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舉辦中俄交通大學校長論壇，總理發來賀信。在俄羅斯圣彼得堡建設中俄交通學院；建設中俄高鐵研究中心、中英高鐵研究中心、高速鐵路安全運營與服役國際聯合實驗室、全球供應鏈和物流研究所等國際科研平臺；積極開展交通行業管理涉外培訓，擴大國際聲譽和影響。
學校優勢特色學科在全國第三輪學科評估中成績不俗，系統科學排名第一，交通運輸工程排名第三，信息與通信工程排名第八，其中系統科學在連續三輪學科評估中均名列全國第一。
當前，學校已形成“一校多區”辦學格局。在被稱為“學府勝地”的北京市海淀區建有東西兩個校區，總面積近1000畝，建筑面積91萬平方米。2015年9月，位于山東省威海市的威海校區正式投入使用。學校各校區均具有完善的教學、科研設施，校園環境優美。
北京交通大學作為交通大學的三個源頭之一，歷史淵源可追溯到1896年，前身是清政府創辦的北京鐵路管理傳習所，是中國第一所專門培養管理人才的高等學校，是中國近代鐵路管理、電信教育的發祥地。1917年改組為北京鐵路管理學校和北京郵電學校，1921年與上海工業專門學校、唐山工業專門學校合并組建交通大學。1923年交通大學改組后，北京分校更名為北京交通大學。1950年學校定名北方交通大學，由著名橋梁專家茅以升任校長。1952年，北方交通大學撤銷，京唐兩院獨立，學校改稱北京鐵道學院。1970年恢復“北方交通大學”校名。2000年與北京電力高等專科學校合并，由鐵道部劃轉教育部直屬管理。2003年恢復使用“北京交通大學”校名。學校曾培養出中國第一個無線電臺創建人劉瀚、中國第一臺大馬力蒸汽機設計者應尚才、中國第一本鐵路運輸專著作者金士宣、中國鐵路運輸經濟學科的開創者許靖、中國最早的四大會計師之一楊汝梅，以及中國現代作家、文學評論家、文學史家鄭振鐸等一大批蜚聲中外的杰出人才。“東京審判”擔任首席檢察官的向哲浚，中國著名的經濟學家、人口學家等都曾在我校任教。
一個多世紀以來，經過數代交大人勵精圖治、艱苦奮斗，北京交通大學已成為推動國家經濟社會發展，特別是交通行業和首都區域科技創新和高層次人才培養的重要基地。近年來，學校緊緊抓住國家深入推進工業化、城鎮化、信息化，建設綜合運輸體系特別是加快發展軌道交通，以及北京建設中國特色世界城市和京津冀一體化建設的重要機遇，為服務國家交通、物流、信息、新能源等行業以及北京經濟社會發展作出了積極貢獻。目前，學校確定了到本世紀中葉初步建設成為特色鮮明世界一流大學的發展目標和“三步走”戰略。
歷經三個世紀的跨越發展，學校形成了以信息、管理等學科為優勢，以交通科學與技術為特色，工、管、經、理、文、法、哲等多學科協調發展的完備的學科培養體系。學校設有電子信息工程學院、計算機與信息技術學院、經濟管理學院、交通運輸學院、土木建筑工程學院、機械與電子控制工程學院、電氣工程學院、理學院、語言與傳播學院、軟件學院、學院、建筑與藝術學院、法學院、國家保密學院等14個學院；設有研究生院以及遠程與繼續教育學院；與企業合作在河北省黃驊市創辦獨立學院――北京交通大學海濱學院。學校有交通運輸工程、信息與通信工程2個一級學科國家重點學科，產業經濟學、橋梁與隧道工程2個二級學科國家重點學科，包括一級學科所涵蓋的二級學科國家重點學科總數達到8個；建有博士后科研流動站15個；有一級學科博士點20個，一級學科碩士點34個，有MBA、工程碩士、會計碩士、法律碩士等13類專業學位。
關鍵詞：對口支援；西部；土建類專業；機制
發展不均衡是我國高等教育特別是中東部發達地區和西部欠發達地區之間存在的一個突出問題，解決問題的重要措施之一就是通過教育對口支援來促進區域教育協調發展。早在2001年6月，教育部就啟動了“對口支援西部地區高等學校計劃”。2011年7月，教育部、財政部決定實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”（簡稱“本科教學工程”），該工程包括推進對口支援西部高校工作，以促進中東部和西部高等教育的協調發展[1]。該項工作是21世紀推動區域間高等教育協調發展的一項重要舉措，具有重大的意義和深遠的影響。
國家確定對口支援的戰略目標，高校確定支援的宏觀方向，微觀上具體落實則需要“重心下移”，即對口支援工作開展需逐步深入各個院系，扎實開展專業和學科對口援助建設。通過開展多層次的人才培養、課程及實驗室建設和科學研究等具體支援措施，提高受援專業、學科的建設質量和教學水平。
北京工業大學是北京市屬“211工程”建設院校，為了支持西部高校的發展，北京工業大學與青海民族大學簽訂合作辦學交流協議。受學校安排，北京工業大學建筑工程學院和青海民族大學交通與工程系（下設土木工程、交通工程等專業）簽訂了專業對口專業建設協議，在專業建設、人才培養、教學管理以及專業技術合作研究等多方面開展支援和交流，取得了明顯的效果。
評估和研究高校對口支援工作及其效果需要有一套不斷完善的知識體系來進行指導。本文在調研首批高校對口支援成效的基礎上，結合北京工業大學建筑工程學院和青海民族大學交通與工程系在土建交通類專業建設對口支援的實踐，分析如何建立東西部高校土建類專業對口支援長期有效機制。
一、西部高校土建類相關專業發展現狀
建筑業是國民經濟的支柱產業，它為社會和國民經濟部門提供生產和生活所需的固定資產，滿足生產發展和人們物質文化生活的需要。國家西部大開發戰略的實施急需大批懂得土木工程技術、建筑經濟管理的高素質人才。但是從擁有高水平土建類專業的高校分布格局看，主要集中在北京、上海、武漢、南京、西安等中心城市。西部省份高校的土建類專業教育資源相對薄弱，專業發展水平相對落后。以土木工程專業為例，根據《2011年全國本科高等學校土木工程等級排行榜》，土木工程專業本科院校有382所，西部地區只有新疆大學、貴州大學（A等級）和青海大學（B+等級）等級較高，而最高的A+級6所高校全部位于中東部[2]。截至2011年，通過住建部土木工程專業教育評估的西部高校只有廣西大學、昆明理工大學、蘭州交通大學、蘭州理工大學和內蒙古科技大學[3]。
此外，在我國由計劃經濟向市場經濟轉型的過程中，高校畢業生就業不再由國家分配，而是市場雙向選擇。西部較高質量的土建類專業人才緊缺的問題日益嚴峻。
因此，面對著旺盛的市場需求和廣闊的就業渠道，加速提高西部當地高校土建類專業辦學水平和質量，既是我國教育整體發展、布局調整的一項重要內容，又是實施國家西部大開發戰略的一項關鍵措施。
二、專業對口支援長效機制的建設思路
1．明確思想，扎根基層建設，建立務實的對口支援目標
在對口支援之初，北京工業大學明確指出，建立“造血”機制是支援青海民族大學的長遠發展目標。對口支援工作的指導思想是以科學發展觀為指導，以深化改革為動力，以人才培養主要是師資隊伍建設為中心，以學科、專業建設為抓手，以課程建設、實驗室建設為突破口，注重教學管理制度建設，借助北京工業大學的學科和專業優勢，最大限度地增強青海民族大學專業的“造血”功能和自我發展能力，使其步入持續、穩定發展的軌道。
目前，西部受援高校在提高院校自身水平和推動地區社會經濟發展水平中主要采用兩種模式：一種是教學科研平衡型的院校發展模式，一種是教學型院校發展模式。后者主要側重保障和提高本科教學質量，培養直接為本地勞動力市場服務的應用型人才。
2006年，根據青海省教育體制改革的需要，將青藏鐵路公司下屬西寧鐵路司機學校并入青海民族學院，在此基礎上組建了青海民族大學交通與工程系。該系現設有交通運輸、交通工程、土木工程、熱能與動力工程等專業。由于建系時間短，原中職學校教師學歷、職稱等層次較低，近幾年接收的青年教師教學經驗不足，實驗教學條件相對薄弱，教學管理較為滯后，急需中東部有實力的大學幫扶。根據青海民族大學交通與工程系土建類專業的實際情況，對口支援沒有盲目提出建設學科的目標，而是將主要目標定位在大力提高其自身專業教學實力和水平上，以適應西部地區對土建類專業發展需要，為西部地區培養留得住、下得去、用得上的土建類專業高層次應用型人才，并促進青海地區高等院校相關專業的協調發展。
2．以人才培養為中心，以學科和專業建設為抓手
人才強校是高校發展的核心途徑，學科和專業是培養的人才平臺。因此，對口支援首先強調師資隊伍建設。師資隊伍建設采取雙向過程：一方面是受援學校和專業派教師到援助院校通過短期進修、學歷教育、訪問學者等方式進行學習、培養；另一方面，援助高校計劃性地派一些教師進行定期支教，指導受援高校青年教師成長。通過這些措施加速培養西部高校的學科帶頭人和青年骨干教師。青海民族大學交通與工程系和北京工業大學簽訂了學院之間師資培養計劃，每年輸送2～3名教師到北京工業大學進行進修學習。北京工業大學建筑工程學院則根據青海民族大學交通工程系的專業教學需求，定期派教師進行授課和交流，并為此制訂專門的獎勵政策。通過雙向交流，有效提高了青海民族大學交通與工程系的專業師資水平。
經過第一期對口高校支援，受援高校的師資隊伍建設得到了明顯加強，學科和專業建設部分也得到快速發展[4]。
同時應該看到，對口支援過程對東部高校參加支教的教師和干部的培養也是有益的，通過感受和體會西部高校教師在艱苦的環境中堅持辦學的毅力和創造力，有助于獲得更強勁的工作動力和樹立積極向上的人生觀。
3．以課程建設、實驗室建設為重點和突破口
在援助專業建設過程中，普遍遇到的問題是西部高校受援專業師資匱乏。有限師資要承當大量的教學工作造成課程建設尤其是專業課程和相應實驗室建設相對落后。對于東部發達地區高校，經過“十一五”期間“質量工程”建設，建成一批國家級和省級精品課程、國家級實驗教學示范中心，在課程建設、實驗室建設方面積累了先進的辦學經驗。因此，專業對口支援先以課程建設尤其是專業基礎課程為突破口，再到分批建設實驗室。以課程建設帶動教師隊伍建設、實驗室建設。這樣，既有數量上的增加，又有教學工作層次上的遞進，逐步夯實專業學科建設的基礎。
在課程建設中，一種方式是派業務扎實、經驗豐富的教師到受援高校承擔重點課程，以教學實踐帶動受援高校的教師與課程建設，但由于工作安排因素，該方式有很多制約因素。另一種方式是將教學名師以及精品課程的授課進行全程錄像，供西部高校專業教師進行觀摩學習，同時可以通過合作開發多媒體課件、試題庫、教材建設交流來促進課程建設。
在實驗室建設方面，東部高校要發揮實驗教學示范中心的輻射作用。在條件允許的情況下，可以資助一些儀器設備，將實驗室建設過程的經驗和思路向對口援助高校推廣。
北京工業大學土木工程實驗教學中心是國家級實驗教學示范中心。作為地方院校土建類專業改革的試驗點，緊密結合城市建設發展需要和學校發展定位，堅持理論教學與工程實踐及創新精神并重的辦學方針，在教學體系、隊伍建設、管理模式、運行機制和以人為本的環境設施建設等方面進行了綜合的改革與創新，取得了良好的教學效果和教學成果。該中心針對青海民族大學交通與工程系實驗建設情況，實行專業發展定位，協助其制訂實驗室建設規劃，逐步推進其實驗室建設。另外，將實驗教學示范中心的教學課件、教學錄像和編寫教材提供給青海民族大學，有效推動了相關專業教學體系建設。通過3年的努力，青海民族大學交通與工程系在精品課程建設、實驗室建設和師資水平方面有了明顯的提高。
4．注重教學管理制度建設，提高教學管理水平
專業的發展既要重視人才培養，也要注意提高教學管理水平。通過高質量教學管理來充分發揮有限的人才資源價值。目前，提高教學管理水平主要采用掛職鍛煉方式，如青海民族大學交通與工程系負責人到北京工業大學建筑工程學院進行掛職鍛煉。掛職期間，參與專業建設教學評估和日常管理，在教學管理和專業建設與學院負責人進行深入交流。中東部高校建設了規范的專業教學管理體系，有一套完善的教學管理制度，這是在長期發展的過程中形成的，有較強的實用性和先進性，可以作為西部高校受援專業進行教學管理的參考。但是，受援高校和專業將其他學校教學管理制度、管理模式引入時不能盲目照搬，要注意和專業實際情況相結合，通過逐步探索和調整來提高教學管理水平。
三、通過科研合作促進雙方長期合作機制建設
支援西部高校是東部高水平大學應盡的職責和任務，是一個學校風格的體現。但是，在目前的條件下，要實現專業對口支援工作可持續發展，必須建立雙方能夠長期合作的可持續發展機制。
下圖給出了假設支援學校和受援學校都是理性和自利情況下的西部高校發展經濟學模型[5]。橫坐標表示受援高校的自我選定度，縱坐標表示支援高校的自覺趨向度。國家啟動對口支援的作用是將希望受援學校的狀況從A點（表示受援者由于其實力因素，支援高校沒有積極性）推進到B點（受援高校的實力足以吸引支援高校）。經過多年的努力，受援高校能從B點推進到C點（受援學校進入發達階段，支援者“自覺趨向度”和受援學校的“自我選定度”都會快速提高）則是西部高校的發展目標，這也是建立雙方長期合作發展機制的最終目標。
利用國家和地區發展機遇以及外部資源來增加支援高校的自覺趨向度（加快實現從A到B轉變）是促進對口支援工作的長效發展的一個關鍵。國家西部大開發戰略為土建類專業對口支援工作提供了歷史機遇。西部大開發需要建設大量的土建、交通工程項目，而西部的獨特地理、氣候條件決定了工程技術問題的特殊性。如在青海地區，建筑的抗震、高寒地區路面混凝土的保養與維護問題、缺氧條件下的隧道建設及通風問題，西部路網的交通規劃等特殊工程技術問題。通過東西部高校專業之間科研和地緣優勢互補，開展合作解決相關的技術問題。建立學術研究和專業建設的長期合作機制有助于形成西部高校土建類專業良性發展機制的突破口，加強了對口支援工作的基礎。
從調研和自身實踐來看，經過多年的合作，東部高校參與受援高校的科研項目，并共同承擔國家級項目和省級項目，如在土木工程水利工程新材料、新能源利用等方面開展合作研究，在一定程度上提高了受援高校的科研項目層次，帶動受援高校師資水平和實驗室建設水平，擴大了支援雙方教師的合作交流范圍，有效地促進對口支援工作開展，形成了良性的發展機制。
專業對口支援是落實國家政策的基礎，是一項長期的支援過程。在西部大開發機遇下，開展東西部高校土建類專業對口支援，可以盡快幫助西部地區高校提高土建類專業辦學水平，提高人才培養質量、專業和學科建設的綜合實力。該項工作應該確立務實目標，以人才培養為中心，以學科和專業建設為抓手，以課程建設、實驗室建設為重點和突破口，加強教學管理制度建設，注重通過科研合作建立雙方長期合作的發展機制。
參考文獻：
[1] 教育部 財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見[Z]. 教高[2011]6號.
[2]2011年全國本科高等學校土木工程等級排行榜[EB/OL]. 省略.
[3] 住房和城鄉建設部部高等教育土木工程專業評估委員會. 土建類專業評估公告[Z]. 2011.
[4] 清華大學課題組. 東西部高校對口支援的實踐與經驗[J].清華大學教育研究，2007，28(2)：34-43.
面向國家戰略任務和地方產業布局，構筑特色鮮明的學科集群
同濟大學秉持“傳統學科高新化、新興學科強勢化、交叉學科集約化”的理念，不斷調整完善學科結構，以適應和對接國家戰略任務和地方重大產業需求。
近幾年來，結合上海高校布局調整的要求和嘉定新校區建設與搬遷的實際，同濟大學面向國家戰略任務和地方產業布局，凝練形成了兩個特色鮮明的強勢學科集群。
城市建設與防災學科群
同濟大學以四平路校區為基地，依托“985”－II期的“城市建設與防災”國家級科技創新平臺，圍繞城市建設中心問題，由土木、建筑、城規、測繪、交通、材料、力學、管理及環境等多個主干學科構成城市建設與防災學科群。通過產學研合作，城市建設和防災學科群將為我國經濟社會的可持續發展、各相關行業的自主創新能力的提升以及核心技術的形成提供關鍵的科技和人才支撐，并通過多學科交叉，引領相關行業的科技進步。
現代地面交通裝備制造業學科鏈
同濟大學以嘉定新校區為基地，依托“985”工程的“現代地面交通裝備制造業”國家級科技創新平臺，對接國際汽車城產業布局，由汽車、軌道交通、機械、交通工程、軟件、管理、材料、電子、信息等多個主干學科構成現代地面交通裝備制造業學科鏈。科技部“863”重點專項“磁浮交通”中的磁懸浮試驗線最終建在嘉定校區，也表明了學校規劃學科鏈的意義和吸引力。同時，嘉定校區還將建設我國首條城市軌道交通試驗線，依托這一研究平臺，可以進行車輛、線路、運行管理、信號、供電和站臺系統以及相關部件的各種試驗和認證，對軌道交通車輛和設備的國產化起到積極作用。
依托城市建設與防災學科群，支撐國家重大工程自主建設
同濟大學發揮城市建設相關學科門類齊全、人才優勢突出、綜合實力強大的優勢，積極參與我國的重大橋梁、隧道、大型建筑場館、城市規劃、高速公路、鐵路、城市道路交通、機場、環境污染控制、水利水電工程、地鐵工程與軌道交通、地下空間與工程等國家重大工程建設，為大量的國家重大工程建設提供丁關鍵的技術支撐，為服務地方經濟建設做出了重要貢獻。以下僅列出四個典型代表。
重大橋梁工程自主建設
同濟大學的橋梁工程學科堅持理論聯系實際，積極參與重大橋梁工程的技術咨詢，為中國橋梁工程界自主建設重大跨江、跨海橋梁做出了自己特殊的貢獻。南浦大橋，一座我國橋梁史上具有里程碑意義的重大橋梁，同濟橋梁人力主自主建設，并擔任科研項目的總承包，解決了大跨度斜拉橋建設中的重大理論和技術問題。在破世界記錄的楊浦大橋、盧浦大橋、東海大橋、蘇通大橋、虎門大橋以及徐浦大橋、潤揚大橋、杭州灣大橋、長江隧橋工程等其他一批重大橋梁工程的自主建設中，同濟橋梁人無不積極參與，并提供關鍵的科技支撐。中國自主建設大橋的輝煌成就已經在國際橋梁界產生了巨大影響。
中國2010年上海世博會規劃建設
同濟大學以建筑與城市規劃的優勢學科在2010年上海世博會的規劃建設中發揮了重要作用。在上海世博會申辦之前，同濟大學建筑與城市規劃學院就受上海市政府委托，進行了舉辦世博會的可行性問題研究與探討。世博會申辦成功以后，同濟大學在第一時間成立了“2010年上海世博會研究中心”，積極組織校內專家開展相關問題研究。成立僅一年，便以出色的工作績效獲得了社會廣泛的認同，被確認為“2010年上海世博會專門的決策咨詢研究機構”。
在2010年上海世博會園區規劃方案競標過程中，同濟大學提交的方案成為最終入選的三個優秀方案之一。同時，同濟大學的教授被聘為址博會總規劃師，同濟大學承擔起了世博會規劃區的總體規劃的重任，主持完成了世博會園區城市設計、世博中心綠地規劃與設計、世博村規劃設計等工作。此外，同濟大學還承擔了世博會交通規劃、地下空間規劃和環境規劃，世博場館大空間結構安全保障關鍵技術、“城市最佳實踐區”關鍵技術等研究工作，為世博會建設提供了關鍵技術支撐。
大型環境治理工程
同濟大學的環境工程學科承擔了一大批國家級的科研任務，并通過產學研合作，將科研成果成功地應用于大型的污水治理工程、飲用水安全保障工程、污水處理廠、垃圾填埋場、小城鎮環境綜合整治工程，以及生態城市規劃等。東深源水生物預處理工程，是水處理領域世界上最大規模的特大型處理工程，同濟大學環境工程學科作為技術提供方，經過多年研究，取得了一系列關鍵技術的突破，保證了工程順利建成投產，并創下了多項中國記錄，顯著改善了香港、深圳等地的源水水質。上海的蘇州河治理工程，也是環境工程學科提出的技術方案，使黑臭了近80年的蘇州河變清變綠。
歷史城鎮與建筑保護與更新
同濟大學在歷史城鎮與建筑保護方面做出了重要貢獻，獲得多項國際大獎，如聯合國教科文組織頒發的一次人居環境貢獻獎、兩次亞太地區遺產保護獎，以及Holocim大獎賽亞太地區金獎。同濟大學承擔了平遙古城、周莊古鎮、麗江古城、鳳凰古城、蘇州舊城和江南水鄉六鎮等的搶救保護和規劃，杭州來氏聚落再生設計，日喀則“小布達拉宮”復原設計、40多個上海市優秀歷史建筑的檢測評定，以及上海郵政大樓和中國銀行大樓等多個上海市優秀歷史建筑的加固改造方案設計。鑒于同濟大學在歷史城鎮與建筑保護方面所取得的成就，聯合國教科文組織將世界遺產培訓及研究中心設在了同濟大學。
依托城市建設與防災學科群，知識外溢構建“環同濟知識經濟圈”
同濟大學城市建設與防災學科群的人才、成果以及設備等資源優勢對企業產生了向心力和輻射力，形成了典型知識經濟產業集群――“環同濟知識經濟產業圈”。
在同濟大學百年校慶之際，學校與上海市楊浦區簽訂合作協議，深化大學校區、科技園區、公共社區的“三區聯動”理念，協同推進區域創新性產業集群發展的模式，共同進行“環同濟知識經濟產業圈”的建設，搭設高校融入社會服務地方的廣闊平臺。
“環同濟知識經濟產業圈”從最初的以設計為主的“產業鏈”，到現在由核心圈、擴展區和輻射點三個層次構成的“知
識經濟產業圈”，曾經歷了從萌芽起步到調整發展的幾個階段。緊挨著同濟大學的赤峰路、國康路借助同濟大學在建筑設計、城市規劃和土木工程領域具有的品牌和人才優勢，在很短的時間里，誕生了以建筑設計、圖文制作、模型制作、施工監理等為特色的800多家企業，形成相對完整的以設計為主的“產業鏈”，表明了大學在產業發展和集聚過程中具有的巨大的影響力和推動力。
在區校的共同推進下，一個以知識、服務為紐帶，以創意、創新、創業為特征的創造力產業集聚區在上海東北部迅速形成，2007年經濟圈核心圈已實現總產出79.8億元。目前，在同濟大學周邊的企業已形成了以設計咨詢產業為核心圈層；設計服務、物品制造、軟件制作這些直接為設計咨詢業服務的為次心圈層；企劃研究、房地產、信息服務為包圍圈層；公關窗口聯系服務等作為弱聯系的行業為圈層的一個典型的設計產業集群。預計到2012年，這里將形成創意設計、國際工程咨詢、環保科技三個產業集群，成為輻射全國、面向世界、年產值300億元的知識經濟圈。
依托現代地面交通裝備制造業學科鏈，支撐汽車工業自主研發
自主開發、獨立設計擁有知識產權的汽車是我國汽車界共同的呼聲。同濟大學汽車學院是為我國汽車工業培養高層次人才和進行科技創新、提供技術服務的重要基地之一，正在為我國汽車工業的完全自主研發做出重要的貢獻。
“上海地面交通工具風洞中心”建設
汽車整車風洞中心是汽車整體設計技術自主研發的根本性的試驗平臺。2004年初，“上海地面交通工具風洞中心”被列為首批上海市啟動的“科教興市”重大工程項目之一，建在同濟大學嘉定校區，由同濟大學為主體實施，同時，風洞中心項目也得到了國家發改委基礎平臺建設、國家教育部“985”一II期計劃的支持。項目規劃建設我國首座氣動聲學整車風洞和熱環境整車風洞，以及配套的汽車風洞測試和研究中心。建成后的風洞中心將填補我國在這一領域的空白，成為我國完全自主研發汽車、軌道交通車輛等地面交通工具的非營利性公共科技試驗平臺。風洞中心可滿足轎車、SUV、面包車、輕型卡車和軌道交通車輛等各式車輛及其零部件性能測試要求和提供開發設計研究。目前，風洞中心已完成了自主規劃、設計、建設，正在進行設備調試，已形成了一批汽車整車風洞設計和建設技術方面的自主知識產權，風洞中心也初步建立校企合作和產學研聯盟的良好機制，為未來風洞中心的運營提供了保障。同時，通過風洞中心建設，培養了一支在風洞試驗技術、數值風洞技術、車輛空氣動力學、車輛熱管理等方面具有相當科研能力的科研隊伍。
燃料電池轎車研發
發展燃料電池汽車，既是國家發展的戰略需求，又是汽車工業發展戰略需要。國家在“十五”計劃期間設立了“863”計劃電動汽車重大專項，從國家汽車產業發展戰略的高度出發，選擇新一代電動汽車技術作為我國汽車科技創新的主攻方向，時任同濟大學校長的萬鋼教授擔任重大專項首席科學家。
“燃料電池轎車”課題是重大專項中難度最大和重點支持的研發項目，同濟大學作為牽頭單位，通過產學研合作，聯合多家企業、研究院，于2002年8月突破關鍵技術，自主研發成功中國第一輛燃料電池轎車“超越一號”，并在此基礎上，研發出第二、第三代燃料電池轎車動力系統技術。至2005年項目驗收，共研制各種“超越”系列燃料電池轎車13輛，為實現我國新能源汽車的跨越式發展做出了貢獻。研發的“超越二號”和“超越三號”樣車分別參加了2004年上海和2006年巴黎國際潔凈能源汽車挑戰賽。與通用、福特、戴克、德國大眾、日本尼桑等國際汽車集團公司研發的燃料電池轎車同場競技，獲得燃料經濟性、車外加速噪聲、障礙繞行、廢氣排放和碳素排放多項單項技術A級獎，尤其在巴黎挑戰賽上，燃料經濟性和車外加速噪聲兩項重要指標測試結果名列第一，受到世界矚目。這一成績表明，我國已掌握的燃料電池轎車關鍵核心技術達到國際先進水平。
探索管理體制創新，“科技大使”計劃有效推進產學研合作
在我國已明確建立以企業為主體、產學研結合的國家技術創新體系的新形勢下，高校，作為技術創新體系中的重要組成部分，應積極探索產學研結合的新機制，在技術創新體系建設中發揮基礎和支撐作用。因此，高校要轉變思路，放下架子，積極主動地去和企業合作，學會從企業中爭取科研項目，在產學研合作中提高科研水平和創新能力。同濟大學“科技大使”計劃就是為了順應這一新形勢而推出的，目的是為了加快促進學校與地方政府、企業之間開展產學研合作，是學校產學研合作信息交流平臺的重要組成部分。
同濟大學“科技大使”計劃自2006年底正式啟動，學校設立了專項經費，鼓勵教師自由申報。首批聘任的“科技大使”來自學校十多個院系，擁有不同的學科背景，分別負責與貴州、云南、山東等省份，以及無錫、寧波等十余個城市保持密切聯系，宣傳學校的科研成果和科技優勢，收集企業的技術需求信息，推進校企產學研合作。一年來，各位“科技大使”認真履行職責，與對口省市的政府、企業保持密切聯絡，在合作信息上實行了有效互通，并初見成效。“科技大使”的工作不僅為學校做了很好的宣傳，而且在日益頻繁的科技合作交流活動中，“科技大使”已成為一支重要的力量。正是在他們的積極推動下，貴州、云南、山東等省份已與同濟大學簽訂了戰略合作協議，并且已經落實了一些具體的合作項目，如，同濟大學與云南的合作，已獲批云南省省院省校合作項目2項(其中1項為重點項目)，科技廳資助經費750萬等；同時，學校與各地方政府企業更多的合作意向在“科技大使”工作的推動下已經或正在達成。
“同舟共濟”，專業技術抗震救災
關鍵詞：冶金工程；學科建設；發展舉措
目前，我國是世界上冶金工業生產規模最大的國家，加上我國工業能源又以煤炭為主，從而導致冶金生產過程排放總量大且總能耗也特別大。因此，發展節能減排、清潔生產新工藝、新技術及綜合利用冶金二次資源是我國冶金工業發展中非常緊迫的任務[1][2]。在這一新形勢下，如何實現和強化冶金工程相關技術的結合，形成冶金生產新工藝，以工藝技術發展為基礎，提煉、融合與完善冶金工程相關理論，是冶金工程學科可持續性發展所面臨的重要課題。
冶金工程是我校辦學歷史最為悠久的優勢特色學科，學科方向有著較好的基礎，形成了較好的學科建設架構，在湖南省內高校學科布局中占據著重要的位置。2006年，以株洲工學院為主體合并升格為湖南工業大學后，學校組建成立冶金工程學院，實現了從專科到本科教育的華麗轉身。近年來，冶金工程學科在教學與科研方面均取得了顯著的成績，教學質量評估一直位居全校前兩名，國家級項目實現了零的突破，“冶金材料工程”二級碩士點開始招生，并進一步完善了該學科培養的課程設置。在我校由教學型向教學研究型大學轉變的背景下，繼承“特色”優勢學科，搭建學科建設平臺，有必要對冶金工程學科的發展進行深入探討。
一、學科發展動態
資源、能源及環境是我國冶金工業發展的三個瓶頸，從冶金工藝和技術路線的源頭上解決問題是冶金工程學科發展的長遠和主要目標。近幾十年來，冶金工程相關學科的知識體系和結構，隨著自身的發展以及相關學科的進步，也在發生變化[3]：
（1）學科研究的范圍大大拓寬，具體研究內容在越來越細化的同時，學科間的聯合也越來越緊密，學科不斷交叉融合，形成了大量新的研究領域。
（2）學科研究的方法與手段越來越精細，計算機技術的發展和廣泛應用，各種先進檢測與表征科研儀器，使冶金、材料相關科學理論和工藝的研究方法發生了重大變革，逐漸趨向基于精確且定量的微觀結構知識體系方向的深度發展。
（3）基礎研究與技術開發聯合越來越密切，各種新技術和新產品的開發，越來越源于基礎研究的深入和基礎知識的更新與創新。
（4）從基礎研究到應用研究及具體的技術和產品開發，各個層面緊密銜接，從而形成一個有機整體。
二、學科發展面臨的形勢與挑戰氣候、環境的惡化對冶金學科的建設和發展提出了“節能、環保、高效”的要求，“低碳經濟”的發展思路日益增強，西方國家冶金工程學科的發展逐漸衰退，而我國抓住機遇，則能獲得冶金學科的大發展。湖南省是“有色金屬之鄉”，有色金屬資源非常豐富，這為冶金工程學科的發展創造了有利的條件。隨著國民經濟的飛速發展，我國對金屬材料的需求不斷高漲，這為冶金學科的發展提供了廣闊的市場。因此，以當前冶金學科發展趨勢為契機、以國內資源的特點和分布為基礎、以社會的需求為前提，這為我校冶金學科的建設和發展帶來了前所未有的機遇。
同時，我校冶金學科的建設和發展也面臨著挑戰。國內冶金學科的發展相對集中，東北大學、北京科技大學和中南大學在有色冶金和鋼鐵冶金方面有針對性的重點發展，地位難以撼動；而昆明理工大學、江西理工大學和上海大學利用各自優勢，形成了特色研究方向，在各自的研究方向上一枝獨秀。冶金工程學科在能耗與過程排放、環境與生態面臨綜合性的挑戰，也將向著“低碳、環保”方向邁進，這對冶金工程學科的發展提出了更高、更嚴的要求。
三、學科發展前景
21世紀，鋼鐵和有色金屬材料仍將是人類社會所使用的主要材料。冶金、材料相關工程在我國實現城鎮化、工業化、信息化中的重要作用沒有改變，產業發展的基本面沒有改變，特別是有色金屬作為現代高新技術產業發展關鍵支撐材料的地位沒有改變，這就決定了國內新材料的市場需求在未來很長一段時期內將保持快速與持續增長的態勢，冶金工程學科有著良好的發展前景。同時，面臨礦石品位的貧化和礦石結構的復雜化，冶煉提取過程強化與節能降耗，產品的精細化，資源循環利用與環境保護等方面提出的新問題，冶金工程學科將得到更多的發展機遇，具有更廣闊的發展空間。
從學科方向定位看，學科著眼于未來冶金科技，以新材料冶金制備工藝與理論為導向，以發展新材料冶金制備技術為牽引。這一定位結合了本學科現有基礎和新材料產業發展現狀，結合了行業發展趨勢和技術需求，將有望在相關研究方向取得突破，形成自身學科特色，形成實用性技術，實現理論積累與發展創新。
走到機械工程樓下，一個覆蓋著白雪卻又充滿歷史感的火車頭映入眼簾。
采訪時我們得知，這是由1990屆機車專業校友捐贈的，
它產于上世紀五十年代，這顯露著北交大軌道交通的悠長歷史。
北京交通大學機械與電子控制工程學院的車輛工程學科以軌道交通為研究支點，關注車輛壽命，全力研究結構疲勞可靠性，一方面放眼國內，循軌而行，只要是軌道上的車，尤其是客車，幾乎都要進行疲勞可靠性評估；一方面接軌國際，承擔了我國大部分出口軌道車輛相關試驗研究和疲勞可靠性評估。由此積累的龐大測試數據，形成了巨型數據庫，在軌道安全領域的研究達到了國際先進水平，并得到了國際鐵路聯盟UIC的認可。
可以說，北交大車輛工程專業是北交大發展一流學科、一流專業的一面旗幟。
火車頭的關鍵技術
來到八層，記者見到了車輛工程專業博士生導師劉志明教授和任尊松教授。
劉教授介紹說，車輛工程專業的研究方向眾多，如汽車整車及零部件的設計開發、車身及造型設計、車輛電子技術應用、汽車制造工藝以及生產管理等。北交大車輛工程專業因原屬鐵道部的背景，從1958年開始培養鐵路機車車輛設計、制造與運用人才。
“軌道交通領域更新換代的速度極快，我們絲毫不敢懈怠。自北交大開設車輛工程專業以來，屢次根據經濟社會發展對人才的需求調整專業定位。”劉教授告訴記者，北交大1958年_始招收本科生時，設置的是車輛、熱力機車專業，1961年細化為蒸汽機車、內燃機車、鐵道車輛、電力機車、鐵道供電專業。1977年按照內燃機車、鐵道車輛、機車柴油機、機車電傳動專業招生。2005年則按照鐵道機車車輛專業招生，2012年改名為“車輛工程專業”。
作為軌道交通研究的主力軍，北交大的研究不斷領先。不僅積累了大量列車測試數據，還建設了與行業前沿技術密切相關的動車組系列課程群，出版了全國第一套本科動車組系列教材，建立了全國為數不多的軌道車輛實驗室，自主研制出了全國第一套動車組專業教學實驗平臺，建立了教學科研企業一體化實踐平臺。
作為北京交通大學的“元老”級學科，車輛工程憑著“沖鋒陷陣，與時俱進”的火車頭精神，始終堅定地追蹤著軌道交通的前沿理論，時刻更新著軌道車輛工程領域的關鍵技術。隨著我國列車速度的不斷提升，車輛工程專業選擇了科研難度頗大、但又是國際競爭力強、潛力大的軌道車輛結構疲勞可靠性作為學科的主要研究方向。所謂車輛疲勞可靠性，就是通過對車輛各種零部件安全性的研究，幫助列車延長壽命。
“車輛工程專業潛力巨大，已成為學校建設雙一流的重點支持項目。”任教授說。
“中國數據”支撐安全的“天”
對于軌道車輛來說，安全就是最大的“天”，北交大車輛工程專業的研究重點正是被稱為“結構疲勞可靠性”的車輛安全。劉志明教授說起自己專業的優勢時滔滔不絕：“當傳統車輛設計的熱點、關注點停留在速度時，我們已經結合結構強度方向研究上的優勢，開始關注車輛的壽命和安全問題，重點研究結構疲勞可靠性，針對車輛在不同線路、地域的運營狀態，進行數據測試；我們還逐漸將單一的研究方向系統化，開始觸及載荷譜研究計劃（指通過加載試驗，研究列車各部位在受力時的各種情況，從而得到一系列研究數據）。”多年的研究使北交大結構強度研究團隊成績斐然，既能讓舊機車“起死回生”，又能在新領域“打怪升級”，走在了軌道交通的最前端。
2006年，洛陽進口機車的牽引座（即提供牽引動力的牽引拉桿的支座）大限將至，故障頻頻。因購買新車價格昂貴，洛陽機務段的工作人員愁眉不展，找到廠家申請維修。廠家沒有自己的研究人員，遇到這樣復雜的問題束手無策，只好輾轉找到北京交通大學結構強度研究團隊。劉志明教授一行人前往仔細考察后發現，這個牽引座的處境十分尷尬，如果按原樣修復，維持的時間很短暫；而若想運用新技術替換，當時又根本找不到可替換的新型機車部件。在這種情況下，劉教授團隊經過對該結構在隴海線運輸過程中的載荷譜進行系統的線路測試、數據分析以及可靠性評估后，提出了牽引支座改進方案，并最終改造了83臺機車，“在一般情況下，能改造10臺左右已經算很多了。”
“我們被要求保證這個車在十年內都能繼續使用，出現任何問題都要全權負責，說實話當時我們的壓力是很大的。”但十年期滿后的2016年，團隊去考察時發現，該型機車仍能正常使用，這也讓劉教授無比欣慰，“通過延壽技術的實施，我們給國家機車的更新換代贏得了時間。”
除了能讓老舊的車輛“起死回生”，北交大車輛工程專業在高鐵新領域的突破也不落于人后。國內某廠家曾經從德國進口了一種列車電機吊架（用于安裝電機的支架），北交大的教授們對測試數據進行研究、評估后，預測吊架的壽命只有5年。結果德國企業既沒有能力改造，又害怕索賠，拒不承認此評估結果。5年之后，吊架果然出現裂紋。企業不得不再次委托北交大教授，尋覓改造之法。劉教授說：“我們基于列車以往在線路運營過程中大量的測試數據，再結合本次測試得到的數據詳細地做分析，得到了這個結構的載荷譜。然后，我們采用結構疲勞理論、損傷一致性原則、可靠性理論以及多種數據處理和分析方法，大膽做出了一個新的結構，由國內廠家配合生產，最終替換了進口吊架。”
北交大教授們不僅要解決高鐵的問題，還要接手更復雜的城軌車項目：“如今各個城市的地鐵發展很快，但由于地鐵的規劃權限下放到了省市，而各省市建設水平又參差不齊，這要求我們必須完善各城市的地鐵跟蹤測試，積累數據，保障車輛的安全性運行。”
但要想進一步研究地鐵車輛的壽命問題，實在棘手。“比起高鐵，地鐵的啟動和制動頻繁，線路激擾頻帶也比較寬，所以車輛的結構疲勞可靠性問題就更復雜。”北交大結構強度研究團隊6名教授經過商討，最終提出了地鐵車輛“載荷譜研究”計劃，決心建立軌道車輛客車所有車系的載荷譜。“這個計劃要儲備大量的載荷譜數據，研究成型后就可以預測不同車型在線路上跑的時候會受到哪些載荷，以及載荷的大小和頻次。這樣就可以更有針對性地設計轉向架的強度和關鍵零部件的強度，讓它的壽命設計和評估更精確。”劉教授告訴我們。
除了“載荷譜”計劃，研究團隊還承擔了眾多國家級研究項目，每個項目的創新性和挑戰性都不小，如適應“一帶一路”沿線國家不同軌距的時速400公里變軌距轉向架高速列車；最高運行時速500km以上的高速磁浮車輛；以高附加值貨物為運輸對象的250km/h及以上高速貨運動車組；具有自行升降、旋轉或與站場地面配合轉動的駝背運輸車等等。“軌道車輛未來的一系列發展可謂日新月異，我們也將順應時展，繼續完善數據庫，不斷攻克難關，創新技術。”
為積累車輛在各種環境下的運行數據，北交大教授和學生們的腳步遍布大江南北。任尊松教授說：“在評估車輛疲勞可靠性的工作中，我們要求師生必須親臨實地線路，全程跟蹤研究、測試，以更客觀地積累總結數據成果，形成數據庫。”就這樣，教授們帶著一批又一批學生們跋山涉水，晝夜不分地忙碌在京廣、京滬、京哈、膠濟、遂渝等全國各提速和客運專線上，完成了數十萬公里200至350km/h等級高速動車組的試驗研究和疲勞可靠性評估。
除了在國內通宵達旦地做實驗，團隊還要赴萬里之外的國家作評估。任教授說：“我國高鐵在國際上‘火力全開’，輻射到了多個國家，在歐洲、美洲也占有一席之地。因為所有由我國設計的、出口的車輛都要做評估，所以車賣到哪兒，我們教師和學生就要去哪兒。” 雖然國際上有不少高校也設置了車輛工程專業，理論研究不錯，但由于種種客觀條件的限制，使得他們沒條件為車輛做評估。
任教授去英國高校考察時發現：“那兒有教授對動力學和結構強度頗有造詣，但因為實驗室的規模容量小，人員零散，研究分工又太細，難成體系，不能像我們這樣去進行大規模的、系統的測試。” 比起國外的尷尬局面，我國注重實際，兼顧設計和測試，高鐵技術發展成熟。
因先后在全國范圍內、甚至在全球多個國家軌道車輛進行了大范圍的系統研究，國際鐵路非官方組織UIC（國際鐵路聯盟）擬將在中國高鐵運行過程中獲得的載荷數據納入標準。對此任教授難掩自豪之情：“聯盟如果有我們實車采集的數據，會使今后設計的轉向架可靠性更高。”
卓越工程師循軌而上
對于人才培養，北交大車輛工程提出“面向世界，面向未來，面向工業界”的方案，培養的是“軌道車輛卓越工程師”。劉志明教授如數家珍：“學生首先要培養一種素質――工程素質；同時還要擁有兩大類知識――基礎知識與軌道車輛設計制造及運用專門知識；更應該具備三大能力――專業表達能力，工程實踐能力，國際視野和團隊合作能力。” 也因此，北交大車輛工程的畢業生幾乎都是能承擔軌道交通車輛設計制造、技術開發和應用研究、運行管理等“一條龍服務”的工程技術人才，他們在圈子里有一個響當當的名號――“軌道車輛卓越工程師”。
車輛工程專業作為北交大的王牌專業，“引無數英雄競折腰”。對此，任尊松教授頗感欣慰：“我們專業的研究生招生場面火爆，幾十個名額往往受到數百個學生的爭搶，很多高分的落榜學生心系北交大，堅決不接受其他好學校、好專業的調劑，二戰、三戰再考，直到得償所愿才肯罷休。”
車輛工程專業采用“多對多”模式培養研究生。為保證質量，北交大招收研究生的數量并不算多，也沒有采用通常“一名研究生對應一名導師”的做法，而是讓所有老師都是學生的導師，所有學生都是導師的學生。任教授介紹道：“開學之初，我們會集中本專業的20余名老師（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生詳細介紹老師們的情況，比如每位老師的研究方向、特長、優勢、學術貢獻、性格、聯系方式等。學生們可以隨時可以找任何老師交流學術問題。每位老師各顯神通，學生則師從百家。”
校企合作又給研究生的培養錦上添花。任教授說：“我們注重通過校企雙導師聯合的方式培養研究生，導師既有設計動車的專家，也有國家交通領域的管理者，還有企業家。這些導師讓大家開闊視野，學生從他們身上可以更多地學習解決實際問題的能力。”
學校概況
上海海事大學是一所以航運技術、經濟與管理為特色的具有工學、管理學、經濟學、法學和文學等學科門類的多科性大學。
學校目前設有45個本科專業，12個高職專業（其中2個與美國合辦），同時學校有2個博士后科研流動站（交通運輸工程、電氣工程），2個一級學科博士點（交通運輸工程、管理科學工程），17個二級學科博士點，13個一級學科碩士學位授權點，57個二級學科碩士授權點，5個專業學位碩士授權點。交通運輸規劃與管理、產業經濟學、電力電子與電力傳動、國際法學、機械設計及理論、物流管理與工程、載運工具運用工程、港口機械電子工程等學科先后成為交通部和上海市的重點建設學科。海關物流、外貿經濟及海商法等專業被列為上海市本科教育高地建設項目。在2004年教育部本科教學工作水平評估中，學校獲得優秀結論。
校園生活
我們的學校位于臨港新城，距離市區較遠，可由龍陽路地鐵站乘坐龍港快線直接抵達，全程高速車程大約在50分鐘左右。校園因遠離市區而能夠使同學們安心學習，校園環境非常不錯。學校三號門出去有農工商超市，五號門外是滬城環路共享區，對面是海洋大學。共享區有水果店、各色小吃店、眼鏡店、電腦維修店、文印店以及中國電信營業廳。
學校本科生的宿舍是四人間，周日至周四晚11點熄燈，周五周六晚12點熄燈，考試周不熄燈。寢室有電信的2M寬帶。寢室沒有獨立衛浴和空調，有可以通宵工作的電扇。寢室所有人在協商過后可以租用空調，并與租借方協商安裝時間和使用年限。
學校有海馨、海琴、海聯三處食堂，海馨樓食堂緊鄰眾多社團開展活動的北廣場。浴室采用學生卡打卡的方式，按時間扣款。學生卡分為大錢包和小錢包，小錢包一次充值5元，不足5元時可以充值。女生宿舍38號樓和洗澡處可以充小錢包，食堂和圖書館一卡通中心可以給卡充值。洗澡和打開水都從小錢包扣款。每棟宿舍樓設開水房和洗衣房，在洗衣房用洗衣機洗衣服每小時3元。
校園活動
學校社團豐富，有七大校級組織：團委執行委員會、社團聯合會、科技創新中心、學生聯合會、藝術團、領航記者團和研究生會，院級社團和各學院學生會不勝枚舉，每周三在北廣場舉行活動。每年的4月會有校園開放日，活動異彩紛呈，更可以用參與活動得到的點券換取禮品，禮品還是很不錯的。當天還會有美食節，茶點、燒烤等等平時吃不到的東西都會出現。
學習情況
學校有交通運輸學院、法學院、商船學院、外國語學院、物流工程學院、海洋環境學院、信息工程學院、經濟管理學院、文理學院幾大學院，另有浦東工商學院和繼續教育學院（不在臨港新校區）。每個專業設一名輔導員，人數少的專業則兩個專業共一個輔導員，每個班都有班主任。本校國航、國法和國會及商船學院的專業是最好的幾個專業，就業前景非常不錯，就業率保持在90%以上。
學業成績按績點計算，每學期初在本科生個人信息系統公布，排名則由輔導員公布。大一學年績點在本專業前10%的同學可以申請轉專業，但每個專業都會限制能夠轉入的人數。絕大多數人會選擇轉到國際航運管理專業，只是并不是每個人都能轉入。轉專業后，已修的公共基礎課不用重修，而未修的專業基礎課則要補修。學校設有各類獎學金、助學金，符合條件的同學可以按《學生手冊》上的要求進行申請。
大一開學軍訓期間會發《學生手冊》和《教學便覽》，便覽上會列出每個專業每學期要上的課程和對應的學分。另外還有16個選修課學分，包括10分通識類選修課和6分任意類選修課，具體要求會由大二的輔導員助理進行詳細說明。
我的專業
關鍵詞 材料成型及控制工程 課程體系 教學改革
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.06.028
The Exploration and Setup of Course System with Transportation Characteristics for Material Shaping and Control Engineering Specialty
ZHANG Yu
（School of Mechatronics and Automotive Engineering， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074）
Abstract By taking the opportunity of the undergraduate catalog adjustment according to the ministry， we had carried out the exploration and setup of course system with transportation characteristics for material shaping and control engineering specialty based on the original speciality and backbone subject and the advantages of transportation industry. This reformation is the combination of mechanical professional disciplines， vehicle engineering discipline， ship construction and the manufacture industry of railway vehicle. According to the requirements of the enterprise for talents， the course setup can provide the knowledge and ability for the students by building the featured curriculum system and by amending the undergraduate education plan.
Key words Material shaping and control engineering; course system; teaching reform
1 背景
2012年以前的本科專業目錄中，材料成型及控制工程專業被歸類于材料科學與工程一級學科下，屬于材料類專業。為了適應新形勢下教育發展的規律及社會對各類專門人才的需求，教育部于2012年10月頒布了新的普通高等學校本科專業目錄。新的專業目錄按照學科分類，結合我國國情設置專業，適應社會主義市場經濟的發展。新頒布的本科專業目錄將材料成型及控制工程本科專業歸類到機械工程一級學科下。
材料成型及控制工程二級學科專業通常包含三個方向：模具、焊接、鑄造。①借此新版本科目錄調整之際，我校將機械設計制造的模具方向進行調整，同時以白車身焊裝和船舶建造為特色增設了焊接工程與技術方向，合并后成立了材料成型及控制工程本科專業。針對該新專業，我校構建了符合重慶交通大學“交通特色”的材料成型及控制工程的課程體系、制定了相應的培養方案和教學大綱。
2 現狀
材料成型及控制工程專業是教育部1998年調整開設的專業。十多年來，國內各有關院校相繼制訂了該專業的教學內容與課程體系。教育實踐證明，現有的專業課程設置大多為原來老專業課程的增減，有機整合力度不夠，學生們覺得專業課程太多太雜，而用人單位又覺得學生們缺乏工程知識、動手能力差，與畢業后的使用要求有距離。②③④
材料成型及控制工程作為一個交叉學科，其專業具有不同于其它相關專業的特點：對材料學以及工程材料方面的專業知識要求掌握得比機械類專業要高;另一方面，對機械方面的專業知識又比其它材料專業要求更多。因此，我國有的高校把該專業歸屬到機械學院，有的高校把該專業歸屬到材料學院。
目前，我國材料成型及控制工程專業的課程設置類型可分為三種：⑤（1）綜合型。以原有專業為基礎，整合出幾門專業核心課程，再另外增設一些具有共性的專業基礎課程。雖然專業知識面得到了拓寬，然而受學時的限制，授課內容的深度得不到保障。（2）機械類。課程設置向機械類專業傾斜，只保留最基本的材料成型加工課程。此類課程體系的特點是培養的學生在機械制造方面的專業能力較強。（3）材料類。課程設置更側重材料學。此類課程體系的特點是培養的學生，材料以及成型方面的專業能力較強。
重慶市內高校如重慶大學、重慶理工大學、重慶科技學院也開設有材料成型及控制工程專業。但是以上高校該專業都開設在材料科學與工程學院下，而不是開設在機械工程學院。因此，課程設置偏重材料學科，對機械制造方面的知識和能力較為欠缺。然而，從學生的就業去向看，材料成型及控制工程的畢業生大都是在機械制造行業就業，因此加強其機械方面的知識是非常必要的。也正因為如此，在眾多業內人士的呼吁下，教育部2012本科目錄將材料成型及控制工程歸類到機械一級學科下。
另一方面，很多高校材料成型及控制工程專業由于不在機械學院，因此與機械和車輛等學科的接合比較欠缺。而重慶交通大學材料成型及控制專業歸屬在機電與汽車工程學院，與機械和車輛學科接合緊密，并將逐步向船舶建造以及輕軌車輛制造延伸，因此本校的材料成型及控制工程專業發展交通特色具有十分明顯的優勢。
3 特色課程體系構建
我校材料成型及控制工程專業的定位是立足重慶、面向全國，在金屬塑性成形、高分子材料加工、模具設計與制造、焊接等領域，本著服務重慶乃至全國區域經濟和社會發展，結合汽車摩托車、軌道車輛、船舶等制造業的需求，努力將本專業建設成為具有行業特色的專業。
建立交通特色的“材料成型及控制工程”本科專業課程體系的目的是充分利用我校交通行業背景，結合船舶制造發展船舶焊接，設立焊接工程與技術課程群;結合車輛工程發展汽車制造，設立模具設計與制造課程群。
交通特色材料成型及控制工程專業課程體系的建設，以本校機械設計制造及其自動化為依托，以車輛工程和船舶建造為特色，充分利用了現有的學科和師資的優勢，將機械工程與材料成型及控制工程很好地進行了結合，有顯著的創新性，主要體現在以下幾方面：
（1）整合基礎理論課程。在2012以前的我校專業設置中，模具設計與制造是機械設計制造及其自動化專業下的一個方向，機械設計、機械制造以及造化方面的課程偏多，學生在機械方面的知識與能力較強。但是在教育部2012新本科目錄中，模具設計與制造被歸為材料成型及控制工程專業下的一個方向。因此，模具設計與制造的基礎課就不再沿用機械設計制造專業的基礎課，而是與材控專業下的另一個方向“焊接工程與技術”進行整合，對機械類與材料類基礎課的平臺課程進行了建設。
（2）加強工程實踐能力。除實習和課程設計以外，增設工程材料基礎實驗、模具結構與加工實驗、專業綜合實驗等材料類平臺實驗，其中工程材料基礎實驗安排金相顯微鏡的使用及鐵碳合金平衡組織觀察實驗、鋼的熱處理實驗和碳鋼熱處理后的基本組織鑒別實驗等實驗內容。模具結構與加工實驗安排了沖壓模具拆裝實驗、金屬板材沖裁加工實驗、注射模具拆裝實驗、塑料的注射成型、模具零件的電加工實驗等實驗內容。由于模具行業經常需要處理復雜曲面的模具型腔，因此常常需要使用三維掃描和逆向建模等技術，因此在課程體系構建中，設置了三維逆向掃描的實驗和熔融沉積快速成型實驗。
（3）注重計算機技術與材料成型加工技術有機結合開設計算機在材料成型中的應用、聚合物成型過程計算機模擬與分析、CAD/CAM技術等教學內容，使學生受到“現代工程意識和科學技術”的教育，培養其應用計算機科學解決問題特別是解決工程問題的能力。⑥⑦為了能夠分析模具強度，有必要使學生掌握基本的彈性有限元的知識，能夠使用ANSYS軟件進行強度分析;另外，由于工程問題往往具有參數多，影響因素多等特點，為了找到最佳方案需要對參數進行優化，因此需要學生具備最優化方面的知識。考慮到上述兩因素，在課程體系中設置了“現代設計方法”課程，包含有限元、最優化和可靠性三方面的內容。
（4）突出交通特色。面向我校優勢學科車輛工程與船舶與海洋工程專業，進行了汽車制造所需基本知識的相關課程設置，例如“車身結構與設計”和“汽車覆蓋件成形技術”，設置了船舶建造工程相關的課程以及輕軌車輛制造所需技術的相關課程。考慮到汽車輕量化的發展趨勢，特別開設了“車身輕量化材料”，主要向學生介紹當前在車身中應用越來越多的高強鋼、鋁合金和鎂合金等先進材料。
（5）緊跟時代先進技術。據用人單位反映，當前很多高校的課程內容已跟不上技術的發展而顯得陳舊。因此，將當前制造企業所采用的新技術，例如熱沖壓、漸進成形技術等進行梳理進而開設相應的課程。特色課程有“逆向工程與快速成型技術”、“特種塑性成形技術”。
（6）服務地方經濟。根據重慶市政府出臺的“重慶市十二五工業振興計劃”，未來重慶市將大力發展汽車工業、材料工業、裝備制造業。因此，根據當前企業急需人才所需要的知識與能力，在課程體系的設置中做到有的放矢，培養出受企業歡迎的人才。
4 結束語
本專業要求學生最終達到具有材料科學、機械工程、自動化及計算機基礎知識和應用能力，能夠在材料加工、材料成型過程自動控制、材料成型工藝設計以及成形裝備設計等領域從事技術應用與開發、設計與制造、生產組織與管理，具有較強的實踐能力和創新意識的高級工程技術人才。
通過對材料成型及控制工程本科專業特色課程體系的建設，修改與完善人才培養定位及培養方案，其課程體系中專業課程保留傳統材料成型及控制技術方面的課程，同時增加特色工程技術類課程，體現了該學科與本校優勢學科車輛工程和船舶與海洋工程的融合，有效地突出學校的交通特色;此外，課程體系還著重加強實踐教學環節，強化學生的工程應用能力，有利于拓展學生專業技術方面的能力，拓寬未來的就業領域。
注釋
① 郭建，徐向俊.材料成型及控制工程專業的改革實踐.中國冶金教育，2012（2）：26-29.
② 徐峰，馮小朋，夏鵬舉.材料成型及控制工程專業特色培育的研究與實踐.黑龍江教育（高教研究與評估），2012（5）：30-31.
③ 陳丁桂，陳文哲，陳胤.材料成型及控制工程專業課程體系改革的探索.長春理工大學學報（高教版），2009（9）：91-92.
④ 范鈞，王雷剛.材料成型及控制工程專業動態實踐教學的探索.中國科教創新導刊，2012（14）：203-204.
⑤ 戴曉元，寇麗麗，華熳煜.材料成型及控制專業《工程材料》課程教學改革探索.科技創新導報，2010（12）：173.
關鍵詞：民生經濟；以人為本；人因工程學；效益/投入分析
剛剛跨進2013年，我國的交通管理就遇到一件尷尬事：作為公安部頒布的正式生效的新交通法規中“闖黃燈罰分”的規定在全國各大城市“擱淺”。問題出在哪里呢？很簡單，這一規定缺少了基本的人因考量！駕駛人員行至路口是否作出停車準備，是需要以紅燈是否即將出現的預判斷為條件的。以往的黃燈信號或秒數顯示，都是為形成這一預判斷進而決定是否減速、停車而設計的。從人的心理過程來講，這種預判斷是必須的。交通法規制訂前也必須去研究在各種交通環境中不同車輛駕駛人員的認知、情緒與行為，才能做好相關的設計與管理。
人因工程學（Human-Factor Engine?ering）或說人因學，就是研究如何設計最適合人的新環境，做到“以物就人”的學科：考慮“人的因素”在先，追求前瞻設計。
一、民生經濟學中的“人因”理念
追溯本意，經濟學乃經世濟民的學問。從經濟學的角度研究民生，追求公眾生活幸福，反映了經濟學的核心價值取向，因此，有的學者把民生經濟學看成是一門民生幸福經濟學[1]。民生經濟學視域中凸顯的是“人的因素”或“人因”理念。這里的“人因”理念，有宏觀和微觀兩個層面。宏觀層面是指國家經濟政策導向對民生的關注；微觀層面是指對與公眾幸福息息相關的安全、舒適、審美和工效問題的關注，在進行各種工程設計與環境建設的過程中，充分地研究和考慮人的因素，營造和諧的工作和生活環境，這就是人因工程學的任務。人因工程學不僅能有效推動民生經濟，而且會帶來巨大的經濟效益，形成新的經濟增長點。
舉例來說，全國交管部門開展的酒后駕車整治專項工作取得了明顯成效，在保障社會和諧和市民生命財產安全方面作出了重要貢獻。心理學的研究表明，“酒精在腦神經系統達到一定濃度時，中樞神經系統逐漸遲鈍，對周圍情況變化的反應速度大大下降”[2]，動作的準確性也會下降，所以整治酒后駕車是非常必要的。在如何盡量避免和減少酒后駕車帶來的嚴重后果方面，除加強交通管理外，還可以從車輛設計與生產環節著手。科技發展到今天，設計出能減少上述交通事故損失的技術方案并不難。針對一般酒后駕車失控的情況，可以開發和加載自動預警和剎車裝置，提高車輛的安全性，減輕可能的事故損失，并借此提升車輛的附加值，促進銷售，提高投資效益。所以，人因工程學具有雙重的民生經濟學價值。
二、人因工程學的基本內涵
從詞源看，人因工程學與人類工效學幾乎相同。文獻中的“Ergonomics”多被理解或翻譯為人類工效學，最近也有學者將其翻譯為“人因工程”或“人因工程學”。譯法的改變反映了該領域的系統性變化：“人的因素”越來越成為“人―機―環境”系統中關注的重點，同時該領域研究越來越強調“人―機―環境”系統中人的安全、健康和舒適。“Ergonomics”來自希臘文，“nomo”是“準則”之意，“ergo”是“工作”之意，組合起來就是指有“準則”的“工作”，為此，“Ergonomics”意為應該提供符合“準則”并具有前瞻性的設計。設計是工程范疇，要使設計具有前瞻性，就要以“人的因素”為基礎[3]。因此，我使用“人因工程學”這一譯法。
“人因工程學”將心理學、生理解剖學、管理學以及各種工程學知識與方法相結合，探討人、工作和生活彼此間的關系，來研究如何設計出最適合人的生活及工作的新環境[4]。歐美各國大都將人因工程學歸于工業工程范疇，經過幾十年的發展，它已經可以在工業化以及公眾生活品質的提高方面發揮重要作用。人因工程學研究的目標在于“以物就人”和“如何以物就人”。比如，目前全球化的辦公自動化發展很快，數以億計的工作人員每天要在計算機終端前工作。以往人們對終端機研究的焦點是輻射對人體的影響問題。事實上，還有許多重要因素被忽視，而這些因素往往會對辦公效率產生很大影響。一個良好的辦公環境需考慮以下因素：（1）坐椅的高度、靠背、腳墊是否合適？良好的坐椅設計應可以減緩頸部疲勞、預防肩周炎。（2）終端屏幕角度、光度、對比、顏色是否合乎視覺要求？應易識別和減少視覺疲勞。（3）鍵盤的角度、字鍵排列順序、距離、大小、表面摩擦力的大小都需考慮。（4）所有設計都要以在一定范圍內能調整為原則，以適應個體差異。（5）外在環境，如溫度、濕度、空氣流動的情況、噪音、工作壓力等也需注意。
配合人的體型設計出最舒適的辦公設施，尤其是自動化辦公場所的辦公設施，這就需要對人類體型進行測量和研究。就目前來看，中國人因工程學的研究資料并不豐富，有許多工程設計依賴于國外的人因資料，但外國人在體形方面又與我國人存在不同。不難推斷，正在使用的許多產品和工具并不適合中國人群。中國急需建立自己的人因資料體系，也要建立自己的人因工程學研究體系。
三、人因工程學的民生經濟學價值
近年來，我國人因工程學研究的主要內容有：人體測量與環境監測及工作場所的改良；“人―機―環境”作用模式，包括界面設計的工效學問題；工作分析與人體生理心理能力的有限性問題；復雜人機系統事故中“人為錯誤”的分析與系統改良；安全、健康和舒適的工作場所的設計問題；城市服務系統設計與建設的人因問題；等等。我們選擇三個方面作進一步闡述。
1.人體測量與環境監測及工作場所的改良
人體測量是人因工程學中最基礎的工作，它幾乎與所有的經濟領域相關聯。小到桌椅板凳和服裝設計，大到生產線和宇宙飛船的設計，均需要考慮人體尺寸。比如在樂器的制造與生產方面，我們注意到，鋼琴的琴鍵尺寸是國際標準化的。傳統思維認定這種標準化不能被打破，所以即使是身高不足1米的琴童，也必須使用高個子音樂家所使用的那種琴鍵大小的鋼琴！有的人為了適應琴鍵尺寸甚至不惜對手指進行手術“矯正”，這種矯正無疑在一定程度上具有人體摧殘的性質，也正是鋼琴制造中忽視“人因”的后果。在眾多工業設計中，存在許多尚未考慮人體尺寸的設計。
改革開放以來，我國經濟發展的規模和速度都是驚人的，在改善人民生活方面成就卓越。但也必須看到，頻繁的生產安全事故不斷地給人民的生命財產造成損失。比如道路建設方面，我們看到許多路段被標記為“事故多發地段，請謹慎駕駛”，這說明道路設計存在安全隱患。2008年4月28日，T195次列車在膠濟線上脫軌，就是因為鐵路彎度過大、車速過快，其中既有人為因素，也有列車運行環境問題，這正是人因工程學研究的范疇。許多工場因為設計問題而導致工作人員患上相應的職業病，而這些職業病實際上是可以通過環境改良或生產線的技術革新而避免的。比如，我國不少銀行的柜臺已經進行了凹形通道的改造，這可以有效避免營業員手腕的累積性損傷[5]，預防“腕部綜合癥”。環境監測與工場改良，還會帶動許多新器具的開發與生產，這也是民生經濟學。
2.“人―機―環境”相互作用模式
“人―機―環境屬人機工程學范疇，它是把人―機械（器具）―環境視為一個系統，協調三者關系，使機械器具、設施，在設計安裝、擺放、使用時與人體的要求及環境相適應，使人在工作中感到安全和舒適，使系統獲得最高效率。”[6]現代工業社會中，幾乎所有的生產過程甚至日常生活或文化娛樂活動都是伴隨機器操作的，機器操作安全成為最現實、最隨處可見的民生問題，研究人―機―環境作用模式，基于人的生理心理特點進行機具改良、環境監測與生態保護，都是具有突出民生性質的經濟學。
強調民生，就不能不談交通事故問題。“交通事故是在特定的交通環境影響下，由于人、車、路、環境諸要素配合失調偶然發生的。”[7]因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、車、路、環境的影響[8]。其中人的因素主要是違規駕駛和人的生理心理局限性；車的因素主要是車輛的技術性能如制動不良與失靈、機件失靈、燈光失效，還有裝載違規等；路的因素如道路狹窄或破損，大部分道路未設中央分隔帶和兩側護攔，警告、限制等標志數量不足、標志不清楚不規范、符號模糊難以辨認等；環境因素主要是指天氣狀況、噪聲污染以及道路交通參與者之間的相互影響等。
人因工程學的規則是基于人的因素，改良器具，以物就人。任何一個“人―機―環境”系統都是一個民生經濟的系統，一方面與民眾的生命財產安全息息相關，另一方面又存在巨大的技術革新空間以及由此帶來的經濟效益增長點。
3.人因學投入的效益/成本分析
在民生經濟思想沒有深入人心的前提下，推廣人因學思維也非常困難，關鍵就是效益分析，即效益―投入比（benefit-cost ratio，BCR）。傳統經濟思維下的效益公式：BCR=資金回收/（資金投入+直接事故賠償）。這里，投資方關注的核心是投入前后的資金變化，即掙錢率。他們看不到投入后的產品對目標客戶、非目標客戶利益的潛在影響：舒適性、審美性、安全性的改變，以及對非目標客戶受益的影響。舉例來說，近來不斷傳出因高速公路、鐵路穿過居民密集區而引發的公眾抗議。對于高鐵等建設項目來說，乘客是目標客戶。在考慮他們乘車時間縮短的同時，還必須考慮到高鐵對沿線居民的影響，他們大多是非目標客戶。基于民生經濟思維，項目投資，也要把對非目標客戶產生的有利和不利影響考慮在內，盡可能放大其中有利的成分，減少不利的成分。所以，民生經濟思維下的效益公式是：
這里多了兩項：目標客戶與非目標客戶滿意度提升、間接事故賠償。使用這一公式評估效益時，系統設計必須努力提升人們的滿意度，在極力降低直接事故損耗外還要努力降低間接事故損耗，才能獲得更大BCR。滿意度提升可通過許多途徑實現，概括地說，是要提高系統或產品的工效性、安全性、舒適性、審美性，這就是人因學的思想。但是，人們容易忽視非目標客戶的滿意度問題。比如交通信號設計者，更多關注的是駕駛人員的滿意度，而不是步行者的滿意度。拿“中國式過馬路”來說，不能簡單地指責行人“規則意識差”“公民素質低”，檢討一下交通信號設計也有必要。前段時間，我專門到馬路上去體驗過馬路，有時在路口站著，心中的“無名火”不斷地上升！比如在一個路口，當時的車流量不多，可能因為不是上班高峰，按照交通信號燈指示，我用了130秒才過完一條馬路，而在此期間，有三撥人輕松地“闖紅燈”穿過了馬路，另外還有些“散客”隨到隨過。站在馬路邊，看著一群一群的人穿過馬路，體驗更多的不是時間流逝帶來的焦慮，而是我看上去“好傻”！所以，在系統或產品設計中，不僅要考慮目標客戶的利益，還要考慮看似無關的其他公眾的利益，并將這些人的收益納入效益分析。
再說“間接事故”問題。一些事故看似與某一系統或產品設計者無關，其實關系密切，該系統設計者也應對事故負責。看兩起驚人相似的重大事故：2011年7月22日凌晨4時許，京港澳高速公路從北向南948公里處，一輛由威海駛往長沙的宇通雙層臥鋪客車在行駛過程中突然起火，造成47人中41人死亡；2012年8月26日凌晨2點40分許，包茂高速公路安塞段發生一起客車與運送甲醇的油罐車追尾的事故，引發油罐車中甲醇泄漏導致客車起火，造成39人中36人死亡。這樣的事故不斷發生，其中原因的共性在于雙層客車起火后，乘客驚慌失措，再加上高溫導致車體變形無法打開門窗，幾十人被密閉在車廂里活活燒死。這樣的事故與車輛設計者、生產者沒有關系嗎？這樣的設計必須改進，可增加投入開發自動打開裝置。而這一投入的效益分析中，就要考慮到它可能減少的間接事故損失。比方說，如果這兩起事故的車輛作了自動打開設計（在某些關鍵部位加載偵測裝置，短時間內煙霧濃度或溫度的迅速改變激活自動報警和門窗打開裝置），如果能使死亡人數減少一半，那這樣的設計就可以在兩起事故中挽救數十人的生命！這樣的投入效益不高嗎？
我們并不是熱衷于“事后諸葛”，只是希望看到更多前瞻性設計――充分考慮人的因素的前瞻性設計。心理學可以在此領域多作貢獻，利用各種實驗與測評技術，獲取各種工作場所與環境中人的心理與生理變化的數據，作出行為預測，推動基于人因考量的投入與設計，建設和諧、文明、生態、安全的公眾生活環境，這就是具有重大意義的民生經濟和人因工程學。
人因工程學是一門新學科，它的研究內容幾乎涉及人類活動的所有領域和所有場所，是與民生關聯最為緊密的學科之一。并且，人因工程學的研究需要許多不同學科的交叉與相互配合，容易產生新成果或帶來技術革新。這些技術革新在推動民生經濟發展的同時，也將開拓出許多潛在市場并創造巨大的經濟效益。
[1] 高麗，陳方正，邵瑩瑩.對民生幸福經濟與幸福管理的探討[J].科技創業，2009，5：76-77.
[2] 楊治良.實驗心理學[M].杭州：浙江教育出版社，1998：140.
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[6] 賈毅.淺談人―機―環與地勘安全施工[J]. 西部探礦工程，2003，1：189-190.
以燕山大學為例，電子文獻資源的語種包括中文和外文兩種；所屬學科包含經濟/管理、法律/政治、材料科學、機械工程、生物科學/生物工程、體育、光學/儀器、化學/化工、環境科學、交通運輸、電氣/控制/自動化、藝術/傳媒、語言/文學、哲學/宗教、數學/物理、信息科學/計算機/電子技術、土木工程/建筑、動力/能源/礦業、圖書館/情報/檔案，共19個學科；應用學院包括機械工程學院、材料科學與工程學院、電氣工程學院、信息科學與工程學院、軟件學院、建筑工程與力學學院、車輛與能源學院、環境與化學工程學院、經濟管理學院、理學院、外國語學院、文法學院、公共管理學院、學院、藝術與設計學院、體育學院，共16個學院；資源類型包括期刊、學位論文、報紙、視頻、年鑒、參考工具、電子圖書、工具書、專利、會議論文、標準、音頻、案例、科技成果、法律法規、事實型數據，共16種；揭示深度包括全文、文摘、題錄、目錄、事實5種；文獻來源分為購買數據庫、免費數據庫、NSTL提供、國家圖書館提供、自建數據庫、試用數據庫6類。另一方面，電子文獻資源的采購方式和采購年限也并不統一。中文電子文獻資源多采用自主談判的方式進行，外文電子資源分為DRAA組團和自主談判兩種采購方式。采購年份根據學校經費情況以及DRAA聯盟采購方案要求分為1年合同、2年合同以及多年合同。電子文獻資源類型的多樣化、采購方式及采購年限的差異化加大了高校圖書館電子文獻資源采購管理工作的難度，對電子文獻資源采購工作的規范化、系統化管理成為圖書館建設的重中之重。高校圖書館迫切需要一套基于網絡化應用的、可內部共享的、便于使用與維護的電子文獻資源采購管理系統，以實現對電子文獻資源生命周期全過程的高效管理。
2電子文獻資源采購流程的設計
電子文獻資源在圖書館的生命周期包括選擇評估、提供試用、試用情況評估、溝通談判、組織購買、使用評估幾個階段。其中，對于參加DRAA聯盟組團的外文電子文獻資源的采購可以省去溝通談判環節。在電子文獻資源的采購工作中，資源評估是前提工作，談判購買是核心工作。高校圖書館要對每一個新增電子文獻資源進行試用前評估，分析新增資源是否與已有資源重復、是否能對教學科研起到輔助作用以決定是否提供試用；要對每一個試用電子文獻資源在試用期內的使用情況進行評估，以決定是否組織購買；要對每一個購買數據庫在合同期內的使用情況進行評估，以決定是否續訂。對通過評估的電子文獻資源，圖書館可以通過參加DRAA聯盟組團和自行談判兩種方式開展采購工作。
3系統功能實現
圖書館電子文獻資源采購管理系統讀入圖書館采購電子文獻資源的基本信息、年度采購信息、聯系人信息以及集團采購方案信息，可按照年度查詢本年度電子文獻資源采購完成情況以及下一步工作任務，可按照指定數據庫查詢該數據庫歷年采購情況，以明確數據庫價格漲幅情況，并對數據庫的采購價格進行預測。該系統還具有電子文獻資源合同信息掃描件上傳的功能，實現電子文獻資源采購信息的數據化。另外，系統后臺數據儲存時指定文件上傳的物理路徑并對上傳電子文獻資源信息的命名格式化。該系統操作簡便、實用性強、功能齊全，實現電子文獻資源購買和相關服務的流程化、規范化、平臺化管理，提高電子文獻資源采購、信息維護、服務、保存等業務和管理工作的效率。
3.1系統安全登錄
系統嚴格審核執行電子文獻資源采購任務的工作人員的角色和權限，根據工作人員角色、權限的可定制功能實現用戶分級管理，超級管理員可實現對整個系統的讀寫操作，一般采購人員只可實現讀操作，不可進行寫操作。由于圖書館電子文獻資源采購管理系統中涉及電子文獻資源合同期限以及價格等敏感信息，為了保證系統內容的隱私性，系統對管理員的活躍時間進行限制。如果管理員超過15min未對系統進行任何操作，系統默認管理員已經離開，再次操作時會出現超時提示。
3.2按年度查詢采購情況
系統可提供指定年度電子文獻資源采購統計信息，包括采購電子文獻資源總數、續訂電子文獻資源總數和新增電子文獻資源總數，方便管理人員明確采購的方向。同時在電子文獻資源列表中將電子文獻資源采購重點信息展示，方便資源查看和對比。系統采用JS控制實現將新增電子文獻資源高亮顯示，方便管理員查看。
3.3按資源查詢采購情況
系統可以實現按照電子文獻資源名稱查詢特定電子文獻資源的歷年采購情況。在電子文獻資源詳情頁面可顯示電子文獻資源采購的年度信息、基本信息、聯系人信息，并提供電子文獻資源的掃描文獻下載專區和集團采購方案下載專區。其中，年度信息提供電子文獻資源歷年合同起止時間、合同價格信息、數據庫商以及付款商合同簽署時間、發票時間以及沖賬時間；基本信息提供電子文獻資源的內容、類型、回溯年限、涉及科目、網址等基本信息；聯系人信息提供電子文獻資源采購聯系人的基本信息以及聯系方式；掃描文件下載專區提供歷年采購合同、回執、發票等紙質文件掃描版下載；集團采購方案下載專區提供歷年采購方案掃描版的下載。
超級管理員登錄系統后可實現對電子文獻資源采購信息的上傳提交，分為基本信息提交、年度信息提交、聯系方式提交、掃描文件上傳、采購方案上傳5個子模塊。其中，基本信息提交、年度信息提交、聯系方式提交是電子文獻資源基本信息，對年度采購信息以及聯系人信息進行人工錄入系統。掃描文件上傳、采購方案上傳是將電子文獻資源的采購紙質文件以及采購方案電子化并上傳到指定的物理路徑。
3.5后臺數據存儲
系統通過掃描文件上傳頁面以及采購方案上傳頁面上傳的電子化文件，按照程序指定的物理路徑進行存儲。同時，系統的一大特色是對上傳電子文獻資源信息的格式化命名功能，上傳的電子文件在上傳至指定文件夾的同時，會自動將文件命名格式化。例如，電子文獻資源的采購信息在上傳后，文件名稱自動格式化命名為“年份【數據庫名稱】（開始時間—結束時間）文件類別”。通過指定文件上傳的物理路徑以及對上傳電子文獻資源信息的格式化命名，后臺數據存儲更加規范化，電子文獻資源采購人員可以清晰地根據文件夾名稱以及文件名稱快速找到所需要的信息。
4結語
