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1引言
2014年3月，《國家新型城鎮化規劃》明確指出“推進智慧城市建設”，“智慧城市”第一次進入國家級戰略規劃。2014年8月，國家發改委發文《關于智慧城市健康發展》的指導，多次強調要完善智慧城市2.0時代的頂層設計方案。城市的發展離不開交通的建設，在智慧城市建設的高熱潮的沖擊下，智慧交通的完善與優化也刻不容緩。
道路的交通需求在快速增長，但道路所能提供的交通通行能力卻沒有提高。20世紀90年代以來，每年的私家車數的增長速度和同期的道路建設里程數分別為77%和2%，在城市交通的高峰期，54%的車都處于擁堵狀態，導致人們每天消耗在上下班的時間比平時多1.5個小時。2015年3月5日，總理特別提出“互聯網+”行動計劃，“互聯網+”是互聯網發展新形態、新業態，是新一代ICT支撐、創業創新環境下智慧城市的基本特征。
以互聯網廣泛應用為標志的信息通信技術（Information Communication Technology，簡稱ICT），通信技術（CT）和信息技術（IT）正日益深刻影響著我們生活的方方面面。ICT在交通方面的應用尤為突出，不管是交通體系的理論、內容、方式、方法還是組織形式。
2交通現狀
交通猶如人體的“血管”，城市的發展需要“血管”向城市運輸新的養料，良好的交通管理體系有助于加快城市的建設進程。隨著生活水平的提高，自駕成了人們出行的主要方式，私家車不斷增加，交通運輸的迅速發展，也給道路通行等交通因數帶來許多負面影響，使得城市的“血管”堵塞，導致交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁、道路堵塞、環境污染等一系列交通問題。
2.1道路建設不足導致交通擁堵
隨著私家車的不斷增多和道路面積嚴重，過盛的交通量造成道路超負荷運載。在建設城市道路的過程中，一般僅限于建設機動車道，而非機動車動車道，卻往往因道路的改良就被取消。在機動化飛速發展的進程中，因保證道路供給和交通需求之間的平衡，道路交通量日益增加，導致很多城市出現了嚴重阻塞、占用車道、違法停車等動態和靜態交通問題，加劇了道路交通阻塞。在2010年北京市交通部門統計的數據中顯示：北京市早晚高峰路網平均運行速度僅為20km/h，次干道及之路平均運行速度不足16km/h。
2.2環境問題
交通運輸是主要的空氣污染源，汽車的尾氣排放是造成空氣污染的主要原因。車出行發出的噪聲和尾氣同樣是世界最大的污染源之一，據調查數據表明：大氣污染總量的50%來自于車輛出行排放；同時80%的噪音污染來自車輛。
2.3交通安全問題
空氣污染造成路面的能見度降低，在現有的交通體系中，城市給行人和非機動車輛使用的道路空間變得越來越小，這些人在路上往往處于危險的交通環境。此外，機動車駕駛員的駕駛素養也成為道路交通事故多發的誘因。
2.4現行交通系統混亂。
隨著城鎮居民家庭生活水平的提高，城市居民的機動化出行進程加快，小汽車出行方式已成為主要的出行方式之一。我國現有城市交通的路網結構是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需求。
2.5公共交通建設衰退
從20世紀80年代中期開始，城市的公共汽車交通建設出現下滑的現象，不管是經營管理，是服務水平，都趨于衰退。公共汽車交通的衰退，加速了非機動車的成長，使擁堵的交通更是雪上加霜。而且我國公共交通形式還比較單一，只有北京、上海、天津、廣州等建有地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。
2.6交通管理水平有待提高
對于我國現在的交通管理系統，城市交通信號控制系統、城市交通管制等交通管理系統中幾乎沒有應用人工智能技術、信息采集和信息提供技術，信息化、智能化管理系統在國內交通管理系統中基本上還是空白，對于一些發達城市如上海引進了一些國外先進的交通信號管理系統由于交通管理設施不足、管理水平低下，應用也十分生硬。
2.7交通發展戰略缺乏科學統籌
導致城市交通問題的原因中，缺乏科學的整體交通戰略和規劃是最主要的原因之一。在現有的道路交通架構建設中立交橋、高架道路和城市環路，只能緩和暫時交通問題，因規劃不當，不但不能解決擁擠問題，甚至造成交通量增加，給道路增加負擔，誘發交通建設的結構性的“負效應”。
3ICT2.0的技術特征
早期時候，信息技術和通信技術屬于兩個獨立技術體系，隨著科學技術的發展，兩個獨立的技術體系逐漸出現技術上的碰撞，進入ICT1. 0時代，隨著云計算、虛擬化、智能化等一系列技術的成熟與發展和“互聯網+”的提出，信息技術和通信技術逐漸融合發展并進入ICT2.0時代。ICT2.0技術的特征主要體現在以下兩個方面。
3.1云計算和網絡架構趨于一體化
云計算技術和網絡架構的發展促就了ICT技術的另一個創新，即云網一體。軟件定義網絡 SDN和軟件定義存儲SDS，基于大數據的智能流量調度、計算存儲融合是云網一體的三個方向發展，其中Fit Cloud云網一體化戰略是目前云網一體化技術的主要成就， Fi-t OS云操作系統、Fit Data大數據平臺、SDx技術分別是云計算、大數據時代、IT架構對云網一體演進的深入思考，使云數據中心成為數據的主要來源地。
3.2協同共享
在傳統交通管理體系建設管理模式中，各個模塊獨立運作，并且都有獨立的業務系統。ICT2.0時代，智慧交通管理將建立交通數據交換共享平臺，通過技術手段打通各業務系統之間的信息共享通道。數據共享將消除原來交通系統數據來源的單一性。
4搭建ICT智慧交通管理系統的智慧系統
ICT智慧交通管理系統建設一批基于ICT技術的智慧交通業務應用系統，解決道路擁堵、交通監管水平低、交通管理體系不全面等一系列交通問題。通過海量數據信息匯集、處理、分析、管理的綜合處理，構建廣泛互聯的交通要素感知網絡，實現更加豐富、更加準確、更加人性化的公眾信息服務，形成一個智慧和諧的交通出行環境。從智慧交通系統的生命周期看智慧交通的發展可以分為四個階段，每個階段都由各自的主要特征：
第一階段：重點突破，示范引領。
第二階段：轉型升級，全面發展。
第三階段：三網融合，車路協同。
第四階段：自駕系統，移動互聯。
在科技發展的催化和交通迫切需求的推動下，國內各地的智慧交通也在不斷的發展。但是由于沒有給智慧交通統一的定義和發展方向，各地的智慧交通發展形態不一。智慧交通系統框架應包括智慧城市基礎設施、三張網絡、一個云平臺、八項應用、四個保障五個部分。發展ICT智慧交通管理體系應該加快推進交通系統信息化建設，落實智慧交通基礎設施建設和推進公共交通智能化工程建設；完善道路交通安全監控和緊急交通事故處理系統；建立基于移動設備的公共信息服務平臺，共享交通信息和實現交通信息的透明性，建立特殊交通出行方案，為京津冀提供智慧出行方案。京津冀ICT智慧交通建設體系架構總結如圖1.
在建設基于ICT技術的智慧交通管理系統時，京津冀應從以下幾個方面建設ICT智慧交通。
4.1優化硬件設施
（1）增加服務器數量并提高服務器等相關設備，優化網絡配置，改善內存運行速度，改善交通信息化環境。
（2）在重要的交通樞紐和易擁堵路段增加無線覆蓋的面積和加強無線網絡的信號強度。
（3）提高監控器及導航系統硬件的質量和精確度，優化網絡環境。
4.2挖掘多種數學模型和算法并應用于智慧交通
隨著物聯網和互聯網的興起和新信息技術計算時代的到來，為建設更好的智慧交通系統，需要探索智慧交通系統相關的關鍵技術研究，其中包括大數據分析、最短路徑算法、軌跡數據挖掘、交通網絡演化分析、交通網絡決策分析、社會計算和開源技術等。
4.3完善和深化道路交通信息系統，形成道路交通管控。
發展ICT智慧交通時，道路交通信息化、道路新建和改擴建工程應同時進行。開發自適應交通信號控制系統，實行公共交通信號優先控，解決交通擁堵問題。處理并共享新城區的交通數據，實現與京津冀的交通綜合信息平臺互聯互通，推進誘導信息聯動、加快路網誘導系統建設，推動京津冀地區道路交通信息交換與共享。完善高速公路不停車收費系統（ETC），實現自助繳費、交通卡支付、移動支付、自動折扣等功能，建設京津冀基于ICT智慧交通的高速公路停車監管和服務系統。
4.4建設“三網融合”，推進車路協同系統產業化發展。
（1）“三網”指交通運輸信息網、車聯網、位置服務信息網，三網融合的技術突破和集成應用，引領智慧交通可持續發展，推進車路協同系統產業化發展。
（2）建設“京津冀車路協同系統工程”，重點建設智能路側系統、集成應用平臺和電子車牌技術的應用等項目。打造京津冀地區可持續的綠色低碳ICT智慧交通示范。
（3）推進高精度衛星導航和定位產品和服務在交通運輸領域規?；瘧?，優化智能導航和定位系統算法。
4.5加強交通信息資源整合共享，實現交通出行綜合信息服務。
（1）整合各類交通數據，加強源頭數據采集質量管控，確保數據的真實性、客觀性和及時性，形成交通大數據產業化發展格局。
（2）運用云計算和大數據技術，擴大信息的來源和信息的服務范圍，促進交通信息資源整合，實現資源的交換和共享；深入開展交通信息、道路信息和車輛信息的數據挖掘分析，建設交通綜合運行監測平臺。
（3）加強ICT智慧交通發展政策研究和標準化工作，規范和引領京津冀ICT智慧交通建設。
5結論
建立ICT智慧交通管理體系是實現智慧城市的必然選擇。城市將緊扣建設“ICT智慧交通”這一主線，立足應用驅動，深入開展ICT2.0背景下智慧交通的研究與創新實踐，加速信息技術與交通管理系y的深度融合，積極探究基于ICT的智慧交通與智慧城市建設，加快京津冀智慧城市建設的進程！
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三維數字地圖發展迅速
“三維數字城市”是城市地理信息和其他城市信息結合并存儲在計算機網絡上，能供遠程用戶訪問的一個“虛擬城市”，“虛擬城市”采集的信息內容包括各棟大樓、湖泊、綠地、道路的三維全景外觀。
“在數字武漢上看到的武漢與你現實中看到的基本沒差別”，據武漢市國土規劃局信息中心總工程師彭明軍介紹，國內或外國游客來武漢，可以把自己辦事、觀光的地點輸入城市三維地圖，得到一個路線，自助式完成在漢旅游。通過將城市時空信息數字化，建立城市的三維虛擬環境，對城市空間要素進行多維信息管理，可以數字再現城市發展歷史、展示城市發展形象和未來分階段發展藍圖，宣傳城市旅游。同時，通過輔助景區重點項目和重點工程的規劃審批，提高武漢景區規劃決策的科學性和效率，維護景區良好公共空間的可持續性建設，提高建設項目與環境的適應性，增強了項目的獨特個性。比如武漢市在互聯網上了“數字東湖”三維模型，宣傳景區環境與設施，吸引旅游，提升景區知名度，對開展網上招商引資工作，促進景區經濟發展提供了一個數字化互動平臺。
近年來，武漢市國土規劃局著力描繪智慧城市藍圖，為“十二五”期間武漢實現跨越發展、促進幸福城市建設積極服務。據了解，武漢市三維數字地圖系統建設可歸納為“一套標準、兩個平臺、三項研究和四張圖”。“一套標準”，即三維數字地圖系統建設的技術規程和三維模型建設標準。在三維模型建設標準的基礎上，編制完成并了國家行業技術標準《城市三維建模技術規范》，該標準是全球首個實用的三維模型建設標準?！皟蓚€平臺”，即三維集成管理平臺和三維決策支持系統。一個實現海量三維模型數據的集成管理；一個實現城市建設活動的三維再現?！叭椦芯俊保搓P鍵技術研究、應用技術研究和運行機制研究。“四張圖”即框架模型、基礎模型、標準模型及精細模型。第一張圖主要反映地形地貌，由DEM、DOM、體塊及地名數據庫構成；第二張圖是基礎模型，建筑分辨率在1.5～2.0米，基本反映建筑外觀，主要用于表現城市基本現狀；第三張圖是標準模型，建筑分辨率在1.0米左右，主要表現城市重點地區和新建地區景觀；第四張圖是精細模型，建筑分辨率為0.3～0.5米，主要用于表現城市標志性建筑、歷史建筑等。
目前，武漢市已完成了8494平方公里市域框架模型和主城區525平方公里精細模型，三環線內基本全覆蓋，并逐步向開發區、遠城區延伸。同時，還開展了城市重點區域、節點等地下空間三維模型建設工作，實現了地上、地下空間三維模型的一體化管理。
為智慧城市提供空間數據服務
武漢市用了數年時間，建立起服務于城市規劃設計與審批，城市建設和運營管理的二三維數字城市信息平臺。利用平臺有豐富的數據、直觀的表達和開放性，可以為相關的領域如應急方面、城市交通、網絡化管理、數字林業、國土資源提供了空間數據服務。
三維地圖是智能交通管理中最重要的基礎，智能交通系統的大部分信息都需要在地圖中顯示，包括車道、街道設備、車輛（加裝車載定位裝置或由監控攝像頭拍攝）的位置信息。三維地圖可以將交通線路、周圍環境甚至是駕駛員視角信息展現到交通管理部門或是車輛駕駛員處。管理部門可根據道路擁堵情況，動態調節路口紅綠燈變換時間、臨時改變車道通行方向以減少道路使用的不平衡性，滿通需求，并通知駕駛員各道路的擁堵情況、給予選路建議；車輛駕駛員可通過車載的道路狀況顯示裝置獲得實時路況信息，合理安排道路選擇。從而最大化發揮城市道路的使用能力，提高通行效率。
三維地圖也是現有導航地圖最好的升級方向，現有導航地圖主要是平面地圖，配以文字說明，但對于進入陌生地段的駕駛員，由于地形不熟，尤其是在道路復雜，岔道密集的地區，僅靠平面圖像和文字說明往往找不到正確的道路。三維地圖不僅顯示道路信息，還可以將沿線樓宇、交通指示裝置或是特殊景物（數目、山石等）以立體圖像的形式展現出來，從而使駕駛員更容易通過這些道路環境的圖像信息，找到正確的道路。
據介紹，武漢正在研制智能交通系統，在實際應用中做對比實驗：兩輛車同時從東湖路出發，目的地為漢陽國際博覽中心，兩車行至長江大橋時，遭遇車輛滯留。其中一輛車通過路通誘導屏得知前方車流量大，采取繞行江城大道，而另一輛車仍沿最短路線行駛。最后結果是繞行車輛率先到達目的地，相比未繞道車，雖然多行駛8公里，但油耗相當，并早到20分鐘。另根據交管部門的科研數據顯示：通過智能交通系統實施實時路況誘導，車速普遍提升10%，平均行車時間則下降近10%。智能交通在緩解道路擁塞，提高車輛出行效率上有較好的應用結果。
關鍵詞：智慧旅游；旅游景區經營管理；轉型升級
1智慧旅游時代到來
自1969年互聯網始創至今，互聯網已從最初的軍事領域滲透到社會生產生活的各個方面，目前，全球網民數量已經高達30億，中國網民規模約占總人口數的50%，其中使用手機的用戶占網民總數的39.1%，2014年11月，首屆世界互聯網大會在中國浙江烏鎮舉行，人類全面進入了互聯網時代。云計算、物聯網、大數據等新一代信息技術對旅游業的升級改造有序進行，旅游市場散客化進一步推動了智慧旅游的發展，在線旅游交易規模以超過年均30%的增長率快速發展。
2智慧旅游時代的市場特點
隨著信息技術的普及，游客在旅游活動中對于信息技術的依賴程度逐漸提高，旅游景區是旅游業重要的生產要素，傳統的旅游景區經營管理模式滯后于智慧旅游時代旅游業與信息技術相結合的發展要求，為實現旅游景區吸引游客、優化游客體驗和實現旅游景區可持續發展等目標，旅游景區在經營管理中應進行智慧化轉型升級。智慧旅游時代旅游市場的特點主要體現在以下幾個方面。
2.1散客、自助游客比例上升
隨著生活水平的提高和旅游需求的個性化發展，團隊游模式不再具有優勢，目前國內團隊游比例已降至20%左右，自助游客和散客比例約占80%以上，散客時代全面到來，互聯網技術可以將制式的旅游產品依據游客在食、住、行、游、購、娛等多方面的需求分拆為獨立的旅游產品，再由游客自行在網上選購重組，自主安排出游路線、內容和時間，以更精確的方式滿足個性化的旅游需求，充分挖掘旅游市場潛力。
2.2旅游方式向個性化、自由化、休閑化的方向發展
當今游客對于旅游體驗的要求更加強調個性化、自由化和休閑化，在旅游方式上游客更加傾向于通過網上咨詢、私人訂制等智慧化手段出行，目前中國有超過80%的游客通過網絡媒體獲取旅游信息，以提升與旅游景區溝通的順暢度及獲取信息的便捷度，優化旅游體驗。
2.3旅游景區傳統經營管理模式難以與智慧旅游方式形成有效對接
隨著智慧旅游方式的普及，傳統的管理模式難以與智慧旅游方式形成有效對接，一系列負面影響逐漸顯現，例如，對景區游客數量的管理不當使得客流量超過景區最大承載量，造成景區的植被退化和環境破壞。對旅游景區經營管理進行智慧化升級，充分發揮互聯網在旅游景區的經營管理過程中統籌管理、優化資源分配的作用，可以幫助旅游景區經營管理人員及時感知景區狀況，引導游客行為，降低負面影響。
3智慧旅游的構成要素
對于智慧旅游的構成要素，多位學者做出過相應的闡述，姚國章認為，“智慧旅游主要有智慧服務、智慧商務、智慧管理和智慧政務四種表現形式”[4]；劉軍林、范云峰認為，智慧旅游的主要作用在于其可以“加強景區的監督安保工作、增加景區的互動體驗質量、推動景區引領趨勢與潮流、改變旅游產業格局”[5]。劉利寧將智慧旅游的綜合應用指標歸納為“公共安全管理、景區環境監測、景區能源管理、辦公管理、景區票務管理、景區醫療、旅游交通、公共平臺、智慧酒店、旅游購物、虛擬旅游”等方面[6]。本文主要研究智慧旅游在綜合應用及外部表現層面的構成要素，因此，筆者將智慧旅游的構成要素歸納為智慧服務、智慧商務、智慧管理、智慧政務四個方面。
4智慧旅游視角下傳統旅游景區經營管理模式的弊端
基于智慧旅游的視角，結合智慧商務、智慧政務、智慧服務、智慧管理等智慧旅游構成要素，從旅游景區經營管理外部經營和內部治理兩方面出發，傳統旅游景區經營管理模式存在一定的弊端。
4.1外部經營
4.1.1宣傳方式僵化傳統的旅游景區宣傳模式包括宣傳海報、電視廣告、節會活動、旅行社營銷等傳統媒體和宣傳方式，宣傳方式漸趨僵化，不但成本高昂而且效果有限，嚴重限制了景區的經營效益及發展潛力。4.1.2客源渠道狹窄傳統旅游景區過度依靠旅行社客源渠道和“門票經濟”，隨著旅游市場由團隊游向散客游轉化，越來越多的游客通過網絡獲取旅游產品信息，傳統的客源渠道和盈利模式已無法支撐旅游景區在現代旅游市場條件下的健康發展。
4.2內部治理
4.2.1服務水平較低旅游景區經營管理具有不同于一般企業經營管理的特殊性和復雜性。例如在旅游安全保障領域，配套的安全防護基礎設施涉及層面多、技術領域較廣，容易造成安全保障不完善，遺留下安全隱患。旅游景區的日常經營管理中，不能像其他企業一樣制定嚴格的管理制度、形成企業文化來規范員工行為、提高員工的工作效率和質量[7]。4.2.2旅游資源保護能力較差個別旅游景區存在破壞性建設現象。例如景區建設城市化等現象易造成資源破壞和資源退化；對于客流疏導的不力和對顧客行為的規范缺失易造成環境污染、植被退化和文物古跡的破壞。
5智慧旅游視角下旅游景區經營管理轉型升級的途徑
基于智慧服務、智慧商務、智慧管理和智慧政務等智慧旅游的構成要素，從旅游景區經營管理外部經營和內部治理兩方面出發，分析智慧旅游時代的時代要求和旅游景區傳統經營管理模式存在的弊端，有必要利用新一代信息技術進行智慧景區的建設，進一步加強互聯網產業與傳統旅游產業的結合程度，旅游景區經營管理的智慧化轉型升級主要通過以下途徑。
5.1外部經營
5.1.1旅游產品新媒體營銷充分運用新媒體營銷手段拓展旅游產品營銷渠道，加強與旅游專業網站、大型旅游論壇、手機移動終端等新媒體的合作，利用微博、淘寶、微信等自媒體平臺進行大范圍推廣，依托大數據鎖定客戶群，有針對性地實現精準營銷。5.1.2旅游產品電子商務平臺搭建旅游產品電子商務平臺，使游客的食、住、行、游、購、娛等多方面需求實現網絡選購。來自中國旅游研究院的調查數據顯示，互聯網已成為當今旅游者選擇旅游目的地、設計旅游行程和完成旅游消費的首選工具，搭建旅游產品電子商務平臺有利于迎合消費者消費習慣，提高景區經營管理效率。
5.2內部治理
5.2.1景區網絡通信基礎設施保障景區網絡通信基礎設施的保障是進行旅游景區經營管理智慧化轉型升級的發展基礎。具體包括無線網絡和手機信號全覆蓋、景區智能終端配置、門戶網站建設、移動軟件推廣等內容，以提供通信、信息查詢、電子商務、信息化管理等服務。5.2.2智慧化辦公加強云計算、大數據、物聯網等新一代信息技術在景區經營管理日常工作中的運用，運用紋考勤辦公系統、景區可視對講系統等智慧化辦公系統進行辦公業務處理、信息管理、輔助決策和無紙化辦公，有利于提高辦公效率和質量，減輕勞動強度，改善辦公條件，實現管理和決策的科學化。5.2.3景區電子導覽服務借助自助導覽移動終端、固定導覽終端、移動智能終端等多種設備及設施，以無線網絡、有線網絡、電子影像、圖片、音頻等媒介，為游客提供電子導游服務。通過自助導覽移動終端為游客提供電子導航和地圖定位服務，為游客規劃旅游路線，合理配置出行時間。通過門戶網站、手機客戶端軟件為游客提供周邊購物信息，介紹特色產品、傳播風俗文化，并提供電子商務服務，支持游客進行在線選購、在線支付。5.2.4景區客流網絡管理系統通過景區電子票務管理系統和交通管理系統實現對景區客流的實時管理。運用電子門禁、智能監控、人員定位、車輛追蹤、停車場管理等多種技術設備進行游客信息采集、客流統計分析，以及時導覽信息、公告交通狀況、引導客流走向，保證景區客流量在各個區域的合理配置及旅游線路暢通。5.2.5景區運營電子監控系統對旅游景區內進行視頻監控全覆蓋，對景區內部環境質量、能源管理和娛樂、游覽、交通、機電、消防等設備運行狀況進行實時電子監控，及時感知景區運行狀況，建立信息化保障和應對機制，確保景區的安全運營及游客的生命財產安全。5.2.6景區公共安全管理系統通過紅外視頻監控、電子巡查、火災自動報警、食品安全檢測等景區公共安全管理系統，對景區公共安全進行實時保障，通過互聯網技術為游客提供便捷迅速的電子緊急援助、衛生服務、遠程醫療、遠程監護、移動醫療等服務。
6結論與建議
在互聯網技術與傳統產業互相滲透融合的時代背景下，旅游業進入智慧旅游時代，旅游景區傳統經營管理模式的一系列弊端逐漸顯現，旅游景區的經營管理智慧化轉型升級有利于構建智慧型景區，達到整合需求、優化供給、優化資源配置、提高服務質量、實現可持續發展的效果，實現旅游業與互聯網產業以新一代信息技術為紐帶的產業創新融合，推動旅游業在新的時代背景下實現轉型升級，成為國民經濟體系中的支柱產業。因此有必要充分發掘互聯網技術在旅游產業中優化資源配置、調整產業結構、革新工作流程、提高工作效能等作用，進一步緊密旅游業與互聯網產業的結合程度，面向市場需求，從外部經營和內部治理兩方面對旅游景區的經營管理模式進行智慧化轉型升級，實現新的時代背景下旅游景區經營管理的科學性和系統性。
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隨著信息技術的不斷發展，交通也開始逐步向信息化、智能化過渡，智能交通系統(IntelligentTrafficSystems，ITS)應運而生。智能交通系統是通信、控制和信息技術在交通系統中集成應用的統稱，其產生的綜合效益主要體現為挽救生命，節省時間和費用，降低能耗以及改善環境。而物聯網的產生為智能交通系統提供了新的設計思路———交通物聯網系統。交通物聯網系統基于現有的互聯網技術，將整個物體系統構建成一個網絡，通過能力超強的云計算技術，對處在網絡內的機器設備、人員以及基礎設施實施有效的監控管理。交通物聯網系統作為智能交通系統的一個分支，其要旨在于通過交通誘導以分散交通需求的方式來提高道路通行效率，實現城市交通狀況的改善。據此可以判定，交通物聯網系統已經成為未來城市公交系統、出行者服務系統、交通事故處理系統、高速公路智能系統管理所不可忽視的重要選項。
二、物聯網在我國城市交通管理中的應用現狀和特點
造成城市交通擁堵的主要原因在于私家車保有量的不斷飆升，道路建設無論如何也不可能趕上車輛增長的速度?，F代“城市病”需要用現代化的技術和手段去治理，從國內外研究來看，物聯網在城市交通管理中的應用是研究的一個熱點，也得到了我國政府主管部門、汽車制造企業、高等院校和科研院所的廣泛關注。
(一)政府:物聯網應用于解決城市交通擁堵問題
在我國，物聯網涉及的RFID技術、云計算技術等關鍵技術還沒有取得突破，落后于國外發達國家。因此，國內目前可行的路徑是“應用拉動型”物聯網產業和技術發展模式，其中物聯網在城市交通管理中的應用是其重要領域。鑒于城市交通擁堵對市民的工作、生活產生了嚴重影響，已經有一線城市開始引入物聯網技術來解決城市交通管理中出現的問題。如北京市于2010年開始了“智能交通”項目建設，計劃在3年內，在主城區和部分高速公路大規模應用RFID技術，實現車輛電子注冊管理，將五環路內道路綜合覆蓋率提升至70%?；诖?，交通指揮中心可以通過無線傳感技術實時顯示各路段交通流量、流速、占有率等數據，自動對出現的交通擁堵和交通事故等進行錄像和報警。此外，北京的交通智能系統還可以對機動車尾氣的污染數據進行遙測，對北京市空氣質量檢測提供幫助。上海市為了確保世博會期間交通暢通，把物聯網技術應用到世博會的交通監管上，通過將視頻和傳感器技術相結合，控制煙霧、振動和加速度等元素，實時監測車輛的車速、開關門、急剎車、碰撞、側翻、超速、偏離運營路線等情況。從政府主導的應用來看，目前的物聯網在交通管理中的應用，基本上是把RFID、IC卡、GPS和通信技術等結合起來，主要應用在城市路網的監控上。這種做法已經在物流行業得到了廣泛的應用，技術已經成熟，但這種應用仍然屬于物聯網的初級階段。
(二)企業:物聯網應用于汽車智能系統開發
在城市交通管理中，包括人、車、路、環境四個要素。在這四個要素中，企業比較看重車這個要素。汽車制造廠商將物聯網技術應用于汽車智能系統開發中，推動了車聯網技術的發展。目前，國外一些汽車制造商進入我國，把一些成熟的汽車智能系統安裝在汽車上，以實現汽車遠程定位、通訊和求助等功能。2009年，日本豐田引入了G-BOOK智能駕駛系統，它是依據豐田公司的會員信息構建會員公共建設信息服務系統，通過在車上安裝無線終端來為用戶提供互助信息服務。它的特色主要體現在數據通訊模塊(DCM)，一方面可以為用戶提供高速通訊、下載電影、音樂、電腦游戲等服務;另一方面，當信息通過“G-BOOK”傳輸到車載終端時，用戶可以獲得幾乎接近于人聲的語音信息。同年，通用汽車將ONSTAR系統裝在了凱迪拉克和別克等車型上。這一系統把全球衛星定位系統(GPS)與無線通訊技術相結合，為用戶提供包括自動撞車報警、全球音控導航、道路求助以及遠程車輛解鎖等服務。可見，企業主導下的物聯網在交通管理中的應用發展較快，這得益于汽車制造商為爭奪未來市場而采取的技術研發。目前來看，企業主導下的物聯網在交通管理中的應用，主要是將物聯網技術運用到企業汽車制造中，通過為用戶提供智能化的安全服務和信息服務，滿足用戶的個性化需求。
(三)高等院校、科研機構:物聯網應用于城市交通管理的技術開發
高等院校、科研機構作為物聯網技術研究的主要機構，一直以來都在為物聯網應用于城市管理提供技術支撐。上海交通大學的TIG項目把物聯網技術應用在城市公共交通上，采集了上海市4000多輛出租車、公交車的實時信息，以研究城市公共交通的調度和管理問題。2009年底，中國工程院啟動了“物聯網及其在重要領域的應用”的重大咨詢項目，并在湖南大學舉辦了“物聯網在交通運輸領域的應用”高層咨詢會，以推動科研院所對物聯網在交通領域的應用研究。然而，高等院校、科研機構在研究城市交通管理中物聯網技術的應用時，存在一定問題:一是追求科研成果，會選擇那些能夠出科研成果的技術進行研究;二是追求經濟利益，會選擇經濟效益好的技術進行研究(主要是車載智能系統的開發)。因此，這些研究是否具有價值，是否能夠轉化并具體應用于城市交通管理，需要時間和實踐來檢驗。
(四)物聯網在我國城市交通管理應用中所呈現的主要特點
物聯網在我國城市交通管理中已經得到了一定的應用，這些應用在不同利益主體上表現出不同的特點。
1．政府:主動盡責式
政府把物聯網應用于城市交通管理中，旨在解決城市交通擁堵問題。政府解決擁堵的方式是一種單邊的主動盡責式———主動采用物聯網技術，全力盡責，卻無力提升用戶的承接力，對于疏導交通起到的作用不是很明顯。這是因為，通過運用無線傳感技術和視頻技術對城市交通進行監控，對擁擠路段進行疏導需要信息對稱性的通暢，由于城市交通主要受私家車的影響，而大量的私家車并沒有同步安裝接收系統，所以政府采集的交通擁堵信息不能及時準確地傳遞給每一個駕駛員，也就不能夠對其選擇行使道路起到誘導作用，從而導致政府建設的基于物聯網的城市交通管理系統無法充分發揮其緩解交通擁堵的能力。
2．汽車制造商:看重“買點”
就目前來看，具有智能系統的汽車大多是源于國外著名的大品牌高檔車輛。國外具有實力的汽車制造商把物聯網技術應用于高檔車輛，雖然瞄準了物聯網技術在中國的應用前景，但目前還旨在迎合用戶的消費偏好，以“智能化”噱頭增加產品買點，并沒有改善我國城市交通及管理現狀的利益驅動。由于其價格不菲，所針對的是有消費能力的固定客戶群，普通消費者一般都不會選擇這類車輛，汽車廠商也不會在普通車輛上安裝基于物聯網技術的汽車智能化系統，因此，安裝基于物聯網技術的汽車智能化系統服務的車輛較少，還不可能對緩解城市交通擁堵產生實質性的作用。
3．高等院校、科研機構偏重“研究”成果
高等院校、科研機構研發應用于城市交通管理的物聯網技術，旨在獲得科研成果，培養科研團隊，提升學術聲譽。必須承認，高等院校、科研機構的職責就是科研成果的研發，特別注重成果的理論性和學術性，雖然它們也強調理論研究與實際應用價值的結合，但由于自身沒有運用開發能力，科研成果轉化成實際應用必須經過一定的環節，需要一定的時間;更何況理論上的成果能不能轉化為實際應用，現實成功率并不高，而開發商承接科研成果轉化的動機來自于市場前景，這二者都充滿未知數。
三、物聯網在城市交通管理中應用的基礎框架
如前所述，物聯網技術在我國城市交通管理中有所采用，但從現階段我國城市交通管理中物聯網的應用現狀和特點可以看出，目前，我國城市交通管理中物聯網技術的應用非常零散，缺乏最基本的運用框架和城市交通誘導管理系統。這是基于物聯網技術的城市交通管理系統建設必須首先要解決的問題。
(一)城市交通管理的誘導與選擇策略
1．基于管理者角度的城市交通誘導策略
物聯網的技術與傳統的信息化建設思路截然不同，它是將物理設施和IT技術結合在一起，而不是傳統的分開模式。對于管理者而言，他們將某個區域道路網絡視為一個整體，目標就是要使得整個區域道路網絡的出行總成本最低，稱為系統最優(SystemOptimization，SO)。
2．基于出行者角度分析出行路線的選擇策略
對于理性的出行者而言，他們在出行時往往會選擇能達到目的地的最優路徑。換句話說，在能到達同一目的地的多條路徑中，他們會選走行時間最短的路徑，稱為用戶平衡最優(UserEquilibrium，UE)。
3．SO和UE的矛盾及其化解策略
由于每一個出行者在出行前并不太清楚所選路徑上具體每條道路的流量，因此他們大多選擇意念最短路徑。這個意念最短路徑通常是距離最短的路徑，或者是最便利的路徑，或者是日常習慣出行的路徑。意念中的最短路徑可能忽略了道路流量增多所帶來的道路出行成本的增加，因此當大多數人都碰巧選擇了其意念中的最短路徑的某個路段a時，由于流量xa不斷增加，路段a的走行時間ta也隨著流量的增加而增加，路段的出行成本也因此增加，這樣就造成整個系統網絡出行成本的增加。可見，系統最優(SO)和用戶最優(UE)的最大矛盾點就在于信息的不完全對稱，化解策略就在于對每一位出行者都提供準確的實時路況信息。同時，管理者通過交通誘導，盡量讓出行者避開擁堵路段，使得每一個用戶能選擇實際的最短路徑而非意念最短路徑，道路網絡的出行總成本因此也能達到最優。
(二)基于物聯網的城市交通誘導管理系統的構思
基于物聯網的城市交通誘導管理系統的總體設計構思包括如下幾個部分:(1)在城市的每條道路的入口和出口處利用地表淺層埋設技術，將道路電子標簽布置在路面上，每一個標簽唯一標識了道路的名稱(政府主導)。(2)在每一車輛的底盤上安裝車載RFID系統，該系統內部含有車輛電子標簽———該車輛唯一的標識性信息(汽車制造企業主導，政府補貼)。每當一輛車經過一個道路標簽的入口/出口處時，讀卡器和中間件自動讀取和傳輸道路的電子標簽和該車輛的電子標簽，并將這些信息傳輸到網絡數據庫中。(3)根據該道路的距離和通過的車輛讀取道路入口和出口標簽的時間差，計算出該路段車輛行駛的平均速度。(4)通過路況判別系統和交通分配系統確定需要誘導的車輛，將誘導信息通過車載ATIS系統及時給需要被誘導的出行者。出行者也可以實時訪問網絡數據庫，查看各個道路的路況信息，從而做出出行的最佳選擇。
四、政府在城市交通物聯網系統建設和運行中的定位
在現有城市交通路網情況下，建立一套基于物聯網的城市智能交通系統，通過對機動車輛出行的信息引導來解決我國目前城市交通擁堵問題，已成為各方面的共識，也取得了一定的進展。但物聯網在城市交通管理中的運用還沒有形成一個統領應用的組織框架，各種利益主體還沒有形成合力。在社會化高度發達的今天，幾乎所有事業的發展都離不開政府的主導作用。解決城市交通擁堵，就其本質而言是一項民生工程，政府責無旁貸。毋庸置疑，我國各級政府及其主管部門和交通參與者正在經歷著以交通堵塞為代表的現代“城市病”的折磨，改善交通現狀的愿望比以往任何時候都強烈，不僅交通參與者對政府寄予厚望，政府改善交通的意識也非常明確，投入力度不可謂不大。具體到基于物聯網的城市智能交通系統的建設和運行，由于其是集現代科技與管理于一身的新事物，在國際上都處于城市交通及其管理前沿，不僅需要政府主導，更需要政府在這一現代交通體系建設和運行中準確定位，協調各方面的利益關系，在交通物聯網系統的建設和運行中恪盡其職，步調一致，形成合力。
第一，政府及其主管部門應該在深入、全面把握城市交通現狀和發展趨勢的基礎上，整合各方面的智慧和力量，科學規劃基于物聯網的路網系統，制定出物聯網系統與城市立體交通網絡有機結合、精準匹配的現代化城市交通建設規劃。
第二，制定相關的產業政策，促進汽車制造產業、通訊企業、交通部門的協作統一。我國的汽車制造產業處于成長期，需要給予政策扶持，以推動汽車產業的發展，促進產業鏈的協調發展，而物聯網的自身特點決定其建設需要多個部門的協同配合。就目前來看，汽車制造企業之間，汽車制造企業與通訊、交通部門之間都存在各自為政、孤軍奮戰的狀態，汽車制造企業上下游之間還沒形成完成的產業鏈，汽車企業與通訊、交通部門之間缺乏信息共享。因此，應該圍繞物聯網應用這一發展契機，構建各部門間的協同工作機制，通過協商，制定統一的汽車生產標準，在汽車生產中安裝統一標準的車載RFID系統。
第三，以政府為主導，籌集建設資金?；谖锫摼W技術的城市交通管理系統的路面基礎設施建設工程，所需建設資金巨大，必須由政府及其城市建設與管理相關部門主導完成。對此，筆者的考慮是:我國的城市化和工業化進程中，基于30余年的經濟高增長和民間財力的日益雄厚，經過在市場經濟環境中長期歷練的政府，不僅具有較強的財政實力和強大的市場號召力，也搭建了較好的投融資平臺，掌握了各種現融資技巧，因此，以政府的力量和手段籌集交通物聯網系統建設資金并沒有太大困難。
第四，加強政策扶植，推動交通物聯網系統的發展。由于生產、安裝基于物聯網車載系統的汽車尚處于起步階段，技術開發和生產成本較高，因此，安裝有車載RFID系統、ATIS系統等的汽車會比普通汽車的價位要高。為了推動交通物聯網系統的健康發展，贏得市場，政府必須制定相應的財政扶植政策，要么將其生產納入高科技產品支持范疇，給予汽車制造商一定的財政支持，把基于物聯網技術的車載系統制造成本降下來;要么政府考慮使用該系統的公益性和正外部性，對購買和安裝基于物聯網技術汽車智能化系統的消費者給予財政補貼鼓勵，把購買者的消費成本降下來。當然，也可以根據不同情況，分別對汽車制造商和購買者給予鼓勵。對于高等院校、科研機構的關鍵科技攻關，政府不僅需要通過科研項目資金給予支持，還需要協調其與汽車制造商的利益關系，鼓勵汽車制造商與高等院校、科研機構合作開發基于物聯網的車載系統，促進科學技術的快速轉化，提升汽車制造商的技術水平和產品質量。
第五，制定嚴格的信息安全管理制度和個人隱私保護制度。由于基于物聯網技術的城市交通管理系統的運用，使城市交通工具具有移動性和無線通訊兩大特點，因此，它也集成了移動網和無線網兩大網絡安全問題。在信息收集、傳輸和收集各個環節，基于物聯網的城市交通工具都存在信息泄露、篡改、網絡攻擊等安全問題。此外，物聯網是把所有事物及其屬性連入互聯網中，個人的行蹤非常容易完全暴露，這兩者的矛盾是導致物聯網難以推廣的關鍵。這就需要在物聯網技術和個人隱私保護兩者之間找到一個平衡點，才能確保物聯網在城市交通管理中的普及。因此，應該建立嚴格的信息安全管理制度和個人隱私保護制度。
第六，網絡數據庫的建設需要政府城市交通管理部門、通訊企業、汽車制造企業協同完成，所涉及到的各類物聯網技術也需要汽車制造企業、通訊企業、科研院所和高等院校共同開發，突破關鍵技術難關。在這一過程中，需要政府協調多種利益關系，發揮財政政策的“劑”作用。此外，政府的交通管理和執法部門還必須熟悉基于物聯網技術的汽車智能化系統的基本常識和運行規則，強化現代交通意識和知識宣傳，增強交通參與者的現代交通意識，盡可能地化解人車矛盾，確保物聯網技術在我國城市交通管理中的應用。
五、結論
關鍵詞：智能交通；智能交通系統；物聯網；
【分類號】：TG333.2
一、引言
隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，“以車代步”已成為一種普遍的社會觀念，因此一個國家的道路建設速度永遠趕不上汽車的增長速度，交通擁堵越來越嚴重?，F行的限購、限號等政策，不能夠從根本上解決問題，伴隨著物聯網技術的興起，可以用物聯網下的智能交通系統的構建來解決。有效解決目前交通擁堵的關鍵是實現道路利用率的最大化，這就需要對現有路況下的人、車、路進行有效的監控。因此，智能交通應運而生。
二、物聯網和智能交通系統的發展現狀及發展趨勢
1.物聯網發展現狀和發展趨勢
目前，全球物聯網產業的發展還處于初級階段。全球物聯網仍處于概念、論證與試驗階段，處于攻克關鍵技術、制定標準規范與研究應用的初級階段，但已具備較好的基礎。未來幾年，全球物聯網市場規模將出現快速增長，據相關分析報告，2007年全球市場規模達到700億美元，2008年達到780億美元，到2015年全球市場規模將接近3500億美元，年增長率接近25%，未來十年物聯網將實現大規模普及。西方發達國家對物聯網高度重視，并將其作為未來發展的重要內容。以物聯網應用為核心的“智慧地球”計劃也得到了奧巴馬政府的積極回應和支持，其經濟刺激方案將投資110億美元用于智能電網及相關項目。
“智慧地球”是物聯網發展的一個愿景，M2M是目前重點發展領域和物聯網的主要表現形式。M2M是“機器對機器（Machine to Machine）通信”的簡稱，即通過通信網絡實現機器之間的互聯、互通。M2M既是物聯網四大支撐技術之一，也是物聯網在現階段的最普遍應用形式，在歐洲、美國、韓國、日本等國家實現了商業化應用，例如安全監測、機械服務和維修業務、公共交通系統、車隊管理、城市信息化等領域。
2.智能交通系統及其發展現狀
智能交通系統是在較完善的道路設施基礎上，將先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統工程技術集成應用于地面集團交通管理所建立的一種實時、準確、高效、大范圍、全方位發揮作用的交通運輸管理系統它具有以下作用：充分發揮現有交通基礎設施的潛力，提高運輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠，改善環境保護。
我國現有的智能交通管理系統還處在初級起步階段，多以人工干預和管理為主，路面上的信息采集點較少，車輛的管理不夠集中，系統獨立運作，缺乏統籌規劃和技術手段落后是造成上述現象的主要原因所在。
三、面向智能交通系統的物聯網體系結構
智能交通系統與物聯網相結合，實際上是構建了一種全新的智能化交通系統。兩者結合可以將以物聯網為代表的智能傳感技術、信息網絡技術、通信傳輸技術和數據處理技術等有效的集成，并應用到整個的交通系統中?？梢蕴岣呓煌ㄏ到y的運行效率，減少交通事故，降低環境污染，促進交通管理及出行服務系統建設的信息化、智能化、社會化、人性化水平。未來的智能交通系統應包含交通管理與規劃、出行者信息服務、車輛運營管理、電子收費、智能車輛、緊急事件與安全、綜合運輸、自動公路、汽車移動物聯網這9大領域。但這9大領域中，每一個都與物聯網技術息息相關，下面只將一部分領域中應用的物聯網知識作簡要介紹。
交通管理與規劃領域的建設應包括先進的交通管理系統、交通基礎設施智能監控系統、交通運輸規劃決策支持系統，這三部分內容。而這三部分內容又分別包括全方位的交通信息采集與路網狀態監控、在大量的交通基礎設施上部署各類先進的傳感設備實時獲取狀態信息、將基于智能交通系統和物聯網的基礎設施建設中獲取的大量信息資源提供給規劃人員等。汽車移動物聯網是物聯網在交通領域的具體應用。在物聯網的技術背景下，交通系統中的人、車、路等組成要素的泛在感知能力將逐漸成為現實，這相當于提供了覆蓋率極高的信息采集和終端。在物聯網的環境中，以汽車移動計算平臺為核心，利用泛在感知能力可以對現有的幾乎所有智能交通系統進行升級強化，建設基于物聯網的路網車輛狀態監控系統、基于物聯網的交通控制系統以及基于物聯網的信息服務系統等。
車聯網利用車載電子、標準信源、傳感網絡等技術手段實現車輛的信息采集，利用無線射頻識別（RFID）、專用短程通信（DSRC）、廣域無線通信等技術實現車輛的信息互聯，基于信息網絡平成對車輛的靜態、動態信息的深度挖掘與綜合利用，并根據不同的功能需求實現車輛的合信息服務和監管。通過在物體上植入各種微型芯片，使物體變的智能化，變的可感知和識別，甚至具有主動或被動、單方向或雙方向的信息交流能力，然后借助無線通信技術實現人和物體、物體和物體之間的相互交流。車聯網是物聯網與智能交通系統相結合的產物，通過安裝必要的車載設備，使車輛具備信息交流的能力，通過無線互聯技術充分利用車輛的身份、屬性、位置和行駛狀態等信息，發現其中的應用價值，并以此來滿足車聯網參與各方的需求。通過車聯網，汽車具備了高度智能的車載信息系統，進而能夠隨時獲得即時資訊，做出與交通出行有關的明智決定。
面向智能交通系統的物聯網體系結構，在邏輯上劃分為硬件、系統軟件、應用軟件三個層次。各個環節分別在各個層次上有著不同的體現。在硬件平臺層，包含了數據中心所需的強大的電源支持設備、大量數據存儲設備、高性能的計算芯片等，數據處理和信號處理也是其中的一部分。在系統軟件層，包含了數據中心所需的滿足高可靠要求的服務器操作系統軟件、高效的系統管理軟件、數據庫管理系統軟件、通信管理軟件、系統診斷程序等，也包含了車載設備、路側設備上使用的實時操作系統、專用的圖像接口、語音功能組件等。在應用軟件層，覆蓋的內容更加的豐富多彩，在與車輛相關的智能交通領域，包含編隊行駛控制軟件、商業管理軟件、道路管理軟件、智能化交通控制軟件、車輛導航軟件等。
面向智能交通系統的物聯網體系的實現需要多種關鍵技術的綜合應用，包括標準信源技術、傳感網絡技術、專用短程無線通信技術、廣域無線通信網絡技術等，而在我國部分關鍵技術還有待突破。車輛傳感網絡和道路傳感網絡，共同實現車輛、道路、交通、環境狀態的全面感知，在與之相關的傳感器技術領域，很多核心技術都還沒有掌握。眾所周知，我國的通信網絡帶寬在世界主要國家中處于落后水平，目前的3G網絡帶寬并不能滿足為來對圖像和流媒體的傳輸需求，同時我國的通信服務性價比較低，較高的通信成本同樣有可能成為面向智能交通系統的物聯網發展的商業瓶頸。
隨著物聯網、云計算等先進信息技術的發展，城市的生產和生活方式正在發生革命性的變化，信息資源日益成為重要的生產要素，城市智慧化已成為繼工業化、電氣化、信息化之后的“第四次浪潮”。在此背景下，國內外一些地區和城市提出建設智慧城市的發展戰略，是新一代信息技術變革和經濟發展的必然結果。
南京擁有優越的區位優勢，豐富的科教人才資源，軟件、電子信息產業相對聚集，這一切給南京建設智慧城市打下了良好的基礎，青奧會、亞青會的舉辦更為南京提供了不可多得的實踐先機，青奧會協調指揮中心如今就設立在南京智慧城市展示大廳。
南京以開放和前瞻的戰略視野，高起點謀劃，結合世界科技與城市發展新趨勢，把握新一輪信息技術發展新機遇，以“智慧南京”建設為起點，運用“智慧”杠桿，積極搶占新的先發優勢，努力探索城市發展難題，確保新型城市發展的競爭主動權。
在未來幾年以及在更長的一段時間內，南京將處于轉型、創新、跨越發展的關鍵時期，也是城市化進程加快、城市管理和居民生活要求進一步提高的時期，既面臨著新一輪發展機遇，也面臨著環境資源、產業發展、城市交通、城市管理、居民就業等方面越來越嚴峻的挑戰。
信息資源整合、匯聚是城市運行“智慧化”的前提，也是“智慧南京”建設的核心。近年來，隨著城市化進程的加快，城市交通管理日益復雜，為提升城市服務與管理體系整體發展水平，迫切需要一種有效的介質出現。南京市民卡和車輛智能卡正是在此背景下應運而生的。通過“兩卡”工程，南京市建立了城市管理與民生服務的信息采集渠道，匯聚到政務數據中心后，形成了城市級云計算平臺和公眾服務平臺，為“智慧南京”提供了有力的信息支撐。
建設市民卡工程。市民卡集社會管理、公共服務和電子支付功能于一體，是服務和方便廣大群眾生活的重要手段。目前，南京市民卡發卡已達605萬張，市區居民辦卡率超過85%，60歲以上老人辦卡率超過90%。市民卡應用已進入社保、醫療、文教、園林、交通、小額支付等30多個領域，可消費的網點近1000家，初步實現了“多卡合一、一卡多用”的建設目標。以“市民卡”為載體，實現了老人和殘疾群體乘車優惠、郊區公交刷卡、建筑業民工權益保障等重大惠民政策的落實。同時，積極協調公安、民政等部門共同探索跨部門人口管理模型和實有人口信息共享、應用長效機制，建成全市實有人口數據交換平臺，實現社區及人口基礎信息部門間共享，為全市社會管理創新工作提供強有力的信息支撐。此外，依托市民卡，以“服務老百姓、支撐新醫改”為基本定位，積極推進智慧醫療項目建設，通過建立電子病歷、健康檔案數據庫等醫療信息系統，促進醫療保障的均等化和便捷化。其中，“醫療一卡通”試點工作取得階段性成果，全市已有23家醫院使用市民卡替代就診卡，有140多萬張市民卡在聯網醫療機構使用，投放自助智能終端設備200多臺。市民可通過自助服務，實現身份認證、掛號、繳費、檢查單打印、病歷查詢等功能，有效提升了醫療資源使用效率。
建設車輛智能卡系統。這個系統是南京智能交通系統建設的核心先導工程，集合了公安“320”、交通指揮、環保限行、運輸管理等管理需求，統一技術標準、統一采集平臺，較好地實現了“資源共享、業務協同”的目標。目前，車輛智能卡發卡超過90萬張，完成400多座雙基自由流基站建設，初步形成南京市電子圍欄系統。在此基礎上，全市交通信息采集與共享平臺建設已基本完成，通過對海量車流數據的實時采集、整理和分析，有效解決車輛識別、動態監測、交通流精確分析等難題，城市交通“感知”度大大提升，為城市交通的科學、動態組織管理提供了決策依據，也為市民出行提供了更多信息服務。在去年10月17日南京應天大街高架橋槍擊案中，該工程提供的高清照片和視頻，以及行車線路模擬功能在偵破工作中發揮了重要的作用，犯罪嫌疑人在幾個小時之內就落入法網。
建成政務數據中心工程。南京政務數據中心建設已處于全國領先水平，完成政務內、外網的擴容工程，網絡主干帶寬達到了萬兆，接入點帶寬達到了千兆，分別聯接了221和118家市級部門和單位，實現400臺服務器的計算能力，為市級機關48家單位提供了應用系統遷移和管理服務，初步建成了政務云計算服務平臺，為市各部門應用系統的集約化建設提供了支撐。推廣試用了1000臺桌面云終端，降低了硬件設備采購、運行和軟件正版化成本，提高了系統的安全性和可管理性。初步建立了以居民應用、企業應用、政務資源和基礎設施四大信息庫為核心的公用基礎數據庫，為市民卡辦理、人口普查、低收入居民家庭收入核對、綜合治稅等部門業務協同提供了基礎信息資源保障。
“智慧南京”建設離不開全市信息化水平的進一步提升，利用信息技術，智慧地管理、運行、展示整個城市，是城市管理的必然趨勢。目前，南京已有多個城市管理的相關信息系統，各個系統在資源共享、協同作業等方面仍存在問題，無法綜合提供全面的城市運營信息。在此背景下，為了提高城市管理水平、支撐城市快速發展，南京市開展“智慧南京中心”項目的建設工作。
“智慧南京中心”是“智慧南京”頂層設計下的物理門戶，也是支撐城市信息化水平全面提升的重要平臺和載體?！爸腔勰暇┲行摹钡目傮w目標是以“數據集中、資源整合、業務協同”為主線，服務于各部門業務需求，通過整合相關應用系統，全面感知城市運行狀態，提升城市的智慧管理和服務能力，實現城市日常運行管理以及突發事件應急聯動指揮等全景指揮中心功能。經過近一年的建設，“智慧南京中心”基本建成了統一、規范、標準的空間地理信息系統，為各類信息資源提供空間化、直觀化和形象化的展現和應用平臺；建設了一套完整的、面向全市各部門的數據交換共享平臺，能夠對各類數據（如海量實時數據、大文件數據、低延時數據等）進行高效可靠地處理；建立了融合多個部門數據的數據分析挖掘機制，組織團隊開展了“面向智慧城市的資源整合和信息共享機制研究”等一批課題研究；完成了大屏幕、網絡環境（政務內網、政務外網、互聯網）、信息中心云服務器等各種硬件設備的現場安裝部署，重點突破后臺技術支撐能力和展示指揮功能，同時全力推進對綜合運行和展示平臺的后臺深度開發、對城市智能門戶方案論證以及對各部門業務系統的有效對接和互相提升等工作。
“智慧南京”的模式可以概括為：基于不斷完善擴充的“智慧南京”頂層設計，按照分步實施、有序推進的原則，以“數據集中、系統整合、業務協同”為主線，以“抓資源、抓載體、抓應用、抓機制”建設為重點，大力推動信息化與城市化、工業化、國際化的融合，積極推進信息資源的整合與共享，圍繞“兩卡一中心”和“兩網一門戶”等示范工程建設，著力深化信息技術應用，努力探索符合南京實際的智慧城市建設道路。
科學技術的不斷突破和發展，是推動人類進步的動力。人類也因此獲得了體力的解放、智慧的放大和生命的延伸。人類的科技發展史，經歷了三個時代：
第一，原子時代。以牛頓定理為依據，以瓦特發明的蒸汽機為代表。這個時期，科技的作用是通過動力能量轉換，讓人類自身體力獲得極大延伸，如發動機啟動車。
第二，比特時代。無論計算機還是互聯網，所體現的是沒有質量的東西，通過海量的復雜運算，讓人類的智慧獲得極大延伸，盡可能發揮到極致，如以人工智能為基礎的計算機，能戰勝最頂級的國際象棋大師。
第三，基因時代?；蚋锩?，體現為人類生命的延續，人體干細胞的發現和應用，使人體器官上得到延長甚至再造，這將對人類的未來產生重大影響。這一時代的到來，充分依賴比特時代的革命?；蚬こ淌谴髷祿康墓ぷ?，目前在數據計算領域的最大難題也是對生命課題的技術支持。同時，互聯網的海量數據分析也必將引發整個數據體系的巨大變化。從1800至2000年，人類的平均壽命已經增長了一倍。隨著基因時代的到來，生命的延伸也將是必然。
目前，比特時代或信息技術革命仍然是當下人類社會的最主要特征。這一時代，又可以細分為三個階段：
第一階段，從1946年發明大型計算機開始。這個階段計算機應用尚未普及，主要是高度專業化人士在使用。
第二階段，從蘋果發明了PC開始。這一階段信息產業的發展開始廣泛普及。雖然比爾·蓋茨的夢想是讓每個人的桌面上都有一臺計算機，但電腦仍然主要由知識階層用于商務和工作。
第三階段，從上世紀90年代中后期開始?；ヂ摼W的出現，使得整個計算機應用發生了重大變化，而云計算、物聯網和移動互聯的出現，將其推向。在移動互聯中，手機可以上網、電視可以上網，這意味著社會每個個體都會牽涉其中，全民應用。過去人們沒有網絡仍然可以生活，但沒有電不行。隨著互聯網的快速普及，人人都需要終端，都需要在新的技術平臺上使用信息，不久的將來，就會出現沒有網絡就沒有辦法生存的現實。
喬布斯和蘋果帶來的啟示
科學技術的進步和發展，離不開創新。過去傳統的科技創新路徑，是從實驗室到工廠，即從一個科學發現變成科學發明最后再產業化的過程。在原子時代和比特時代的初期，這種創新路徑是適用和合理的。隨著信息技術進入全民應用階段，特別是喬布斯和蘋果的出現，引發出大量的反思：喬布斯發明的是什么？ipad是什么？他們所抓住的，其實就是客戶對信息產品的應用體驗，而不僅僅是一個簡單的產品。
我有一年在紐約上課，在iphone里有一個程序，從酒店到商學院，都有明確的交通導引指示，而且會告訴你提前多長時間下樓，以及一系列交通管理的措施。這說明，信息技術發展到今天，它的每一次進步和突破，是以體驗為中心進行創新，和我們的生活非常接近。以蘋果為例，70萬個蘋果程序的應用，就有70萬種體驗。以養老院為例，并不在于建造的大廈多高、提供的醫療多好，而是讓老人們感覺在那里生活非常舒服，養老的體驗很完美，這才是創新的重點。在當前階段，創新的主題已經不再是CPU的速度或者某種軟件特性，而是強調以體驗為中心的融合服務，就是以人為本的創新。
智慧城市，以人為中心的融合服務
19世紀初，美國浪漫主義風景畫家托馬斯·科爾創作了一組系列畫，名為《帝國興衰》。用五幅畫描繪了羅馬帝國由盛至衰的過程，分別是“蠻荒時代”、“田園生活”、“輝煌成就”、“毀滅”、“荒蕪”，畫中展現了由原始蠻荒到絢爛奢華，再到回天乏術的破敗慘象。
這充分體現了近代工業革命以來西方社會的一種歷史發展觀。這一觀點，其實在中國古已有之，2500多年前，老子就提出了“小國寡民”的政治圖景。
城市的出現和發展，是人類文明的進步標志。城為載體，市是交易，而人則是其中的主體。工業革命后，隨著城市化的迅速發展，城市規模不斷擴大，城市變得讓人不舒服了。出于歷史的局限性，無論是遙遠的老子，還是近代的托馬斯，他們只看到了當時科技水平和生產力條件下，人與自然、人與人之間無法解決的矛盾和沖突。所以，才會誕生類似《帝國興衰》這樣的系列組畫，就是在講隨著社會經濟的發展，矛盾沖突會不斷惡化，最終導致人類走向毀滅。
科技發展對人類文明的促進，已遠遠超過了當時的想象。人類文明的綿延不絕，也恰恰是因為科技的進步解決了一個又一個看似無法解決的矛盾。
信息技術做到了對人的智慧放大，“智慧城市”便是以信息技術為依托的城市功能的延伸。物聯網、移動互聯網的網絡和終端，加上云計算龐大的計算處理能力，使得城市中每個主體都成為一個個神經元，進而構成擁有最高信息處理能力的“群體智慧”，使得原本枯竭的城市資源得以釋放或重新配置。
以交通為例。最初，城市是平面的交通道路，這是1.0版本；當平面交通資源不夠使用，需要加快車流速度時，出現了立體交叉道路，這是2.0版本；隨著城市車輛的進一步增長，道路修建永遠趕不上車輛增加，那么，城市管理者就要轉變思路。融合信息技術手段來減少道路資源使用，更合理配置資源，如可以利用網絡讓老百姓在家辦公、在家獲得服務，對于必須上路的市民，通過道路播報、智能終端等，讓市民實時獲取交通信息，快速選擇便捷路線。同時城市管理者充分利用公交IC卡的記錄系統，掌握市民的出行習慣并進行分析，了解哪些線路的壓力過大，哪些相對閑置，這樣就可以對線路、發車班次、運營時間和站點設置進行合理安排。
在過去幾年中，神州數碼基于云的操作系統，在城市里做了很多應用，如安防、疾控、交通、醫療、稅收等。這些應用還是站在管理的角度，目的是為了提高效率。比如神州數碼支持的國家稅收征管系統建設，目的是如何讓稅務機關操作更方便，還沒有考慮納稅人的體驗。神州數碼的第三個五年戰略是“智慧城市”。進入到“智慧城市”發展階段，神州數碼下一步的創新方向一定是體驗，是以人為本的體驗。
在一個城市中，包括三類人：自然人，法人（即企業和機構）以及城市的管理者。法人也是由自然人按照一定組織原則構成的，城市管理同樣要落實到每一個自然人身上。所以，自然人——市民，是智慧城市服務的終極目標?，F代城市管理最大的特征，是“以人為本”提供融合便捷的公共服務。在過去的實際操作中，城市管理容易出現重“管理”、輕“人本”的情況。在一些情況下，“管理”和“服務”的目標能夠達成一致，但手段卻大不相同，“管理”往往是對市民的行為進行限制，比如限行和交通管制；而“服務”則是從市民的需求出發，重新配置資源，如讓市民通過智能終端實時獲取交通信息、管理者通過對IC卡數據分析合理配置車輛運營。只有以“服務”為導向，才能真正提升市民體驗，才能引領信息技術應用的創新和突破。
智慧城市要打破“信息孤島”
中國目前已經有200多個城市提出了智慧城市建設的目標，在實施中，最重要的是進行“融合”。過去很多城市都建立了各種功能的電子政務平臺，但彼此還是割裂的“信息孤島”，沒有互相打通。智慧城市正是要在孤島之間建立鏈接、打造平臺。在揚州、無錫、張家港等城市，神州數碼將當地政府提供的所有公共服務，包括公交、醫療、養老、金融支付等一系列功能，整合到一張“市民卡”上。在佛山市，神州數碼正在嘗試把現有全部政府、社會、企業的信息化項目整合到統一的平臺，圍繞市民從出生到死亡的全生命周期提供以人為中心的融合服務體系。在這個過程中，市民體驗不斷提升，城市的資源配置也獲得超乎想象力的優化。
一、智慧城管的發展基礎
數字城管，數字化城市管理信息系統，簡稱數字城管，是綜合運用“3S”（GIS、GPS、RS）和”2C“（Computer、Communication）等現代信息技術，量化管理行為，再造管理流程，從而實現管理效率提升的一種城市管理新模式。數字城管于本世紀初發端于北京東城區，之后在國家住房和城鄉建設部的推廣下，在全國各大中城市全面鋪開。
智慧城管，是充分利用物聯網、云計算、信息融合、網絡通訊、數據分析與挖掘等現代信息技術手段，強化信息獲取自動化、監督管理精細化，業務職能協同化，服務手段多樣化，輔助決策智能化、執法手段人性化，通過信息資源整合實現城市管理要素、城市管理過程、城市管理決策等全方位的智慧化。[1]
就內在關聯和發展邏輯上來看，智慧城管與數字城管有著密不可分的關系。智慧城管雖然是較數字城管更為高級的城市管理模式，但它的發育、成長和全面鋪開，離不開數字城管的充分發展和經驗積累。就杭州而言，數字城管的充分發展為智慧城管的新探索做了充分的技術和應用層面的準備。
（一）建成了統籌城鄉的市轄城域統一平臺
依托市級主平臺，建設了“橫向到邊、縱向到底、覆蓋城鄉”的市轄城域數字城管統一平臺。
一是依托政府信息資源，建好市級數字城管主平臺。借助政務外網，整合管理資源，搭建起覆蓋“市、區、街、社”的城市管理協同工作網絡，實現與867家城市管理網絡單位和468個社區的互聯互通，實現與公安和交警的視頻監控系統的對接共享。
二是依托市級主平臺，建設統籌城鄉的大平臺。堅持“統一流程、統一標準、統一評價”，依托杭州市主平臺，利用同一套硬件、軟件和網絡體系，全面建成覆蓋十三個區、縣（市）和兩個市級管委會的市轄城域數字城管統一平臺，實現城市化管理區域的全覆蓋，并探索建立了對應的運行模式，即：在主城區建立“一級監督，分級指揮”的“主城模式”，在副城區建立“一級監督、自行指揮、市級保障”的“副城模式”，同時，還堅持“城市化發展到哪里，數字城管就推進到哪里”，依托區平臺，建立了“兩級監督、一級指揮、按責處置、區鎮聯動”的數字城管“街鎮模式”，實現了數字城管由主城向副城、中心鎮的“三級跨越”。
（二）建立了四項運行機制
一是市場化信息采集機制。采取政府“花錢買服務、養事不養人”的做法，率先在全國實施數字城管信息采集市場化的新路子，向社會公開招聘采集專業部門，引入第三方的監管，以市民的眼光、專業的標準，發現城市管理問題，核實處置質量。
二是目標考核機制。以解決問題為導向，通過目標考核來“倒逼”工作效能提升。對數字城管及時解決率實行月排名公示，對年度不達標的進行問責，調動了工作積極性。日常處置中，對責任不明確的問題，采取“問題處置在先、責任追究在后”，實施“代整治、備貨制”，確保問題第一時間解決。
三是“平急”轉換機制。日常圍繞城市“四化”長效管理做好各項工作，一旦遇到臺風等自然災害或其他特殊保障要求時，數字城管立即啟動應急預案，在第一時間切換到城市應急管理狀態。
四是市民互動服務機制。建立城管社區服務室、開通12319城管服務熱線、開展進社區、進廣場等多項活動，踐行“數字城管在您身邊、為您服務”。
（三）信息技術的廣泛采用
以數字城管系統平臺為基礎，推進行業信息和監管資源的整合共享，建成了地下管線、橋隧監管、節水監管、環衛作業GPS監管、綜合統計等子系統，初步建成了統一的城市管理綜合信息平臺，為強化專業監管提供了有力支撐。建立起從規劃、審批、監管、處罰的全過程管理的信息化，通過數字城管業務協作，強化權力陽光運行，實現各類行政許可、案件網上審批、辦理，為進一步完善城市管理事件快速發現、執行協作、監督管理、科學決策的閉環管理體系奠定基礎。
（四）強有力的基礎架構支撐
數據融合、信息共享、業務協作的基礎架構支撐優勢明顯。不斷優化城市管理信息化總體技術架構，加強了基礎平臺建設。在安全、標準的規范體系之上，有效確保了基礎支撐平臺的業務連續性、數據安全性。同時以實現快速發現、依法解決、決策分析、改善民生四項服務為目標，重點實現了服務器整合和網絡管理平臺、數據資源整合平臺、應用系統支撐平臺、統一GIS平臺、基礎視頻服務平臺等五大基礎平臺，為城市管理信息化形成強有力的支撐。
二、“五型”城管：杭州智慧城管的發展目標
建設“智慧城管”，需要充分利用現代信息技術，實現城市管理要素、城市管理過程、城市管理決策等全方位的數字化與智能化，推動城市管理公共服務能力的提升。杭州智慧城管建設將圍繞“五型城管”進行積極探索，努力實現標準創新、技術創新、管理模式創新、服務模式創新。
一是打造服務型城市管理。通過智能化手段，為城市政府、普通市民、行業主管部門等提供長效服務和應急保障服務等，打造服務型城市管理。
二是打造開放型城市管理。通過開放型的系統架構，實現跨系統的信息互通共享；通過開放型的市民互動平臺，引入更多市民的參與和監督。為統籌智慧城管城鄉發展，將重點加強街道社區的社會綜合管理、資源共享平臺建設，推進智慧城管市轄城域統一平臺向中心鎮發展。
三是打造效能型城市管理。通過整合城市管理資源，建立多元發現機制，提高綜合協調能力，優化考核評價制度，穩步推進市場化，推進協同平臺建設，通過強化“三個第一”，全面系統地提升城市管理效能。
四是打造智能型城市管理。通過強化數字城管輔助決策，引入物聯技術全面管理，運用智能感知、智能協同、智能分析技術，打造智能型城市管理。
五是打造和諧型城市管理。通過采用人性化的執法手段、發掘多渠道的宣傳口徑、建設實實在在的便民服務平臺等方式，打造和諧型城市管理。
三、杭州智慧城管發展愿景
無論從技術構成方面，還是管理理念上，智慧城管都是對數字城管的突破和超越。
一是覆蓋范圍更為廣泛。充分借助物聯網、傳感網、視頻識別等技術，對涉及到城市事部件管理、城市環境衛生管理、城市生命線管理等與城市管理職能相關的諸多領域進行更全面的感知、更智慧的識別，實現管理對象與管理服務的高度整合，從而為城市提供更全面地智慧化公共管理。
二是技術應用更為先進。充分運用物聯網技術、傳感網技術、云計算技術、信息融合技術、通訊網絡技術、數據倉庫技術、數據分析與挖掘技術等現代技術手段，強化信息獲取自動化和精細化、管理決策智慧化，立足科技創新、資源整合、協作共享，推動智能系統的應用。
三是交換共享更為有效。通過管理體制創新和身份認證、目錄交換等技術平臺建設，確立信息系統之間的層次性，促進分布在不同管理部門間的海量數據的流轉、交換、共享、比對，為應用提供良好的協同工作環境。城市管理各職能部門不再是信息孤島，將更高效地協同運作，從而極大推動城市綜合治理和運營的良性循環。
四是關聯應用更為協同。在互聯互通網絡，數據交換與共享基礎上，以政府、城鄉居民、企業的互動為核心構建公共管理與服務平臺，可為用戶提供整合式的協同服務——政府協同辦公、城市協同治理、面向城鄉居民的協同式服務、面向區域的協同式管理等，從而為城市管理與運營提供更智能、高效，響應更靈活、及時的決策支持系統、管理服務手段、創新應用模式。
五是為民服務更為優化。如何最大限度服務好廣大市民，是智慧城管的重要出發點和立足點。智慧城管將開創各類在線服務，打造全方位的服務交互平臺，在城市網格管理、公共服務、靜態交通管理、城市環境治理等領域進行積極拓展，實現更多的服務渠道，更豐富的服務內容，更好的服務互動。智慧城管將涉及城市管理的各類民生信息全部引入智慧管理的服務交互平臺。在事關民生的突出社會問題中為廣大群眾提供一個隨時、隨地、隨身的信息化溝通渠道。提高信息查詢效率，降低市民生活成本，全面提升廣大市民的生活幸福感。
六是決策輔助更為強化。為城市治理與運營提供更簡捷、高效、靈活的決策支持與行動工具，形成基于海量信息和智能過濾處理的、具有介入式、互動式功能的智能化城市管理決策模型，通過科學的決策分析，更好地把握城市系統的運動狀態和規律，為城市公共管理與服務提供更便捷、高效、靈活的創新應用與服務模式，從而實現現代城市運作更安全、更高效、更便捷、更和諧的目標。
擁抱大數據是實現海事轉型升級的關鍵一著
2015年國務院印發的《促進大數據發展行動綱要》中這樣定義“大數據”，“以容量大、類型多、存取速度快、應用價值高為主要特征的數據集合，正快速發展為對數量巨大、來源分散、格式多樣的數據進行采集、存儲和關聯分析，從中發現新知識、創造新價值、提升新能力的新一代信息技術和服務業態”。通俗地說，大數據是指數量特別大，種類繁多，增長極快，價值稀疏的復雜數據。簡而言之，是大而復雜的數據集。
當今，中國真正步入了“大數據時代”，互聯網成為最具發展活力的領域，也深刻影響和改變著交通運輸行業。為了不斷適應新變化、滿足新需求，近年來，交通運輸部以智慧交通建設為依托，積極促進“互聯網+”交通運輸融合發展，新業態、新模式多點開花。海事作為交通運輸的支持保障部門，在新形勢下，需要更加充分地履行職責，做好水上綜合信息服務，努力促進水路運輸方式發揮比較優勢，切實保護水上交通安全、保護水域環境清潔、保障船員整體權益、維護國家。站在“互聯網+”風口，海事需要充分發揮科技創新的引領作用，適應大數據時代背景下的政府職能轉變的趨勢，積極擁抱大數據時代，借助移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等先進技術和理念，與傳統水運業進行有效滲透與融合，更好地發揮水運在大宗貨運中的比較優勢，更好地滿足公眾便捷出行，加快推進水路運輸由傳統產業向現代服務業轉型升級。通過應用大數據，能夠讓海事部門更好地掌握復雜的交通狀況和水域情況，更好地把握水上交通安全規律，更好地通過大數據分析對水上交通安全監管數據進行整合挖掘，從而加強船員、船舶、航運企業和通航環境的源頭治理，實現水上交通安全監管從“汗水型”到“智慧型”的轉變，切實提升海事管理內在質量。
大數據在海事管理領域的應用前景廣闊
大數據在推動海事管理創新方面大有可為。依靠更加精準全面的分析，能夠實現基于數據的決策，助推管理的革命，使過去不能解決的問題得以解決。通過科學開發大數據資源，海事部門可以不斷精細化水上交通運輸風險管理，及時梳理和比對船舶登記信息、檢驗信息、安全監測信息、船舶航行歷史軌跡等動態數據，進一步分析風險因素，進行量化評估，強化對風險環節的監督和掌控能力。依托對船舶航行交通流的動態收集和整理，夯實季節性安全監管等差異性工作的大數據支撐，從而實現高效有序的船舶交通管理，落實更具有針對性的驗證審核，進一步提高事故預防預控的水平。運用對轄區實際的大數據分析，逐步調整優化執法投入與監管效能的結構化比例，從根本上解決基層執法部門的執法效率問題，最終從根本上推動交通運輸信用體系建設，并進一步覆蓋整個水運領域，推行和固化“守信聯合激勵”和“失信聯合懲戒”舉措，有序構建“一處失信，處處受限”的信用懲戒機制，為航運經濟的健康發展營造更加良好的氛圍。
大數據在優化海事公共服務方面大有可為。海事是水上交通安全管理的重要力量，服務是海事工作的本質屬性。近年來，海事系統以“三化”建設為統領，運用云計算、物聯網、大數據等新技術、新理念，在水上交通安全監管的信息化建設方面取得了顯著進步，但是在運用信息化手段提升海事公共服務水平方面還存在不少短板，打通便民利民“最后一公里”的問題仍需引起高度重視。如何實現便民利民？一方面，要依靠網絡便民，通過大數據應用，逐步升級海事網絡政務架構，開發更加協同、互認、全面的線上咨詢辦理服務熱線和專欄，逐步讓政務窗口進駐格局真正做到“人在干、數在轉、云在算”。另一方面，要依靠信息惠民，隨著大數據應用的不斷完善，海事部門所掌握的數據信息還可以進一步向社會公眾開放，及時提供給行政服務相對人提供信息服務，讓他們不僅可以更加便捷清晰地查詢到當前船舶的航行作業動態，以及實時的通航環境、氣象信息和渡口渡船運營信息，更能夠深入了解每一家公司、每一家船舶、每一位船員的大數據背景，詳細查證船舶性能、事故記錄、船員就業經歷等信息，更好地促進船舶租賃、訂造、轉讓和船員勞務外派等健康有序發展。及時引入前沿的數據處理技術，對重要數據進行深度分析挖掘應用，拓寬海事監管服務的深度和廣度，為船舶船員、航運公司、港口碼頭、物流各環節提供優質海事服務。
大數據在推進實現本質安全方面大有可為。安全是海事工作的安身立命之本。海事工作要實現本質安全，就必須把水上安全管理模式從“要我安全”向“我要安全”轉變，最終形成人人參與、多方協同的水上交通安全共建格局。推廣和應用大數據技術，有利于進一步消除海事部門與其他涉水部門、航運企業間的“信息壁壘”，破解以往單純的局部信息化導致的部門之間“交換難、互認難、匹配難”等交互性問題，從設計上避免“單打獨斗”所引起的重復投資和過度建設，不僅節省了監管和服務的成本，更優化了企業的經營環境，提升了政府行為的效能，有效規避企業和管理部門在安全投入方面的“邊際效應”，消除“數據煙囪”。屆時，海事部門在安全管理方面的理念、措施能夠通過部門協同發揮更大的影響力，更加全面深入地融合到安全生產責任主體的日常生產經營環節，幫助企業樹立更加科學現代的安全理念，建立更加完善高效的防范體系，實現同一數據網絡下的多方發力。
海事應用大數據應重點解決的幾個問題
制訂與大數據時展相適應的總體戰略規劃。交通運輸部黨組書記楊傳堂在與專家學者座談時表示，“‘十三五’期是交通運輸發展的‘黃金時期’，交通基礎設施進入加快成網的黃金窗口期，綜合運輸服務將呈現結構調整、轉型升級和提質增效的顯著特征，交通運輸面臨由傳統要素驅動向創新驅動轉型、由傳統管理向現代治理轉型、由國內發展為主向國內國際統籌發展轉型的戰略機遇期?！苯煌ㄟ\輸部部長李小鵬在部分交通運輸廳局長座談會上強調，“要準確把握‘黃金時期’這個階段特征，在黃金時期拿出黃金作為，推動交通運輸黃金發展?！睉鹇詻Q定方向，是一個單位可持續發展的關鍵性因素，是一個單位實現理性目標的前提條件，是一個單位長久地高效發展的重要基礎，是一個單位充滿活力的有效保證，是一個單位所有員工的行動綱領。一個單位沒有戰略，就好比一艘船在大海航行中迷失方向，最終難以抵達目的地。交通運輸是經濟發展的重要基礎和先決條件，是社會進步的重要保障和文明標志，是國民經濟發展的“先行官”。海事作為交通運輸事業科學發展的重要的支持保障系統，必須徹底改變當前戰略研究滯后、新技術應用滯后和配套法規滯后的局面，搶抓大數據時代先機，制訂與“互聯網+”戰略布局、“智慧交通”發展要求、信息技術發展步伐、人民群眾出行需求相匹配的發展戰略規劃，從而解決目前海事發展遇到的困境，抓住交通運輸發展的黃金機遇期，出實招、見實效，實現海事跨越式發展。
構建適應海事發展的大數據頂層設計。當前，海事的信息化系統建設系統多，信息孤島現象在一定程度上仍然存在，要徹底扭轉“單打獨斗、閉門造車”的管理模式，實現現代化管理。一是要從根本上加強頂層設計，著力構建全局性信息化體系，完善科技信息工作管理體系，制定海事系統信息化頂層設計規劃，以感知船舶為主線，自上而下統一規劃，統一架構，統一標準，統籌管理，建立全面感知、廣泛互聯、深度融合、智能應用、安全可靠和機制完善的信息化體系。二是要發揮互聯網扁平化、交互式、快捷性的優勢，推進政府決策科學化、社會治理精準化、公共服務高效化，運用信息化手段能夠更好感知社會態勢、暢通溝通渠道、輔助決策施政。
加快海事內部跨部門數據共享、業務協同。運用大數據，能夠實現海事管理從“汗水型”“粗放型”“封閉型”向“智慧型”“精細型”“開放型”轉變，推動海事管理模式創新。一是要深刻認識信息技術在水上交通安全管理中的重要作用，以推行電子政務、建設智慧海事等為抓手，以數據集中和共享為途徑，建設全國一體化的海事大數據中心，推進技術融合、業務融合、數據融合，實現跨層級、跨地域、跨系統、跨部門、跨業務的協同管理和服務。二是要拓展數據應用，善借外腦、匯集合力，強化海事與其他涉水單位、航運企業、行業協會等溝通，建立合作開發協作機制，實現部分業務數據與相關單位的交換共享，發揮大數據的乘法效應。同時，免費為社會公眾提供船舶、船員、AIS 等信息查詢服務，拓展海事服務內涵。三是要建立更加科學準確的海事信息技術投入評估考核機制，杜絕盲目投入，注重數據共享，促進信息資源共享和業務協同，為實現“大數據”應用奠定基礎。
建立以大數據為支撐的科學決策機制。一是要進一步加強大數據應用，轉變不想、不會、不愿應用大數據的消極思想觀念，轉變過去“經驗主導”的思維方式，樹立“大數據”管理思維，建立“數據主導”的決策輔助機制，逐步構建以大數據分析為“大腦”、信息化手段為“神經”，有效統籌和調配各方資源力量的內部管理體系。二是要充分信任大數據輔助決策，讓決策的醞釀討論、實施推廣、效果反饋、責任評估等全部環節更加貼合數據實際，更加準備把握水上交通安全監管的工作規律，從本質層面抓住解決行業重點、難點問題的突破口，做到合理預測、循因謀策、科學決策、精準決策，引領海事內部管理創新。三要建立更加直觀好用的大數據輔助決策系統，進一步提高數據搜集、數據篩選、數據集成、數據分析和數據提煉的信度、效度，使大數據的分析結果更加準確可靠、及時可用，為決策提供強有力的基礎支撐。
