時間：2024-03-01 14:51:22
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現代物流(modem times L0gistics)指的是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動。到了20世紀80年代，經濟全球化格局已基本形成，物流費用在產品成本中的比重也隨之而大大提高。降低物流費用對提高產品的競爭力的作用增大，因此，生產者大力謀求降低物流費用，使現代物流成為普遍關心的產業。同時，計算機網絡和信息技術也發展到足以支持物流全過程的優化和整合的程度。需要與可能相結合，促成了現代物流的高速發展。在一些發達國家，經過了長期不斷的整合，已使物流漸漸地形成了獨立的產業――現代物流產業。因此，現代物流產業與傳統物流產業的根本區別就在于其全過程是經過全程優化的，各環節之間也是無縫銜接。這就大大地降低了物流費用，縮短了物流時間。這也就是當代物流產業迅速發展的主要原因。這里還要澄清一個概念，隨著信息技術的發展，傳統的物流企業都用信息技術裝備了起來，這是時展的必然，并不能因此而稱之為現代物流企業。例如，傳統的倉儲企業用上了計算機，不能僅僅因此稱之為現代物流企業，而要看這個倉儲企業的運作模式與和上下游的聯合是不是可能成為經過整合后的物流鏈中的一環。物流活動是商品生產與消費派生的活動，是隨著商品生產數量的增加而增加的。如果商品生產的數量一定，對物流活動的需求也是一定的。只有在因物流費用減少，商品的價格降低，剌激需求的增長，擴大了商品的生產時，對物流活動的需求才會增加。傳統物流是分散進行，而現代物流則是經過整合后連續進行的。
由于所處的角度不同，實踐中對物流活動的感受各異，導致了人們對于物流概念理解上的不一致。其中有些理解并沒有反映出物流概念的本質，而只是從字面上去理解物流。之所以會出現這種現象，主要有如下一些原因。
首先，對物流定義的把握上存在偏差。從物流定義可以算出，定義本身表達的是物流管理，也就是對物流活動的管理。如果孤立地去看物流活動，那么，包括原材料、半成品和產成品在內的物質資料從供應地到消費地流動，這種活動或者說現象本身早就已經存在了，并不是有了物流概念后才存在并引起我們注意的。但是任何有目的的活動，在不同的歷史時期，不同的社會和經濟環境下，其活動方式、活動內容以及活動目的是各不相同的。在社會化大生產的環境下，任何生產實踐活動都需要科學管理。管理理念、方法、手段與作為管理對象的生產實踐活動之間是這樣一種關系：即任何管理都是以具體活動為對象，任何具體的活動都是在一定的管理方式下進行的，二者不可能隔離開來。正是由于管理方法和手段的不同，導致了生產活動的運作模式和效果的不同。如同工業化、信息化時代的看板生產、精益生產與落后生產力條件下的手工生產不能同日而語一樣，現代物流活動是在系統化物流管理方式與現代工程技術和信息技術等支撐下，為滿足現代物流需求而進行的一系列活動。
“物流”是社會經濟發展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導之時出現的一種概念，有其特定的經濟背景和社會意義。
“物流”體現的是系統化的思想，物流管理追求的是物流系統的高效率和物流總成本最小化。作為物流服務提供商來說，開展物流服務意味著借助于現代信息技術資源整合，向客戶提供網絡化、一體化的服務。無論是貨主企業自己駕馭物流系統，還是使用第三方物流服務，目標都應該是一致的，即通過提高物流水平，降低物流總成本，提高商品供應系統的效率，有效地支持企業的生產和營銷活動，提高企業的競爭力。從社會經濟的宏觀角度看，物流理應是要通過物流基礎設施，物流行政、法律和法規，行業管理，物流市場統籌規劃和建設，通過物流技術、物流標準的開發和制定，為企業高效率開展物流活動提供良好的環境。
所以，在物流詞匯后面加“管理”或者“系統”二字，也就是說叫做“物流管理”或“物流系統”，似乎更能反映出物流的本意，更加接近物流概念的本質。
關鍵詞 現代物流理念 鐵路貨運 改革
一、前言
在我國經濟增長的過程中，產品的生產分工越來越精細，對物流的要求越來越高，物流需求的種類也越來越多。如何對物流體系和貨運組織進行改革，已經成為我國迫切需要考慮的問題。鐵路貨運是我國重要的物流方式之一，鐵路網絡遍布我國各地。我國應當根據現代物流理念的發展趨勢，對我國的鐵路貨運組織進行改革，根據現代物流需求的變化，增強物流環節之間的聯系性，提高我國的鐵路貨運水平。
二、鐵路貨運組織當中存在的問題
（一）信息化程度差
在我國的鐵路貨運管理當中，一部分鐵路單位已經開始實行信息化管理，建立了單位內部的信息管理系統。但是，信息化的總體程度不高，信息資源共享的范圍有限，不能實現全方位的信息資源共享，信息傳遞缺乏統一的標準形式。另外，信息化系統的智能化程度低，管理范圍有限，無法實行全局的鐵路貨運組織管理，這也對鐵路貨運的發展形成了制約。
（二）各環節缺乏聯系
我國的鐵路貨運組織環節眾多，步驟繁瑣，鐵路貨運的手續復雜，一系列的手續辦理需要花費很久的時間，還要上交各項費用，給鐵路貨運帶來了沉重的負擔。在鐵路部門當中，組織結構缺乏科學性、合理性，各個部門之間工作缺乏聯系，各自對所屬線路進行經營管理，工作內容之間重復部分多，責任劃分不明確，總體工作效率比較低下，難以按照現代企業的經營方式進行管理，最終導致了鐵路貨運產生的經濟效益大大降低。
（三）服務方式單一
目前我國的鐵路貨運，僅僅是將貨物從承運人手中運送到交貨人手中，鐵路貨運的服務方式比較單一。按照現代物流理念的觀點，鐵路貨運不僅要包括貨物運輸的服務，也可以包括一系列相關的服務形式，如貨物的儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工，還有各種物流信息的查詢和物流服務咨詢等等。[1]想要改變這一現象，鐵路貨運可以增強與客戶上下游企業之間的聯系，豐富自身的服務方式，形成一系列的物流產業鏈，增強自身的競爭能力。
三、現代物流理念下的改革措施
（一）構建信息系統
鐵路貨運組織的信息系統，能夠實現回應客戶請求、開辟物流服務途徑、自動費用結算等功能，在鐵路貨運全局內實現數據交換和信息共享，充分發揮鐵路貨運運輸量大、運輸成本低的優勢。新型鐵路貨運信息系統的組成有以下幾部分：
第一，門戶網站與客戶服務系統。門戶網站可以定期公開一些鐵路貨運的信息，方便客戶和上下游的企業隨時了解鐵路貨運的即時狀況。這些信息包括原材料編碼、半成品編碼、成品編碼、貨物量、貨物當前位置、銷售需求量等。用戶登錄門戶網站，通過客戶服務系統接受鐵路貨運的各項服務，如進行貨物訂購、查詢貨物的當前位置、查詢貨物庫存量，還能夠將客戶的意見反饋給客戶服務系統，以便鐵路部門對鐵路貨運組織進行優化和完善。
第二，運輸系統。鐵路貨運的運輸系統的建立目標是實現準時制供貨。所謂準時制供貨，就是按照需求量來進行成產，保證產品的庫存量為零的一種供貨方式。[2]鐵路運輸系統根據客戶需求，安排組織貨物的運送，并且運用全球衛星定位系統對火車運行進行全過程監控，確保貨物能夠準時、保質地運送到目的地。另外，鐵路運輸系統與航空運輸、公路運輸、水路運輸等行業的網站鏈接起來，實現不同貨運方式之間的對接。
第三，資金結算系統。這一系統按照對象不同可以分為客戶費用結算的子系統和企業內部費用結算的子系統。對于客戶的費用結算，主要參考因素有貨物總重量、包裝費用、加工費用、儲存費用、運輸距離等等，向客戶收取貨運價款。對于企業內部的財務結算，主要是對企業內部資金的流動進行控制，根據領導層決策，制定企業資金的使用計劃，并且監督企業資金的使用情況，與資金使用計劃進行對比。
（二）倒拉式組織管理
由于現代物流理念的影響，倒拉式組織管理逐漸成為一種適合我國鐵路貨運的組織管理模式。倒拉式組織管理，是在準時制供貨理念的基礎上產生的，主要特點是將傳統的生產順序逆轉過來，管理沿著產品銷售、產品運輸、產品加工儲存、半成品運輸、半成品制作、原材料運輸采購的順序來進行。[3]實行倒拉式組織管理要從客戶服務、運輸服務和增值服務三方面入手。
第一，鐵路貨運能為客戶提供的服務具有多樣性，如自動訂貨、貨物追蹤、原料物流運輸、資金運轉和物流費用查詢等等。鐵路貨運的服務客戶包括原料供應商、生產商和產品需求客戶等。產品需求客戶首先提出產品需求，然后生產商根據產品的庫存量和加工花費的材料數量進行生產，向原料供應商提出原料需求，由原料供應商通過鐵路運輸運送來足夠的原料。
第二，運輸服務包括了貨物從裝車到運動到目的地的全部過程。鐵路貨運通過運輸服務讓客戶與產業鏈上下游的企業聯系起來。通過倒拉式組織管理的運輸服務，客戶能夠有效融入產品生產經營的產業鏈當中，降低產品在產業鏈中傳遞所造成的消耗和浪費，讓客戶與供應商和銷售商之間形成更加緊密的聯系，提高產業鏈的整體運作效率。
第三，增值服務是在物流中心當中所實現的，包括貨物儲存、裝卸配送、包裝、加工等等。增值服務是在客戶服務和運輸服務基礎上產生的，也是現代物流理念當中的重要組成部分。這些增值服務的出現，大大拓展了鐵路貨運的服務種類和方式，讓鐵路貨運發揮了更大的作用，創造出更大的經濟效益。
（三）應用相關技術
鐵路貨運組織的相關技術，能夠有效提升貨運組織的效率和質量。鐵路貨運組織的相關技術分為硬技術和軟技術。硬技術就是通過改進設施設備、材料等硬件來提高鐵路貨運組織水平的技術，具體包括建立現代物流中心的設施技術、提高相關機械和列車性能的機械技術、利用全球定位系統和同步衛星來進行通信的設備系統、以現代集裝材料為代表的材料技術等。軟技術就是通過改進鐵路運輸的管理理念、管理方法、管理模式來提高鐵路貨運組織水平的技術。其研究內容：鐵路貨運的發展戰略、鐵路貨運的布局規劃、鐵路貨運的體制改革等等。另外，鐵路貨運的組織管理還要注意專業人才的培養，全面提高工作人員的專業素質。
四、結語
鐵路貨運是我國物流體系的重要組成部分。由于現代物流理念的發展，對鐵路貨運產生了極大影響，推動了我國鐵路貨運組織的改革進程。我國鐵路部門要利用信息化系統來對鐵路貨運進行組織管理，形成倒拉式的組織管理方式，并且應用相關技術提高鐵路貨運的組織管理水平。
（作者單位為鄭州鐵路職業技術學院）
參考文獻
[1]梁娟.基于現代物流理念的鐵路貨運組織改革的思考[J].山東工業技術，2015（12）：261.
[關鍵詞]社會總效率 意識形態 效率原則
[中圖分類號]F091.349；F014.1 [文獻標識碼]A [文章編號]1000―7326(2009)10―0079―06
一、引言
基于對客觀性的強調，現代主流經濟學日益偏重于經濟問題的實證分析；當然，實證分析本質上僅僅是對事物狀態的表述。而不能提供任何政策建議。為了彌補這一不足，現代主流經濟學又引入了一個對現狀進行評估的原則――效率原則：基于特定的效率概念來對實證結果進行評估；在主流經濟學看來，效率概念本身是純粹技術性，從而也是一個客觀的量度。正是出于“無倫理”的考慮，主流經濟學把主流福利經濟學建立在通常視為是一個純技術性概念的社會總效率或帕累托效率之上，僅僅是基于某種效率標準來評價市場，從而試圖把市場視作無倫理性的。問題是，效率果真是沒有意識形態的技術性概念嗎?作為一門關系人們切身生活的福利經濟學，怎么可能沒有意識形態因素呢?顯然，把效率視為中性的技術概念僅僅是一種想象：不僅各種效率概念本身總要以某種常常有爭議的道德假設為前提。而且，當一個具體的社會安排滿足于其中一種效率標準時，要確定我們應該賦予這個事實以多大的意義也不是與道德無關的。正因如此，作為福利經濟學核心概念的效率――如總體效率、生產效率、卡爾多效率、常識效率、帕累托效率等――都含有意識形態的考慮，尤其是作為主流福利經濟學硬核的帕累托概念更是充盈了意識形態因素。顯然，正是通過社會總效率和帕累托效率的分析，主流經濟學將社會現實中存在的沖突解釋成為一種虛幻的表象而非真實的存在，并把現存的各種社會經濟關系解釋成為永恒的存在，從而為既得利益者服務。是以本文就現代主流經濟學常用的社會總效率所內含的價值觀作一深入剖析。
二、主流經濟學的效率概念中內含的價值取向
對制度安排的描述和基于效率的評估是現代主流經濟學研究的基本特性，如按照田國強的看法，現代經濟學的基本分析框架包括這樣五個部分或步驟：(1)界定經濟環境；(2)設定行為假設；(3)給出制度安排；(4)選擇均衡結果；(5)進行評估比較。顯然，這條分析路線實際上也就是“是什么”之實證和“應該是什么”之評估的結合：其中，前四個階段僅僅是對現狀的分析，而根本無法對所采用的經濟制度和規則作出優劣的結論，也無法給出改進的辦法；第五階段則涉及評估，而評估一個經濟機制或制度安排時所采取的兩個基本標準就是效率原則和激勵相容原則。一般地，效率原則和激勵相容原則是內在一致的：效率原則是最重要的評估標志，它強調制度安排是否增進了效率；而激勵原則則關注制度安排是否給主觀為自己的個人以激勵而使他們客觀為社會而工作。然而，現代經濟學進行制度評估所依賴的效率原則和激勵相容原則本身卻具有相當的片面性，最終蛻變為對現實制度的維護。一方面，主流經濟學主要適用社會總效率和帕累托最優(有效)這兩個概念：前者強調社會財富的最大化，卻沒有具體關注成本一收益的現實分擔；后者強調每個個體利益的增進，但卻并不關注利益分配的相對比例問題。事實上，以效率來判斷制度的優劣，首先要確定是根據誰的效率?而如果不首先對此加以界定，在基于力量博弈的均衡理論指導下。這些概念在實踐應用中往往是體現了作為既得利益的強勢者的利益要求；相應地，簡單地用這些效率概念來解決現實問題往往會帶來荒謬的結果，強化了對資源的剝削和掠奪。另一方面，激勵相容也僅僅是在目標設定以后的制度選擇問題，如果現實目的已經偏離了其本質，那么也會造成相應激勵相容制度的扭曲，例如，一個組織的現實目標如果僅僅是特定個人的利潤最大化，那么，由此設計的激勵相容制度往往會造成其他群體或社會福利的損失。
同時，隨著一群經濟法學家將主流經濟學的成本一收益分析拓展到法規乃至性的高層次的正式制度層面，從而形成了功能主義極強的經濟分析法學流派：它采用效率原則來進行社會制度的設計，選擇供求的收益一成本分析框架作為法律實踐的基本工具，于是，法律的道德思考開始被法律的經濟分析所取代，并根據力量博弈均衡來解釋和“設計”社會制度。在主流的經濟分析法學家看來，法律制度歸根到底要受效益原理的支配；因此，法律制定的基本原則就是以最小成本獲得最大效益，當平等與效率發生沖突時，應該以效率為優先。例如，波斯納甚至認為，效率即正義，其邏輯是：效率最大化即為財富最大化，而財富最大化必然促進效用最大化，從而達到社會福利最大化，資源浪費對于稀缺社會來說乃是最大不正義，因而效率最大化也就是正義的標準。但顯然，波斯納有關“效率即正義”的論斷和推理卻存在明顯的缺陷：首先，效率最大化并不意味著財富最大化，這里需要對效率的內涵進行事先界定；其次，財富最大化并不必然會促進效用最大化，因為財富僅僅是影響效用的一個方面；再次，財富最大化也并不意味著社會福利最大化，因為社會福利函數本身就有多種形式；其四，盡管浪費對于資源稀缺的社會來說是不正義的，但資源的錯誤界定可能產生更大的不正義，因為它會對人們的行為造成扭曲。其實。任何對社會的“福利最大化”或“財富最大化”的追求往往都會伴隨著有一部分人被犧牲掉或蒙受損失，而波斯納的法律規范卻沒有考慮這一點；有學者就指出，波斯納的理論基本上“不考慮分配正義的，只是在默認既存分配制度已經限定了人們的不同支付能力的前提下，展開‘誰出錢最多就給誰權利’的計算，這使其成為一種不折不扣的財閥意識形態，遠不像其表面所標榜的那樣科學”。因此，我們不能直接說，效率最大化就是正義的標準，而是首先要界定何種效率、誰之效率。
其實，效率本身不是一個實義目標而僅是衡量達到特定目標之速度的指標(體系)。顯然，談論任何效率的比較首先必須確定一個基準目標，不清楚界定出效率的內涵，空泛地討論效率就沒有任何意義：特定制度所體現的效率往往會因目的預設不同而差異巨大，而且標的確定本身就是一個價值的取舍問題。一般地，效率至少體現為這樣三個層次：最大化個體效用的效率，如工資、利潤、租金等；最大化集體效用的效率，如社會福利；最大化組織機構自身目標的效率，如有效性。因此，在進行效率判斷時，首先必須界定是對誰而言的效率。而這又涉及到利益的歸屬問題。譬如，我們在談論企業的效率時，首先要界定這個效率主要是指利潤最大化還是社會效用最大化，同時要考慮企業盈利的剩余究竟是股東、管理者還是生產者。因此。針對主流經濟學認為社會選擇的結果必然是有效率的觀點，Dow，G.K就指出，單純的存在本身并不能證明組織的效率，主流的功能主義分析缺乏一個因果基礎。事實上，
組織的選擇過程中并不僅僅是總的交易費用問題，還有這些費用在人之間的分配；如果考慮了后一問題，那么就可以說明，即使勞動者管理的企業(LMFs)更有效率，資本家管理的企業(CMFs)也可能更容易生存下來。這是因為，如果我們假設，無論是CMF還是LMF，任何一個結構的治理的好處都流向了那個結構中有管理權威的人，那么，較少管理者的CMF將會戰勝擁有很多管理者的LMF，甚至當后者有一個較高的總量數額來分配時仍然如此。
可見，我們在進行效率的比較時，首先要對效率的內含進行界定；實際上，效率的衡量首先以目標的確定為前提，而目標的選擇則涉及到正義問題，因而效率評價本身就內含了特定的價值判斷。但不幸的是，現代經濟學往往想當然地把效率等同于掌控監督權和剩余索取權的者的效用最大化為前提，而被現代經濟學賦予者角色的往往是社會上的強勢者：相對于子女，父母是強者，相對于婦女，男人是強者，相對于黑人，白人是強者，相對于窮人，富人是強者，相對于工人，企業主是強者，相對于百姓，官員是強者，相對于少數，多數是強者；因此，子女、女性、黑人、窮人、工人、百姓以及少數都是父母、男人、白人、富人、企業主、官員乃至多數為了獲得效益最大化而可以任意配置的工具或投人品。正因如此，現代經濟學的效率分析往往蛻變成為強者行為提供理論基礎，為現實社會制度進行辯護，從而把社會等級和固化的剝奪合理化。譬如，根據現代主流經濟學的理論，企業效率往往等同于廠商的利潤最大化，因而企業主不但可以不顧工人的工資惡化，也可以不考慮環境污染等社會成本：但這樣的企業竟然被認為是有效率的，這在某種程度上也是國內那些“山寨廠”的競爭力之所在。更為甚者，這種學說往往可以為社會中的各種歧視行為提供合理化的理論支持。事實上，按照主流經濟學的理論，追求個人利益最大化可以有效解決歧視問題，而存在的歧視肯定符合社會總體利益的，因此不存在真正的歧視；正是基于這種意識，主流經濟學家認為，黑人之所以失業率高，根本上在于其自身的教育和能力問題，而不是社會問題。但是，根據博弈理論，我們完全可以證明，基于市場行為多數派完全可以把少數派排除出市場而獨享社會資源，因為歧視對少數一方造成的損害遠遠超過對多數一方造成的損害；這意味著，基于純粹供求決定的市場本身是不規范的，而這種不規范的市場本身可以滋生出歧視問題。
三、社會總效率原則的實踐后果及科斯中性定理的反思
經濟學對效率的關注和強調，起源于邊沁的功利主義哲學，其判斷制度好壞的標準就在于它能否“為最大多數人謀得最大的幸福”。正是繼承了這種功利原理，波斯納等強調，只要能使財富最大化，就是在更高層次上和更大意義上實現了公平和正義，至于具體法律關系中當事人是否得到了公正的判決和對待則變得無關緊要了。當然，在如何實現財富最大化這一問題上，波斯納繼承了新古典經濟學的自由交換原則：那些愿意為一項權利支付最多的人被認為是對該權利估價最高的，因而權利應當賦予那些愿意為其支付更多的人。正因如此，主流經濟學把實現社會的“財富最大化”視為法律制度的規范性目標，并以交易成本和理性人為前提構筑了他那基于理性選擇的新實用主義法學體系，從而把旨在追求手段和目的的經濟理論運用于對法律制度的理解和改善。與此同時，主流經濟學對效率原則的推崇還建立在科斯定理的基礎之上：根據科斯中性定理，只要產權清晰，交易費用為零，資源配置的最終結果與權利的初始配置無關，最終都會達到帕累托最優狀態，而在一個正交易費用的現實世界里能夠使交易成本最小化的才是最適當的法律。
然而，科斯定理本身卻內在著深刻的缺陷：即使在一個零交易費用的世界里法律對資源配置也未必不發生影響，更不要說現實世界完全不是科斯所抽象的虛擬世界。姑且不說在現實社會中，多數交易中因外部性而存在的搭便車現象，少數交易中因利益分配而陷入無休止的討價還價現象，從而導致有價值的交易并不能達成協議；即使在零交易成本下，科斯的產權界定也不一定可以實現財富的最大化。更不意味著可以實現社會正義。首先，科斯定理沒有考慮到收入分配效應以及良心效應等。例如，在火車與農場主的案例中，科斯定理認為，不管立法者無論選擇哪一種法規對整個社會的財富不產生影響，但顯然，如果界定鐵路公司在任何情況下都要承擔責任，那么鐵路公司就會更窮而農場主更富。其次，科斯定理撇開社會現實考慮而界定的法律往往是專斷而不合理的法，從而將會導致社會正義的喪失以及長期效率的下降。譬如，在土地私有化過程中，如果一個立法機關通過一項法案，規定只有獲取一定文憑(譬如大學本科學位)的人才能被授予一定土地產權，而其他人員只能成為佃農或者從這些土地所有者手中二次購買土地，那么，這種土地私有化制度有效嗎?特別是，這種私有化符合社會正義嗎?事實上，科斯定理的一個根本性偏誤在于，它著眼于社會總體效率的考慮，而沒有剖析收益一成本的具體承擔；而且。它錯誤地將收益和成本等同起來，從而沒有考慮購買能力對交易結果的影響。
一般地，“產權界定與資源配置無關”的科斯中性定理是與西方經濟學中原子主義個體分析思維相適應的，這種分析思維把人視為沒有差異的平等個體，具有同等的信息和機會，只是由于各人的偏好不一致而產生交易的訴求，從而存在一定的交易剩余，并在無形的手的牽引下就會出現交易。但問題是，現實中的人本身是不同的。不僅體現在偏好上，更主要體現在資源的占有以及天生的能力上；正是由于存在這種差異，導致了不同的產權界定會帶來完全不同的交易情形，從而對社會資源的配置也產生重大差異。我們可以舉一個例子，生產三聚氰胺毒奶粉富有廠主可以獲益正80元，而作為窮人的消費者對之所承擔的成本則為負100元；現法律將是否生產的權利界定為富有的企業主所有，那么，此時，雙方之間可以通過交易而實現社會效用的最大化嗎?顯然，不一定，譬如窮人只有20元，他又如何能夠購買這個權利呢?他只能以額外的代價繼續忍受三聚氰胺造成的惡果。相反，如果將產權界定為作為窮人的消費者所有。無論是否可以通過產權交易，都可以實現社會效用的增進：當存在通過資源配置而促進社會效用提高時，富人就會促成產權交易；而當不存在通過資源配置而促進社會效用提高時，既定的產權安排就是有效。也就是說，正因為由于富人比窮人往往更能承擔談判成本，因而隨機的產權界定總是有利于富人一方；這意味著，在一個可以自由交易的社會中，良性的產權界定應該將產權界定給窮人所有。但不幸的是，由于現實社會的法律往往是強勢者制定的，從而傾向于將一些稀缺性資源的產權界定給富裕者，這種產權分配的結果就是：富人享受了超額的資源租金，而窮人則承受更大的損失；顯然，這些無效現狀卻并不產生資源重新配置，這就是當前人類社會的現實，更是國內現狀的寫照。因此，本文提出了對科斯中性定理的革命：資源配置并不是與初始產權界定無關的，一般地，在一個交易成本為零并可以自由交易的社會中，初始產權界定給窮人將會產生更高的資源配置效率。
事實上，現代主流經濟學幾乎所有的分析和政策都根基于社會財富最大化這一根深蒂固的意識形
態。并且在實踐中并不會真正實施的卡爾多一希克斯補償原則之指導下，想當然地基于成本一收益的分析而認為：任何一個政策或者行為，不管讓多少人受益或受害，只要其整體的成本小于其整體的收益，就具有正當性而應該被推行。顯然，正是由于補償原則僅僅停留在理論層面上，而并沒有考慮現實世界中的收入分配及其其他效應；結果，簡單地基于這種效率原則所采取的政策往往帶來嚴重的惡果。例如，國內有的學者就多次宣稱，只要抓總量增加，而不必管分配，社會發展到一定程度，一切問題都會解決。但試問，在中國經濟總量公認已獲得發展的今天，社會矛盾是緩和了還是嚴重了呢?關于經濟學效率原則在應用中的問題，我們可以從如下例子窺見一斑。
1991年12月12日時任世界銀行副總裁兼首席經濟學家的薩默斯給他的同事們發了一份備忘錄，就主張鼓勵將更多的污染工業轉移到欠發達國家中去，并列舉了三個原因：“首先，污染所帶來的健康成本取決于由于更高的發病率和死亡率而不得不放棄的利益。從這個角度來看，污染所導致的健康損害應該發生在成本最低的，也就是工資最低的國家。……其次，由于在污染水平很低時增加污染的成本可能會非常低，污染成本曲線可能是非線性的。……非洲那些人口稀少的國家在很大程度上是污染程度不夠的，與洛杉磯或者墨西哥城相比，他們的空氣質量可能是毫無意義的太好了。……最后，因為審美和健康原因而產生的對清潔環境的需求可能會有非常高的收入彈性。如果一種誘因有百萬分之一的可能性會導致前列腺癌，那么在一個人們能夠活到得前列腺癌的年紀的國家，人們對這一誘因的關注肯定要高于一個五歲以下幼兒死亡率為千分之二百的國家。……”薩默斯的這封備忘錄被公開后引起了一場很大的風波，以致薩默斯被迫辭職。事實上，任何一個第三世界的沒有受過主流經濟學影響的人，在看見了或者聽說了薩默斯的這番言論以后，第一個反應都是憤怒，甚至會斥責他胡說八道，將之視為帝國主義心態或者帝國主義言論。
然而，那些受過主流經濟學教育并深信主流經濟學的人們卻極力為之辯護。因為在他們看來，經濟學研究的就是經濟問題，與道德、倫理以及社會關懷等等沒有關系。但問題是，他們的主張果真與價值無涉的嗎?如果這樣的話，為何又會招致絕大多數發展中國家、弱勢者的反對呢?其實，盡管污染性產業從發達國家轉移到發展中國家對人類社會整體是有利的，但這并不就是對所有人都是有利的。一個明顯的結果是，在現實生活中，顯然是發達國家的人民享受了絕大部分利益，而發展中國家的人民則要完全承擔這種成本；正因如此，在沒有合理的利益轉移機制的情況下，必然會遭到發展中國家人民的抵制。那么，為什么現代主流經濟學有這樣明顯不合理的主張呢?這就與它賦予其所使用的效率概念的內涵有關。
一般地，主流經濟學所崇尚的社會總效率概念關注的是社會總財富的最大化，卻幾乎不對成本的承擔和收益的具體享受進行分析，相反，在供求均衡和財富最大化原理的支配下為那些既得利益者進行辯護。這種分析充斥在現代主流經濟學的幾乎所有方面。例如，現代經濟學在比較一個制度的優劣時往往使用交易成本這個概念，但正如格里高利?道指出的，“交易成本經濟學的一個核心教條是，對可能采用那一種結構產生影響的只是一個治理結構的總成本，而不是這些成本在行為人中如何負擔。……交易成本經濟學的效率前提的正當性可以在選擇的意義上得到證明之前，我們必須在這樣的事實面前讓步，那就是選擇的力量不會對專斷的時候集合體所感受到的成本和收益發揮作用。”顯然，這種分析得出的結論在現實社會中往往并不可行：一者，任何社會經濟活動都具有公共性，都會影響其他人的利益，因而任何經濟政策都要考慮其利益享有和責任承擔的主體，而不能忽視具體的個體來談論抽象的整體；二者，人類社會并不是只有經濟一個方面，而是一個多方面多層次的綜合體，因而任何政策都不能僅僅考慮經濟這單一層次，而是要考慮人類社會合理而可持續的發展。
可見，盡管現代主流經濟學強調價值無涉，并將效率原則視為評估制度的客觀依據，但實際上，它使用的所有效率概念、術語都存在著價值判斷；究其原因，福利經濟學本身關注的是個體或社會福利狀況，它必然會涉及到利益關系的調整，從而必然不能離開倫理因素。事實上，諸如交易的規則、產權的安排、福利設施的建立、投票的比例等無一不暗含了意識形態的因素，因為它們都涉及到利益的分配問題；布羅姆利就指出，“判斷資源的每一種配置是否有效率得取決于經濟深層的制度結構――產品的所有權、經濟主體的財富狀況和其他界定交換領域和范圍的‘博弈’規則”。就社會總效率而言，它以社會財富最大化為目標，并以市場的自然和諧為信條，認為在無形的手之引導下，私惡可以通向公意。顯然，主流經濟學對市場的推崇本身就內含了意識形態取向，它是建立在單一的原子個體主義意識形態之上的；而且，主流福利經濟學基于市場為基準的效率概念明顯就是一種同義反復，因為“西方經濟學――它強調的是‘市場’――發展了一個分析框架，它既定義了資源的有效配置，也同樣用這個框架判定資源的某種具體配置是有效率的”。正是基于單一價值觀和原子主義的意識形態。現代主流經濟學不但無法理解真實的人類行為，而且也根本找不到解決社會非正義現象的辦法。因此，經濟理論本身離不開價值判斷和意識形態，同時又不能像主流經濟學那樣蛻化為單一的意識形態或簡單的世界觀；否則，經濟學理論將離現實越來越遠，造成經濟學無論是在理論上還是實踐上都呈現出日益貧困化的傾向，甚至帶來非道德或的后果。
一、鐵路運輸專業向物流專業拓展的必要性
隨著鐵路運輸設備的不斷更新、機械化程度的不斷提高，鐵路運輸業出現了人員過剩的現象。鐵路部在二零零五年三月十八日撤銷了全路所有41個鐵路分局，鐵路局直接管理站段，導致了大量鐵路運輸職工從主業向副業的轉型。因此近期內鐵路運輸業對鐵路運輸專業人才的需求不會太大。作為鐵路中等職業學校的教師如果仍然按傳統的教學方法只培養鐵路運輸專業的人才，勢必會造成大量學生畢業后找不到合適的工作崗位，而我國現代物流業發展正處于起步階段，通過對新疆亞歐鐵路物流股份有限公司、廣匯美居物流園、新疆家佳樂物流配送連鎖超市有限責任公司、新疆屯河集團有限責任公司的調研，市場潛力和發展前景十分廣闊，市場對具有物流專業人才的需求十分旺盛。
調研的四家公司只是在做局部的開發和管理，還沒有形成真正意義上的物流管理。對于這一龐大的市場，有著較大的用人市場潛力，他們還將計劃要擴展市場、拓寬服務項目。但新疆還沒有學校開辦《現代物流管理專業》，(只有新大正在辦物流師、助理物流師培訓)。我們學校開辦《現代物流管理專業》，正好與市場接軌。通過這次調研發現新疆亞歐鐵路物流股份有限公司、廣匯美居物流園、新疆家佳樂物流配送連鎖超市有限責任公司均存在專業人員緊缺的現象。新疆亞歐鐵路物流股份有限公司還聘請了一部分原先在鐵路貨場.工作的貨運員，發現他們在貨物運輸方式及貨物特點、倉儲業務管理、包裝裝備與操作、配送、裝卸搬運、集裝器具等方面具有豐富的知識，工作得心應手，而這些貨運員所應用的這些知識正是我們鐵路運輸專業《鐵路貨運組織》這門課程中的知識。
結合本校鐵路運輸專業師資力量、實驗、演練設施設備，利用運輸專業與物流專業的部分相近課程，與新疆亞歐鐵路物流股份有限公司、廣匯美居物流園、新疆家佳樂物流配送連鎖超市有限責任公司、新疆屯河集團有限責任公司緊密聯系，可建立實習、培訓基地:建立“訂單”式的辦學;建立長期供需關系。在教學過程中將傳統的鐵路運輸專業的教學與現代物流專業的教學相融合。學生畢業以后不但有中等職業學校的畢業證、國家計算機等級證、鐵路職業技能鑒定證，而且還有物流方面的物流員職業資格證，不但順應市場對人才的需求，而且也為學生畢業后就業拓寬了渠道，提高了他們在就業市場的競爭力。
二、鐵路運輸專業向現代物流專業拓展的優勢
首先，國家經貿委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發2(X)5年6月2005年第2期教改探索新疆職業扶術教育展的若干意見》，為現代物流業的發展奠定了良好的政策基礎，說明國家鼓勵具備一定物流業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者，而鐵路運輸業就是具有此優勢的大型企業。
其次，現代物流運輸組織的主要方式，是在集裝箱的多式聯運和“門到門”的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸，而鐵路運輸專業中，鐵路貨物運輸的發展方向也是集裝箱和集裝化運輸、多式聯運和“門到門”運輸，因此，學鐵路運輸專業的學生在學習《鐵路貨運組織》這門專業課程時，可以為他們學習物流知識打下良好的基礎。學生通過學習《鐵路貨運組織》這門專業課程，對包裝、倉儲、裝卸、中轉、配送等與物流專業相近知識己經有了基本的了解，因此具有向現代物流專業拓展的有利條件。
第三，《鐵路貨運組織》這門專業課程中對鐵路貨運站、貨場及倉庫，貨物的裝卸、搬運和存儲、貨物的性質和貨物的保管、分類、儲存、運輸等專業知識都有詳細的介紹，這些知識也與現代物流專業中要求的部分知識相近。最后，鐵路貨運站是保證將貨物以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一貨場或是直接送到用戶手中，這也是與現代物流專業的服務要求相似之處。
三、鐵路運輸專業向現代物流專業拓展需要開設的課程
【關鍵詞】物流管理；創新
物流是為實現商品價值，使物質實體從生產者到達消費者之間的物理性活動。通過對供給鏈治理體系的研究，指出物流是一種同一規劃的系統，具有供給鏈的特征，表現出集約化上風。并進一步帶來了物流系統的靈敏性，有效地提高了企業的運作效率，使企業創造更大收益成為可能。供給鏈治理體系下的物流創新是現代企業發展的趨勢。
一、現代企業物流治理的特征
物流的概念是隨著交易對象和環境變化而發展的，由最初的主要側重商品物質移動的各項性能，到連接生產與消費的中介性手段，在到夸大顧客需求和物流活動的效任性，以及相對較為成熟的重視顧客滿足度、物流活動的效率化和一體化，物流的概念不斷得到充實和更新。現代物流概念的發展是將物流活動從被動、從屬的職能活動上升到經營戰略的一個重要組成部分，也就是說物流本身的概念已經從對活動的概述和總結上升到治理學的層次。這表明企業物流治理的終極目的是滿足客戶與企業戰略目標的需要，包括整個供給鏈（從供給商開始，一直到客戶）的物流本錢、客戶服務水平和企業投資收益的權衡取舍。與傳統的物流概念相比，現代物流在范圍與邊界、系統概念、性質地位、目標理念、服務對象、功能定位等方面表現出如下特征：（1）現代物流治理是系統整合下的協作物流，以企業整體最優為目的。從商品供給體系的角度來看，現代物流不是單個生產、銷售部分或企業的事，而是包括供給商、批發商、零售商等有關聯企業在內的整個同一體的共同活動，從而使物流治理成為一種供給鏈治理。從供給鏈戰略治理的角度出發，現代物流治理指揮著跨企業組織的物流作業，通過強化流通過程中所有企業的關系，以實現產品供給鏈全過程的價值和經營行為的最適化。（2）現代企業物流是客戶服務的物流，客戶服務是物流治理創新的原動力。傳統物流以為物流是“內部事物”，只對組織體內部產生影響，其服務對象是組織內部的生產或銷售部分；現代物流以為物流是“外部事物”，其服務對象是組織體外的顧客。與此相適應，企業經營理念的核心以從產品制造轉向市場營銷和客戶服務。（3）現代企業物流治理依靠高度發達的信息網絡和全面、正確的市場信息，來實現企業各自的經營目標和實現整個供給鏈的效率化。信息已成為物流治理的核心，現代物流活動必須及時了解和反映市場的需求，并將之反饋到供給鏈的各個環節，才能保證生產經營決策的正確和再生產的順利進行。
二、我國企業物流治理現狀
由于治理體制改革的落后，我國企業物流的發展仍然處于“小、多、散、弱”的狀態，普遍存在經營分散、功能單一、自動化程度低和服務質量不盡如人意等題目，難以滿足社會化物流的需要。具體表現在以下幾個方面：（1）傳統的治理理念和治理機制影響著物流效率的進步。受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多企業仍然保存著“大而全”、“小而全”，“產、供、銷一體化”，“倉儲運輸一條龍”的經營組織方式，物流組織活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成，使采購、倉儲和配送職能未能進行充分整合，無法實行一體化的內部供給鏈治理，不利于社會化專業分工。（2）企業對物流服務的熟悉不夠全面和深刻。隨著經濟的發展，顧客對物流服務的要求越來越個性化、多樣化，物流服務已成為企業銷售差別化戰略的重要一環。可是我國的很多企業在制定物流服務要素和服務水準時，將有限的物流服務資源均勻分給所有的顧客和所有的產品，往往影響到具體的物流服務績效以及由此帶來的顧客滿足度。另外，物流服務治理僅由物流部分單獨進行以及對物流服務的實施情況沒有定時進行檢查等都影響了物流服務的價值實現。（3）企業物流的治理手段落后。首先，我國企業物流的基礎設施還不夠完善。舊有倉儲設施，功能單一，設備陳舊，作業效率較低，作業質量不高，難以適應現代物流產業運營的需要。其次，由于物流基礎設施和裝備水平低，缺乏同一、規范的標準，致使物品在運輸、裝卸、倉儲環節中難以實現一體化、全過程的活動。再有，目前我國物流領域中現代信息技術應用和普及程度還不高，發展也不平衡，企業間沒有信息接口，難以實現物流企業與用戶間的聯網和供給鏈治理等。（4）企業物流的信息化程度低。由于沒有信息技術的支持，物流信息本身也被分割在不同環節和不同職能部分之中。信息分散、信息處理能力低，其結果是上下游企業之間以供給鏈為基礎的物流流程優化和物流功能整合無法開展，造成物流活動的重復操縱、正確性差、應對市場需求變化的快速反應能力難以形成等，這不僅影響每一個企業的物流運作效率，增加物流開資和資源占用，而且直接影響供給鏈的整體競爭能力。
參 考 文 獻
在電子商務中，一些電子出版物、物品等可以通過網絡以電子的方式直接到達購買者手中，但絕大多數商品仍要通過其他各種方式完成從供應商到購買者的物流過程。
在廣義的電子商務定義中，電子化的對象是整個的交易過程，不僅包括信息流、商流、資金流，而且還包括物流。
1.1現代物流是電子商務的重要組成部分對于電子商務的定義，時至今日也沒有最終的標準定論。在這里，我們總結各種電子商務的定義，將其分為兩大類。
第一類的定義如下：①IBM對電子商務的定義包括三個部分：企業內部網(Intranet)、企業外部網(Extranet)、電子商務(E-Commerce)。②康柏在其電子商務解決方案中，是這樣定義電子商務的“電子商務就是引領客戶、供應商和合作伙伴業務操作的流程聯接”。③電子商務是通過電子方式在網絡上實現物資與人員流程的協調，以實現商業交換活動的過程。④電子商務是一種商務活動的新形式，它通過采用現代信息技術手段實現商品和服務交易以及交易管理等活動的全過程無紙化，并達到高效率、低成本、數字化、網絡化、全球化等目的。
有些專家在定義電子商務時，就注意將國外的定義與中國的現狀相結合，擴大了美國原始電子商務定義的范圍，提出了包括物流電子化過程的第二類電子商務概念：①電子商務是實施整個貿易活動的電子化。②電子商務是一組電子工具在商務活動中的應用。③電子商務是電子化的購物市場。④電子商務是從售前到售后支持的各個環節實現電子化、自動化。
1.2現代物流是電子商務概念模型的基本要素電子商務概念模型是對現實世界中電子商務活動的一般抽象描述，它由電子商務實體、電子市場、交易事務和信息流、商流、資金流、物流等基本要素構成。
在電子商務概念模型中，電子商務實體是指能夠從事電子商務的客觀對象，它可以是企業、政府機構和個人等。電子市場是指電子商務實體從事商品和服務交換的場所，它由各種各樣的商務活動參與者，利用各種通信裝置，通過網絡聯接成一個統一的整體。
電子商務中的任何一筆交易，都包含著幾種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流。以上的三種流的處理都可以通過計算機和網絡通信設備實現。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質實體(商品或服務)的流動過程，具體指運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。
1.3現代物流是實現電子商務的保證
1.3.1物流保障生產所謂的生產物流，以實現生產的流動性；部分余料、可重復利用的物資的回收，就需要所謂的回收物流；廢棄物的處理則需要廢棄物物流。合理化、現代化的物流，通過降低費用從而降低成本、優化庫存結構、減少資金占壓、縮短生產周期，保障了現代化生產的高效進行。
1.3.2物流服務于商流在商流活動中，商品所有權在購銷合同簽定的那一刻起，便由供方轉移到需方，而商品實體并沒有因此而移動。1.3.3物流是實現“以顧客為中心”理念的根本保證物流是電子商務中實現以“以顧客為中心”理念的最終保證，我們必須摒棄原有的“重信息流、商流和資金流的電子化，而忽視物流電子化”的觀念，大力發展現代化物流，以進一步推廣電子商務。
2電子商務物流的特點
2.1電子商務流關系的演變與發展①“以物易物”階段；②“一手交錢，一手交貨”；③物流和資金流開始分離，多種交易方式的產生與發展；④電子商務階段。
2.2電子商務下現代物流的特點電子商務時代的來臨，給全球物流帶來了新的發展，使物流具備了一系列新特點。
2.2.1信息化物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。
2.2.2自動化自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化。
2.2.3網絡化物流領域網絡化的基礎也是信息化。
2.2.4智能化這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程大量的運籌和決策。
2.2.5柔性化柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的一種新型物流模式。
2.2.6集成化電子商務下的物流系統，在物流基礎設施、信息基礎設施、商品包裝的標準化，物流運作模式向社會化、共同化的方向發展，在數據與功能、技術與設備、人員和組織等各個層次上都在向集成化的方向發展。
3電子商務物流業的發展趨勢
現代物流行業需要成為能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報償的行業。主要包括倉儲企業、運輸企業、裝卸搬運、配送企業、流通加工業等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業追求的目標。
3.1現代物流業發展的方向：多功能化在電子商務時代，物流發展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。
3.2現代物流企業的追求目標：一流的服務如何提供高質量的服務便成了物流企業管理的中心課題。應該看到，配送中心離客戶最近，聯系最密切，商品都是通過它送到客戶手中。
3.3現代物流業的必由之路：信息化在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統必須要有良好的信息處理和傳輸系統。良好的信息系統能提供極好的信息服務，以贏得客戶的信賴。
在電子商務環境下，由于全球經濟的一體化趨勢，當前的物流業正向全球化、信息化、一體化發展。
3.4現代物流企業競爭的趨勢：全球化全球化戰略的趨勢，使物流企業和生產企業更緊密地聯系在一起，形成了社會大分工。物流企業花費大量時間、精力從事物流服務。物流企業的滿足需求系統比原來更進一步了。
4結束語
在電子商務中，一些電子出版物、物品等可以通過網絡以電子的方式直接到達購買者手中，但絕大多數商品仍要通過其他各種方式完成從供應商到購買者的物流過程。
在廣義的電子商務定義中，電子化的對象是整個的交易過程，不僅包括信息流、商流、資金流，而且還包括物流。
1.1現代物流是電子商務的重要組成部分對于電子商務的定義，時至今日也沒有最終的標準定論。在這里，我們總結各種電子商務的定義，將其分為兩大類。
第一類的定義如下：①IBM對電子商務的定義包括三個部分：企業內部網(Intranet)、企業外部網(Extranet)、電子商務(E-Commerce)。②康柏在其電子商務解決方案中，是這樣定義電子商務的“電子商務就是引領客戶、供應商和合作伙伴業務操作的流程聯接”。③電子商務是通過電子方式在網絡上實現物資與人員流程的協調，以實現商業交換活動的過程。④電子商務是一種商務活動的新形式，它通過采用現代信息技術手段實現商品和服務交易以及交易管理等活動的全過程無紙化，并達到高效率、低成本、數字化、網絡化、全球化等目的。
有些專家在定義電子商務時，就注意將國外的定義與中國的現狀相結合，擴大了美國原始電子商務定義的范圍，提出了包括物流電子化過程的第二類電子商務概念：①電子商務是實施整個貿易活動的電子化。②電子商務是一組電子工具在商務活動中的應用。③電子商務是電子化的購物市場。④電子商務是從售前到售后支持的各個環節實現電子化、自動化。
1.2現代物流是電子商務概念模型的基本要素電子商務概念模型是對現實世界中電子商務活動的一般抽象描述，它由電子商務實體、電子市場、交易事務和信息流、商流、資金流、物流等基本要素構成。
在電子商務概念模型中，電子商務實體是指能夠從事電子商務的客觀對象，它可以是企業、政府機構和個人等。電子市場是指電子商務實體從事商品和服務交換的場所，它由各種各樣的商務活動參與者，利用各種通信裝置，通過網絡聯接成一個統一的整體。
電子商務中的任何一筆交易，都包含著幾種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流。以上的三種流的處理都可以通過計算機和網絡通信設備實現。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質實體(商品或服務)的流動過程，具體指運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。
1.3現代物流是實現電子商務的保證
1.3.1物流保障生產所謂的生產物流，以實現生產的流動性；部分余料、可重復利用的物資的回收，就需要所謂的回收物流；廢棄物的處理則需要廢棄物物流。合理化、現代化的物流，通過降低費用從而降低成本、優化庫存結構、減少資金占壓、縮短生產周期，保障了現代化生產的高效進行。
1.3.2物流服務于商流在商流活動中，商品所有權在購銷合同簽定的那一刻起，便由供方轉移到需方，而商品實體并沒有因此而移動。1.3.3物流是實現“以顧客為中心”理念的根本保證物流是電子商務中實現以“以顧客為中心”理念的最終保證，我們必須摒棄原有的“重信息流、商流和資金流的電子化，而忽視物流電子化”的觀念，大力發展現代化物流，以進一步推廣電子商務。
2電子商務物流的特點
2.1電子商務流關系的演變與發展①“以物易物”階段；②“一手交錢，一手交貨”；③物流和資金流開始分離，多種交易方式的產生與發展；④電子商務階段。
2.2電子商務下現代物流的特點電子商務時代的來臨，給全球物流帶來了新的發展，使物流具備了一系列新特點。
2.2.1信息化物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。
2.2.2自動化自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化。
2.2.3網絡化物流領域網絡化的基礎也是信息化。
2.2.4智能化這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程大量的運籌和決策。
2.2.5柔性化柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的一種新型物流模式。
2.2.6集成化電子商務下的物流系統，在物流基礎設施、信息基礎設施、商品包裝的標準化，物流運作模式向社會化、共同化的方向發展，在數據與功能、技術與設備、人員和組織等各個層次上都在向集成化的方向發展。
3電子商務物流業的發展趨勢
現代物流行業需要成為能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報償的行業。主要包括倉儲企業、運輸企業、裝卸搬運、配送企業、流通加工業等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業追求的目標。
3.1現代物流業發展的方向：多功能化在電子商務時代，物流發展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。
3.2現代物流企業的追求目標：一流的服務如何提供高質量的服務便成了物流企業管理的中心課題。應該看到，配送中心離客戶最近，聯系最密切，商品都是通過它送到客戶手中。
3.3現代物流業的必由之路：信息化在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統必須要有良好的信息處理和傳輸系統。良好的信息系統能提供極好的信息服務，以贏得客戶的信賴。
在電子商務環境下，由于全球經濟的一體化趨勢，當前的物流業正向全球化、信息化、一體化發展。
3.4現代物流企業競爭的趨勢：全球化全球化戰略的趨勢，使物流企業和生產企業更緊密地聯系在一起，形成了社會大分工。物流企業花費大量時間、精力從事物流服務。物流企業的滿足需求系統比原來更進一步了。
4結束語
[關鍵詞]現代物流服務營銷顧客滿意競爭優勢
一、現代物流的定義解析
在百度上輸入“什么是現代物流”，就可以得到如下定義：現代物流（Modernlogistics）是相對于傳統物流而言的。它是在傳統物流的基礎上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能。在中國許多專家學者認為：“現代物流是根據客戶的需要，以最經濟的費用，將物資從供給地向需求地轉移的過程。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動。”中國六部委（國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部、民航總局）于2001年3月在“加快物流發展若干意見”的通知中，對現代物流的定義是這樣表述的：“原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。”現代物流是以滿足消費者的需求為目標，而傳統物流僅看作是“后勤保障系統”，兩者之間有巨大的區別。
二、服務營銷的理念
服務營銷與市場營銷有著本質的區別，或者說服務營銷是市場營銷的延伸和擴展。市場營銷觀念是以市場為導向，企業的營銷活動是圍繞市場需求來做的。而服務營銷觀念則是以服務為導向，企業提供的是服務，服務是企業從產品設計、生產、廣告宣傳、銷售安裝、售后服務等各個部門的事，甚至是每一位員工的事。也就是說服務營銷比市場營銷更加關注服務本身，例如服務的標準、服務的質量、顧客對服務的滿意度等等。不少學者和企業家都認識到服務對企業長期發展和形成競爭優勢至關重要。服務營銷與有形產品的營銷也是不同的，因為有形產品本身就可以向顧客展現自己的競爭優勢，而服務就無法做到，任何服務都是無形的，它們的營銷更加復雜，如工作人員的表情、態度、舉止、談吐等都是服務營銷的一部分。
三、現代物流與服務營銷的關系
1.現代物流與服務營銷的關系
現代物流與服務營銷具有密不可分的關系。物流業屬于第三產業，即服務業。因此現代物流企業提供的是服務，而且通常是無形服務。服務營銷貫穿了現代物流的整個活動過程。例如在運輸過程中，現代物流企業對運輸工具、運輸路線、運輸時間及地點等方面的選擇都要以滿足顧客的需求為基礎。同樣，在儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動過程中，物流企業所要考慮的都是如何讓顧客滿意，如何為顧客提供量身定做的、個性化的服務。可以說，現代物流離開了服務營銷的理念就失去了與競爭對手競爭的能力。對于物流企業的客戶來說，他們需要的不是普通的標準化的服務，而是符合他們需要的、可以為他們帶來便利的服務。因此，物流企業的服務質量取決于其所提供的服務是否達到或超過客戶所期望的程度。而服務質量的高低直接影響到顧客是否對該企業具有忠誠度和是否愿意與該物流企業建立持久的聯系。2.現代物流企業的發展建議
隨著我國加入WTO的時間越來越長，外資企業的進入越來越多。我國的物流企業面臨的競爭和挑戰日益增多，如何從眾多的競爭對手中脫穎而出，獲得更多的市場份額是物流企業當前應當重視的問題。我國目前物流業的發展前景是美好的，每年約有2.6萬億元左右的物流支出，要想從中獲得較大的份額，關鍵是物流企業如何提升自己的服務質量。現代物流服務的定制化程度較高，不管是對物料供應的服務，還是商品配送的服務，都需要根據客戶的要求去進行服務的設計與提供，這種高定制化的服務只有通過采用服務營銷的策略才能夠實現。
本文認為我國的現代物流企業應當根據市場和客戶的需求設計出獨具特色的業務模式，為不同的顧客提供個性化的服務。首先要制定顧客服務的標準；顧客服務的標準要因顧客而異，不同的顧客有不同的需求，從而對服務標準的定義也不同。其次，要培養員工的服務意識；不少物流企業的員工都存在服務意識淡薄、服務理念落后等問題，導致無法很好地為顧客解決問題。服務營銷觀念有利于物流企業實現和強化近幾年來在市場競爭中日益受到重視的服務個性化和差異化。在當前經濟全球化已成普遍趨勢的開放式競爭態勢下，如何將服務營銷觀念進行歸納并形成對現代物流企業具有實際指導意義的服務營銷理論具有重要的意義。
綜上所述，現代物流企業在為顧客提供物流服務的過程中，應當在物流活動的任何一個環節都注入服務營銷的理念，把滿足顧客需求、提高服務質量放在首位，這樣才能提高物流企業的市場競爭優勢。
參考文獻：
[1]戚安邦:中國現代物流服務營銷策略組合的研究.商品儲運與養護,2003年6月：30～32
[2]田宇汪宇波:物流服務營銷論.物流科技，2001年11月:3～7
[3]馬驪:論物流企業的服務營銷.特區經濟，2006年11月：371～372
關鍵詞：現代物流；菜鳥物流；對策建議
中圖分類號：F25 文獻標識碼：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.07.018
1 我國現代物流的現狀
1.1 何謂現代物流
現代物流是基于現代高科技的電子計算機技術和以電子商務為代表的信息技術。現代物流包括運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等各個方面，并且結合供應鏈管理技術，從而為顧客提供多功能、集成化、一體化的便利的服務。與傳統的物流相比，現代物流更注重信息技術的應用，并逐步向多功能、集成化和網絡化方向發展。
1.2 何謂菜鳥物流
菜鳥物流是阿里巴巴集團、銀泰集團聯合復星集團、富春集團、順豐集團、三通一達（申通、圓通、中通、韻達）以及相關金融機構打造的互聯網和物流跨界整合的平臺。其目標是降低物流成本，提高快遞效率為顧客提供更為優質和便利的服務。
1.3 我國現代物流發展現狀
目前我國的現代物流業呈現良好的發展勢頭，并且隨著電子商務的迅猛發展，現代物流業必然會進一步的發展和完善。與傳統物流業相比，現代物流業逐漸向先進的信息技術，完善的物流管理方向發展。隨著經濟的全球化，我國的物流市場也吸引了大量的跨國物流公司的入駐和投資，這為我國的物流業帶來了先進的技術和管理方式。雖然我國現代物流業的發展快速并且發展水平顯著提高，但是我國現代物流業仍處于起步階段。與國外的物流業相比，我國現代物流業不管是在管理方面還是信息技術方面都相差甚遠。
2 我國現代物流發展存在的問題
2.1 現代物流信息技術較為落后。信息封閉滯后
現代物流業離不開信息技術的強大支撐，并且隨著網絡技術的發展以及消費者對物流速度的要求越來越高，信息技術逐漸成為企業獲得優勢競爭的重要因素。雖然與傳統的物流模式相比，現代物流企業對現代物流信息應用技術逐漸得到重視，然而我國大部分的物流企業仍采用傳統的信息技術，信息技術不完善，信息一體化水平低。從而導致物流效率不高，速度慢，服務水平低。
2.2 現代物流基礎設施建設跟不上我國現代物流業的發展速度
現代物流業的發展離不開高速公路、航空樞紐、新干鐵路線和沿海港口等各種基礎建設以及物流園區、配送中心、倉儲中心等專業化的設施。據統計，我國物流園區最主要分布在沿海經濟地區，特別是長江中游和北部沿海經濟地區，高達100多家。與沿海經濟地區相比，西北經濟區和東北經濟區物流園數量相差甚遠，不超過70家。由此可見，我國物流園區沿海和內陸地區數量相差較大，發展較為不平衡。中國現代的物流交通運輸主要以鐵路、水運、公路和航空為主。隨著“一帶一路”的提出和落實，我國現代物流業的基礎建設有了大大的發展和完善，但是我國物流基礎設施配套性、兼容性差，標準化建設滯后，這將極大地制約我國物流的發展。
2.3 現代物流業缺乏具備專業知識和技能的人才
分析我國現代物流人才缺乏的原因：首先，我國現代物流業相較于國外現代物流起步晚。我國各高校開設的相關物流課程不完善。其次，我國培養現代物流的人才與物流經濟市場不相符合。現受過正規培養的人才在實踐上與我國物流業發展的需要還相欠缺。三、我國從事物流業工資薪酬過低，使得人才得以流失。
3 菜鳥物流模式分析
菜鳥物流模式是以天網和地網兩個平臺，以資訊化數據管理、倉儲基礎建設、骨干網絡為三大支柱，以比目標快遞產品更廉價的24小時任意達為目標而建立的中國智能網流智能物流骨干網（CSN）。天網指的是菜鳥線上通過大數據、互聯網、云計算等技術來整合線上的資源。地網指的是菜鳥在線下與各個快遞物流企業合作，通過倉庫物流和末端配送來提高物流效率，降低物流成本。天網加地網是菜鳥物流在線上和線下協調統一運行，相互合作來達成物流效率的最大化。
3.1 充分運用網絡技術和信息應用技術實現現代物流的網絡化和專業化
一是物流配送系統的網絡化產品從生產線下來后，就打上了菜鳥網絡電子身份的標志，然后進入各區域指定的倉庫中心，買家通過淘寶、天貓或者一號店、當當、凡客誠品等選取商品后，通過支付寶付款后，商品就從倉庫中心裝運。通過運輸干道、配送中心、快遞配送員，最終到達了買家的手中。完成這一下單、運輸、配送的整個過程中，菜鳥物流運用了條形碼技術、電子標簽和無線射頻識別技術等信息技術并且貨物自動跟蹤、電子自動訂貨等物流自動化系統來提高物流的配送效率。菜鳥物流通過這些信息技術和自動化系統從而提高了物流資源的利用率，使產品能夠及時有效的送到顧客的手里，提高服務質量。二是組織內部的網絡化。菜鳥模式在線上運用云計算、電子數據交換系統（EDI）、物聯網等信息技術來實現與各個戰略合作伙伴的信息共享。
3.2 基于大數據的物流供應鏈數據服務。實現對顧客需求的準確預測
例如，四川的買家在淘寶上購買了杭州某商家的商品，重慶的買家下單后，商品從成都的倉庫配送，在24小時之內，商品就從成都的倉庫到達買家的手中。這樣一個我們生活中很平常的網購，但其中卻包含了對消費者科學的預測、各環節之間相互的協調、各種信息技術的應用等等。而其中首先的是基于對大數據的分析對顧客的需求進行預測，通過大數據可以預測到西南片區主要的銷售種類、銷售數量等，在貨物上架之前，商品就要運送到成都的倉庫，從而當買家下單后，商品能及時地從倉庫發出配送到買家的手里。馬云打造的菜鳥物流在大數據的反應和處理上就占有了極大的上風，這極大地改變了傳統的物流模式。
3.3 建設倉儲物流和提供一體化服務來降低物流成本
倉儲是菜鳥物流的關鍵之一。馬云通過與政府談判在政府手中低價拿到地從而在各地建立自己的倉儲中心。并且馬云與復興集團相聯合，通過復興旗下的復興地產在拿地、建設、倉儲地產物業管理方面的經驗來建設菜鳥的倉儲中心。菜鳥先后在中國15個城市建立了倉儲中心，馬云通過在各個城市建設倉儲物流并且提供一體化的物流供應鏈綜合服務，這樣能大大減少物流成本，提高物流配送效率。
3.4 作為不成熟的第四方物流面臨著極大地挑戰
通過對菜鳥模式的分析和解讀，我們可以看到菜鳥的物流模式與傳統的物流模式大相徑庭。菜鳥物流不是自身去做快遞，沒有自建的物流團隊，它通過整合自己與其他組織的資源、能力和技術來提出自己的系統設計。菜鳥物流更像是一個監督者和管理者，而不是一家快遞公司。通過菜鳥模式的特征，我們可以知道菜鳥物流其實是第四方物流而不是傳統的單純完成物流服務的組織。我國的第三方物流尚且起步較晚，而第四方物流的概念是美國埃森哲咨詢公司率先提出的，我國第四方物流在理論研究上都尚未發展成熟，在實踐方面是少之又少。菜鳥把眾多的快遞公司整合起來形成一套社會化的倉儲資源并向各個制造商、電商、第三方物流、供應鏈管理商等開放，并實現各個資源平臺的信息共享，并且菜鳥物流為各個組織提供解決問題的方案和系統計劃。馬云在中國開啟的較為新穎的第四方物流模式將開啟全新的第四方物流的時代。縱觀中國的現代物流業，第四方物流多是概念化、抽象化的，與實踐是相差甚遠。而馬云打造的菜鳥第四方物流是一次將概念具體化的實踐探索。因此，菜鳥物流作為第四方物流將面臨諸多的挑戰和考驗。
4 通過菜鳥模式的解析對我國現代物流業的建議
4.1 提高物流行業的技術創新和現代信息技術的應用
信息技術革命對物流業發展的影響越來越大，信息網絡技術已經成為了物流業存在和發展的基礎。物流業需要各個節點之間的相互協調合作，信息的快速、準確地傳遞和共享。電子商務技術和信息技術的發展要求物流企業更加個性化、專業化和集成化。另一方面，從物流的運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送各個方面來看，信息技術都是一個物流企業能否成功的重要因素，都是加快現代物流業發展的基礎。物流企業應該加快信息技術的應用，增加供應鏈管理技術的應用，完善信息電子系統。菜鳥物流通過互聯網技術整合在線和線下各部分資源，運用“互聯網+物流”的模式，契合時代的發展，并且推動了制造業的發展。因此，現代物流企業要增加信息技術的應用，加強各個節點的信息共享，從而實現資源的高效利用，減少物流成本，實現自身與物流業的協調發展。
4.2 改變現有的商業模式。實現電子商務網絡平臺和物流業的協調發展
電子商務由信息流、資金流、物流所構成，物流是電子商務的基礎，電子商務依托于物流的發展。電子商務活動中商品的交換、分配、消費都離不開現代物流的支撐，而電子商務網絡為物流業的發展提供了更為廣闊的平臺。菜鳥物流做的不僅僅是快遞，菜鳥物流聯合電子商務企業、供應鏈服務商和物流公司等一起進行協調發展。因此，現代物流不僅僅要想著如何做好快物流，還重視電子商務網絡和物流業的協調發展。想要行業的持久發展，就要改變其傳統的服務模式，要以顧客的需求為中心，提供高質量的服務。
4.3 提高對大數據的快速反應能力，提高物流效率
物流的各個過程中都包含對眾多物流信息的處理和分享。如何在這么多種類和龐大的信息中提取有效得信息就要基于對大數據的快速反應和處理能力。馬云曾說過現在是大數據的時代，未來能夠改變世界的是數據而不是其他。因此，現代物流要提高對大數據的快速反應能力，及時整合好大數據的資源，為自身的發展謀求優勢。
4.4 政府部門要加強基礎設施的建設，鼓勵和引導現代物流業的發展
菜鳥的產生也得益于馬云在政府的手中低價買到了土地來建設倉儲網絡物流產業中心，這也使得馬云的網絡化的物流地產得以產生。這不僅是馬云的個人魅力也是馬云與政府談判的結果。政府也應該意識到我國現代物流正是需要政府大力扶持鼓勵的時候。現代物流業的發展離不開高速公路、航空樞紐、新干鐵路線和沿海港口等各種基礎建設。與發達國家的交通運輸體系相比，我國的交通網大大落后。只有結合我國國情，構建新型的交通運輸體系和倉儲系統，才能為現代物流業的發展提供最為結實的基礎和優越的發展條件。
