27條“惡意疏忽”的犯罪，是指“負有管養、看管或照顧責任的人”因“忽略、拋棄或遺棄”而導致小孩受到不必要的痛苦的情況。這種不作為犯，依公訴程序，“可處罰款＄2，000及監禁2年”，依簡易程序，“可處罰款＄250及監禁6個月”。 第47條c殺嬰罪明確指出了殺嬰罪可以由作為構成，也可以由不作為構成。“任何女子如因故意作為或不作為導致其不足12個月大的嬰兒死亡，而在該作為或不作為發生時，該女子仍因未從分娩該嬰兒的影響中完全復原，或因分娩該嬰兒后泌乳的影響，而致精神不平衡，則即使按有關情況，其罪行如非因本條規定應屬謀殺罪，該女子亦只屬犯殺嬰罪，并可處以刑罰，猶如已犯誤殺罪一樣。”
結合法條和判例，我們可以概括出香港不作為犯的作為義務來源有以下幾方面：
（1）法律規定：如《警察條例》第58條規定 ，“無論何人……依執行職務警官的要求而不予助力……”此條規定每個公民都務有當值警官在其職責范圍內為了維護治安有正當理由號召并且以自己能力做的情況下援助和幫助警官的義務。若不予以協力，即構成犯罪。也就是說，公民如果違背了該條規定，在自己有能力協助警官的情況下不履行幫助警官的義務，則應當因此而承擔刑事責任。此外，法律規定父母有保護孩子的義務；夫妻之間有相互扶助的義務，父母和監護人有保護他們照顧下的孩子的義務，如果違反該義務而造成孩子受到損害危險的，父母或監護人應當承擔刑事責任，巴布（Bubb）（1850）案就是此類的典型。夫婦一方有保護其不能自立的配偶的義務，若違背該義務，則應負刑事責任[拉塞爾和拉塞爾（Russel and Russel）（1987）案].
（2）職務要求：《警察條例》規定，警察負有維護公共治安、防止和偵查犯罪行為等職責，若履行職責時畏懼或玩忽職守，則應當負刑事責任。同樣，醫生具有救死扶傷的職責，如果醫生拒絕履行職務，應當負刑事責任。
（3）先行行為：按照普通法，一個人由于他自己的行為承擔了義務，而他沒有采取措施幫助或救助另一個人時，即構成不作為犯罪。如司機甲因疏忽駕駛而將乙撞傷，甲不僅不救助乙，反而逃匿，致使乙沒有得到及時的救治而死亡。那么，甲負殺人罪。
（三）澳門之不作為犯的義務來源
澳門特別行政區屬于大陸法系地區，因此刑法典是刑事實體法最完整的形式。澳門現行刑法典于1996年10月1日開始生效。該法典總則的第二編“事實”的第九條對不作為犯作了概括規定。
第九條：一、如一法定罪狀包含一定結果在內，則事實不僅包括可適當產生該結果之作為，亦包括可適當防止該結果發生之不作為，但法律另有意圖者，不在此限。二、以不作為實現一結果，僅于不作為者在法律上負有必須親身防止該結果發生之義務時，方予處罰。三、依據上款規定予以處罰時，得特別減輕刑罰。
第一款規定了結果犯可以由作為構成，也可以由不作為構成；不作為犯不局限于結果犯；有些犯罪只能由不作為構成。
“法定罪狀”是指刑法分則規定的構成某種具體犯罪所必須具備的客觀方面的要素，相當于大陸刑法典里對具體犯罪構成的描述。所謂“法定罪狀包含一定結果”是指某一具體犯罪客觀方面必須包含法律規定的由犯罪行為所引起的危害社會的結果，如果沒有特定結果的發生，則犯罪既遂不能成立。簡而言之，就是該犯罪屬于結果犯，以發生特定的結果為犯罪既遂之必要條件。如殺人必須將人殺死，如果沒有被害人的死亡結果發生，則以殺人未遂論之。所謂“法律另有意圖者，不在此限”主要是指以下兩種情況：一是不作為犯不局限于結果犯，也可以有不作為的危險犯。有些法條雖然不以特定的結果發生為犯罪既遂之必要條件，但并不排除由不作為構成犯罪的可能。如對嚴重危害公共安全的犯罪并不一定要發生人員傷亡或財產損失等后果，只要有危害公共安全的危險性（危險犯）就可以構成犯罪。這時，只要不作為行為產生了這種危險，就是犯罪既遂。也就是說，不作為犯不限于結果犯，危險犯也可能由不作為構成。如第267條（違反建筑規則及擾亂事業）a項即是當事人應當按規則作出某種行為但他不作出該種行為而引致危險的不作為犯罪。該條規定 ：作出下列行為，因而對他人生命造成危險、對他人身體完整性造成嚴重危險者，處一年至八年徒刑：a）在其職業活動上，違反在建筑、拆卸或裝置等之規劃、指揮或施工方面，又或違反在其改動方面所應遵之法律所定之規則、規章所定之規則或技術規則。二是指有些犯罪只能由不作為完成。如第242條規定的遺棄罪就屬于只能由不作為實施的犯罪。該條第一款規定：依法有義務、且有條件扶養他人之人，不履行該義務，而使有權被扶養之人如無第三人幫助，其基本需要將難以獲滿足者，處最高二年徒刑，或科最高二百四十日罰金。
第二款規定了不作為犯的法律義務。構成不作為犯最基本的前提條件就是在特定條件下應當作出某種行為而沒有作，即當為而不為。因此，判定不作為犯的關鍵就是何種情況是“當為”。澳門刑法典對此作了明確的規定：“在法律上負有必須親身防止該結果發生之義務”。這就是說，判斷行為人是否應當作出一定的行為來防止危害結果的發生的標準是看該行為人是否在法律上負有該義務，如果沒有法律上的義務，行為人就不因此而承擔刑事責任。最典型的例子就是母親故意不給嬰兒喂奶而達到殺嬰的目的。該母親之所以要為自己不給嬰兒喂奶的不作為承擔刑事責任，是因為法律規定了父母具有撫養子女的義務。如果是鄰人看到別家兒童病重而不將其送往醫院，該兒童死亡的后果則不應由其鄰人承擔，因為沒有法律規定鄰居有救助的義務。結合不作為犯罪的具體條款，澳門刑法理論一般認為不作為的義務來源主要有以下幾種：（1）法律的規定。如父母有撫養子女的義務；（2）合約規定或職業守則。如受雇保姆有照看小孩的義務，醫生有救治病人的義務；（3）行為人的先行行為。如交通肇事中造成他人損傷，行為人有救助的義務；（4）行為人在某些情況下是唯一能控制、防止或排除某種危險的人時，行為人有排除危險的義務。如行為人是唯一能救助落水兒童之人，若不救助者，行為人應承擔刑事責任。澳門刑法典第194條明確規定了幫助之不作為應受刑事處罰：“在發生使他人生命、身體完整性或自由有危險之嚴重緊急狀況……不提供不論系親身作為或促成救援而排除危險之必須幫助者，處最高一年徒刑，或科最高一百二十日罰金；如上款所指之情況，系由應當提供幫助而不提供之人所造成，該不作為者處最高二年徒刑，或科最高二百四十日罰金。”
（5）擁有某種物品的業主或實際控制者所生的義務。
（四）臺灣之不作為犯的義務來源
臺灣現行刑法典是在1935年《中華民國刑法典》的基礎上經過四次修改而成。習慣上稱1935年刑法典為舊刑法，現行刑法典為新刑法。臺灣現行刑法典雖然沒有“不作為”的字眼，但在總則第十五條對不作為犯作了概括性規定。
第十五條稱：對于一定結果之發生，法律上有防止之義務，能防止而不防止，與因積極行為發生結果者同。
因自己行為致有發生一定結果之危險者，負防止其發生之義務。
由上觀之，臺灣不作為犯的義務來源有以下二種：（1）法律上有防止一定結果發生的義務；（2）因自己行為導致有發生一定結果之危險。而對于該法條之義務來源的詮釋，臺灣理論界縱說紛紜。通說認為在法律上負有防止結果發生之法義務者，僅以保證結果不發生而居于保證人之地位，負有保證人義務之保證人為限。[林山田：《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第299頁]但具體在何種情況下具有保證人之地位，刑法學界莫衷一是。下面僅就幾種主要觀點作一介紹。
三根據說。（1）作為義務以法令明文規定者；（2）作為義務基于契約或其他之法律行為者；（3）以法令及契約并無作為義務之根據，但依習慣或條理及公序良俗之觀念以及一般之社會觀念，應為之作為義務。又包括：誠實信用上之告知義務，習慣上之保護義務；基于先行行為之防止義務，管理或監護者之防止義務，緊急救助之義務；具體社會生活關系。[蔡墩銘主編：《刑法總則論文選集（上）》，五南圖書出版公司1992年版，第299-301頁]
四根據說。（1）依法令之規定者，（2）基于法律行為者（包括契約及無因管理），（3）基于法律之精神者，（4）因自己行為有發生一定結果之危險者。[陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年4月初版，第114-115頁]
六根據說。（1）法令之規定，（2）自愿承擔之義務，（3）最近親屬，（4）危險共同體，（5）違背義務之危險，（6）對于危險源之監督義務。[林山田：《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第299-304頁]
由上可以看出，他們的觀點有交叉重復之處。如三根據說和四根據說都承認法律的規定和法律行為是義務來源，所不同的是，三根據說將先行行為，公序良俗之義務要求歸為義務來源之一種，而四根據說卻將先行行為歸為義務來源的獨立種類，而將公序良俗之義務要求歸為法律之精神要求。
二、不作為犯的作為義務之比較
為便于比較，本人將以大陸通說的作為義務來源種類為基礎，結合港澳臺之眾學說加以論述。
（一）法律規定之義務。四地都承認法律規定為不作為犯的義務來源，但具體內涵又有不同理解。大陸學者認為此處之“法律”不限于刑事法律，還包括民事、行政法律。臺灣大多數學者也都持此主張，但也有少數學者認為：“違反民法或行政法之義務者，當受民法或行政法之判裁，不應使負刑法上之責任。”[洪福增：《刑法理論之基礎》，三民書局1977年版，第280頁]香港和澳門刑法界也將此處的“法律”作廣義解。本人贊同大多數學者的意見。很典型的子女遺棄年邁父母行為，就是違背了婚姻法關于子女有贍養父母的義務的規定。正是因為行為人違背了婚姻法的規定，同時觸犯了刑法關于遺棄罪的規定，才承擔刑事責任。
（二）職務或業務的要求。 如司法人員有依法追究犯罪的職責，醫務人員有救死扶傷的職責。香港《警察條例》規定，警察負有維護公共治安、防止和偵查犯罪行為等職責，若履行職責時畏懼或玩忽職守，則應當負刑事責任；澳門學者認為職業守則是作為義務來源之一；臺灣沒有將此項作為義務的獨立來源，而是歸入其他“義務”之中。如四根據說將其列入“法律精神”產生的義務，六根據說將其列入“自愿承擔之義務”。本人認為，職務上或業務上的要求實質上也是法律規定之義務，因此沒有必要將其作為義務的另一獨立來源。
（三）法律行為引起的義務。依據民法上的定義，法律行為是指能夠引起法律關系產生、變更和消滅的行為，如契約、收養。臺灣三根據說稱之為“基于契約或其他法律行為”的義務，學者林山田，韓忠謨稱之為“自愿承擔之義務”，學者陳樸生將其列入“法律精神”產生的義務。澳門刑法界將其與職責合稱之為“合約規定或職業守則”之義務。這里需要提請注意的是，行為人并不因為法律行為無效而得免除刑事責任。如被雇傭的奶媽不能因雇傭合同有瑕疵而免除其故意不給嬰兒喂奶，致使嬰兒死亡的刑事責任。
（四）先行行為引起的義務。先行行為所產生的義務是指由于行為人先前實施的行為致使某種法益處于危險狀態而負有防止該危險發生的義務。臺灣現行刑法典第15條第2款明確規定：“因自己行為有發生一定結果之危險者，負防止其發生之義務。”澳門刑法典雖然之規定不作為犯的義務來源于法律規定，但法律界對這一法律規定的統一詮釋認為先行行為是不作為的義務來源之一。關于先行行為義務，需要弄清楚的是先行行為是否包括違法行為和合法行為。這一問題，澳門刑法沒有特別的研究，臺灣刑法界對其研究較多。臺灣通說認為：“前行為除必須具備導致結果發生之迫切危險外，尚需具備義務違反性。”[林山田 《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第302頁]而臺灣另一學者陳樸生則認為先行行為不問其行為是否具有違法性：“其先行行為，不問由于故意，亦由于過失，亦不問其故意或過失之有無，更不分其是否處于使發生危險之狀態及增高既有危險之狀態。”[陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年8月第4版，第115頁]“大陸學者則明確主張，先行行為只要足以產生某種危險，就可以成為作為義務的來源，而不必要求先行行為必須具有違法的性質。”趙秉志教授舉例為：“遵守交通規則的司機，在完全盡到注意義務的情況下，因有重大過失的被害人橫穿車道，不急剎車而將被害人撞成重傷致其有死亡危險的，雖然司機無違法行為，但很難說他沒有防止被害人死亡的作為義務” [趙秉志主編《海峽兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第573頁]本人以為，合法行為可以成為作為義務的來源。像有些學者所謂的自愿承擔義務的行為（自愿為他人照看小孩等）事實上是先行行為的一種。但就上例而言，盡注意義務的司機沒有將被撞傷者及時送往醫院而造成被撞者死亡，司機不應當就被撞者的死亡結果承擔刑事責任。司機的不救助行為不構成法律上的責任，充其量受到道義的譴責。如果因為這種道義上的責任而受到法律的制裁，則對公民要求未免過于苛刻。此外，關于犯罪行為能否成為作為引起作為義務，也存有爭議。如肇事司機對撞傷的被害人不進行救治，造成死亡結果的情況。澳門《道路法典》因為有關于“提供救援的義務”之規定，所以司機應對自己的不作為行為承擔刑事責任。臺灣學者蔡墩銘認為：“無論故意犯還是過失犯，行為人因其犯罪行為而引起一定危害結果的，行為人并無防止危害結果發生的義務，對行為人只能按其原作為罪犯承擔責任，而不另行成立不純正不作為犯。”另也有觀點認為犯罪行為可以成為先行行為。[劉清景 施茂林主編《新編法律問題研究結論全集。刑事法部分》，臺灣，大偉書局，1988年1月初版，第20頁]大陸學者則認為先行行為是犯罪行為的情況下，先行行為與不作為行為之間具有牽連關系，構成牽連犯。[趙秉志主編：《海峽兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第573頁]本人同意大陸學者的觀點。但需注意的是，我國大陸刑法典的交通肇事罪規定：“犯交通肇事罪的……因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。”也就是說，交通肇事司機如果不對被害人及時搶救，造成被害人死亡的，按交通肇事罪論處。有學者認為法律的這種規定“實為立法之荒謬”[趙秉志主編：《兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第574頁].關于不作為犯最有爭議的問題是公序良俗的要求能否成為不作為犯的義務來源。司法實踐中不乏此類案例：戀人（夫妻）吵架，一方對另一方的自殺行為不加阻擋，致使死亡結果發生；路人對落水兒童見死不救等。臺灣刑法界三根據說和大陸刑法學界的五來源說都肯定了公序良俗義務。臺灣學者陳樸生認為“基于法律之精神者，除因自己之行為，致有發生一定危險者，立法例上有另設規定外，本公共秩序或善良風俗，負有作為義務者，亦包括在內。” 其舉臺灣海商法第142條為例：“船長于不甚危害其船舶、海員、旅客之范圍內，對于淹沒或其他危難之人應盡力救助，違反前項之規定者，處三年以下有期徒刑或拘役”[陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年8月第4版，第114頁] 澳門刑法界統一認為，行為人在某些情況下是唯一能控制、防止或排除某種危險的人時，行為人有排除危險的義務，如行為人是唯一能救助落水兒童之人，若不救助者，行為人應承擔刑事責任。澳門刑法典第194條對此作了明文規定。也就是說，澳門在一定程度上承認公序良俗是不作為犯的義務來源。香港屬普通法系地區，所以不承認公序良俗為作為義務。大陸學界通說也否認公序良俗為義務之來源，但司法實踐中仍存在對特定情況下的“見死不救”按（間接故意）殺人罪處理。本人贊同現行之通說，即公序良俗不能成其為不作為犯的義務來源，否則就擴大了不作為犯的義務來源，與罪刑法定原則相違背。因為讓公民因違背道義而承當法律責任，很顯然對公民的要求過于苛刻，且混淆了道德與法律的界限。公序良俗的要求只有上升為法律規定，行為人違背公序良俗造成危害后果，才應負刑事責任，否則就是刑法權的任意擴張，與罪刑法定原則相違背。
三、結論
通過比較，我們得出的最重要的一點結論就是，港澳臺（尤其是澳門和臺灣）都有關于不作為犯的成立條件之法律規定，而大陸刑法典卻沒有明文規定，且在理論上也不如臺灣研究得深刻。這是非常不利于指導司法實踐的。因此，本人建議學理界對不作為犯作更深入的研究，立法機關能借鑒港澳臺之長處，在下次修訂刑法典的時候能對不作為犯的成立條件加以明文化，以使司法有法可依，有理可據。
參考文獻：
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7.陳樸生著：《刑法專題研究》，臺灣三民書局，1988年8月第4版；
一、道路交通安全法律規定
1、機動車在高速公路路肩上的停車行為合法化
《高速公路交通管理辦法》第十九條規定“機動車因故障、事故等原因不能離開行車道或者在路肩上停車時，駕駛員必須立即開啟危險報警閃光燈，在行駛方向的后方一百米處設置故障車警告標志，夜間須同時開啟示寬燈和尾燈。駕駛員和乘車人必須迅速轉移到右側路肩上或者緊急停車帶內，并立即報告交通警察。
第十九條規定的違法停車行為的前提是：（1）機動車因故障、事故等原因不能離開行車道。（2）機動車因故障、事故等原因在路肩上停車。第十九條規定在路肩上停車時，與“不能離開行車道”應該盡到同樣的義務。
《中華人民共和國道路交通安全法》第五十六條規定“機動車應當在規定地點停放…在道路上臨時停車的，不得妨礙其他車輛和行人通行”。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第八十二條規定“機動車在高速公路上行駛時，不得在車道內停車…”。
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條規定“機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于‘道路通行規定’的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰”。
法律規定了高速公路上車輛的停車行為和相應的處罰尺度。對于在高速公路路肩上的停車行為，法律沒有規定當事人的義務。所以，作為高速公路公安機關交通管理部門就不能處罰在“高速公路路肩上內停車，駕駛人沒有立即持續開啟危險報警閃光燈，并在來車方向設置警告標志在來車方向一百五十米以外”的行為。
所以，有理由認為：機動車在高速公路路肩上的停車行為是合法的。
2、法律禁止在高速公路上攔截行駛的車輛
《中華人民共和國道路交通安全法》第六十九條規定“任何單位、個人不得在高速公路上攔截檢查行駛的車輛，公安機關的人民警察依法執行緊急公務除外”。
由于高速公路交通警察在高速公路上巡邏執勤并不屬于“執行緊急公務”，因此，從2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》實施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式與地方公路上的交通管理模式徹底決裂，我們傳統的在高速公路上攔截、檢查“行駛的車輛”的執法模式到此結束。
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條規定“機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰”。
3、法九十條不能處罰客車上下人
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條規定了“本法另有規定的，依照規定處罰”。《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條明確規定了“對違反道路交通安全法律、法規關于機動車停放、臨時停車規定”的違法行為的處罰規定。
4、法九十三條不能處罰客車上下人
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條一款規定“對違反道路交通安全法律、法規關于機動車停放、臨時停車規定的，可以指出違法行為，并予以口頭警告，令其立即駛離”。
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條二款規定：“機動車駕駛人不在現場或者雖在現場但拒絕立即駛離，妨礙其他車輛、行人通行的，處二十元以上二百元以下罰款…”。
執法主體實施行政處罰的前提是：執法主體在違法現場。
違法行為人接受處罰的第一個前提是：“機動車駕駛人不在現場”或者“雖在現場但拒絕立即駛離”只要具備兩個前提之一就構成了處罰的前提。
違法行為人接受處罰的第二個前提是：違法行為造成了“妨礙其他車輛、行人通行”的后果。
當違法行為滿足了以上條件時，違法行為人應該接受的處罰結果是：二十元以上二百元以下罰款。
二、高速公路上客車上下人的根源
1、“道路缺陷”是產生客車上下人的根本原因
《高速公路交通管理辦法》第二條規定“本辦法所稱的高速公路，是指經國家公路主管部門驗收認定，符合高速公路工程技術標準，并設置完善的交通安全設施、管理設施和服務設施，專供機動車高速行駛的公路”。高速公路在通車之際，都設置了“完善的交通安全設施”。由于人為破壞，或者疏于維護，高速公路上隨處可見的“出口”，給高速公路上產生客車上下人提供了可靠的物質保障。
2、“利益驅動”是客車“以身試法”的原因
商人逐利，自古如此。
高速公路上有乘坐需求的客觀環境，導致客車停車后上人。旅客要求在高速公路下車，導致客車停車后下人。
3、違法處罰無法根治客車上下人
客車在高速公路上停車上下人的行為，按照法律規定達不到處罰的標準，所以，通過處罰客車違法上下人的措施，造成的惡果是：1、違法者與執法者形成對立；2、執法者在犯法；3、一旦引發行政訴訟案件，必然造成敗訴，損害公安機關交通管理部門的形象。
由于違法處罰無法根治客車上下人的現象，公安機關交通管理部門必須改變現行的執法模式，探求新的執法模式。
三、公安機關交通管理部門的應對
1、依法履行“監督高速公路經營管理者依法履行職責”是根本
在高速公路出入口以外的地方出現客車上下人的需求，首先必備的前提條件是：具有方便行人出入高速公路的“出口”。而這樣的“出口”在行人經常活動的地點，到處都是。
《收費公路管理條例》（中華人民共和國國務院令第417號，2004年11月1日施行）第二十六條規定“收費公路經營管理者應當按照國家規定的標準和規范，對收費公路及沿線設施進行日常檢查、維護，保證收費公路處于良好的技術狀態，為通行車輛及人員提供優質服務”。第五十條規定“違反本條例的規定，有下列情形之一的，由國務院交通主管部門或者省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門依據職權，責令改正，并根據情節輕重，處5萬元以上20萬元以下的罰款：…（二）未按照國家規定的標準和規范對收費公路及沿線設施進行日常檢查、維護的…”。
高速公路巡邏警車發現高速公路經營管理者“未按照國家規定的標準和規范對收費公路及沿線設施進行日常檢查、維護”的行為時，公安機關交通管理部門可以按照《中華人民共和國道路交通安全法》第二十九條第二款“公安機關交通管理部門發現已經投入使用的道路存在交通事故頻發路段，或者停車場、道路配套設施存在交通安全嚴重隱患的，應當及時向當地人民政府報告，并提出防范交通事故、消除隱患的建議，當地人民政府應當及時作出處理決定”的規定，向當地人民政府提出“消除隱患的建議”，由“當地人民政府及時作出處理決定”，消除高速公路道路設施不夠完善造成的隱患。對于收費公路經營管理者拒絕履行職責的行為，報請“國務院交通主管部門或者省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門”由國務院交通主管部門或者省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門依據職權，責令改正，并根據情節輕重，處5萬元以上20萬元以下的罰款。
2、對行人加強管理是出路
如果高速公路上沒有行人，如果高速公路上的行人沒有乘車需求，那么，客車上人的現象將不存在。
如果管理的力度致使乘客不敢在出口以外的地方下車，那么，客車下人的現象將不存在。
所以，治理高速公路上客車上下人的根本出路在對行人的管理。
3、對行人加強管理的可行性
（1）法律禁止行人上高速公路
《中華人民共和國道路交通安全法》第六十七條規定“行人…不得進入高速公路…”。
（2）法律授權處罰行人
《中華人民共和國道路交通安全法》第八十九條規定“行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者五元以上五十元以下罰款…”。
四、學好法律，改變執法模式
《中華人民共和國道路交通安全法》及其配套法規實施已經半年多時間。公安機關交通管理部門還在高速公路上攔截車輛，為了罰款暫扣證件不開強制憑證，現場撕罰款單處罰違法行為，一時間，到處是執法者在違法處罰當事人。執法者的違法行為，增加了當事人的抵觸情緒，警民關系空前緊張。當前高速公路交通警察的緊迫任務應該是：
此案中建筑工人受到的傷害是否應當認定為工傷，需要我們仔細進行探討。
法律規定及其分析
關于上下班途中受到機動車傷害情形下工傷的認定問題，我國的法規和部門規章具有專門的規定。《企業職工工傷保險試行辦法》第八條第九項規定：在上下班的規定時間和必經路線上，發生無本人責任或者非本人主要責任的道路交通機動車事故的，應當認定為工傷；2004年1月1日實施《工傷保險條例》第三十四條第六項：在上下班途中，受到機動車事故傷害的，應當認定為工傷。《勞動和社會保障部關于實施《工傷保險條例》若干問題的意見》第三條：條例第十四條規定“上下班途中，受到機動車事故傷害的，應當認定為工傷”。這里“上下班途中”既包括職工正常工作的上下班途中，也包括職工加班加點的上下班途中。“受到機動車事故傷害的”既可以是職工駕駛或乘坐的機動車發生事故造成的，也可以是職工因其他機動車事故造成的。《企業職工工傷保險試行辦法》中對上下班途中的具體情形進行了描述，客觀上必須是規定時間和必經路線，但是對于何為規定時間和必經路線沒有進行規定，而現實實踐的多樣性使得該條件的認定頗受質疑，同時過于嚴格的條件使得很多交通事故不能納入工傷的范圍，使得勞動者的權益不能得到應有的保護。同時，裁決者對規定時間和必經路線的理解的不一致，可能致使同樣的案情得出不同的結果，由此給當事人帶來巨大的傷害。以下我們對認定工傷時間和路線的問題進行詳細的分析。
時間和路線的分析
綜合上述對法律規定的分析，我們可以看出在判定是否為工傷的時候，有兩個因素是至關重要的，即時間和路線。
關于時間因素，按照上述法律規定和通行的理論是為上下班途中。按照《勞動和社會保障部關于實施《工傷保險條例》若干問題的意見》第三條：條例第十四條規定“上下班途中，受到機動車事故傷害的，應當認定為工傷”。這里“上下班途中”既包括職工正常工作的上下班途中，也包括職工加班加點的上下班途中。對于加班，按照勞動合同法的規定是要支付加班費的，因此很多公司的內部規定對于加班大都有詳細的規定。比如說很多公司規定，要加班需要首先要填寫加班申請，待主管人員簽字批準才算加班。但是在現實實踐中，很多加班都是下班前后臨時決定的，根本無法履行這種批準程序。因此這段時間的工作按照公司的內部規定是算不上加班的。因此，在這種沒有按照公司規定進行加班的情況下，如果員工在回家的路上發生交通事故，此時的工傷認定就是值得我們認真分析的問題。其工作與自己的業務沒有關聯性，則不應認定為加班，如員工在下班后，沒有及時回家，而是留在辦公室玩電腦游戲或與朋友網上聊天。我認為這種安排既可以鼓勵員工為社會創造更大的經濟效益，也可以使勞動者的合法權益得到保障，是雙方均能接受的結果。
關于對路線的分析，在實踐中人們的理解分歧更大。在《企業職工工傷保險試行辦法》中規定的是“必經路線”，而《工傷保險條例》中對路線卻沒有規定。這是否就意味下班路線在認定工傷的過程中則沒有任何意義。我認為，雖然《工傷保險條例》沒有規定必須是“必經路線”，但是在認定工傷的過程中是不可能不考慮上下班路線的。但是我們的理解又不能過于機械，頑固堅持《企業職工工傷保險試行辦法》中的“必經路線”。對于路線的理解，我認為應堅持區域性和連續性相結合的原則，關于區域性的原則，我們應當堅持工作地和居住地“兩點一線”的原則。如果下班后故意繞行或與回家的路線的方向大相徑庭，則不應當認定為“上下班途中”，這是區域性原則的要求。如上下班路程通常需時約30分鐘，勞動者中途購物至到家，花費一個多小時，此種情況明顯違背了連續性的原則，不應認定為上下班途中，但是如果勞動者進入超市短暫購物，路程用時比平時略有增加。則不應將其排除在上下班途中之外。總之，對區域性和連續性均不應進行機械的理解，應結合實際情況進行具體判斷。
工傷認定的除外因素
無論是《企業職工工傷保險試行辦法》還是現如今的《工傷保險條例》，均有對不應認定為工傷的情形進行了規定。《企業職工工傷保險辦法》第九條規定：職工由于下列情形之一造成負傷、致殘、死亡的，不應認定為工傷：（一）犯罪或違法；（二）自殺或自殘；（三）斗毆；（四）酗酒；（五）蓄意違章；（六）法律、法規規定的其他情形。《工傷保險條例》第十六條：職工有下列情形之一的，不得認定為工傷或者視同工傷：（一）因犯罪或者違反治安管理傷亡的；（二）醉酒導致傷亡的；（三）自殘或者自殺的。由上述規定可以看出，《工傷保險條例》對不應認定為工傷的情形規定更加合理，對勞動者的保護更加周全。關于醉酒，自殺、自殘或犯罪的理解比較容易，重要的是對違反治安管理的理解。《治安管理處罰條例》第二十七條對違反交通的行為進行了詳細的列舉。也就是說違反交通的行為被認定為違反治安管理的行為。但隨后我國陸續制定了《道路交通安全法》和《道路交通法實施條例》，對違反交通的行為及其懲罰措施進行了專門規定。且現在新頒布的《治安管理處罰法》在違反治安管理的行為列舉中，并未將違反交通的行為規定為違反治安管理的行為。《治安管理處罰條例》在《治安管理處罰法》的頒布后，也已經失效。因此違反交通的行為現在不應認定為違反治安管理的行為，而是由《道路交通安全法》及其實施條例進行管理。因此，勞動者在上下班途中，受到機動車傷害的，無論其自身負全部責任還是部分責任，已經不屬于違反治安管理的行為，不應影響工傷的認定。除非，勞動者有醉酒，自殘或自殺的主觀故意。在此種情況下，問題的本質已不是是否違反治安管理，而是是否符合《工傷保險條例》第十六條的二、三項了。
1、“好意同乘”的概念與特點
1.1、概念
好意同乘并非嚴格意義上的法律術語，在各類法律詞典中也查找不到該詞條，可以說這一詞匯是來源于生活的通俗用語，法律理論界除了少數學者的個別觀點外，也沒有具體的概念定位，通常認為這一詞匯來源于德國判例學說中的“好意施惠”概念，俗稱的搭便車、順風車，即搭乘人經機動車所有人或駕駛人的邀請或者允許后無償搭乘的行為。好意同乘的主體也因此分為好意人和搭乘人兩類。其中，機動車所有人或駕駛人統稱為好意人，搭乘人或者應稱之為同乘人，其范圍廣泛，或許是機動車所有人或駕駛人的親屬、朋友、同事，甚至是陌生人等等。
1.2、特點
之所以沒有明確的關于好意同乘的概念，某種程度是因為好意同乘是同乘人與好意人通過協商所形成的一種摻雜了人情、道德、人身依賴性等諸多因素的特殊的社會關系，現實現象極其多樣和復雜，概括而言，好意同乘主要有一下四個特點。
（1）無償性。這幾乎是好意同乘最為顯著的特點――好意人不向同乘人收取任何報酬。但需要說明的是，關于無償性到底是徹底的無償性還是部分無償性，有一定的爭論，前者如上下班搭同事車輛順路回家等，后者如幾人長期拼車共擔費用等。有人認為，只有徹底的無償性的同乘行為才構成好意同乘，但本文認為，即便同乘人支付了一定的費用，但只要車輛不是營利性的，仍應屬于好意同乘的范疇。收費與否應當作為事故賠償的考慮因素，而不是是否構成好意同乘的決定因素。
（2）好意性。好意同乘是基于好意施惠而產生的一種特殊的社會關系。好意施惠關系是當事人之間無意設定法律上的權利義務關系，而由當事人一方基于良好的道德風尚而實施的使另一方受恩惠的關系，這是一種情誼行為。因而，好意同乘首先要以“好意“為前提，它要求施惠者是出于好意，而非“惡意”。所謂的好意是指沒有法律上的義務，而僅僅是出于道德上的同情或者意愿而自發提供幫助。
（3）合意性。不少人誤以為，好意同乘不存在合意的過程，事實上不然，無論是好意人主動邀請還是被動允許，好意人與同乘者之間往往具有意思表示的一致性。雖然理論上有極端的觀點認為，同乘人未經同意而強行搭乘也屬于好意同乘，但本文認為，好意同乘往往并非發生在陌生人之間，即便是好意人未明確表示拒絕的默示行為，也應當認為是同意，強行搭乘不屬于好意同乘。
（4）順路行。也就是說好意人與同乘人的目的地具備重合性或者方向上的一致性，所謂的方向上的一致性是指雙方在某段路程范圍內是一致的，好意人可以把同乘人送至離其目的地最近的地方，而不影響自己的行程，而沒有義務必須將其送至目的地。在此需要提醒的，好意人的目的是實現自己的行程，而同乘人只是順便搭乘車輛而已，如果好意人為了同乘人的目的而行駛，不管是與自己行程不一致的繞行還是就是為了實現同乘人的目的而轉成運送，都不構成好意同乘。
2、“好意同乘”的法律定位
2.1、好意同乘性質之爭
明確好意同乘的性質，才能對其行為后果進行定位，目前理論界對好意同乘性質定位也有幾種觀點，包括法律行為說、侵權關系說、事實行為說、情誼行為說，本文就其中認可度較高的法律行為說和情誼行為說進行重點分析。
（1）法律行為說――好意同乘界定為法律行為。多數持有該觀點的人認為，我國合同法第302條規定了旅客運輸合同關系，且這種合同關系中包括了免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票旅客，好意同乘應當參照適用該法律規定，也就是應當類推適用客運合同的有關規定。發生好意同乘損害賠償，好意人應當按照合同法的有關規定對同乘人進行相應的賠償。
（2）情誼行為書――即認為好意同乘屬于情誼行為的一種。一般認為，情誼行為是一種發生在法律層面之外的行為，不能依法產生相應的法律后果，也稱之為好意施惠行為。雖然在好意同乘中，存在一方邀請或者許可的表示，但該表示并不是為了設定法律上的權利義務關系，而是因同情或情誼。一旦發生好意同乘損害賠償，好意人不負擔法律上的義務，其行為僅受道德的制約。
2.2、好意同乘性質之辯
因為好意同乘現象的復雜多樣性，學術觀點很難做到兼顧，本文通過排除法對好意同乘性質進行分析。
（1）民事法律關系的有限性排除了好意同乘。民事法律關系是具體民事主體之間的，符合民法規定的法權模型要求的，具有民事權利義務關系的民事關系，并非所有的民事關系都能得到民法的強制保護，上升到民事法律關系。民法在確定其強制保護的民事關系范圍的時候，實際上將民事關系分為三類：①民法強制踐行其內容的民事關系，對民事社會生活具有重要意義，不踐行其內容，即使以較低標準的道德來衡量，也不能容忍的民事關系，屬于此類；②民法不強制踐行其內容，聽憑當事人自處的民事關系。這類民事關系有兩種不同的情況，一是道德利益上的關系，如親朋間基于道德禮儀而發生的民事關系；二是雖然具有一定的違法行為，但社會尚能容忍當事人踐行其內容的民事關系，如基于一般賭博或婚姻居間報酬之約定而產生的民事關系。③民法禁止發生的民事關系。這種民事關系如有發生，法律將嚴令廢除，強制當事人恢復到未發生前的狀態，并依法承擔相應的法律責任。上述幾類民事關系中，唯第一類民事關系才能上升為民事法律關系。本文認為，好意同乘的出發點是親友間的情誼或者陌生人間的同情，是基于道德而產生的民事關系，雖然屬于民事關系，但民法并沒有要求所有人都應當踐行這種情誼或同情，故而無法上升到民事法律關系的范疇。
（2）現行法律規定排除了好意同乘。雖然不少人認為，雖然我國關于好意同乘現象沒有明文規定，但可類推適用合同法第302條――承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任……前款規定適用于按照規定免票、持優待票或者經承運人許可達成的無票旅客。表面上看，好意同乘符合了旅客運輸合同的一般特征，具有承運人、旅客和交通工具的基本三要素，但不得不提醒的是，合同法規定運輸合同是承運人講旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同，客運合同既然屬于運輸合同，必然應當具備運輸合同的一般特點，即當事人約定了運輸的起止點、目的是達到貨物或者旅客的位置移動，且這種位置移動是符合雙方對于運輸起止點的約定的。好意同乘明顯不符合這一特點，同乘人的起止點與好意人的起止點并不完全重合，也不以將同乘人送往某一目的地為駕車的主要目的，而且，運輸合同作為一種特殊的合同，有關部門對承運人的資質也有一定的約束，故本文認為，該條法律規定不具有普適性。
因此，本文認為，好意同乘屬于情誼行為的范疇，是發生在法律層面之外的行為，不受法律調整，不能依法產生相應的法律后果的行為，好意同乘應當屬于“好意施惠關系”。
3、“好意同乘”的法律后果
即便好意同乘屬于情誼行為，也不代表所有的好意同乘損害賠償中，好意人不需要承擔任何法律責任。好意人在基于同情或情誼實施了允許他人搭乘車輛的行為，但是在具體的實施車輛運行的過程中，不排除好意人和同乘人單方或雙方出現過錯、過失，例如好意人（駕駛人）存在無證駕駛、車輛技術不合格、酒后甚至醉酒駕駛等情況，而同乘人也存在“無賴”要求乘車、拒絕佩戴安全帽、拒絕使用安全帶等等行為。因此僅僅以好意同乘屬于情誼行為而一口否定了好意人的民事賠償責任，會對目前的社會輿論和道德風向產生不良的導向。本文認為，應當從利益平衡的角度來分析此類案件處理的幾個原則。
3.1、“優者危險負擔”原則與“好意人利益保護”原則的平衡
不得不說，目前由于受到道路交通事故“優者風險負擔”原則和侵權法保護受害人理念的影響，司法機關出于對社會弱者保護機制的追求，在此類案件的處理上，會給與同乘人傾向性的保護，但卻忽視了好意人的保護。誠然，在個案處理上，同乘人是弱者，應當進行必要的保護，但從社會發展來看，好意人的保護絕不容被忽視，甚至應當給與更大的重視。而且，本文認為，對同一輛車中的車輛駕駛員和乘客來說，很難區分誰是“優者”，雖然車輛駕駛員對車輛有絕對的控制權，但乘客也可以通過選擇坐車與否、坐在哪個位置等等行為來保護自己，甚至就目前的研究來看，駕駛員所處車輛的危險性會大于其他乘客。
雖然不少學者認為，優者負擔原則并不能適用好意同乘，因為機動車駕駛員享受了機動車所帶來的便利，必然要承擔便利背后的風險，而對于同處一個空間的車輛駕駛員和乘客來說，應當共同享受便利、共同承擔風險。但本文認為，“優者負擔原則”在交通事故案件處理中幾乎是普遍存在的，有其合理性，尤其是如果難以分清雙方過錯，可以適用“優者危險負擔”原則，綜合分析車輛沖撞危險性的大小、危險回避能力的程度等因素，判決在速度、硬度及重量等方面來全面分析責任負擔。因而，應當限制性的適用“優者危險負擔”原則，特別注意兩方面：1、在好意同乘案件中，同乘人與好一人都處于同一輛車中，從風險程度來看，二者所處的地位應當是平等的，這與行人、駕駛員之間的關系是去安全不同的。2、好意人遭受財產損失的可能性和后果與同乘人相比是有過之而無不及的，不僅僅有人身損害，還有財產方面的損害，因此要摒棄單一的“優者危險負擔”。
3.2、義務的負擔和舉證責任分配的平衡
對不少法官來說，拿到好意同乘案件時候的第一個反應是，好意人有確保同乘人安全的義務，往往忽視了同乘人的義務，任何一個法律關系，不可能只有單方義務，好意同乘法律關系中也是不例外的。
（1）同乘人的義務主要有：第一、在搭乘他人機動車輛的過程中，有不妨礙自己所搭乘機動車正常行使的義務；第二、不得攜帶違禁物品或者危險物品乘坐交通工具；第三、遵守乘車規范，如佩戴安全頭盔、使用安全帶等。
（2）好意人的義務主要有：第一、及時披露重要信息的義務，例如自身是否飲酒、車輛安全系數、駕駛資質等；第二、對同乘人在搭乘機動車運行的過程中所出現的緊急情況進行救助的義務；第三、提醒同乘人使用安全輔助工具的義務。
只有在區分了權利義務，才能更好的分配舉證責任，關于好意同乘的舉證分配，我國并沒有相應的法律規定，審判實踐中的做法也不一，本文認為美國于此的法律規定是相對規范和符合邏輯的做法，值得借鑒。美國侵權法中有一個汽車客人規則，主要內容就是當一個人開車出了車禍，搭乘他車的人受了傷，開車人是否應負責任，負什么樣的責任。這里要根據搭車人是“乘客”還是“客人”來決定。所謂乘客，就是交錢搭車，或因他開車，開車人能夠獲得經濟利益的人；所謂客人，則純粹是搭車，不給開車人任何報償的人。按照美國法律規定，開車人對客人的責任是，告知客人開車人己知的危險（比如，我的開車技術不好或者我的車有點毛病等）；而開車人對乘客的責任則不僅要告知乘客已知的危險，還要對危險情況進行檢查，確定沒有什么問題后才能開車（比如，檢查不太靈活的方向盤和剎車裝置等）。開車人載乘客時出了車禍，只要他在開車前和開車過程中有一般的過失，他就要對乘客的傷害負責任；如果他載的是客人，只有當他開車時出現嚴重、輕率、或者有意疏忽大意時，他才對客人所受的傷害負責。可見，基于客人和乘客的區分，構成侵權的主觀要件是不同的，前者要求重大過失，而后者則是一般過失。確定了這樣的原則，分配舉證責任就可以根據個案的不同具體問題具體分析了。
我這邊碰到一起交通事故，有一些法律問題不太清楚，想向專業從事交通事故的律師咨詢一下。這起交通事故大致情況如下：
2013年6月26日凌晨，沈某駕駛轎車沿羅秀路由西向東行駛至羅秀路望族苑南門口時，適逢行人奚某下晚班回家在上述地點由南向北橫過羅秀路，轎車車頭與行人相撞，導致奚某倒地受傷，事發后沈某駕車送傷者去醫院救治，奚某經醫院搶救無效于當天死亡。
事發地點位于居民小區門口路段，距離西邊十字路口約兩三百米，小區門口設置有攝像頭，十字路口也設置有攝像頭，事發地點附近有人行橫道。事故發生時有在馬路對面等候奚某的李某、治安民警徐某、小區門衛張某。
交警部門調取了十字路口和小區門口的錄像，前者由于距離太遠，只能看到涉案車輛行駛到事故地點后停了下來，后者由于角度的問題只看到奚某沿羅秀路南側向西走去，未拍攝到事故發生的經過。交警部門同時向李某、徐某、張某三位目擊證人做了詢問筆錄，李某陳述事故發生時奚某正沿人行橫道線通過馬路，徐某沒看到事故發生的瞬間，但陳述事故發生后車輛停在人行橫道的東邊，張某也沒有看到事故發生的瞬間，但陳述事故發生后車輛停在人行橫道的西邊。由于沈某開車將奚某送到醫院搶救并且車輛也未留下剎車痕跡，因此，無法確定車輛行駛軌跡和最后停車位置。
2013年7月30日，交警部門出具了《道路交通事故證明》。交警部門認為，轎車與行人是否在人行橫道線內相撞是本案認定事故責任的關鍵事實，由于該主要事實無法查實，因此，無法認定雙方當事人在事故中的責任。
奚某是外地農村戶籍人員，學習美容專業，自2010年取得相關職業資格后隨家人一起來上海務工，至事故發生時在上海工作近三年，其曾在賓館、美容院、指壓店和快遞公司等多家公司上班，并與家人一起在上海租房居住。
肇事轎車在保險公司投保了機動車第三者責任強制保險和50萬元第三者責任險，但未投保第三者責任險不計免賠險。
我有以下幾個問題：
問題1：奚某家屬是否可以要求沈某承擔全部的賠償責任？
問題2：奚某家屬是否可以要求按照城鎮居民標準計算死亡賠償金？
問題3：奚某家屬是否可以要求保險公司承擔50萬元的賠償責任？
咨詢人：張小姐
A：張小姐，您好！
關于第一個問題，奚某家屬可以要求沈某對本起交通事故承擔全部的賠償責任。本律師認為，在通常情況下，交警部門會對事故責任進行認定，確定各方當事人應當對事故負什么樣的責任。法院一般情況下也會按照交警部門出具的事故責任認定書，判決各方當事人承擔相應的賠償責任。但實踐中確實存在因為各種原因無法查明事故事實的情況，交警部門無法對事故責任進行認定，但受害人至法院，法院不能因為交警部門未對事故責任進行認定就不處理，案件還是要處理，即由法院通過法庭調查查明事實，并根據舉證責任等法律規定確定各方當事人的民事賠償責任。
根據法律規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在交強險限額內予以賠償，超出責任限額部分，屬機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任。有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任。
本起交通事故中，沈某作為機動車一方負有證明行人奚某存在過錯的舉證責任，如果沈某不能提供證據證明奚某在本起交通事故中有過錯，就應承擔舉證不能的法律后果，即應當負事故的全部責任。所以，奚某家屬可以要求沈某對本起交通事故承擔全部的賠償責任。
關于第二個問題，奚某家屬可以要求按照城鎮居民標準計算死亡賠償金。
本律師認為，根據法律規定，死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算，即根據受害人戶籍性質確定死亡賠償金的計算標準。上海2012年城鎮居民人均可支配收入為40188元，農村居民人均純收入為17401元，即如果按照城鎮居民標準計算，死亡賠償金為80.37萬元；如果按照農村居民標準計算，死亡賠償金為34.8萬元，兩者相差45萬余元。但是，法律同時還規定“農村居民在城鎮連續居住一年以上，且在城鎮有主要收入來源的，可適用城鎮居民標準”。
本起交通事故中，奚某是農村戶籍，按照戶籍性質應當按照農村居民標準計算死亡賠償金，但由于奚某自2010年開始就在上海務工，即在城鎮有主要收入來源，并且其居住的地方也在城鎮，居住時間也超過了一年。因此，奚某家屬可以要求按照城鎮居民標準計算死亡賠償金。
關于第三個問題，如果保險公司不能提供證據證明其在訂立保險合同時已經就免責條款向投保人履行了“提示和明確說明”義務，奚某家屬可以要求保險公司承擔50萬元的賠償責任。本律師認為，沈某雖然在保險公司投保了50萬元的商業第三者責任險（以下簡稱“商業三者險”），但未投保不計免賠險，根據保險公司保險條款的一般約定，“負事故全部責任的免賠率為20%”，即保險公司在“商業三者險”限額內只承擔40萬元的賠償責任。
實踐中，車主會為車輛投保多種保險，包括車輛損失險、第三者責任險、車上人員責任險等，但并不等于出了事故保險公司會承擔所有的賠償責任。保險公司的保險條款中往往會約定有各種各樣的免責條款，即在某種情況下保險公司可以不承擔或者少承擔賠償責任。由于保險條款往往是保險公司提前擬定好，一般情況下不給投保人協商修改條款的機會，投保人要么選擇投保該保險公司并適用其提供的保險條款，要么選擇不投保該保險公司。正因為保險條款系保險公司單方擬定，為保護投保人的合法權益，法律對提供格式條款一方規定了“提示和明確說明”的法定義務。根據法律規定，“對保險合同中免除保險人責任的條款，保險人在訂立合同時應當在投保單、保險單或者其他保險憑證上作出足以引起投保人注意的提示，并對該條款的內容以書面或者口頭形式向投保人作出明確說明；未作提示或者明確說明的，該條款不產生效力。”
保險公司在保險條款中約定的免賠率屬于免責條款，因此保險公司如果要主張適用該條款的話，必須提供證據證明其在訂立保險合同時已經向投保人履行了“提示和明確說明”義務，否則該條款不產生效力。
本起交通事故中，奚某家屬是否可以要求保險公司承擔50萬元的賠償責任，取決于保險公司是否能夠提供證據證明其在訂立保險合同時已經向投保人履行了“提示和明確說明”義務。如果保險公司能夠提供證據證明其已經履行了該法定義務，那么保險公司只需承擔40萬元的賠償責任，否則，保險公司就應當承擔50萬元的賠償責任。
法律小常識
《道路交通安全法》
第七十六條 機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
《上海市高級人民法院關于侵權損害賠償標準若干問題的解答》
一、農村居民因交通事故傷亡適用城鎮居民賠償標準的把握
根據最高人民法院[2005]民一字第25號“經常居住在城鎮的農村居民因交通事故傷亡如何計算賠償費用的復函”規定，經常居住在城鎮的農村居民，因交通事故造成傷亡的賠償，主要以受害人的經常居住地和主要收入來源地來確定是否適用城鎮居民或農村居民標準。最高人民法院《關于適用〈民事訴訟法〉若干問題的意見》也明確規定，“公民的經常居住地是指公民離開住所地至時已連續居住一年以上的地方”，因此，農村居民在城鎮連續居住一年以上，且在城鎮有主要收入來源的，可適用城鎮居民標準。
《保險法》
第十七條 訂立保險合同，采用保險人提供的格式條款的，保險人向投保人提供的投保單應當附格式條款，保險人應當向投保人說明合同的內容。
對保險合同中免除保險人責任的條款，保險人在訂立合同時應當在投保單、保險單或者其他保險憑證上作出足以引起投保人注意的提示，并對該條款的內容以書面或者口頭形式向投保人作出明確說明；未作提示或者明確說明的，該條款不產生效力。
本期主持
李文林律師 北京大成（上海）律師事務所律師 華東政法大學研究生
執業領域：
李文林律師擅長交通事故、保險方面的法律業務。
