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【關鍵詞】道路施工；問題
我國經濟處于高速發展的偉大進程中，隨之而來的是道路基本建設也表現出了快速發展的姿勢。這是因為路施工工藝和技術進步都得到了很大發展，為道路工程的施工提供了條件。同時國家和社會對道路施工的質量也越加重視。但在實際的道路施工過程中，經常出現各種各樣的問題，這些問題一旦不及時采取有效措施加以治理，往往不能滿足使用要求。目前，影響道路質量的因素包括很多方面，有設計方面的，也有建材的品質方面的，同時還與施工人員的技能和素質緊密相關。在道路施工中資金的管理和運用更是直接關系到道路的質量保證和效率的提高。
道路施工問題常見的有以下幾種。第一，路面不平是一個常見的道路問題。路面平整度作為市政道路工程的一項舒適性指標，在道路質量評估方面占據重要地位。因為道路不平會影響車速，同時還會促使行車顛簸，沖擊力變大，車輛受損，安全隱患增加，使經濟效益和社會效益受損。常見的原因主要有：基層壓實度未收到嚴格控制，軟土路基處理結果不好，形成波浪式起伏；路面施工程序控制出現偏差，攤鋪機和壓路機的施工人員技能素質較低。第二，水泥路面斷板、開裂也是常見的道路問題。土基強度不夠，也可能是不均勻，加上在夏季施工的混凝土路面因白天和晚上的氣溫不同而產生較大的溫差，從而發生較大的翹曲應力，最終導致板體開裂。除此之外，板塊混凝土的過振原因也足以促使道路發生分層離析和板塊裂縫的現象。第三，我們經常發現的另一個道路施工問題是瀝青路面早期破損。一般來說，瀝青路面早期破損指的是路面在竣工后通車不久就發送了多處或者較大面積的裂縫或破損問題。造成這個問題的主要原因應該歸于沒有做好施工控制措施的相關工作。現在，很多道理工程一味地追求道路的平整度，往往忽視了壓實度的相關要求。一些材料到場或者終壓溫度較低，還可能在較低溫度下進行過渡碾壓，造成材料的變形。
1 道路土基施工出現的問題
在道路施工的過程中，我們經常會遇到一些溝槽回填施工的時候，并沒有按要求進行回填復土，這樣就會給道路的質量殘留下嚴重的安全隱患。比如溝槽內水如果沒有處理干凈就開始回填土，會導致槽內回填土含水量較高。還有一些情況，比如雖然具備溝槽根基土方，但是并沒有經過嚴格的壓實處理或者夯實處理過程不合格就開始實施回填工作。這些不良的施工現象會造成很多嚴重的安全問題。所以不少道路建成以后，那些溝槽部位不久后會在行車的作用下產生下沉的問題，溝槽兩邊的縱向裂縫和溝槽部位發生明顯的凹槽問題。解決這些問題可以從下面幾個方面做起。第一就是施工領導必須加大對道路施工過程的重視和監理，施工人員謹慎實施道路施工的各個過程，禁止帶水還土，杜絕瀝青塊填進溝槽內，對于一些條件具備的地區可以進行必要的撼沙處理。另一方面需要進行分層夯實，必須始終堅持這項工作，包括天干粘土和其他材料。就目前來說，道路施工大多采用將填溝材料放進土基表面之后，運用震動壓路機進行碾壓，確保夯實的實效。但是這種方法并不能確保道路表面密實，因為震動壓路機會收到實深度和寬度因素的影響，可能實現不了夯實的目的。所以在對深溝槽采取分層夯實的過程中，盡量不適用木夯，可以采用更加方便靈巧的機械夯實工具。
2 黑色路面面層的施工問題
黑色面層作為道路質量的重要方面之一，是建立在道路底層的各道工序的優良質量之上的。路面的平整度會直接影響行車的速度和舒適程度，也就是直接關乎道路的實際運行效果。道路的平整度一旦達不到標準，將會加劇車輛的振動頻率，增強了車輛對路的沖擊力，會加大對道路的損害。如果道路橫坡沒有達到標準，也會對道路的排水效果產生不利影響，減短道路的使用壽命。如何做好道路面層工作就變成十分重要的工作了。就目前來說，在道路施工的過程中經常出現幾種情況。底層未經過嚴格處理：基層表面浮料沒有清理干凈，當底層鋪裝完成之后，在交通控制不好的情況下，沒有做相關的技術處理，就直接鋪筑瀝青混凝土。對接邊的處理不妥當：因為瀝青混凝土設施的平面接觸的壓實工作比較難以理想完成，所以對新老混凝土的接邊需要按技術操作妥善進行施工，一旦出現偏差，將會造成道路的彎彎曲曲，出現路面不平的問題，外觀質量嚴重下降。平整度和橫坡處理效果不佳：這主要是因為在鋪筑之前沒有預先放下小樣，施工的過程中沒有按小樣進行攤鋪，于是出現了道路的橫坡和平整度出現很大的偏差。瀝青混凝土溫度出現了失誤：對于來料沒有測溫，沒有及時攤鋪，攤鋪后又沒有及時碾壓，冷卻后壓路機不能夯實，這些因素造成道路表面粗糙，裂紋和亂邊出現，其中一部分通車之后，出現松散起砂等問題。解決這些問題，首當其沖的是要重視瀝青混凝土和底層及邊線的接角處理工作。然后就是必須依據小樣，有序施工，確保施工程序的穩定性和安全性，保證路面的平整度和橫坡質量。穩妥地控制好施工溫度，確保來料和碾壓溫度。最后就是在機械操作的過程中，對于機械操作者的要求是必須熟悉機械性能以及攤鋪混凝土的要求，杜絕頻繁調動厚度板等現象。
3 水泥石粉渣穩定層的施工問題
道路施工使用了大量的各種各樣的材料，優良的穩定層直接決定了道路施工的質量。作為道路結構層中最重要的一層，常出現的問題主要是：溫度，水泥石粉渣穩定層的含水量沒有控制好，灑水不均勻，可能出現存水的問題；石粉渣和水泥攤鋪以及攪拌沒有均勻；碾壓，施工人員沒有對石粉層采取重視的態度，忽視了碾壓的實際效果。針對這些問題，在施工穩定層的過程中需要注意下面幾個工作。第一，灑水需要交付給經驗豐富的施工人員來做，確保灑水均勻，中間和各邊沿適當，掌握灑水動作和技巧。第二，充分發揮現有的條件，最好能夠實現大面積施工和攤鋪，禁止邊挖土邊攤鋪。需要根據預先設計厚度分層攤鋪施工，確保攤鋪厚度，拌合的過程注意均勻，防止畫面和夾層等問題的出現，注意接縫和邊緣處等重點區域；第三，在對穩定層進行碾壓之前，需要檢查穩定層的厚度和平整度的合理性，拌合有沒有均勻，依據“寧高勿低、寧刮勿補”的原則，對處在最佳含水量的穩定層開始碾壓。
4 道路施工過程中資金管理問題
隨著國家投資結構的調整，整個建筑市場的競爭也越來越激烈。充足的資金支撐和有效的資金管理對于道路施工越來越重要。資金管理問題并不直接參與道路施工的過程，但是資金管理的效果如何，能影響施工的效率和質量。如何把成本降低，并且保證道路施工質量，需要做好施工前的計劃，施工中控制，施工后分析等一系列工作。制定合適的切實可行的施工方案包括施工方法的制定、施工機器的選擇、工具的選擇、合理安排施工順序和流水施工的組織等。對道路的材料費用的投入占了整個道路工程的大約70%，仍有很大的節約空間。如果施工的其他方面出現了虧損，需要從材料成本方面來彌補。臨時設施費和現場經費組成了施工項目現場管理費，它們都是根據項目施工任務二制定的。一般情況下，這方面的支出實際上并不和項目工程量相對應，主要是由項目部來決定。所以，在工程完成后，應該組織相關人員及時整理現場的剩余材料和各種機械，支付應付的費用，避免工程竣工后的各項不必要費用的支出。
參考文獻
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[關鍵詞]新型城鎮化； 傳統城鎮化； 創新； 發展道路
[中圖分類號]F292 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 ― 2234（2015）07 ― 0095 ― 03
“城鎮化是伴隨工業化的發展，非農產業在城鎮聚集、農村人口向城鎮集中的自然歷史過程，是人類社會發展的客觀趨勢，是國家現代化的重要標志。”新型城鎮化與傳統城鎮化有哪些區別，新型城鎮化對傳統城鎮化又有哪些揚棄呢？本文擬通過對傳統城鎮化和新型城鎮化的對比，論述我國新型城鎮化的發展道路。
一、傳統城鎮化道路的問題
（一）傳統城鎮化的概念
傳統城鎮化，指片面強調城鎮化建設速度而機械性的減少農業、農村人口，忽視生態文明建設和可持續發展的一種城鎮化建設道路。
城鎮化建設初期，由于發展經驗不足、發展理念落后，我國的城鎮化建設過程中城市出現了交通擁堵、環境污染、就業壓力大等城市病，農村也出現了亂占耕地、空巢老人和留守兒童等問題。在推進城鎮化過程中，我們利用了體制中的某些缺陷，形成了一種低成本推進城鎮化的格局，正是這種低成本才使得城鎮化的速度大大加快。傳統城鎮化往往重外延、輕內涵，大規模推進農民賣地、進城、上樓，使土地由屬于農村地域變為屬于城鎮地域，帶有明顯的粗放型特征。至于農業轉移人口今后能否真正融入城鎮生活等后續性的工作則置之不理，是一種虎頭蛇尾的發展模式。
（二）傳統城鎮化的問題
應該承認，重速度、簡單化的城鎮化模式使我國在短期之內實現了城鄉經濟的快速增長，提高了人民生活水平和人均收入，為我國經濟發展作出了一定貢獻。但是，隨著經濟持續發展，這種粗放的城鎮化模式也顯現出很大的問題。
1.忽視人的城鎮化
地方政府為了短期之內提升城鎮化水平，運用土地征收等手段，不顧現實條件地將農民趕進城。農業轉移人口缺乏基本的職業技能，城市的就業競爭往往對其很不利。這樣，農民進城后就處在了一種既失去土地又面臨失業的尷尬境地。農民進城后，隨之而來的還有子女教育、醫療、社會保障、就業、戶籍等一系列問題，傳統城鎮化往往忽視這些問題。農民進城后難以享受市民待遇，無法共享城鎮化發展成果。還要看到，人的城鎮化的滯后，在城鎮內部甚至衍生出貧富差距懸殊的城鎮新二元結構。
2.環境污染、資源浪費嚴重
傳統城鎮化采用了一種以資源消耗進行經濟積累的方式。為了發展城鎮經濟，加快城鎮化速度，地方政府不惜以犧牲環境為代價，盲目引進高污染高耗能企業，以低污染治理成本來節省建設資金。一味追求城鎮化速度、規模，忽視了城鎮化質量和生態環境保護，造成了環境污染和資源浪費，削弱了可持續發展能力。
3.忽視產業的基礎作用
傳統城鎮化沒有認識到產業集聚對城鎮化的重要作用，產業支撐的缺乏造成農業轉移人口就業壓力加大。由于一系列配套政策尚未出臺，城鎮吸納農村、農業轉移勞動力的產業條件尚未具備，農民進城后首先就要面臨就業的難題，使城鎮化本身也始終缺乏動力。
4.將大中小城市和小城鎮發展割裂開來
傳統城鎮化對城鎮化發展道路本身存在理解上的偏差。認為城鎮化就是要么發展小城鎮，要么發展大中小城市。片面地強調小城鎮或大中小城市，沒有統籌協調意識。將大中小城市和小城鎮的發展割裂開來，造成重復建設和資源的浪費。
二、新型城鎮化是對傳統城鎮化的超越
（一）新型城鎮化的概念
新型城鎮化，指在科學發展觀指導下堅持以人為本，全面協調可持續，縮小區域、城鄉差距，貫徹可持續發展、綠色生態理念，使人民共享改革發展成果的城鎮化發展道路。新型城鎮化是對傳統城鎮化的揚棄，是在城鎮化的長期實踐過程中總結經驗教訓而找到的一條適合中國國情的切實可行的城鎮化發展道路。內需是我國經濟發展的根本動力，而擴大內需的最大潛力在于城鎮化。新型城鎮化的思路是使大量農業轉移人口進入城鎮，由農村生活方式轉變為城鎮生活方式，其消費也必然由農村消費水平提升為城鎮消費水平，從而擴大內需。由于城鎮生活需要各種配套基礎設施，農業轉移人口進入城鎮也使城鎮基礎設施建設加快。在新型城鎮化過程中，農村剩余勞動力不斷向第二、第三產業和城鎮轉移，而留在農村的勞動力可以將轉移人口退出的土地通過流轉承包等多種形式進行承包耕種。這樣，人均土地資源占有量的增加，也會相應地促進農業規模化、機械化水平的提升，為農業現代化準備條件。
（二）新型城鎮化的創新
我國新型城鎮化是在堅持科學發展理念的前提下，把人的城鎮化和物的城鎮化結合起來而探索出的現代化發展道路。新型城鎮化道路充分考慮到了我國農業人口多、城鄉差距大、區域發展不平衡等基本國情，吸取了傳統城鎮化道路的經驗教訓，并進行了創新。
1.貫徹以人為本，促進人的發展
以人為本是科學發展觀的核心，也是新型城鎮化的出發點和落腳點。新型城鎮化關心人的全面發展，使符合條件的農業轉移人口市民化。伴隨著城鎮化進程，相應的建立一系列配套措施，使農業轉移人口不再有后顧之憂。在離開土地后，他們能夠在就業、醫療、子女教育、社會保障等各方面享受無差別待遇，最終完全融入城鎮。新型城鎮化作為促進當代中國社會變革的戰略構想，以人為本的理念使其具有了廣泛的社會基礎。以人為本，就是要堅定不移地走把提高人的物質文化水平作為出發點和歸宿、發展成果由城鄉居民共享的城鎮化道路。
2.注重生態文明，建設綠色城鎮
能源資源不足是我國的一個基本國情，這個國情決定了我國城鎮化必須按照科學發展觀的要求，走節約集約、綠色低碳發展的路子。堅持科學發展是對以犧牲環境為代價的發展觀的否定，注重發展內涵和質量，加強環境治理，集約高效地建設生態文明新城鎮，是新型城鎮化最明顯的優勢，并且只有綠色和諧的城鎮生活才能吸引更多的人參與到城鎮化建設中來。
3.強調產業支撐和規模經營，推進城鄉一體化發展
城鎮化的可持續發展必須要有城鎮產業的支撐，新型城鎮化強調以發展城鎮產業促進農業人口轉化。城鎮產業是實現農業農村轉移勞動力就業的關鍵因素，也是農民市民化轉化過程的中間環節。產業的集聚意味著農業轉移人口的集聚，這是吸納農業人口的前提，是城鎮化的第一步。
城鎮化、城鄉一體化是相互依存、相互促進的關系，城鎮化可以推進城鄉一體化的發展，城鄉一體化可以促進城鎮化質量的提高。黨的十報告提出，堅持走中國特色新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化道路，推動信息化和工業化深度融合、工業化和城鎮化良性互動、城鎮化和農業現代化相互協調，促進工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步發展。新四化是密不可分的。工業化、信息化的發展增加了城鎮就業崗位，吸引農村勞動力進城務工。城鎮化使符合條件的進城務工人口安頓下來轉為城鎮人口，農村人口減少。同時，農村勞動力的減少為農業生產規模化鋪平了道路，使農業朝著現代化方向發展。工業化處于主導地位，是發展的動力；農業現代化是重要基礎，是發展的根基；城鎮化具有不可替代的融合作用，能夠一舉托兩頭，有利于促進工農和城鄉協調發展，可以有效提高農業勞動生產率和城鄉居民收入。
4.大中小城市、小城鎮協調發展
新型城鎮化摒棄了傳統城鎮化片面強調小城鎮或大中城市的做法，認識到了協同發展的重要性。在工業化、信息化起步階段，大中城市率先發展，小城鎮無法為大城市分散城市職能。同樣，中心城市輻射發揮出的效力不顯著，甚至只吸收周邊資源，而起不到帶動作用。隨著工業化、信息化的迅速發展，特別是以高速鐵路為核心的交通網絡建設，使這種協調成為可能。新型城鎮化把建設城市群、城市圈與發展中小城市和小城鎮結合起來，在發揮中心城市規模效應的同時輻射周邊中小城市、小城鎮，有效地擺脫了無法協調發展的困境。
三、新型城鎮化遇到的問題
隨著新型城鎮化在全國范圍內的推進，一些積聚已久的制度性問題顯現出來。這主要指土地制度和戶籍制度。
（一）戶籍制度
戶籍制度之所以長期在中國實施是有原因的。由于長期以來的不平衡發展，城鄉、區域差距非常明顯。一方面，經濟發達地區憑借國家優惠政策和天然地理優勢率先發展，基礎設施完備；另一方面，欠發達地區長期落后，基礎設施建設仍未達到平均水平。在這種發展不平衡的情況下，如果完全放開戶籍限制必然會出現向大城市大規模遷移的浪潮，我們國家就會重蹈拉美地區國家出現城市貧民窟的覆轍。于是，這個問題就一直擱置下來。現在看，戶籍制度已成制約新型城鎮化發展的首要障礙。戶籍制度不僅僅是一個農村戶口還是城鎮戶口的問題，而是關系到社會保障、子女教育、等方方面面的系統性問題，戶籍的限制已經阻礙了城鎮化潛力的發揮和農民市民化的進程。
（二）土地制度
土地制度是限制農業人口離開農村融入城鎮的又一個重要障礙。改革開放新時期，隨著生產力的發展，傳統的一家一戶的農業耕作形式已經不再適應現代機械生產。因此，必須要發展產業化、規模化農業。然而，土地制度的僵化限制了關于土地使用權流轉，降低了土地利用效率，使土地使用權始終限制在分散的農民手中。
四、解決問題的政策建議
（一）加快戶籍制度改革
1.逐步放開落戶限制，完善居住證制度
城鎮化最根本的是實現人的城鎮化。要按照因地制宜，分步推進，存量優先，帶動增量的原則，堅持兩手抓，一手推動戶籍制度改革，一手推動基本公共服務均等化，有序推進農業轉移人口市民化。新型城鎮化建設過程中要合理規劃農業轉移人口的落戶問題，要因地制宜地逐步放寬落戶條件，促進農民市民化；要探索戶籍制度與農民工等農業轉移人口的城鎮建設貢獻掛鉤的機制，增加戶籍制度的靈活度；要明確地方政府責任，將人口城鎮化水平與地方政府政績掛鉤；要完善居住證過渡制度，通過積累年限等鼓勵機制縮小居住證與城鎮戶籍的差距。
2.完善住房保障體系，加強經濟適用房和保障房建設
同志指出，“建設保障性安居工程的目的，除了有利于抑制房價過快上漲外，就是要解決城鎮低收入、中等偏下收入住房困難家庭的基本住房問題，并逐步讓農民工進城后有個房子住，面積可以小一點，但得有住的地方。” 要不斷增加保障性住房供給，建立健全適合不同收入水平人群的城鎮住房多層次供應體系。完善住房保障體系，增加對城鎮中低收入群體的住房供給，為農業轉移人口落戶城鎮提供住房政策保障。
（二）建立靈活的土地制度
1.規范農村土地流轉交易
農村土地流轉問題是牽制農民市民化的重要制度問題。目前，我國的土地流轉還很不成熟，土地流轉交易沒有統一的規范的市場。由于農村土地流轉缺乏相應的制度支撐和政策解釋，地方政府往往在引導土地流轉有序發展時無所適從。所以，當前最重要的是出臺規范土地流轉的政策文件，探索使土地所有權、承包經營權適當分離，農民自主流轉承包地、宅基地，農村宅基地置換城鎮住房等靈活的形式。
2.建立健全土地占退均衡機制
建立健全城鎮人口集聚退出耕地與城鎮化建設占用耕地占退均衡機制。要明確地方政府責任，嚴格規范城鎮建設用地審批，在建設城鎮化過程中保護耕地，維護國家糧食安全。
五、結語
中國經濟經過長期的高速增長后增速逐漸放緩，這其中既有全球經濟整體趨緩的外部因素，也有中國傳統經濟增長點已基本發掘盡的內部因素。未來，擺在中國面前最大的問題就是如何發掘新的經濟增長點，實現第二次經濟高速增長，而中國新的經濟增長無疑需要擴大內需來實現。中國擴大內需的潛力是巨大的，實現共同富裕，使人民都享受到改革發展成果，就必須使農民富起來。而使農民富起來，最根本的就是減少農民。億萬農業轉移人口的消費潛力就是中國經濟在今后持續快速增長的重要保障，而中國的新型城鎮化就是要釋放這種潛力。
城鎮化是造福后代的偉大工程，而上一代定居城鎮也為下一代定居打下了基礎。新型城鎮化發展道路是中國全面建成小康社會，實現兩個一百年重大戰略目標的長期戰略抉擇，對于徹底改變中國發展面貌，實現鄉土中國向城鎮中國的轉變具有深遠的影響。
〔參 考 文 獻〕
〔1〕國家發改委社會發展研究所.中國社會發展研究報告：城鎮化進程中的社會發展問題研究〔M〕.北京：經濟科學出版社，2013：12-29.
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〔3〕李珀榕.中國城鎮化建設模式研究報告〔M〕.北京：國家行政學院出版社，2013：47-49.
一、【選題的背景和意義】
我國的《企業會計準則——建造合同確認收入(完工百分比法)》對企業采用完工百分比法確認收入方法及其會計實務處理都作了具體規定。其中，對于收入的確認，應同時符合以下四個條件時予以確認：
1、企業已將商品所有權上的主要風險和報酬轉移給買方; 風險主要指商品由于貶值、損壞、報廢等造成的損失，報酬是指商品中包含的未來經濟利益，包括商品因升值等給企業帶來的經濟利益。
2、企業既沒有保留通常與所有權相聯系的繼續管理權，也沒有對已售出的商品實施控制，企業將商品所有權上的主要風險和報酬轉移給買方后，如仍然保留通常與所有權相聯系的繼續管理權，或仍然對售出的商品實施控制，則此項銷售不能成立，不能確認相應的銷售收入。
3、與交易相關的經濟利益能夠流入企業，經濟利益是指直接或間接流入企業的現金或現金等價物。在銷售商品的交易中，與交易相關的經濟利益即為銷售商品的價款。銷售商品的價款能否有把握收回，是收入確認的一個重要條件。企業在銷售商品時，如估計價款收回的可能性不大，即使收入確認的其他條件均已滿足，也不應當確認收入。
4、相關的收入和成本能夠可靠地計量，收入能否可靠地計量，是確認收入的基本前提，收入不能可靠計量，則無法確認收入。企業在銷售商品時，售價通常已經確定，但銷售過程中由于某種不確定因素，也有可能出現售價變動的情況，則新的售價未確定前不應確認收入。根據收入和費用配比原則，與同一項銷售有關的收入和成本應在同一會計期間予以確認。因此，成本不能可靠計量，相關的收入也不能確認，即使其他條件均已滿足。如預收貨款，應作為負債處理。本文主要對我國道路施工企業采用完工百分法確認收入的利與弊做一初步探討。
二、【主要內容和預期目標】
(一)主要內容
(1)收入、完工百分比法的概念、范圍及確定條件
(2)道路橋施工企業采用完工百分法的好處
(3)采用完工百分比法再現實操作中存在的問題
(4)提高完工百分比法在實務操作中可靠性和真實性的建議
(二)預期目標
(1)具體分析我國道路橋施工企業采用完工百分法確認是收入的利弊
(2)提高完工百分比法在實務操作中可靠性和真實性的建議
三、【擬采用的方法、步驟】
本文采用文獻研究法，經過大量的信息收集對我國施工企業采用完工百分比法確認收入的情況進行了分析，探討了我國道路橋施工企業采用完工百分比法確認收入的現狀，找出了其發展的意義和存在弊端，為提出解決方案積攢資料。
本文同時采用了對比分析法，從道路橋施工企業采用完工百分比法確認收入利與弊的對比中，分析歸納出我國提高完工百分比法在實務操作中可靠性和真實性的建儀。
第一部分：前言。說明本論文的研究背景、目的及意義、研究思路、研究方法。
第二部分：采用完工百分比發的好處以及收入的基本理論綜述。闡明與完工百分比有關的概念、確定的條件及實施的范圍等，以此作為研究的出發點。
第三部分：通過對施工企業采用完工百分法確認收入在實際操作中存在的問題進行探討，其中重點針對容易導致利用成本調節收入和利潤和
對營業稅核算上繳造成極大影響進行探討，來分析我國施工企業采用完工百分法確認收入在實際操作中存在的問題并探討其成因。
第四部分：對解決我國提高完工百分比法在實務操作中可靠性和真實性的建議，對我國道路橋施工企業采用完工百分法確認收入在實際操作存在問題的對策進行深層次挖掘。
第五部分：總結全文。
四、【總體安排與進度】
第一階段：2月前完成開題報告
第二階段：3月底完成論文大綱
第三階段：4月份進行資料的收集和整理
第四階段：5月份徹底完成初稿
第五階段：5月份底定稿
第六階段：6月份答辯
五、【已研讀的有關文獻資料】
[1]孟辛.收入確認的會計處理[N].中國稅務報,2019.
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[3]楊 鈺.收入確認新舊會計準則之比較[J].財會月刊,2019.
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[5]安保榮.財務管理教程[M].立信會計出版社，2019-09-17.
關鍵詞：平整度直接式檢測類響應式檢測類
一、引言
平整度檢測貫穿于路面施工質量檢測、評定、驗收及運營期路面質量檢測等環節，其檢測設備、原理和方法多種多樣，檢測結果因檢測設備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術處于領先水平。美國有多家公司研發和生產路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產的DIPSTICK(步進式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。
我國平整度檢測技術的研究相對落后，由于公路建設的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應用。在過去的十年中，有過一些應用和理論的研究，如我國規范規定了幾種用于不同工程階段、不同結構層次的平整度檢測設備和相應的檢測、評定方法，但總的來說在技術方面突破不大。近年來國內在儀器的評價和相關性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規程研究，并已初步完成。
二、路面平整度檢測儀的基本分類
,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進行數學分析得出平整度指標。第二類為車輛對路面的反應測定(響應式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學響應，然后對測出的力學響應進行數學分析得出平整度指標。對響應式檢測類而言，其平整度指標的換算主要是通過對標準儀器測得的結果進行標定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質量驗收與評價，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進行指標標定。
1、直接式檢測類
對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標為國際平整度指標IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標IRI是被廣泛采用的路面平整度指標。國際平整度指標IRI的優點是具有很強的時間穩定性和空間穩定性，這使得不同時間和地點檢測的國際平整度指標IRI值可進行直接比較。T c5Xv%g7^XZe公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通國際平整度指標IRI的計算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實際路面行駛時車體對路面縱斷面起伏波動的動態響應。J,y,[6\L f省略
"H+`&U;pM3Fj$u c
四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機械系統在路面縱斷面曲線輸入的激勵下的動態響應。通過四分之一車輛仿真模型計算模型車車輛懸掛系統的單向位移量，將各次計算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標IRI，其單位為m／km。國際平整度指標IRI計算的數學過程極其繁瑣，具體計算公式可查閱有關資料。應該強調的是國際平整度指標IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計算國際平整度指標IRI。事實上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(直接式檢測類)都包含國際平整度指標IRI的計算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標IRI。 B$~4Z dI [mj Ck公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通2、響應式檢測類 e V4k[ \8?;V響應式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態垂直加速度和垂直位移。當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態垂直加速度時，此類平整度檢測儀可歸為電子響應式檢測類；當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態垂直向累積位移量時，此類平整度檢測儀可歸為機械響應式檢測類。
三、主要特點
1、直接式檢測類主要特點是：
(1)能得到路面縱斷面曲線，根據縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。
2|
GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數學模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學響應。過去的實驗和研究已證明這種仿真響應與真實的車輛響應有很好的相關性。
AU8V B9oZ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點。
(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質量的驗收與評價，使驗收部門有客觀依據決定施工質量的優劣。
1s S|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標準參照儀
` Aw X'pCc0h
t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進行標定和作相關分析。 ^+} ~ U5U3l省略Ot*dFUa9q d$s)G O公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通2、響應式檢測類主要特點是：
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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通 (1)此類方法的依據是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學響應，如振動等，然后對這種響應進行數學分析，從而得到平整度指標，如垂直加速度均方差和顛簸累計值等。
(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應用于現存路面平整度評價。
(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進行標定和作相關分析。
四、平整度檢測儀的標定方法
1、基本原理
響應式平整度檢測儀主要依據檢測車對路面不平整的動態響應來獲得平整度的指標的。因此，檢測本身的機械性能將直接影響到平整度檢測的結果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態響應，即便是同一臺檢測車，當使用一段時間后，其機械性能和電氣性能也會發生一定的變化。針對這兩種性能前后時間的不一致性，在路面平整度檢測的實踐中，往往采用技術標定(也稱系統標定)的方法來使各種響應式路面平整度儀的檢測達到一致性，或歸結到標準的檢測。
O-NK6?8U | A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標準檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準儀檢測路面平整度，即采用精密水準儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標高)，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成國際平整度指標(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。不論是采用何種標準檢測，其基本要求是：
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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結果不受檢測設備機械性能的影響；
t5@M k5B!| Fb省略b．檢測精度要求較高；
'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通C．能直接獲得全波長的路面縱斷面剖面曲線；
d．能直接計算出IRI。 2]QM vv"OSreHtQ
p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應式平整度檢測儀的標定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標準儀器(精密水準儀或手推式斷面儀)和被標定的響應式平整度儀實施平整度檢測，獲得的平整度指標即可用來作為系統標定之用。
五、結束語
路面平整度是評定路面使用品質的重要指標之一,它既是一個路面外觀指標,又是衡量路面質量及現有路面破壞程度的一個重要指標。其直接關系到行車安全以及車輛的通行能力和運營的經濟性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優點，這些方法已經被各省市的質監部門所采用平整度檢測事業也正朝著精確、快速、高效的方向發展。
參考文獻：
張超、鄭南翔、王建設 《路基路面試驗檢測技術》 人民交通出版社
關鍵詞：老路改建，平面線形，縱斷面線形，技術指標
官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。
1 選擇改建、擴建設計的要求
當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：
（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。
（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。
（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。
2 平面線形設計
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。
2.2 路線方案的確定
官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。
改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。
2.3 平面線形設計
2.3.1設計一般原則
平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。
2.3.2 直線及其應用
現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。
2.3.3 圓曲線及其應用
目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。
3縱斷面線形設計
老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。
3.1 縱斷面設計
本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。
3.2 平縱線形組合
平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、
縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。
4 先進技術設計手段
在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。
5 結束
老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。
參考文獻：
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近幾年，我國道路運輸業在不斷向前發展，運輸量也在不斷增加，原有的道路運輸管理系統已經不能適應行業發展的需求，因此，從原有的信息資源出發，重新設計道路運輸管理系統是當務之急。本文主要從道路運輸管理系統的現狀及需求分析出發，提出了對道路運輸管理系統的總體設計。
【關鍵詞】道路運輸 管理信息系統 設計
所謂道路運輸系統指的是道路運輸行業管理的計算機網絡信息系統，該系統通過互聯網的應用從而實現對各級道路運輸機構的行政管理工作，能夠大大提高工作效率。隨著經濟的發展，道路運輸行業的不斷改革，對道路運輸的管理系統也提出了更高的要求。
1 道路運輸管理系統的現狀及需求分析
1.1 道路運輸管理系統的現狀
1.1.1 網絡現狀
總體來看，我國的道路運輸管理信息系統的網絡建設還是比較全面的，各地區的運輸管理處都建有網絡信息平臺、軟件系統、GPS車輛系統、呼叫中心、還有負責監視的視頻監控系統。各個系統都有效的布置在不同的網絡環境中，在根據不同的功能分布在交通運輸局、客運場站以及運管處的服務器上，而且對于各個節點還配了防火墻系統，使網絡更加通暢。
1.1.2 業務應用系統現狀
（1）客運站務系統。客運系統由客運站管理系統和信息中心管理系統兩部分構成。客運站管理系統主要辦理日常業務，被部署在各個客運站，而信息中心管理系統主要負責傳遞、保存客運站的各種信息，以便管理部門對客運站營運的查詢、統計工作，主要部署在省運管中心。我國大部分地區都已順利進展聯網售票工作，方便了大眾。
（2）運政系統。運政系統主要包括貨物運輸管理、客運管理、公交管理、出租車管理以及駕培管理等多個系統，主要是對運輸的企業、車輛以及工作人員進行監督和審查工作，從2001年起，我國開始建立統一的數據庫系統，數據庫系統也是時時更新。但是運政系統仍然存在很多問題，技術陳舊，設計不合理等多種弊端。
（3）信息資源現狀。信息資源主要包括車輛信息、業戶信息、工作人員的信息、線路信息、危險品貨物運輸信息、以及聯網售票信息，我國道路運輸管理系統中信息資源正不斷完善，不斷更新。
1.1.3 信息化發展現狀
我國道路運輸管理系統的信息化發展水平比較落后，對于各種資源和信息儲存都比較分散，不同地區也存在著不少重復的信息，不利于信息管理。對于業務實現的方式也沒有做到方便、快捷，相對來說比較落后，無法適應未來業務的發展需求。
1.2 道路運輸管理系統設計的需求分析
1.2.1 綜合數據中心的建設需求
數據中心是關系到交通運輸行業的各個部門的業務需要，為各部門的決策提供準確的依據，因此對于其建設必須要合理規劃、統一布局。
1.2.2 政務辦公管理信息平臺的需求
政務辦公管理信息平臺是對全省的交通管理的指揮中心，是對車輛、業戶以及各種事宜的管理工作，因此，信息系統要提供方便、靈活的查詢、統計報表，完善道路運輸網站。
1.2.3 資源整合需要
各個部門的信息資源要有統一的規劃，合理利用資源，因此，對于資源整合尤為重要，不能出現重復、無效的信息，對于數據的整理、錄入工作要認真審核，對資源進行重新整合。
1.2.4 安全保密需要
由于道路運輸管理系統涉及到各種重要的信息資源，對于信息資源的保密工作也要做好，對于信息管理系統的建設要更加周密、安全，提高防火墻系統的防御能力，對于訪問數據庫的用戶也要進行嚴格的身份驗證，保證數據的安全運用。
2 道路運輸管理系統的總體設計
2.1 設計思想
2.1.1 符合國家對電子政務建設的需求
作為電子政務應用的重要組成部分，道理運輸管理系統的信息化必須要符合國家對電子政務的基本要求。
2.1.2 結合現狀，明確目標
對于道路運輸管理信息系統的建設要結合我國交通管理體制的現狀，確定整體建設模式，建設先進的運政業務應用系統，建立全面的公眾信息服務平臺，實現全省業務管理及服務水平的全面提升。
2.2 系統框架的設計
對于道路運輸管理信息系統主要包括三個方面，即公路水路建設市場信用信息系統、道路運輸市場信用信息系統，以及交通行業信用信息服務門戶網站。
2.3設計語言
對于道路運輸管理系統的語言設計要采用Visual FoxPro6.0，這種語言系統工具豐富、速度較快，而且是唯一的帶有自編程語言的數據庫管理系統，在面向對象程序設計、數據庫操作管理等方面都有很強的功能，對于道路運輸管理系統的設計有著簡單、快捷、方便、有效的優勢。
2.4 關鍵技術路線
2.4.1 SOA組件化設計
由于道路運輸管理系統有多個信息化系統，而且網絡環境也比較負責，對于運用SOA組件，可以預見業務的不斷變化，使信息化框架能夠更加清晰、明了。
2.4.2 服務型綠色數據中心
隨著我國運輸事業的不斷改革，對于運輸管理業務也在向服務型方向轉變，傳統的數據中心已經不符合當前社會發展的需要，因此要采用新的面向服務型綠色數據中心技術框架，通過技術手段，建立有效的數據庫資源，提供高質量的服務管理流程，實現資源整合，降低運營成本，提高工作效率。
3 結束語
綜上所述，建立道路運輸管理信息系統的道路任重道遠，也是勢在必行，因此，相關部門應在新形勢、新理念的指導下，不斷進行改革，加大對道路運輸系統的研發和投入，運用科技手段建設符合社會發展需要的道路運輸信息系統，讓信息系統更好、更有效的行使職能，更全面的為群眾服務。
參考文獻
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作者簡介
張賢娜（1984-），女，山東省蓬萊市人。大學本科學歷。現為蓬萊市道路運輸管理處助理電子工程師。
論文關鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
論文摘 要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
參考文獻
［1］楊曉光等.城市道路交通設計指南［M］.北京：商務印書館，2008.
［2］毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究［D］.碩士論文，2004.
關鍵詞：道路；橋梁防水；現狀；對策
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
一、 我國道路橋梁防水發展狀況
我國自上個世紀80年代后期，開始重視橋面防水技術．目前，我國的橋梁防水層主要為：北京地區采用厚4mm的熱熔法APP改性瀝青橋面專用防水卷材，而南方各大城市采用厚l㎜的聚合物改性瀝青橋面防水涂料．}4J從這兩類比較流行的橋面防水材料的實際工程實例來看，均存在不同的缺陷．APP改性瀝青防水卷材沿用建筑屋面防水卷材的做法，由于厚度偏厚，過多的瀝青在水泥砼面板與瀝青鋪裝層形成作用，導致高溫下層問抗剪強度不足，使瀝青鋪裝出現滑移、脫落等病害．聚合物改性瀝青橋面防水涂料易于施工，但由于涂層太薄，在瀝青混凝土攤鋪時容易受到損壞，從而影響防水效果．
二、道路橋梁防水技術的現狀
1、所使用的防水材料落后
目前在道路橋梁的防水過程中使用的主要防水材料仍然是瀝青混凝土，雖然瀝青混凝土在道路橋梁的防水方面有一定的作用，但很難達到日益提高的交通量對路面的要求。由于瀝青混凝土的半剛基層抗低溫能力很差，而且在溫度降低時發生低溫收縮裂縫的現象十分普遍，因而瀝青混凝土道路橋梁的使用壽命往往都比較短，相比之下造價十分昂貴。在水分滲透到路面以下后，在水分的散失過程中瀝青混凝土道路橋梁很容易發生干縮裂縫，在一定的條件下就會在形成反射裂縫。此外道路橋梁的瀝青面層與半剛性基層的連接也比較困難，在結合面上的不連續應力會發生很大的變化，從而也會對其使用壽命產生很大的影響。由于水分散失比較困難，從而使得水分大量滯留在半剛性層而形成泥漿，使整個路面的承載能力下降，嚴重時還可能導致界面形成滑動，從而使整個路段嚴重損壞。
2、道路橋梁的結構設計不合理
在道路橋梁的防水過程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路橋梁的結構對于其防水能力也有很大的影響。目前在我國的道路橋梁的設計過程對于道路橋梁的結構顯得重視程度不夠，很多道路橋梁的結構都很不合理。很多道路橋梁都沒有完善的排水系統和滲入水排出系統，這些在結構設計方面的缺陷嚴重的影響了道路橋梁的排水能力，降低了其使用的壽命。經研究表明若干細微構造設計的不合格而形成的道路橋梁的薄弱環節是道路橋梁滲漏的主要原因。例如在橋梁建筑時，如果橋頭的搭板、橋墩甚至是欄桿底座等設計不合理都會對整個的橋梁產生極大的影響。
3、相關法規不完善
目前我國在關于道路橋梁防水方面的法律法規還顯得很不完善。由于對于道路橋梁的排水系統的建造會增加成本，加上沒有相關法律法規的約束，因此很多的不法承包商在道路橋梁的建設過程中偷工減料，不注重對道路橋梁排水系統的建設，追求短期的經濟效益，使得道路橋梁的使用壽命大大降低。在道路橋梁的設計過程中，很多設計圖紙都沒有非常細化的防水設計，更沒有詳細的防水材料的選擇方案，有時候是由于設計人員的工作態度所致，然而更多的是因為沒有相關的行業標準和規定，在設計的過程中無章可循。沒有一個完善的行業標準不僅會使得當前的道路橋梁建設出現很多的問題，而且出于長遠的考慮其也不利于整個行業的發展。
4、施工環節沒有做到位
由于城市道路與橋梁結構防水現在還沒有一個嚴格的檢驗標準，也沒有在施工質量上形成一套統一的操作規范和驗收標準，這對于防水施工來說無疑將產生很大的負面影響。而現在極少有專門的城市道路和橋梁專業施工隊伍，由普通的施工隊伍負責防水施工工作，無疑也會對施工質量造成一定的影響。
三、改進道路橋梁防水性能的措施
1、加大投入研究新型的防水材料 防水材料作為提高道路
橋梁防水技術主要因素，其在道路橋梁防水中的作用不言而喻。然而現階段我國使用的主流的防水材料與西方的一些發達國家相比還是顯得非常落后。使用好的防水材料不僅可以使得防水層的厚度大大降低，而且其抗拉強度、耐熱性、低溫柔度抗裂、不透水性等性能都會得到極大的提高。例如自粘YN——橋面防水卷材，其需要的厚度僅為1.6~2mm，但其高溫抗剪強度卻大于0.5MPa、其瀝青混凝土的攤鋪溫度在130~180度的范圍內，而且其經高溫碾壓后完全不滲水，擁有如此優越的使用性能，你可能會認為他的造價會非常高，但事實并非如此，其工程造價僅為30元/m2,這比幾乎所有的防水材料的造價都低。
2、改進我國橋梁防水結構設計
應充分認識到橋梁結構自防水是解決橋面漏水的癥結所在，要重視、加強和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密實程度，抑制和減少混凝土內部孔隙的產生，堵塞和杜絕滲水的通道，使外部水分無法滲入材料的內部。同時對混凝土外加劑也應進行系統的研究，對橋梁施工中采用早強劑，從而產生大量水化熱，造成混凝土干縮裂縫及徐變次應力等問題，應予以高度重視。 3、采用透水性的水泥穩定碎石基層
高速水泥穩定碎石的級配，應在組成級配試驗時充分考慮到排水性的要求，總的原則是在級配符合基層施工規范要求的同時，還要作如下調整：減少4．75毫米以下的細料(300m／d，要作變水頭或者常水頭試驗，以確保其可靠性
4、要重視橋梁結構安全度和耐久性的研究
在我國沿海地區，空氣中含氯化鈉成分較高，同時北方城市冬天消除橋面積雪采取灑鹽方式（新型環保型的融雪劑亦含氯離子成分），當結構開裂后，內部鋼筋容易受氯離子侵蝕。因此應從總體上提高混凝土的品質，積極采用高性能混凝土，以達到橋梁結構高耐久性、高強度的目的。提高結構防水性能的同時，也應重視和加強對現有混凝土橋梁的維修養護工作。
5、真正完善相關的法律法規
任何事情的發展如果沒有相應的約束，其發展的速度必定會受到很大的影響。當前我國在道路橋梁防水方面的法律法規還很不完善，在很多時候都會出現無章可循的現象。對此政府部門要切實加速完善《城市道路橋梁防水系統的設計、施工、檢測技術規定》等相關的法律、法規。使得在道路橋梁的排水系統的設計中在設計圖紙的細化、防水材料的選擇等方面有相關的行業標準可以參照。一個好的行業標準是整個行業快速、健康發展的關鍵保證，為此，相關的工作人員必須要引起高度的重視。
6、橋面排水的對策
道路橋梁的防水問題說白了就是防治水對于橋梁和道路的損害，從另一個方向考慮，如果我們從根本上就杜絕了水的入侵，在橋面上就把水排出，沒有積水的情況下就不會出現任何危害了，針對這一點，出現了橋面排水這一新對策。橋梁結構防水采用防排相結合的方針。城市橋梁橋面排水系統是由橋面邊溝排水和橋面泄水孔設備組成的。橋梁車行道橋面排水，按不同類型橋面鋪裝設置l％一2.5％橫向坡，形成邊側排水；如有人行道時，應設置向行車道傾斜1％的橫向坡。橋梁較長時，橋面排水應由設置的縱向坡完成。橋面邊側泄水孔設置的間距，應視橋梁的長度和縱向坡的大小而定：(1)橋梁縱向坡小于l％時，橋梁泄水孔間距一般以5 m為宜；(2)橋梁縱向坡大于1％時，中小(長度≤50 m)橋梁，一般可不設泄水孔，可排至橋頭雨水口或橋頭簸箕。橋梁較長時，泄水孔間距可適當加大至10～20 m。泄水孔設在橋梁跨河橋上，直接向橋下排水；跨線橋泄水孔應借助在下部結構墩柱側面設置的落水管排至地面雨水口。要求橋面排水作好細部布置，確保橋梁結構的任何部分不受水流侵蝕。橋梁橫斷面懸出部分兩側下緣應設置供排水用的滴水槽。橋面鋪裝頂層為瀝青混凝土時，需排除伸縮縫較低端積水，應采用直徑4 cm三層土工布包直徑為O．5 cm的小豆石，排水槽由側向排至橋外。排除橋臺伸縮縫間積水，需在臺帽頂設置帶有橫向坡的排水槽，再接至臺身內兩側豎向封閉型排水管(直徑為15 cm塑料管)，將積水排至地面。
7、 加設土工布防水層
現在在城市道路施工當中一般采用乳化瀝青防水層，這雖然能夠在短時間內提高路面的防滲能力，但是公路投入使用以后受到車輛載荷等方面因素的影響，一旦路面出現病害，乳化瀝青防水層的幾乎都沒有。這種情況下，施工人員可以在粗粒式瀝青混凝土與細粒式瀝青混凝土的中間增加一層土工布防水層的方法，這樣就在瀝青混凝土表面上形成一種類似有機玻璃的結構，使混凝土的面層抗裂能力明顯提高。下乳化瀝青層在這一結構當中的作用主要在于填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，這樣能夠增加面層的密實度，使上下層乳化瀝青的整體性明顯提高，提高面層的抗裂能力。在土工布防水層鋪設以后，可以用慢裂型乳化瀝青撒布，這對于提高城市道路整體性和防水性也具有不錯的效果。
結束語
總之，我們必須重視城市道路和橋梁防水技術的標準化建設，發揮科研、材料、設計、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和橋梁防水構造，提高道橋防水技術，已經是未來道橋工程建設發展的必然趨勢。抓好道路防水技術的施工要點，是保證道路使用壽命的重要手段。
參考文獻
[1]董安強.張麗淺談道路防水技術的施工要點[期刊論文]-黑龍江科技信息 2010(12)
05交運2班 于鴻澤 20052612
【摘要】隨著社會經濟的不斷發展和交通運輸量的持續增長，利用智能交通系統(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運輸的發展方向。本文介紹了ITS在道路交通中的應用。
【關鍵字】道路 交通智能交通
【正文】
今天，道路運輸已經成為超越鐵路的最重要的地面運輸方式，在國民經濟和社會發展中起著舉足輕重的作用。但是隨著汽車的普及、交通需求的急劇增長，進入80年代以來，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環境污染等負面效應也日益突出，逐步成為經濟和社會發展中的全球性共同問題。
解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發展和人民生活水平提高的基本條件，經濟的發展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的辦法，在資源、環境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統正是解決這一矛盾的途徑之一。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
一、ITS的主要功能
智能交通系統實質上就是利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統。它能使交通基礎設施發揮出最大的效能，提高服務質量；同時使社會能夠高效地使用交通設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統等方面都會產生巨大的影響。
1、 順暢功能
ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設施的使用效率；提高汽車運輸生產率和經濟效益。
據統計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。
日本每年因交通堵塞造成的經濟損失達12兆日元，時間損失達56億人小時，給社會和經濟帶來沉重的負擔。如此的交通堵塞還直接導致沿路生態環境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。雖然個人因ITS技術而節省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術的應用將提高道路上的文明禮貌程度。
就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術可能加快近郊化和遠郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
2、 安全功能
自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區生活。
3、 環保功能
二、ITS的主要技術
1、智能汽車
主要是在汽車上加入更多的電子控制系統，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統以及交通管理方面發出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統會發出警告，并自動采取相應的措施，如變換車道等；電子制動系統則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。
2、自動化公路系統(AHS)
美國正在對自動化公路系統進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。加州大學伯克利分校“高級公路和交通研究計劃”已經建成了未來可供無需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產的汽車裝上計算機導航系統，以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。
4、 交通信息服務系統（ATIS）
ATIS是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。
隨著信息網絡技術的發展，科學家們已經提出將ATIS建立在因特網上，并采用多媒體技術，這將使ATIS的服務功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。
5、 交通管理系統（ATMS）
這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。
6、 公共交通系統（APTS）
這個系統的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。
7、車輛控制系統（AVCS）
AVCS目前還處于研究試驗階段，從當前的發展看，可以分為兩個層次：
一是車輛輔助安全駕駛系統，該系統有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執行機構等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。
二是自動駕駛系統，裝備了這種系統的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統的汽車。
8、貨運管理系統
這里的貨運管理系統是指以高速道路網和信息管理系統為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
9、 電子收費系統（ETC）
道路收取通行費，是道路建設資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統就是為解決這個問題而開發的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預交一筆通行費，領到一張內部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設備與車上的卡進行相互通信，自動在預交帳戶上將本次通行費扣除。
不停車收費系統是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經過后臺處理后清分給相關的收益業主。在現有的車道上安裝電子不停車收費系統，可以使車道的通行能力提高3-5倍。
10、 緊急救援系統（EMS）
緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。
三、結語
中國既是當今世界上道路等基礎設施建設速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據我國的《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統在世界主要國家進入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網中應用智能交通系統來提高運輸效率、保障安全和保護環境的工程，以實現道路交通運輸的可持續發展目標。
隨著研究的不斷深入，相信智能交通系統的功能將會擴展到道路交通運輸的全過程及其有關服務部門，發展成為帶動整個道路交通運輸現代化的智能交通系統。
【 1. 陸化普,史其信. 智能交通系統研究發展動向與啟示. 科技導報；
2. 史其信. 中國道路交通的現狀與ITS研究展望；
3. 陸化普,史其信. 智能交通發展趨勢與我國的發展戰略；
