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[關鍵詞]新奧法、光面爆破、隧道
中圖分類號：U455.6 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0178-01
新奧法施工，其中主要施工工藝就是要堅持光面爆破施工。采用光面爆破施工，能減少對圍巖的擾動，有利于圍巖的穩定，維護施工安全；同時采取光面爆破施工，減少超欠挖，使輪廓線平整，不僅提高了質量，還降低成本。因此在施工中必須堅持光面爆破施工作業。為此，特制定光面爆破施工方案。
一、光面爆破施工的適用條件
光面爆破施工主要適用于全斷面開挖的II、III級圍巖，光面爆破施工。對Ⅳ級圍巖以下軟弱巖層中夾有較硬巖層的，可以采用預留光爆層等方式進行施工，本文重點編制II、III級圍巖光面爆破方案。
二、施工工藝
隧道采用鉆爆法施工，隧道洞身開挖采用光面爆破施工工藝，鉆爆法開挖作業工序如下：
測量放樣布眼臺車及風水管路就位鉆眼
裝藥堵塞聯結起爆網絡起爆通風
找頂清理危石出渣清底
本方案主要編制光面爆破施工工藝。
1、測量放樣布眼
1）、測準開挖面的中線和標高。作好中線、水平控制點布設：為便于檢查開挖斷面的尺寸及形狀，在施工中設置控制點。中線施工控制點在直線地段每10m設一個，曲線地段每5m設一個，中線控制點設在拱頂處，水平施工控制點每10m設一個。
中線、水平基點布設：距開挖斷面每50m埋設一個中樁線，每100m設一個臨時水準點。
2）、根據開挖斷面中線、水平線，采用激光斷面儀確定開挖斷面輪廓線，在輪廓線內用激光斷面儀根據光面爆破設計依次定出周邊眼的眼位，并用紅油漆正確標出炮眼位置（誤差不超過5cm），經檢查符合設計要求后方可鉆眼。
測量方法用激光斷面儀定向、定眼位，經緯儀，水平儀，鋼尺相配合進行，控制點間可以用掛線目測法進行。
2、定位開眼
鉆孔采用移動式多層工作臺與風動鑿巖機鉆眼，其鉆機、鉆孔軸線與隧道軸線要基本保持平行，然后按炮眼布置圖根據不同類型的眼調整水平角和垂直角度。對于掏槽眼和周邊邊眼精度要求比其它眼要高，開眼誤差控制在5cm以內。
3、鉆眼
鉆眼采用多臺風鉆同時打眼，一般為20～22臺風鉆。必須按照不同孔位分區定人、定位、定孔打眼作業。鉆工應熟悉炮眼布置圖，能熟練的操作鑿巖機械，特別是鉆周邊眼，一定要由有較豐富經驗的老鉆工司鉆，有專人指揮，確保周邊眼有準確的外插角，使兩茬炮交界處臺階不大于15cm。同時，根據眼口位置巖石的凹凸程度 調整炮眼深度，保證炮眼在同一平面上。
施工時控制好炮眼的角度、深度、密度，使之符合設計要求，是保證光爆質量的關鍵之一，為此，應符合下列精度要求：
1） 掏槽眼 眼口間距誤差和眼底間距誤差不得大于5cm。
2） 輔助眼 眼口排距、行距誤差均不大與5cm。
3） 周邊眼 沿隧道設計斷面輪廓線上的間距誤差不的大于5cm；眼底不超過開挖斷面輪廓線10cm，最大不得超過15cm；眼深誤差不宜大于10cm。
4） 內圈眼至周邊眼的排距誤差不得大于5cm，炮眼深度超過2.5m時，內圈炮眼與周邊眼宜采用相同斜率。
5） 當開挖面凸凹較大時，應按實際情況調整炮眼深度，并響應調整藥量，力求除掏槽眼外的所有炮眼底在同一垂直面上。
4、清孔及成孔檢查
鉆眼完成后，應嚴格成孔檢查。按炮眼布置圖進行檢查并做好記錄，有不符合要求的炮眼應重鉆，經檢查合格后才能裝藥爆破；裝藥前，用壓風將炮眼內泥漿、石屑吹洗干凈。
5、裝藥
作引藥由專職放炮員在安全地點或洞室內完成。裝藥需分片分組，按炮眼設計圖確定的裝藥量自上而下進行，雷管要“對號入座”，要定人、定位、定段別，不得亂裝藥。所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞長度不小于20cm。
6、聯結起爆網路
按設計的聯結網絡實施。起爆網路為復式網路，以保證起爆的可靠性和準確性。聯結時要注意：導爆索的連接方向和連接點的牢固性；導爆管不能打結和拉細；各炮眼雷管連接根數應相同；引爆雷管用黑膠布包扎在離一蔟導爆管自由端10cm以上，網絡聯好后，要有專人負責檢查。
7、啟爆方式
周邊眼采用導爆索啟爆，即導爆索一端插入周邊眼內最里一節藥包，另一端與其他導爆索集成束，捆上周邊眼雷管段數，再用火雷管啟爆，詳見附圖。除周邊眼以外其他炮眼均要按不同的段數用帶雷管的引藥包啟爆。
非點炮人員撤離安全區后才能點導火索引爆。導火索的長度要足以讓點炮人撤離至安全地點。爆破后，如有瞎炮，要進行專門處理，并及時按有關標準檢查光爆效果，分析原因，調整爆破設計。
三、鉆爆設計
爆破采用鉆眼爆破法，按微震動控制爆破設計，塑料導爆管非電起爆，周邊眼間隔裝藥，間距55～70cm。隧道開挖施工中根據爆破設計，結合現場地質情況進行爆破試驗并不斷修正設計參數，以達到最佳爆破效果。成立爆破作業小組，實行定人、定位、定標準的崗位責任制，精心實施，其具體技術措施如下：
①全斷面開挖地段每循環炸藥用量（以硝銨炸藥為基礎，若用乳化炸藥則換算減量）。
Q=q×S×L
式中：Q――爆破III級圍巖用藥量（kg）；
S――開挖斷面積（m2）；
L――眼深3.5m。
q取III級圍巖0.8kg/ m3，其中：掏槽眼藥量增加30%，輔助眼取（0.55-0.6）q。
②炮眼數目
N=0.0012×（qs/ad2）
式中：q――單位用藥量（kg/m3）；
S――開挖斷面積（m2）；
a――炸藥裝填系數取0.6；
d――藥管直徑取0.032m。
經計算炮眼總數為120個，實際為了提高光面爆破效果，對周邊眼和輔助加密后總數將超過150個。
③周邊眼參數選擇
采用簡易經驗公式：g=（E+W）×L×a×（Rb）1/2
式中：g――單孔裝藥量（Kg）；
E――孔距（m）；
W――抵抗線（m）；
a――系數；
L――孔深（m）；
Rb――巖石抗壓強度（Mpa）
單孔裝藥量g=（0.45+0.65）×3.5×0.0375×（70） 1/2=1.15kg
實際周邊眼單孔裝藥量只要0.45～0.6kg就夠了。
集中度g/L=0.129kg/m
密集系數E/W=0.69
在具體實施中，先在現場做試驗，根據試驗資料在施工中同樣先作預設計，實施后及時總結分析，反復調整參數，使爆破效果達到最佳狀態為止。
四、光面爆破質量要求
1、光面爆破Ⅱ級圍巖周邊眼眼距兩側壁不大于55cm；頂部不大于50cm。Ⅲ級圍巖兩側壁不大于50cm；頂部不大于45cm。
2、爆破后周邊眼的眼痕率Ⅱ級圍巖不小于90%；Ⅲ級圍巖不小于80%。
3、兩茬炮之間錯臺不超過15cm。
4、爆破后隧道輪廓線園順，無明顯超、欠挖現象出現。
關鍵詞:道路工程;野生動物;保護措施
隨著“十三五”及“一帶一路”規劃理念的推進，以公路鐵路為代表的道路工程基礎設施建設將會進入新一輪的大發展階段。道路工程建設對野生動物的影響問題日趨嚴重［1］，期間如何實現道路工程與野生動物保護二者之間的平衡成為問題的核心。本文以道路工程造成野生動物致死問題為切入點，總結道路工程對野生動物的影響及危害，進而提出現階段道路工程野生動物保護中存在的相關問題。旨在通過文章的歸納總結為今后的道路工程野生動物保護領域提供相應借鑒。
1影響及保護措施研究進展
1.1野生動物致死問題日趨嚴重
以公路、鐵路為代表的道路工程所導致的野生動物死亡數量巨大。距統計，荷蘭每年有約1519只獸類與6513只鳥類、澳大利亞每年則有548萬只蛙類和爬行動物因道路工程建設、運營致死，且致死數量基本呈逐年遞增態勢［1］。有學者認為，現階段道路工程已經逐步替代人為獵殺成為導致野生動物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路經由加拿大Banff國家公園穿過，每年因該條道路致死野生動物數量巨大而被戲稱為“吃肉的公路”［3］。美國弗洛里達州在過去的50年時間里，高速公路則以每天4.5英里(7.2km)的速度遞增，公路里程的增加直接導致區域內美洲獅(珍稀、瀕危野生動物)死亡數量增加，僅過去12年時間里就有因交通運營導致近20頭美洲獅、超過800只黑熊死亡［4］。由此可見道路工程導致野生動物致死問題日趨嚴重。
1.2道路工程與野生動物生境沖突點
公路對野生動物的影響可分為施工期和運營期兩個階段［5］。施工期噪聲對周圍環境產生一定負面影響［6］，大臨工程影響野生動物棲息、繁殖場所，導致動物不能順利覓食、夜宿、產卵等生態行為，進而導致野生動物種群數量減少［7－8］。運營期影響則體現在交通噪聲、光污染等方面。交通噪聲使沿線聲學環境質量較原生環境質量有所下降，野生動物短期無法適應沿線聲級較高的聲環境現狀，導致某些動物遠離線路或側向遷徙。車輛夜間燈光往往對動物產生光污染，而大部分野生動物具有晝伏夜出的習性，適應了夜間黑暗的光線條件，突現強光照射會影響野生動物夜間活動和夜宿水平，其次夜間活動的鳥兒運用月光和星光進行遷徙，如果飛到一個很亮的區域，則會迷失方向，目前有關光污染對野生動物的影響報道較多，如佛羅里達的海岸線作為綠色海龜的巢穴，明亮的燈光使雌龜無法回到海岸孵化幼龜［9］。公路對野生動物的間接影響是對生態區域的分割限制。隨著森林的減少以及居民和交通網對森林的分割，使得動物活動范圍日益變小，威脅著僅存的少量珍稀野生動物，最終導致這些野生動物的滅絕［10］。公路網將對野生動物生活所需的大面積森林分割成小區域［11］，野生動物的領地太小，從而對野生物種種群數量的增加產生影響［12］。就現階段而言，目前道路工程對野生動物的影響研究多集中在對野生動物生境、道路阻隔、車輛運行碰撞致死等方面，且受觀測條件便利性影響，該方面研究更多側重于公路方面，而鐵路交通對野生動物的影響研究則較為匱乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏鐵路工程［13－19］。
1.3現階段保護措施及相應成果
在應對道路對野生動物生境的影響、致死和阻隔問題上，國外相關學者與工程技術人員通常采用的保護或緩解措施就是為野生動物設立通行走廊。野生動物廊道技術起源于上世紀五六十年代，國外野生動物保護者、民間組織、科研工作者在不斷關注公路、鐵路對野生動物擾動影響損害問題的技術上，設計和使用出野生動物通道以保持線路兩側的連貫性，降低線路施工、運營對野生動物的影響水平。該項技術在英、法、德、瑞士、荷蘭等國家有了較為成功的發展和應用，上世紀七十年代起，美國、加拿大等國也陸續開展交通工程設施對野生動物影響的相關研究，并把野生動物影響評價和野生動物通道設計納入現行的交通規劃中，同時制定相關的法律、法規和政策，為保證該項技術措施的具體落實。在我國，道路建設對生態環境的影響已經引起了相關科研工作者、環境保護部門和道路建設部門的廣泛關注，并已經開展了相關道路工程環境影響研究與評價工作。但目前的研究工作多集中于對國外文獻的綜述和分析，缺乏對某一區域進行定點的、具體的研究，而環境影響評價工作則更多側重于水、氣、聲、渣等污染類的分析，對于生態環境的分析更多是進行簡單的描述和概況，并未進行較為針對性的、系統的、科學合理的分析論證，進而導致工程建設單位與環境保護單位無法從影響分析的過程和結果中制定相應的保護和緩解措施。青藏鐵路的建設標志著我國道路工程對野生動物保護進入一個里程碑的發展階段，國內多數學者、專家對青藏鐵路建設過程中對野生動物的保護進行了較為系統的研究和論證，并在工程的具體實施過程設立了動物通道，在野生動物保護與工程建設方面實現了與國際的接軌。在此之后，河南駐馬店—信仰高速公路、云南思茅至西雙版納高速公路、河南濟源至山西晉城高速公路也先后使用動物通道，保護區域內重點野生動物金錢豹、大靈貓、水獺、野象、獼猴等珍稀野生動物。但總體上，國內道路建設過程中，對野生動物保護的相關研究和時間還較為匱乏，特別是山區高等級道路面臨著眾多自然保護區及野生動物棲息地［20］。因此，以現有生態敏感區線性工程影響分析為基礎，建立一套較為科學、合理的野生動物影響評價技術體系及保護措施在現階段以環境保護為理念的工程設計工作中凸顯其重要性。
2道路工程野生動物保護存在的問題
2.1路網規劃中野生動物保護缺乏前瞻性
路網規劃的生態合理性是區域野生動物保護的基石。區域性的路網規劃是一個國家、地區公路鐵路建設的藍圖，其生態合理性對于區域野生動物尤其是對于具有大生境遷徙習性的野生動物具有極為重要的作用。如新疆鐵路網規劃，其規劃范圍涵蓋新疆全境，總里程達11000km，跨越新疆高山凍原、草甸、草原、森林、濕地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生動物遷徙受食物、氣候等微生境影響分為水平遷徙、垂直遷徙兩種，路網生態規劃面臨復雜、多樣的問題。道路既有生態問題及規劃衍生問題的發現及解決尤為重要，因此在路網規劃中提出具有一定前瞻性的保護措施或線路規避尤為重要。
2.2針對特定物種野生動物保護措施匱乏
特定物種指某一線路所涉及的一個或幾個特殊動物類別。某一項目在選線時會不可避免的對沿線分布特定野生物種造成影響，如拉日鐵路對黑頸鶴的影響，西成客專對朱鹮、大熊貓、金絲猴、羚牛的影響等。每一物種其特定的生態習性決定不能采用統一的、通用的保護措施，應根據特定物種的生態習性與線路工程特征進行融合性分析，以判定影響程度進而提出針對性的保護措施。
2.3措施效果的后續跟蹤及動態調控不完善
目前國內僅針對青藏鐵路對藏羚羊等野生動物的影響進行了系列的保護措施后續跟蹤及評價，這種跟蹤與評價與建設項目本身與保護對象的特殊性具有不可分割的聯系。然諸多建設項目在運營期受關注度及資金影響，其保護措施的后評價及調控措施出現脫節，此種對野生動物的影響往往會在很長一段時間后乃至發生系列不可逆轉的影響后才被予以發現并開展相關的工作。顯然，這對于野生動物系統性、持續性保護工程極為不利，因此有效開展線性工程野生動物保護措施的后續跟蹤及動態調控不容忽視。
3結語
關鍵詞：隧道；鉆爆掘進；技術控制
一、工程概況
集包鐵路二道河二號隧道位于土建四標頭道河村東側，隧道進口里程DK594+387，出口里程DK594+962，全長575m，最大埋深54m，為雙線隧道。隧道位于R=3500m的曲線上，洞內坡度為5.5‰的單面下坡。
1、地形地貌。隧道穿越大黑河的右岸的山體中的前部，山體較陡峻，地形起伏較大，地面標高1215～1280m。相對高差50～70m，隧道進出口自然坡度20°～30°，植被不發育。
2、地層巖性。工程范圍的地層主要為第四系上新統風積砂質黃土，細圓礫土及太古界片麻巖。土質均勻。
3、地質構造。該隧道所處大地構造部位屬華北地臺，內蒙臺隆的涼城斷隆和陰山斷隆的交界地段，受侵入巖體強大擠壓作用，山體巖層較破碎，巖體節理裂隙較發育。
4、水文地質特征。本段未見地下水出露，地下水主要為第四系土層孔隙水及基巖裂隙水，水量不大，接受地表水及大氣降水補給。溝槽內圓礫土內含有較豐富的孔隙潛水。
二、鉆爆法掘進施工技術
依據其工程地質并結合隧道斷面尺寸、長度、襯砌類型、隧道的使用功能和施工技術水平等因素綜合考慮研究確定使用鉆爆法掘進施工技術。
1、爆破技術
（1）光面爆破主要參數的確定。光面爆破原理是：光面爆破是隧道斷面開挖的周邊眼同時起爆，各炮眼的沖擊波向其四周作徑向傳播，相鄰炮眼的沖擊波相遇，產生應力波的疊加，并產生切向拉力，當巖體的極限抗拉強度小于此拉力時，巖體便被拉裂，在炮眼中心連線上形成裂縫，隨后爆炸氣體的膨脹使裂縫進一步擴展。其主要爆破參數有：最小抵抗線、炮眼密集系數、不耦合系數、線裝藥系數、孔距和起爆時差。
（2）鉆爆設計。全斷面開挖地段每循環炸藥用量：Q=qSL式中：q――爆破1m巖石用藥量；S――斷面面積；L――眼深：Ⅲ類取3m，Ⅳ類取2m，Ⅴ類取1m。q取值：Ⅲ類圍巖1.0左右，Ⅳ類圍巖1.2左右，Ⅴ類圍巖取1.25左右。其中掏槽眼藥量增加30%，輔助眼取(0.55～0.6)q。炮眼數目：N=0.0012×(qS/ad2)式中：q――單位用藥量(kg/m3)；S――開挖斷面面積(m2)；a――炸藥裝填系數,取0.7；d――藥管直徑,取0.04m。
2、爆破效果及影響因素
隧道平均超挖一般小于8cm，最大超挖量小于11cm，局部欠挖小于5cm，炮眼利用率90%以上，較好地段達到95.8%；炮眼痕跡保存率：拱部達到94%以上，邊墻達到90%以上。由此說明二道河二號隧道隧道爆破設計符合該隧道地質情況，較為合理。
三、錨噴支護技術
1、錨桿組合拱作用機理的運用。錨桿組合拱作用機理主要是依靠系統錨桿對圍巖的整體加固作用，使圍巖在一定深度范圍內形成拱形承載結構。系統錨桿采用兩種型式：中空注漿錨桿和砂漿錨桿。根據設計文件中規定，隧道Ⅳ、Ⅴ級圍巖采用的是：噴混凝土+錨桿+鋼筋網+鋼拱架支護結構形式。因此，Ⅳ、Ⅴ級圍巖錨桿支護沒有采取錨托板結構，而僅在Ⅲ級圍巖采用了錨托板，錨托板形式為150mm×150mm×10mm。
錨桿安裝作業應在初噴混凝土后及時進行。在施工過程中，應盡可能成大角度布置，由此才能把不利結構面或巖層“串”在一起，有效地形成組合拱結構。錨桿注漿因錨桿形式不同而有不同的注漿方式。中空注漿錨桿可以通過錨桿桿體直接進行注漿。砂漿錨桿的注漿方式有兩種：一種是將注漿管與錨桿桿體一同放入鉆孔。對于拱頂部位的錨桿宜采用這種方式，便于施工過程控制；另一種是先將注漿管放入鉆孔內，緩慢注漿，待注漿結束后，再迅速將桿體插入孔內。這種方式宜用于側壁錨桿安裝。
注漿作業應按照《隧道施工技術規范》的有關規定進行，同時依據設計文件在錨桿外露端設有錨桿托板時，托板安裝應緊壓孔口巖面，對圍巖產生壓力，使錨桿周圍巖體處于三向應力狀態，形成梨形壓力區，增加圍巖的穩定性。
2、錨桿懸吊作用的運用。在局部范圍(約2～3m)內，爆破開挖后圍巖巖體出現松動，產生裂隙，且巖層呈薄層狀構造，巖塊易發生塌落時，宜采用局部錨桿支護方式。
局部錨桿支護的鉆孔布置應盡量垂直于巖面，如受施工條件的限制，也應保證成大角度布置。若錨桿鉆孔施工危險性較小，可在噴混凝土前及時進行錨桿支護作業。鉆孔后應進行吹孔，以清除孔內泥渣，可采用鉆桿注水方式清洗鉆孔。清孔完畢后，將水泥卷放入孔內，同時向孔內注水，邊注水邊攪拌。當水泥卷放入量不少于錨桿孔深的一半時，即可將桿體插入孔內，如插入困難可用錘擊。桿體插入孔內的長度不應短于錨桿全長的95%。
在施工過程中，當圍巖破碎，錨桿孔成孔困難時，一般可采用自進式錨桿，即用鉆桿代替錨桿，并利用鉆桿中孔完成錨桿孔內注漿。
四、巖爆處理措施
【關鍵字】：道路施工；質量保證；浪榮路；地基工程
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A 文章編號：
近年來，隨著我國經濟建設進程的不斷加快，城市基礎設施的建設也在快速發展，道路是城市基礎設施中重要的一部分，與城市建設和人們的生活有著密切的關系。其質量的好壞直接影響著城市的經濟發展，因此，在道路施工時，應加強道路施工工程的質量控制措施，保證工程質量。道路施工工程中質量保證措施要點大體上有工程測量、地基和基礎工程、地下工程、地上結構工程，以及市政管線安裝工程等方面，這里就以深圳寶安區浪榮路（大浪北路——觀光路）土建工程為例，對道路施工工程質量保證措施要點進行簡單的分析和探討。
一、工程測量
（1）工程施工前，監理工程師應先審查測量工作的準備情況，包括校核測量儀器和工具是否精準、測量人員是否專業合格、測繪部門提供的準水點引測是否正確，并根據工程測量數據，審查設計圖紙是否正確可行。除了道路工程中路基、路面的測量外，浪榮路全段工程中跨過橋梁和隧道各一座，因此，還須進行橋梁和隧道施工測量。
（2）施工中，遇到建筑物需要對施工設計和規范進行變形監測時，監理工程師須要對變形觀測點的布置進行審核，確保其符合相關的施工要求，并記錄好變形觀測點的布置。
（3）監管工程師須對施工單位工程測量的作業過程進行全面的了解，確保其工程測量作業符合相關要求。
二、地基和基礎工程
道路工程施工中，道路地基工程十分關鍵，應對道路地基和基礎工程的施工做好質量控制。
1、地基工程
地基工程施工中，常見的問題有挖土位置偏移、回填土密度不合要求、回填不均勻，以及塌方等。
（1）監管工程師須熟悉施工單位的相關設計文件，了解施工全段的地質、水文狀況，以及地面建筑物等障礙物的情況，以便于在施工中保證施工地附近建筑物的安全。根據實測的結果，對施工單位的測量結果和設計進行校核，確保其設計符合規范。浪榮路位于寶安中部，穿越了三個街道轄區，施工地段中有大量的建筑物存在，做好這一點尤其重要。
（2）挖土過程中，分階段地對基坑的邊線進行復核，確保挖土位置的正確合理，并對土質情況做好記錄，以便于出現問題時及時應對。
（3）基坑的開挖中石方的爆破工程要符合相關規定，挖至高程時，須請勘查設計單位對設計要求的持力層進行驗槽，確保開挖的基坑不影響周圍的原始的地基結構。
（4）要確保施工單位有施工的安全措施及應對緊急情況的應急預案。
（5）在土石方工程施工中，要督促施工單位做到文明施工，做好環境保護工作。
2、水泥穩定碎石基層工程
（1）施工前，對施工中礦料級配、水泥用量、水穩集料出廠拌合的均勻性，以及水泥的穩定碎石強度進行審核，確保工程施工使用的材料質量合格，符合施工要求。
（2）督促施工單位做好包括做土模或者只方木的地面清掃工作。
（3）對施工單位日常使用的機械使用情況和保養維護情況進行監管，特別是一些關鍵的如拌合站、發電機、攤鋪機、壓路機等機械要進行重點檢查，確保施工機械性能良好。
三、隱蔽工程
由于浪榮路路段施工中經過一個隧道，因此在施工中，還要確保隱蔽工程的質量。
（1）隱蔽工程施工中，應該有相關的工程進度進行準確、真實的記錄。
（2）隱蔽工程驗收時，需要工程技術負責人、質檢員和建設、監理現場代表同時到位，對一些重要或者特殊部位驗收時，還需要設計單位相關負責人員質量監督單位的人員到場。
另外，考慮到浪榮路中某些路段地下水位問題，道路的施工還應做好地下防水工作，防止由于地下水的滲透而對道路地基和路面造成影響。施工前須分段對地下水位進行檢測，需要進行防水處理的路段要有相應的防水措施。
四、地面結構工程
1、瀝青混凝土路面工程
（1）對施工單位使用的瀝青混凝土質量進行檢測，確保其質量符合要求。
（2）施工前，應對施工單位瀝青混凝土的攤鋪機和壓路機進行性能檢測，保證機械施工能符合相關要求，并對施工的過程進行監測，確保其施工過程中無不應當行為。
（3）雨季施工時，須督促施工單位做好排水措施，雨后基層、底基層潮濕未干或者泥土未清除干凈的情況下，不得攤鋪瀝青混凝土。由于深圳夏季雨量過多，這點也應重視。
2、邊坡支護工程
（1）根據《工程測量規范》有關變形測量的規定，對施工單位的檢測技術進行審查，確保其檢測單位有合格的檢測資格，檢測經驗豐富、技術嫻熟、測量手段先進。
(2)對施工單位提交的相關報告進行審核，確保其出現如在邊坡開挖加固的過程中有變形過快或者塌方危險的情況下有相應的緊急應對措施，及相應的加固措施。
(3)督促施工單位的施工順序要逐級進行，待上一級的工程完成，并通過檢測符合質量要求之后，才能進行下一級工程的施工。
（4）路面鋪設完成后，督促施工單位做好綠化工作。
五、市政管線安裝工程
道路工程施工中，尤其是城市道路施工中會對城市其它基礎設施造成一定影響，以深圳市寶安區浪榮路為例，由于位于寶安區中部，跨三個街道轄區，對市政別的基礎建設影響比較大，因此在施工中，還要做好市政管線安裝工程的質量保證措施。
（1）施工前，須對管道的質量進行檢測，確保排水管道的質量符合GB50268-97的相關規定要求。
（2）施工單位電氣施工中，應與相應的道路專業、給排水專業、燃氣專業等相關專業的施工密切配合。
（3）須對設計圖紙中的放水路線進行審核，確保放水路線不影響交通和附近的建筑物，且在排水時，排水管道沿線沒有異常聲響。
六、加強監管力度，保證工程質量
工程質量的監控是保證工程質量的重要措施。在道路工程施工過程中，應對建設單位、設計單位、施工單位、監理單位以及各有關機構的行為進行嚴格的規范，尤其是施工單位，要確保各責任主體的質量行為符合規范，確保工程的整體質量。
為提高道路工程的質量，須根據《建設工程質量條例》的規定，對施工的圖紙進行嚴格的審查復核，確保其施工圖紙的設計合理，切實可行，從源頭上控制工程施工質量。
道路施工中，如瀝青混凝土、水泥能建筑材料的質量十分關鍵，工程施工前，須對工程用材進行取樣檢驗，確保工程材料符合要求，并對工程材料進行不定期的抽查，核查其記錄是否真實，對以次充好，違反相關規定的單位要嚴格處理。
道路施工中，施工工作人員、質量檢測人員、監管人員等都要具備相應的從業資格，有較高的技術水平或者專業水平，確保工程施工中各環節的質量符合相關規定，保證工程質量。
工程施工完成后，須要嚴格把好工程驗收關，對相關的設計材料、施工工程記錄文件和施工合同等文件材料進行審閱，確保工程施工按照設計進行，工程施工過程有章可循，且符合相關的合同要求。并由專業的質量檢測單位對道路地基、路面等進行檢測，確保其符合驗收標準后，才予以驗收。
驗收完成后還需要由施工單位出具“工程竣工驗收報告”，到相關的部門辦理完成驗收備案手續后，工程才能宣布完全竣工，投入使用。
結語：
道路作為城市基礎建設中重要的一個組成部分，與人們的日常生活息息相關，符合規范質量良好的道路不僅能給人們的出行帶來便捷，減少城市交通壓力，還能促進城市的經濟發展，減少城市基礎設施的維護成本，對城市建設有著社會和經濟的雙重效益。因此，在道路工程施工中，應該加強道路施工工程質量的控制措施，保證道路工程質量，從而更好地促進城市的健康良好發展。
參考文獻：
[1]馬雪峰，任學濤.淺談加強道路工程質量管理與控制.[J].科技創新與控制，2012，（03）.
[2]孫忠文，李翠娥.淺談道路工程質量管理的問題及解決對策.[J].內蒙古煤炭經濟，2012，（3）.
[3]張永順.分析工程的質量監督與管理.[J].黑龍江科技信息，2012，（7）.
【關鍵詞】市政道路工程；綠色施工；環境問題；保護措施
近年來隨著環境問題的逐步惡化，發展綠色經濟、走可持續發展道路成為了各項事業發展的主流，越來越多的綠色技術、綠色材料、綠色理念等都極大的影響了社會的發展進程。在城市化的建設背景下，市政道路工程全面推進，但是施工中的環境保護問題亟待解決，作為新時期的建設者，應立足全局，環境、經濟都要兼顧，以破壞環境為代價而建設出來的綠色工程不利于社會的長遠發展，因此，需要在實踐中加強對市政道路綠色施工的環境保護。
一、市政工程施工的特點
市政工程包含城市發展的方方面面，較為常見的市政給排水工程、市政園林工程、市政道路橋梁工程等基礎設施工程，這些工程的建設可以很好的改善城市的發展現狀，為群眾的生產生活提供便利。市政工程主要的投資方為政府，其建設的目的就是服務群眾，這些工程的周期不長，但是工程內容繁雜，因而在具體的管理及施工中會存在些許的困難，再加上施工環境的特殊性，市政工程施工中極易出現一些污染問題。為了更好的保障市政工程的有效施工，加強綠色技術的運用及環境保護管控力度都需要相關的部門予以重視。
二、市政道路工程施工中存在的環境問題分析
通過對市政道路工程的施工現狀分析，其施工期間存在的環境問題主要體現在以下幾點：
首先，揚塵問題。市政道路施工中所使用的材料種類較多，長期的露天施工都極易引發較大的揚塵問題，特別大風天氣下，這類問題尤為突出，再加上施工場地車輛來回運輸、機械化施工等都會造成一定的影響。在市政道路工程施工中，土方填筑、施工材料搬運、混凝土攪拌等都是必要的施工工序，長期處于較為惡劣的施工環境下，施工人員的健康問題得不到保障，施工工地周邊的居民也會受到較大的困擾。
其次，噪音問題。現下的市政道路工程大都采用機械化施工，全天候的機械化操作及車輛運輸都會造成引發較大的噪音問題，機械化設備使用中的碾壓、振搗、澆灌等工作都會長時間的影響到群眾的生活。
第三，污染問題。其包含兩個方面：水污染與垃圾排放。這里的水污染不僅僅包含施工中的廢水，同時也包含施工中滲漏的泥漿、下雨天雨水沖刷后產生的污染水，這些污染性較強的廢水隨意流淌會對周邊的水環境造成一定的破壞。在市政道路工程施工中，各種垃圾的產生有其自身的必然性，在缺乏清理與運輸的前提下，這些垃圾會對周邊的環境造成破壞，影響城市自身的形象。
三、市政道路工程中的綠色施工環境保護措施
（一）合理安排施工工作，加強文明施工
在市政道路綠色施工前期，施工單位應做好全方位的分析及準備，對施工中可能造成的不利影響進行客觀分析并提出解決方案，結合實際的施工條件合理安排施工計劃，制定嚴格的獎懲制度，提升全體參與者的文明施工意識。
市政道路施工主要集中在城市內部，其施工的周期應盡可能的縮短，如此方可降低對周邊群眾工作生活的影響，同時，按照施工工序有序的安排設備進入工地，降低設備進出的頻率，提升市政道路工程的施工效率。在規劃新城區道路施工中，盡可能的保留原有的綠化，對施工區域的地下公共工程進行詳細的分析，避免因施工不當對這些工程造成破壞，影響群眾的生活。結合市政給排水工程進行污水引流，施工的占地面積盡量縮減，施工期間的各種垃圾都要及時處理，不要肆意進行破壞和污染。
（二）科學選材及使用
市政道路工程施工需要用到較多的材料，部分材料在施工中會影響到周邊的環境，因此，結合綠色施工的要求，施工人員應盡可能的選用一些可再生、無污染的施工材料，可優先選擇污染性較小的環保型材料。施工期間的材料采購及管理也要專人進行，保障滿足施工質量的前提下合理使用，避免不必要的浪費及污染，全面提升市政道路工程管理的有效性。
（三）施工中的環境保護措施
1.針對揚塵問題的保護措施。揚塵問題的誘因較多，因此，針對該問題的處理應從細節著手。市政道路工程施工中，工程出入口及時派人清理，車輛離開時進行沖洗，降低揚塵問題的發生機率；車輛運輸中采用全覆蓋式運輸，避免運輸中的全程污染問題；集中進行混凝土的攪拌及材料存放，縮小揚塵面積。條件允許的情況下，可以采用化學抑塵的方式來控制，或者建造擋風墻進行阻擋等。
2.針對噪音污染問題的保護措施。市政道路綠色施工中每一道工序都要嚴格執行，為了更好的降低施工中的噪音污染問題，可采用封閉式、分階段施工的方式來進行，即按照與居民區的間距來選擇施工時段，保障不影響群眾的睡眠；盡可能的選用噪音污染較小的施工設備，及時保養，降低機械使用中的噪音等級；給工人發放安全保護裝備；加大預制件的使用頻率，特別是城市中心區的道路施工工程。
3.針對水污染問題的保護措施。市政道路工程中產生的污水主要包含生活污水與施工污水，施工中的污水需經過初步凈化方可排放。可結合施工區域的污水排放標準來執行，只有達到排放標準的污水才可排放到市政管道中；加強地下水的保護，針對施工區域的水文狀況進行地下水的使用，避免污染水的回灌，影響區域的水質。
4.針對大氣污染的保護措施。由于改建道路采用瀝青混凝土路面，雖然是在專門的瀝青拌和樓生產，但瀝青在拌和、運輸、攤鋪時容易對大氣造成污染，因而采取以下防治措施：瀝青混凝土生產時控制合適的出廠溫度，不得超出規定出廠溫度，瀝青拌和樓設在居民區、學校等敏感點以外的下風向處，不采用敞開式、半封閉式瀝青加熱工藝，且要有粉塵回收設備；車輛運輸應用篷布覆蓋保溫、防雨和防污染；攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，不宜采用人工攤鋪，碾壓要緊跟，慢而均勻，控制碾壓速度，嚴格控制初壓、復壓、終壓時機；熱拌瀝青混凝土路面鋪完后待自然冷卻至低于50℃，方可開放交通。
5.針對建筑垃圾的回收利用。市政工程經常會有拆除原有路面、人行道等工程內容，施工過程中不可避免產生大量的建筑垃圾，這些建筑垃圾按可回收與不可回收進行分類。首先對建筑垃圾進行分揀，其中的廢鋼筋、鐵絲、金屬配件等可再生資源應重新利用。對于可回收再利用的建筑垃圾，如碎石類、混凝土類、土石方類，可在路基施工時作為地基填埋、路基加固以提高再利用率。對于不可回收垃圾實行袋裝化，并及時清運到指定的地點進行填埋處理。
四、結語
加強市政道路施工的環境保護是促進城市更好更快發展的重要前提，基于市政道路工程對群眾生活的較大影響，在確保綠色施工的前提下，也應采用全程化的環境保護措施，力求將環境問題控制在較小的范圍之內。針對施工中出現的揚塵、垃圾排放等問題，技術人員應加大二次利用的研究力度，將眼光放長遠，提出行之有效的解決方法，保質保量的完成綠色施工任務，為社會經濟的健康、有序發展打下扎實的基礎。
參考文獻：
[1]楊劍南.市政道路施工的若干問題探討[J].科技與企業.2013（11）.
【關鍵詞】公路隧道；環境保護
1. 建設公路隧道的優越性
（1）隨著我國高速公路正在向山區發展，公路隧道無論數量、公里數都會有更多的增加，而且規模將越來越大，類型將越來越多，現在呈現出前景看好的勢頭。公路隧道發展較快，主要在于它有許多優越性。
（2）一是可降低路線標高，縮短運行里程。既提高車速又節約油料、減小機械磨損。二是可提高路線標準，避免明線上的急彎陡坡，使路線順暢。三是可減少大填大挖，保護森林等，減少水土流失。并可利用棄土廢渣，改地造田，獲得較好的綜合效益。雖然隧道建設首期投資較大、施工工期也較長，但在交通量大的情況下，它具有的多項優越性就可顯示出來，從長遠觀點來看，是合理的。在施工安排上把它作為控制工程，提前開工，就可與路線同時建成通車，早日收益。隧道質量取決于工藝質量，工藝質量取決于開挖、初期支護及防排水質量等，初期支護和防排水質量等比較好控制可以加強監管，那么重點就是開挖質量，開挖質量又取決于鉆爆質量，因此說隧道質量的好壞很大程度上取決于鉆爆的質量，隧道開挖與環境保護密不可分。
2. 公路隧道建設環境保護
公路隧道建設的環境保護工作是一項不可忽略的問題，是保護和改善人類生活環境與生態環境，防止污染和其他公害，保障人體建康，促進社會主義現代化建設，促進經濟持續發展。為此，國家制訂并了出臺了一系列環境保護法，相繼地出臺了有關公路隧道環保工作及問題的若干規定。交通部也頒布了“交通建設項目環境保護管理辦法”和“交通行業環境保護管理規定”。在公路隧道建設過程中，施工方必須認真貫徹執行這些法規。在公路隧道施工工程方面對環境如何進行保護，我認為可從以下幾項工作進行：
2.1 勘察過程的環保評估工作在建設項目工程進行研究時，應與交通環保部門做好環境影響報告及有關報表的編制。這樣就能事先對環保工作的重點及各設計階段應采取的措施加以明確并作出相應工程設計，做到與主體工程同時設計、同時施工、同時投產。
對隧道工程而言，在選擇隧道位置時，要考慮符合工程技術標準和有穩定的工程地質條件，也要考慮首先利用地形和有利于環境保護，避免大填大挖進洞，要盡可能減小對當地植樹的破壞。我們過去習慣不分什么情況對線形均采用直線，隧道縱坡一律用人字坡。這樣限制了掌握標準的靈活性，往往在環境保護方面顧此失彼的現象。如果采用機動靈活的手法，從技術標準、工程數量、工程地質、環境保護等多方面相結合，應該是一個選線工作者不失偏頗的一種手法。高速公路上長、大隧道需設置監控室，一般都愿意將它放在雙洞的兩個中間地帶；如為連體寬洞或單洞也要次放在緊鄰洞旁或其上部，認為這樣方便管理。殊不知這些部位易受行車震動，工作人員和儀具時時受其干擾，而且這里飽受空氣污染之苦，有的儀表上多有油污和塵埃侵襲，影響儀表的精確度，也會縮短其使用壽命。
2.2 設計階段的環保工作在設計階段要按“建設項目環境保護設計規定”中要完成所審批的環保措施的設計任務，凡是環保設計不符合要求的設計文件就難以通過批準。在施工時應按圖完成有關環保的建設項目，并在施工竣工后按規定與主體工程同時進行驗收，驗收合格后的工程方可投入運營使用。只有在各個階段、每個分項目層層把關，認真按國家有關法令規定辦理。才能將隧道工程環保工作搞好。根據公路隧道設計規范的要求，在隧道防排水設計中，應貫徹“以排水為主。防、排、截、堵相結合”的綜合治理原則，同時該規范也明確提出采取防排水工程措施時，應該注意保護自然環境。因此，設計時首先要注意在采取排水措施的同時，不應將隧道所處區域原有的地下水、地面水全部排走，這樣會影響當地的農田灌溉和居民生活用水的正常供應，或者使地下水位下降而改變當地自然環境，甚至導致發生建筑物沉降變形、地面開裂、道路錯動等現象。其次是對排出的污水、污泥包括施工時的油污、廢水和含有侵蝕性的水流，在設計上不加以考慮，采取一定的防范措施，而隨意排放，將會影響江河水質變壞，同時會影響當地工農業生產和居民用水質量，甚至會受到罰款和法律制裁。對隧道洞口的部分要進行綠化設計，這樣可以減少遮光柵工程，對環境保護方面亦可取得防煙、防塵、凈化空氣的作用。
2.3 施工階段的環保工作。隧道的洞口施工，過去是直接劈坡進洞，把隧道仰坡挖得又陡又高，極不穩定，往往在雨季出現大垮大塌現象，有的甚至不可收拾，而需要補作龐大的邊坡防護工程。目前，已經摒棄了這種傳統方法而采取保護山坡的方法進行隧道洞口施工，即不劈坡進洞，而是先修接長明洞再修洞門，然后采用在明洞里暗洞施工，小型爆破進洞。這樣可保全洞口山坡及生態植物免遭破壞，減小洞口仰坡防護工程，這是保證仰坡穩定的先進方法，值得借鑒與推廣。有的施工單位在有森林的隧道工程中，以種種理由砍伐山坡樹林。有的移作修建臨時工棚或其他工程上使用，個別的忽視環境保護法，采取了不能容忍的將大小樹木統統“剃光頭”的辦法加以破壞。正確的是應注意保護原有山林，盡量減少砍伐，工后即種植幼樹，使其生態加以恢復。洞內施工，由于采用鉆爆開挖、無軌運輸、錨噴作業，往往會產生大量粉塵和有毒、有害氣體。造成作業面及隧道沿途長時間污染，危害施工人員身心健康，成為制約工程進度、質量、施工安全、機械使用效率低的主要因素之一，應該引起重視。
2.4 其他環保工作：
（1）對廢料的處理與利用。隧道施工時難免產生許多廢渣，應作妥善處置，不能隨便堆放，以免阻塞河道造成水土流失或占用當地農田。對優質石碴可加以利用，如防護用的片石、路面骨料和混凝土集料可分類堆放，以便充分利用，有條件時也可利用荒溝，在其中筑壩填入廢碴，變荒溝成良田，增加耕地。
（2）隧道建設中所需的石材，在選擇料場時，應遠離隧位，采取集中料場取料，切忌隨意布置小料場，使山坡形成遍體鱗傷。對山坡及其植樹肆意破壞，既影響環境面貌，也容易產生坍方滑坡。
關鍵詞：道路施工 工藝 測量 路基處理瀝青混合料
隨著全球經濟一體化的發展，我國的經濟日益繁榮。作為國民經濟命脈的公路事業的發展，又進一步地促進著經濟的發展，作為重要基礎設施的公路建設正日益發揮著重要的作用。道路工程的施工工藝非常復雜，其技術標準高，質量要求嚴格。
1 測量工作
在開工前，進行現場恢復和固定線路。測量放樣是施工的基礎工作，測量是圖紙的實際應用。檢查工程原始測量放置的標樁，然后對導線、中線、水準點進行復測，經過監理工程師批準后，在施工路段進行施工放樣。對所有測量數據進行整理存檔，并交監理工程師核查。由于施工環境的原因，要對標樁經常檢查并做好保護。對測量后的水準點和三角網點等，要有明顯的標志警醒施工人員。由于施工的工期較長，路段上一些永久性的測量標志要一直保留到施工結束，所以要進行加固保護。應該按《公路勘測規范》的測量要求進行施工測量，按《公路路基施工技術規范進行施工放樣》。
2 化驗路基土質
路基的地質情況是影響路基施工質量的重要因素，搞好路基的勘察是保證路基質量的關鍵一步。首先對施工沿線的路基進行地質水文，各種管線，文物古跡等情況進行調查和了解，充分掌握沿線路段的地基自然情況后，按照《公路土工試驗規程》進行土壤液限、塑限、塑性指數、有機質含量、易溶鹽含量、顆粒大小、密實度、含水量、土的擊實試驗、土的承載比試驗等。在確認以上數據準確可靠后，把試驗結果和調查數據報駐地監理審批后執行。
3 場地清理
道路施工的場地清理，主要是指路邊的樹木植物的清理。施工路基兩邊的灌木叢、高大樹木及樹根的清理要徹底，并妥善保管。路基周圍溝、坑的處理要填平、夯實。施工路段上的舊路基、舊橋涵等一些障礙物，及時拆除，以免影響施工。
4 排水設施
路基的土石料最怕水的浸濕，一旦遇水浸濕，塌方、沉降直接影響后續的施工質量。一定要保持施工路段的排水順暢，所以在路基的施工期間必須注意排水設施的修建。路基的挖方和填方層，絕對不能有積水，施工中要隨時保持一定的泄水橫坡和縱向排水通道。如果遇到特殊情況，致使路基的挖方的頂面或者填方的基層積水，那么施工人員就要想辦法降低水位或排除基層中的含水量，用壓實的方法保持基層土方的含水量。修建的臨時排水設施一定不能出現淤積、沖刷和阻塞現象，融合周圍的永久性排水設施。施工排水還要注意環境保護的問題，不得污染農田和自然水源。1其施工期間的臨時排水方案及設施的修建，應報駐地監理檢查和驗收。
5 路基開挖
按照設計圖紙和《公路路基施工技術規范》的有關規定及駐地監理的要求對路基、邊溝、排水設施進行開挖。遇有石方出現，技術人員要測量土石的分界線，報駐地監理確認后，在組織人員分層開挖。所有開挖工程不得損毀周圍的其它建筑物和設施。本著截流、降低成本的理念，對挖方材料盡不得隨便廢棄，也不得利用后重復計算材料費用。
土方的開挖不能超挖和亂挖，自上而下地按設計圖紙和監理的要求施工。堅決杜絕圖省事的掏洞取土和爆破施工，對地下管線的保護也是這個階段的主要注意事項。最后是壓實的問題，對路床的壓實要考慮土方壓實后的沉降問題，《按照公路土工試驗規程》采用重型擊實法進行檢查，頂面以下30cm的壓實度均應不小于95%。對路基開挖過程中非適用材料處理，應有駐地監理審查后確定開挖深度及范圍。2在規定范圍內發現仍有非適用材料，應該繼續開挖，具體深度有監理根據實際情況確定。回填和壓實仍然要遵循圖紙的設計標準高度。
6 下承層
下承層的施工結構一般是由二灰碎石和水泥穩定沙粒等結構，這兩種結構的配合比和碾壓是主要程序，要求配合比和含水量必須準確，碾壓的機械配置要科學合理。施工時必須對下承層進行徹底清掃，必要時用鼓風機，培好路肩。
水泥穩定土采用集中拌合方式，拌合前要調試拌合設備到正常運行狀態，拌料顏色一致均勻，顆粒、含水量、含灰量符合設計
要求，根據氣候和運距確定含水量的標準。攤鋪碾壓的質量要求也是要重點控制的內容。設計攤鋪厚度、松鋪系數、每車運送量等腰有計劃實施，注意卸料車的配置和卸料點的確定。采用輪胎壓路機碾壓，經過6-8遍的碾壓到要求的密實度為止。
7 路面工藝
在基層的養生期過后，馬上清掃進行噴灑底油。底油要和面層采用的乳化瀝青種類、標號相同。噴灑過程不能在表面形成油膜，待其具有一定滲透深度及水分蒸發后，及時進行鋪筑瀝青路面并禁行車輛。行鉆孔、挖掘基層確認滲入深度，滲入深度不能小于5cm。
瀝青路面施工前，要重點對標高進行測量，如有表面松散，采用瀝青砼補充夯實。確保平整度滿足設計要求和面層的鋪筑要求。
在瀝青路面的鋪筑前14天，施工方在監理批準的現場，配置全部機械和各種瀝青混凝土，按照路面的施工規范試鋪一段100米的試驗段。確定正式鋪筑的合理數據，用以證實混合料的穩定性，拌合、攤鋪、壓實的設備效率，總結經驗指導后續路面的鋪筑。比如機械種類數量的配置、拌合溫度、數量、上料速度、攤鋪的速度和溫度、碾壓遍數、速度。確定松鋪系數及接縫方法、驗證瀝青混合料的級配、各種材料的質量檢測、管理工作鏈中人員的聯系方式等。
瀝青混合料的拌合重點是集料的級配問題和油溫的問題。規格集料、礦粉、瀝青必須按標準比例配料，油溫控制在160--170℃之間，礦料加熱溫度在170--180℃之間，混合料的出場溫度在150——165℃之間。
混合料的運輸主要控制離析現象的出現，車輛在卸一斗料時挪動一下車的位置，運距在半小時以上，要加蓬覆蓋料車。運料車在攤鋪機前10cm—30cm處停住，且不能撞到攤鋪機。在 130℃時進行碾壓，達到設計要求。
8 結束語
限于篇幅的原因，對施工工藝沒有詳細的論述。但只要質量意識強，設計標準、施工規范、不偷工減料，保證質量就不是問題。
參考文獻
[1] 楊大田,楊銳.瀝青混凝土路面結構層界面力學特性研究現狀[j].大連交通大學學報,2010年05期.
論文摘 要:道路工程的施工工藝非常復雜,其技術標準高,質量要求嚴格。又因其施工具有流動性強、工序間協作性高、施工周期長、受自然因素影響大等特點,使得道路的質量問題,始終成為困擾施工企業的大問題,一直是道路建設的核心問題。加強道路施工工藝的探討,保證施工質量,是施工企業的重要課題之一。
隨著全球經濟一體化的發展,我國的經濟日益繁榮。作為國民經濟命脈的公路事業的發展,又進一步地促進著經濟的發展,作為重要基礎設施的公路建設正日益發揮著重要的作用。道路工程的施工工藝非常復雜,其技術標準高,質量要求嚴格。
1 測量工作
在開工前,進行現場恢復和固定線路。測量放樣是施工的基礎工作,測量是圖紙的實際應用。檢查工程原始測量放置的標樁,然后對導線、中線、水準點進行復測,經過監理工程師批準后,在施工路段進行施工放樣。對所有測量數據進行整理存檔,并交監理工程師核查。由于施工環境的原因,要對標樁經常檢查并做好保護。對測量后的水準點和三角網點等,要有明顯的標志警醒施工人員。由于施工的工期較長,路段上一些永久性的測量標志要一直保留到施工結束,所以要進行加固保護。應該按《公路勘測規范》的測量要求進行施工測量,按《公路路基施工技術規范進行施工放樣》。
2 化驗路基土質
路基的地質情況是影響路基施工質量的重要因素,搞好路基的勘察是保證路基質量的關鍵一步。首先對施工沿線的路基進行地質水文,各種管線,文物古跡等情況進行調查和了解,充分掌握沿線路段的地基自然情況后,按照《公路土工試驗規程》進行土壤液限、塑限、塑性指數、有機質含量、易溶鹽含量、顆粒大小、密實度、含水量、土的擊實試驗、土的承載比試驗等。在確認以上數據準確可靠后,把試驗結果和調查數據報駐地監理審批后執行。
3 場地清理
道路施工的場地清理,主要是指路邊的樹木植物的清理。施工路基兩邊的灌木叢、高大樹木及樹根的清理要徹底,并妥善保管。路基周圍溝、坑的處理要填平、夯實。施工路段上的舊路基、舊橋涵等一些障礙物,及時拆除,以免影響施工。
4 排水設施
路基的土石料最怕水的浸濕,一旦遇水浸濕,塌方、沉降直接影響后續的施工質量。一定要保持施工路段的排水順暢,所以在路基的施工期間必須注意排水設施的修建。路基的挖方和填方層,絕對不能有積水,施工中要隨時保持一定的泄水橫坡和縱向排水通道。如果遇到特殊情況,致使路基的挖方的頂面或者填方的基層積水,那么施工人員就要想辦法降低水位或排除基層中的含水量,用壓實的方法保持基層土方的含水量。修建的臨時排水設施一定不能出現淤積、沖刷和阻塞現象,融合周圍的永久性排水設施。施工排水還要注意環境保護的問題,不得污染農田和自然水源。1其施工期間的臨時排水方案及設施的修建,應報駐地監理檢查和驗收。
5 路基開挖
按照設計圖紙和《公路路基施工技術規范》的有關規定及駐地監理的要求對路基、邊溝、排水設施進行開挖。遇有石方出現,技術人員要測量土石的分界線,報駐地監理確認后,在組織人員分層開挖。所有開挖工程不得損毀周圍的其它建筑物和設施。本著截流、降低成本的理念,對挖方材料盡不得隨便廢棄,也不得利用后重復計算材料費用。
土方的開挖不能超挖和亂挖,自上而下地按設計圖紙和監理的要求施工。堅決杜絕圖省事的掏洞取土和爆破施工,對地下管線的保護也是這個階段的主要注意事項。最后是壓實的問題,對路床的壓實要考慮土方壓實后的沉降問題,《按照公路土工試驗規程》采用重型擊實法進行檢查,頂面以下30cm的壓實度均應不小于95%。對路基開挖過程中非適用材料處理,應有駐地監理審查后確定開挖深度及范圍。2在規定范圍內發現仍有非適用材料,應該繼續開挖,具體深度有監理根據實際情況確定。回填和壓實仍然要遵循圖紙的設計標準高度。
6 下承層
下承層的施工結構一般是由二灰碎石和水泥穩定沙粒等結構,這兩種結構的配合比和碾壓是主要程序,要求配合比和含水量必須準確,碾壓的機械配置要科學合理。施工時必須對下承層進行徹底清掃,必要時用鼓風機,培好路肩。
水泥穩定土采用集中拌合方式,拌合前要調試拌合設備到正常運行狀態,拌料顏色一致均勻,顆粒、含水量、含灰量符合設計要求,根據氣候和運距確定含水量的標準。攤鋪碾壓的質量要求也是要重點控制的內容。設計攤鋪厚度、松鋪系數、每車運送量等腰有計劃實施,注意卸料車的配置和卸料點的確定。采用輪胎壓路機碾壓,經過6-8遍的碾壓到要求的密實度為止。
7 路面工藝
在基層的養生期過后,馬上清掃進行噴灑底油。底油要和面層采用的乳化瀝青種類、標號相同。噴灑過程不能在表面形成油膜,待其具有一定滲透深度及水分蒸發后,及時進行鋪筑瀝青路面并禁行車輛。行鉆孔、挖掘基層確認滲入深度,滲入深度不能小于5cm。
瀝青路面施工前,要重點對標高進行測量,如有表面松散,采用瀝青砼補充夯實。確保平整度滿足設計要求和面層的鋪筑要求。
在瀝青路面的鋪筑前14天,施工方在監理批準的現場,配置全部機械和各種瀝青混凝土,按照路面的施工規范試鋪一段100米的試驗段。確定正式鋪筑的合理數據,用以證實混合料的穩定性,拌合、攤鋪、壓實的設備效率,總結經驗指導后續路面的鋪筑。比如機械種類數量的配置、拌合溫度、數量、上料速度、攤鋪的速度和溫度、碾壓遍數、速度。確定松鋪系數及接縫方法、驗證瀝青混合料的級配、各種材料的質量檢測、管理工作鏈中人員的聯系方式等。
瀝青混合料的拌合重點是集料的級配問題和油溫的問題。規格集料、礦粉、瀝青必須按標準比例配料,油溫控制在160--170℃之間,礦料加熱溫度在170--180℃之間,混合料的出場溫度在150——165℃之間。
混合料的運輸主要控制離析現象的出現,車輛在卸一斗料時挪動一下車的位置,運距在半小時以上,要加蓬覆蓋料車。運料車在攤鋪機前10cm—30cm處停住,且不能撞到攤鋪機。在 130℃時進行碾壓,達到設計要求。
關鍵詞：道路工程 環境保護 措施
中圖分類號：U415 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0137-02
當今社會，國民經濟發展迅猛，道路建設工程規模逐日擴大。在滿通、承載能力等適用性要求的基礎上，道路工程建設中的環境保護問題逐漸引起人們的關注。道路工程建設需與所處的生態環境相適應，以防工程建設和地質環境的失調引發地質環境的惡化，甚至造成地質災害。在道路工程建設中應該以“預防為主，防治結合、綜合治理”為指導思想，堅持“污染控制與環境保護并舉”的工作方針，盡力做好道路施工過程中的環境保護工作。這將是我國道路工程建設現階段發展的一項重大艱巨任務。
1 道路工程施工對環境的影響分析
道路的建設都要以一定的環境要素為支撐點，道路建設工程對環境的影響主要是指施工過程中對自然資源的破壞及對生態環境的污染[1]。道路施工期的環境影響主要包含生態環境、地質環境、水和大氣環境、聲音環境、水土流失等情況。
1.1 道路工程施工對生態環境的影響
生態環境是由生物群落和非生物自然因素構成的各種生態系統的整體，生態環境遭受破壞將導致人類生活環境的快速惡化，甚至造成不可挽回的災難。道路工程施工對生態環境的影響主要表現在以下幾方面。
（1）路基工程對沿線的生態系統或景觀造型的切割，致使生態環境的破碎化。
（2）路基、站場的壓占將破壞植物物種和施工處的地表植被覆蓋，造成植物物種多樣性和植被覆蓋率下降。
（3）取土場、棄土場等通過開挖取土、棄土，土壤的結構與地表植被受到嚴重地破壞，植物的覆蓋率及物種多樣性明顯降低，隨著工程的結束，物種多樣性、地表植被將進行緩慢的自然修復。
（4）隧道、橋涵工程的植被破壞和地表土壤結構變化程度相對小些，工程結束后，地表植被、物種多樣性的自然恢復更快些。
（5）運輸機械碾壓施工通道，破壞其土壤物理結構及地表植被，物種多樣性與植被覆蓋率明顯下降，伴隨工程活動結束，施工通道的物種多樣性與地表植被進入自然恢復過程，其恢復速度隨植被與土壤的受破壞程度不同而不同。
（6）由于機械的碾壓、場地的占用與及人員的活動等情況，施工營地的地表植被和土壤結構也將受到一定程度的破壞，但工程活動結束后，施工營地的物種多樣性與地表植被的自然恢復較快。
1.2 道路工程施工對地質環境的影響
道路工程建設與地質環境的密切相關，道路建設擾動了地質環境系統，造成地質環境中因子能量的增減變化。下面是道路工程建設對地質環境作用的幾種典型方式如表1。
道路工程同樣也易引發道路滑坡、道路泥石流等地質災害。道路施工中的植被破壞達到一定程度后，削弱了植被對坡面的水土調控作用，坡面易被侵蝕，在降雨過程中有極易形成泥石流；道路施工過程中的開挖坡腳、阻滑段、破壞了的土壤表層結構及施工的時序不合理等都易引起道路滑坡情況的發生。
1.3 道路工程施工對聲環境的影響
在道路工程施工中，噪聲控制不當將對周圍環境造成較為嚴重的噪聲污染，甚至干擾施工場地附近居民的正常生活。施工過程中的噪聲主要來源于用于運輸施工材料的載重型機械設備和施工自有的重型機械設備。調查發現，施工設備中攪拌機的噪聲級達75～88 dB，拖土機的噪聲級也在78～96 dB，某些重型運載汽車在加速時噪聲級高達88～93 dB等。施工噪聲及振動污染對附近居民、醫院、學校等場所造成很大危害，主要表現為干擾工作、學習、交談、思考，損害聽力，影響睡眠，對人們的生理、心理產生不良影響；振動污染還將直接危害人、儀器設備、建筑物等。
1.4 道路工程施工對水和大氣環境的影響
道路工程施工對周圍水環境的影響主要表現在影響水質、改變地下徑流、改變地表水流等方面。施工期的生活污水、施工材料及車輛的清洗廢水、施工機械的油料遺漏、工業廢水、施工材料瀝青等都將污染附近的水環境，甚至威脅附近居民的飲用水源。
對大氣環境的污染主要源自施工中的揚塵、路面鋪設瀝青時產生的煙氣、運輸車輛與施工機械的尾氣等。車輛與機械尾氣排放大量的有害氣體如CO、SO2等，氣體擴散到道路兩側污染環境。揚塵污染主要包含施工材料的攪拌、混合、加工中產生的粉塵和揚塵；露天場地的風力揚塵；機械與車輛產生的粉塵和揚塵等。
2 道路施工中的環保措施探討
根據《GB/T24001-2004 環境管理體系要求及使用指南》，參建方建立的環境管理體系要能體現環保工作的全員、全過程、全方位的管理控制特征，環保目標的控制要落實相應的制度措施、組織措施、技術措施、經濟措施[2]。根據道路建設工程的具體特征，施工過程中的環境保護控制的重點是生態環境影響、地質環境影響、聲環境影響、水和大氣環境影響。
2.1 生態環境保護措施
道路工程施工中的生態環境保護主要從以下幾方面著手展開。
（1）植物與植被的保護。道路工程施工中需嚴格按照設計方案施工，合理利用施工現場，減少對周圍植被的破壞、合理安排施工的現場，區分臨時工程施工期與永久工程施工區，最大限度地保護施工區域范圍外的天然植被，并在工程完成后，盡可能地恢復施工區的植被。
（2）土地占用控制。道路施工單位應嚴格控制臨時占地，禁止侵占非施工場地，合理設置機械車輛存放、用料堆積、設營、便道等場地；施工中要增強耕地的保護意識；道路工程的改建項目應充分利用原有土地，減少不必要的土地占用。
（3）野生動植物保護。施工單位應制定嚴格的規章制度，限制施工人員及車輛的活動范圍，嚴禁施工人員采挖野生植被或獵殺野生動物。
2.2 噪聲污染的防護措施
針對道路工程中的噪聲污染問題的具體防護措施有：施工場地及運輸通道應遠離居民區；施工操作人員應攜帶必要的隔聲屏障如耳塞、頭盔等；施工機械應優選低噪聲的先進設備，并采用低振動、低噪聲的施工工藝與技術；噪聲敏感處的施工時應采取避免夜間施工等相應的防治措施。
2.3 水和大氣環境的保護措施
道路工程施工過程中對水和大氣的污染防治主要措施有：施工污水、生活污水的處理與再利用；鉆孔工序產生的污泥要沉淀并利用干化設備進行必要處理；施工機械應選取安裝空氣凈化裝置的設備類型；車輛輸運時謹防超限運輸，避免沿途的遺漏及粉塵污染；施工場地配備灑水車，經常對場地進行灑水；嚴禁在施工場地燃燒有毒廢料及廢棄物等。
3 總結
道路工程的順利建設離不開周圍環境要素的支撐。本文對道路工程施工過程中的環境保護問題進行了分析，總結了道路施工對周圍生態環境、地質環境、聲環境、水和大氣環境的具體影響，并針對這些不良影響提出了必要的防治措施，以期對今后的道路工程建設中的環保工作提供一定的指導意義。
參考文獻
