時間：2023-08-02 16:30:22
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關鍵詞：橋涵；伸縮縫；施工技術；改進
橋涵的伸縮縫技術需要的不僅僅是專業水準的施工人員，更需要施工人員嚴謹仔細的工作態度。對于橋涵伸縮縫施工技術與改進的方法分析將是文章要著重研究的內容。
1 何為橋涵伸縮縫技術
橋涵伸縮縫技術是建筑工程技術的一個分支，伸、縮、縫這三種技術是針對橋涵銜接專門設計的，關于伸、縮、縫是如何在橋涵的修建過程中實施的？這將是本段要探討的主要內容。
所謂伸技術就是在橋涵的銜接過程中，利用橋體本身水泥板的長度與涵洞內部所鑿的水泥槽子進行同等比例的摻合，在摻合的過程中，應全力保護橋體本身結構穩定。在上述工序完成后，工程人員利用三角形具有穩定性的原理，對橋體四周與涵洞的連接處用提前準備好的鋼筋條進行加固，在加固的過程中，工程人員應切記不能用鐵錘用力敲打，以免影響橋體與涵洞的連接密度，導致整體內部連接脫落，影響整個工程聯系的整體效果。
橋涵縮技術與伸技術的實施方法正好相反，工程人員應把橋體本身水泥板的長度縮短為和涵洞同等的尺度，但應加厚涵洞上部水泥板的厚度。利用混凝土與砂礫的混合物在涵洞與橋體底部平均涂抹，保證兩者連接的平衡性。最后也要利用一定強度的鋼板對橋體與涵洞的連接面做特殊處理與連接。保證橋涵受力的相互性。
橋涵縫技術不像我們平時縫補衣物那么簡單，技術中含有一定的科學性和技術性。縫，顧名思義就是將橋體和涵洞縫在一起。在對橋體和涵洞縫合之前，工程人員需要利用鐵鉆對橋體和涵洞的連接處鉆上一定數量的小孔，然后利用機械設備將橋體和涵洞用鐵絲串聯起來。串聯完成以后，工程人員可以將提前混合好的石料通過灌封技術把石料倒入鐵絲與小孔之間的空隙中。最后，再利用一定量的混凝土對兩者相連的地方進行粘連，從而達到最好的凝固效果。
2 研究橋涵伸縮縫施工技術
橋涵伸縮縫的施工技術并不只是一項簡單的工程技術，它需要遵循一定的科學道理和施工條件，這樣才能夠保證橋涵施工的安全性以及暢通性。
2.1 橋涵規劃設計，確保施工安全
不管是蓋一間簡單的小房子，還是一幢摩天大廈，工程人員都需要在施工之前進行規劃，橋涵技術工程也是如此。工程規劃人員在規劃時，需要考慮多種因素，包括地形、氣候、濕度、溫度、石料融合度以及連接方式等等。規劃人員在規劃時需要提前將這些可能發生的因素一一記錄文本，對于每種因素的發生條件工程人員都需要制定出萬全的解決措施。工程規劃人員還需要考慮工程所需要的材料費用以及材料運輸問題，另外還包括建筑場地協調、建筑工人招錄、建筑環境勘測等等一系列的問題，所以，對于橋涵建設工程規劃就顯得特別重要。
2.2 橋涵施工技術要點分析
橋體和涵洞之間的連接方式是有一定科學道理的，我們就以橋涵的縫技術為例來做具體分析。
在實施縫技術之前，材料的選擇尤為重要。工程人員需選用耐性持久、柔韌度強、抗腐蝕能力強的新型鐵絲。另外在涵洞和橋體上利用鋼鉆鉆孔時，一定要把握好鋼鉆的力度，以防對橋體和涵洞的邊緣區造成磨損，導致連接不牢靠。例如，修建公路要經過一條河流，那么工程人員就必須在河流上空架設橋涵，這就需要考慮到多種因素，包括流水壓力、水流侵透力以及腐蝕力。工程人員應在接觸流水的涵洞表面，涂上大量抗腐蝕性強的新型混凝土。在涵洞地基的處理上，工程人員應加固地基底部石柱的黏性強度，保證地基穩固是整個橋涵安全的重要保障。在縫技術的過程中鐵絲結頭的處理上應使用靈活接頭方法，萬一出現緊急事故就可以及時進行拆除。最后就是橋體和涵洞的定向連接，在連接時應利用大型起重機選擇平衡的兩個方位按照同一時間將橋體平穩的放在涵洞表面上，在接口處理上應把握好混凝土對等比例的涂抹，注意連接方式的轉變與橋涵的形式變化。
2.3 橋涵縮技術要點分析
以橋涵的縮技術為例，具體探究橋涵修在人行道路之上應該主要的問題。在人行道路上架設橋涵比在河流上需要考慮的因素更多，在人行道路上架設橋梁需要考慮橋涵的高度、橋涵抗震力以及抗壓力。利用縮技術新建橋涵，需要在橋體本身的水泥板之中滲入鋼板，保證橋體本身擁有足夠的抗壓力。人行道路上方的橋涵需要以足夠的牢靠性為依據。在橋涵背面的基底處理問題上，需要加上鋼筋條的受力支撐，保證受力均勻分布到每個受力節點上。在水泥板縮技術進行的過程中，工程人員需對水泥板的正常尺度與縮之后的尺度利用工程公式進行換算，確保兩者在縮技術上受力均和。縮技術的實施需要以力與力之間受力平衡的科學道理為根據，強調工序之間的相互配合，保證實施先后順序符合邏輯思維。
3 橋涵伸縮縫施工技術的改進
對于橋涵伸縮縫施工技術的改進，不僅是施工質量的提升，更是施工速率與施工方法的同步發展。
工作人員在橋涵施工過程中，a.應時刻對比舊施工方案與新施工方案的特別之處，巧妙的將兩者的施工優點結合起來，研究出一種新型施工方案；b.利用先進的工程技術，不斷對施工方法進行創新和改進，保證施工速率快速提高。c.在伸縮縫的施工技術上，結合三種施工技術的優點研發出另外一種新型施工技術，提升橋涵施工水平。d.工程人員在施工過程中，應堅持創新與謹慎的態度并存，保證橋涵施工順利開展。
4 結束語
橋涵工程是我國工程建設中最為重要的一部分，橋涵工程技術的不斷改革為我國道路橋梁事業發展提供了一定的參考依據。對于橋涵工程技術人員來說，要不斷加強工程上的創新力度，為我國橋涵工程發展提供一定的技術支持和科學依據。
參考文獻
[1]陳希為.橋涵伸縮縫彈塑體的性能研究[J].山東理工大學學報，2008（4）.
[2]熊強，熊巍，盛興躍.小變位量彈塑性伸縮縫的ABAQUS有限元分析[J].中國水運，2009（5）.
【關鍵字】鐵路橋涵建設 施工 基坑 鉆孔 技術
一、鐵路橋涵建設的步驟
在一座鐵路橋涵的建設過程中一般都要進行一下幾個步驟：一是前期的細致規劃，二是對工程的可行性進行評估，三是勘測地形等環境因素，四是施工。施工是最后要體現出來整個的設計過程中設計者的設計思想和設計意圖的的最終目的，建造出來一個既可以滿足運營目的又可以體現出其空間藝術感的工程實體，所以說施工中所運用的技術在整個的建設工程中占據著舉足輕重的地位。在當今這個科學技術高速發展的環境中，對于一些橋涵的建設來說，雖然在前期的規劃、和可行性評估等方面已經可以很好的完成了，但是能否更好的在施工過程中體現設計者的意圖，仍然是一個具有挑戰的問題。從另一個角度來講，完善橋涵施工技術同樣也可以為橋涵的設計帶來更多靈活多變的形式提供了條件，也為在橋涵建設上應用新的材料提供了有力的條件。設計和施工是相互依存的，設計可以促進施工技術的完善，施工同樣可以保證設計的完美實施，兩者相互促進，才可以推動橋涵建設事業的良好發展。
施工技術是一門復雜的技術，它包含如下幾個過程：一，施工設計計算；二，施工的方法；三，手段和工藝。在整個橋涵的施工過程中，施工技術的主導地位是毋庸置疑的。施工技術是否先進，是施工所需要采取怎樣的方法和手段的先決條件，它甚至可以決定工程的進展。對于一個結構相對復雜的橋涵設計，必須配合良好的施工技術，才能制定出良好的設計方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、鐵路橋涵施工中幾種常見的缺陷及解決方法
在既有鐵路線路中的問題
施工組沒有和有關的單位部門簽訂相關的安全協議，在施工之前沒有對施工的路段進行好調查，事先不能發現施工路段存在的一系列問題，也無法及時的找出解決的方案。比如施工的路段是否有地下設施，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱的問題。對于在既有線鐵路橋涵施工的過程中，往往會遇到地基軟弱的問題，這個問題直接影響到鐵路橋涵建設的質量，這不但不利于鐵路橋涵的建設，也大大的阻礙了施工的進程。
目前為止，解決這種現象的唯一方法，就是利用預埋反力粱來支撐整個框架頂板結構，這種方法可以使橋涵產生一些靜壓力，達到穩固的效果。可是，因為軟土一般都會比較厚，在施工過程中，受到樁長度與間距的影響，使得接樁次數變得頻繁，使成本大大的增加，施工質量不能得到保證，對于凈空的橋涵尤甚。因而做好的解決辦法就是在施工之前要與有關的部門和單位取得聯系，簽訂好相關的建設協議。對既有鐵路橋涵路段是否有地下建筑、進行好勘察，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱等問題都要做好統計，做好施工的運算與規劃，避免施工所帶來的風險。
基坑的開挖問題
在基坑的開挖階段，往往會遇到未在周邊設置護欄、遇到不穩定的邊坡、無法控制頂周邊的的壓載等等問題。
解決基坑開挖問題在鐵路橋涵的施工中應用的技術：
（1）注漿施工技術
所謂注漿施工，主要包括三種方式：一是為鉆孔注漿提供先決條件，即利用便梁架空，在這個狀態下挖除大約2.5m厚的土；二是如果不進行便梁架空，就省去了挖土的步驟，那么孔洞就不會產生，這時就只能從偏斜的方向進行注漿，等到注入的泥漿達到一定的強度的時候，就可以開始進行施工了；三是在預制箱身時，先在底板上預置一些注漿孔，之后讓箱身頂部到達一定的位置之后再進行注漿。就鐵路橋涵的施工而言，其中有以下幾個具體的注漿工藝，即對鐵路橋涵漿液以及配合比進行選擇、注漿孔的間距和和注漿深度、膠凝時間、注漿量以及注漿順序五個方面。
（2）水泥粉煤灰碎石樁
水泥粉煤灰碎石樁又可以簡稱CFC樁，是最近幾年發展起來的一種處理軟弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石樁的基礎上摻入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，將這些原料加水攪拌、合成后，就可以制定出具有一定強度的的樁體。具體有深層攪拌法、震沖法、深層攪拌法等操作方法。
3、地基的承載力問題
地基的承載力不夠均勻，臺深不夠直順等等問題，都會給施工帶來困擾。在對鉆孔樁施工的過程中，沒有事先考慮到列車行駛中所造成的震動會增加護壁泥漿的比重，過近的泥漿池會浸泡路基，打入樁時使線路變形。
加強地基的承載力的辦法：判斷地基是否良好，一般需要兩個條件，一是要有較高的強度，另一個是要有較低的壓縮性，但在現實的施工當中，我們所遇到的的實際地基的性質大都不會令人滿意，這時候如何處理地基就變成了一個重要的問題，對地基的處理規劃，完全要根據上部的結構來選擇，根據上部結構的要求，對地基進行必要的加固或改良，提高地基土的承載力，保證地基穩定，減少地基的沉降或不均勻沉降，消除濕陷性黃土的濕陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基處理方法有換土墊層法、重錘表層夯實、強夯、振沖、砂樁、擠密、深層攪拌、堆載預壓、化學加固等方法。其中比較實用的是拼擠樁施工法，具體操作為灰土擠密和砂石裝。
4、基坑的排水問題
基坑的排水問題，是重點中的重點。
解決基坑排水的問題的方法：在對基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困難，那么可以適當的變換方法，例如采取井點法來降低地下水位。對于某些特殊的基坑，例如飽和粉沙土質，如果將水匯集在一起并抽水然后進行開挖，會使基坑中的粉細沙大量流淌，因此傳統的方法就不可行了，這時候就可以利用到井點法。同樣的我們也可以在基坑的四周利用無秒混凝土圓管，靠抽水來降低基坑水位。
5、施工人員的操作問題
在施工的過程中，施工人員往往會出現如下的操作問題，沒有制定與執行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業人數過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當。
解決施工人員操作問題的方法：在整個施工操作的進程中，施工人員往往會出現沒有制定與執行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業人數過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當等問題。要想解決這些問題，首先要制定好挖孔的施工方案；并嚴格按照施工方案來操作；其次要對孔口做一個有效的防水和物體落入措施，然后要嚴格控制好孔上操作人員的數量，不可以超過孔口的承載力；最后，在進行吊車移動鉆機和安裝導管等操作時，要嚴格按照施工計劃來進行。
三、小結：
鐵路橋涵建設是鐵路建設中的一個重要環節，如何科學合理的進行鐵路橋涵建設，是一個鐵路建設企業在堅持科學發展觀道路上，一個重要的步驟，只有合理施工，統籌規劃，才能搞好鐵路橋涵的建設。
參考文獻：
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[2]冶進良關于高原地區公路施工中橋涵施工的特點及施工注意事項的分析[期刊論文]-黑龍江科技信息2008（11）
[3]張超 《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》修訂技術要點[期刊論文]-鐵道標準設計 2010（z11）
關鍵詞：雙層框架橋頂進加固
前言
北京廣渠路東段熱力管道下穿北京樞紐東部十字疏解線路工程，由廣渠路下穿鐵路的1―18m框架及與其平行并位于其下的兩座熱力管道框架涵組成，兩層框架采用對向頂進。本工程下層兩框架采用無覆土頂進，上層框架利用D24式施工便梁架空線路空頂就位。
1、工程概況及特點
該工程為北京市1997年重點工程“高碑店熱力管網廣渠路東段”的工期控制點，位于豐雙線k29+532，穿越豐雙上、下行、百星、百東、建材專用線五股道，南鄰2-6m排水蓋板箱涵，北鄰交通繁忙的廣渠路既有1-18m立交橋，兩外股道中心距46.77m。全部工程包括：熱水加固涵、蒸汽加固涵及框架立交橋各一座。熱水加固涵、蒸汽加固涵全長各100m，其中頂進段72m，兩端現澆段各14m。框構橋全長40m，分為13.95m和26.05m前后兩節。設計型式為下層分別設1-2.9m及1-5.9m兩個矩形熱力加固涵，上層設1-18m拓寬廣渠路框架橋，即“品”字型結構，具體布置見圖―1。
1.1地質情況：
勘測報告顯示自然地面標高為33.0m，地下水位標高為24.5m。
土層分布依次為：自然地面以下2m內為雜填土，其下為2m厚粘砂土，再往下為8m厚砂粘土，熱水加固涵涵底以下為中粗砂。
1.2該工程有如下特點：
1.2.1 工期緊。屬北京市重點工程的工期控制點，工程自1997年2月1日開工，要求整體工程與8月底完成。因此，頂進部分必須7月初完成，頂進施工僅5個月的工期。
1.2.2 施工環境差。由圖―1可見，工程位于既有橋涵之間，其凈距僅35.6m，施工場地狹窄；南側排水渠水面比自然地面低1.0m，工作坑底標高21.12m，給施工降水帶來困難；另外，工程地處交通要道，公路交通繁忙，施工干擾大；鐵路運輸豐雙線每天多達73對列車，施工中必須確保鐵路運輸安全暢通。
1.2.3基坑深。由于雙層橋涵結構特點，熱水涵涵底標高距自然地面達12.0m深。因此，施工條件復雜，施工難度大。
2、施工方案論證
2.1方案比較
雙層橋涵頂進施工與普通橋涵相比存在如下差異：
①雙層布置較普通橋涵基坑深。
②下層頂進時對上層橋基土體產生擾動。
③上層頂進時對下層橋涵產生附加力。
在確定施工方案時，首先考慮下層對上層橋基的影響，確定基本原則：先頂進下層，就位后再頂進上層。在此前提下，提出兩種頂進方案。
覆土頂進施工方案：具有線路加固相對簡便的優點，但頂力大、工期長、上層橋基土體加固困難。
無覆土頂進施工方案：具有頂力小、工期短、上層橋基土體加固簡便的優點。但必須利用便梁進行線路加固，且要求便梁支撐牢固。
在方案選擇過程中，對兩種不同的施工方案進行了分析比較：如果采用常規扣吊軌線路加固覆土頂進施工，由于基坑深，路基安全系數低。繼而提出：施工期間利用024型低高度施工便梁進行線路加固，覆土頂進方案。初步設計梁下挖土3m后，覆土頂進熱力加固涵，采用12m一節中繼間法施工。便梁支撐采用Φ1500人工挖孔樁，樁長14m，總計15根。
2.2頂力計算：
根據公式：P=k[N1f1+（N1+N2）f3+2Ef3+RA]
式中：k取1.2，覆土6m，土重19kN/m³
摩擦系數f1=f2=f3=0.7
RA忽略不計
內聚力C=10kN/m²，內摩擦角ф=20º
E=7065.06kN，
由此，熱水加固涵頂力：
P熱水=1.2×[10807.2×0.7+（10807.2+7413.6）×0.7+2×7065.06×0.7]
=36252.82kN
頂力系數k=4.89
熱水涵工作坑寬度為10.4m，則后背頂力為3485.85kN/m。
同理，蒸汽加固涵中間節頂力：
P蒸汽=17371kN，頂力系數k=13.88，
后背7m長頂力為2481.57kN/m。
因此，總頂力P =6×17371+6×36252.82
=321742.92kN
由頂力計算可以看出，無論后背制作，還是總頂力，頂進設備都是相當可觀的。既有設備無法滿足要求。
另外，覆土頂進法施工對熱力涵上部土體（框架橋基）的擾動大，對框架橋頂進方向和高程控制更加困難，尤其因下層頂進的影響，無法達到設計計算的框架橋邊部地基反力310kPa的要求。
其次，熱力涵頂程達72m，熱力加固涵內斷面小，使用機械出土困難，如果采用人工出土，按2m/天計算，下層頂進需36天。上部框架橋頂程80m，按5m/天計算需16天，這樣總計頂進工期需要52天，難以保證工期要求。
無覆土施工方案：將原覆土頂進改為取消覆土，由刃角前端出土的頂進方案。
頂力計算：此時N1=0，則
側壓力E熱水=2503.46kN
E蒸汽=884.58kN
P熱水=1.2×〔7413.6×0.7+2×2503.46×0.7〕
=10433.24kN
P蒸汽=1.2×〔1251×0.7+2×884.58×0.7〕
=2536.93kN
總頂力 P =（10433.24+2536.93）×6
=77821.02kN
與覆土方案比較，每節頂力分別減少71.22%和85.4%，總頂力減少75.81%，頂進設備隨之減少，后背頂力明顯減小。在此基礎上，進一步提出改進，將原12m一節中繼間改為18m，各減少兩個中繼間。
同時，無覆土方案可實現：
①、由頂進人工挖為提前機械挖土，縮短工期。
②、框架橋基底通過回填處理更穩定可靠。
2.3 從工程成本方面分析：
無覆土頂進，因采用機械挖土，減少了土方費用；隨頂力減小和工期縮短，節省機械費開支；同時減少4個中繼間的費用，從而降低工程成本。但是，無覆土頂進需要加強便梁支撐，因而需要增加橋臺樁數量，便梁支撐費用會加大，通過橋臺計算：南臺單排布置單線2根樁，雙線3根樁。北臺群樁分別為18m、14m、10m，階梯布置，雙線7根樁，單線6根樁，總樁數27根，有效樁徑為Φ1500，采用人工挖孔樁。
根據頂力計算，結合本工程工期要求，通過方案論證比較，認為無覆土頂進方案優于覆土頂進。經過有關部門審核， 施工方案被采納。方案要求，蒸汽涵較熱水涵滯后一節，前端錯開，同時頂進。便梁支撐按橋臺設計，熱力涵安裝鋼側刃角，嚴格側面吃土頂進，以避免擾動側面土體，熱力加固涵按18m一節布置，框架橋在頂進前基底土切實進行夯實或加固。工藝流程見附圖。
由于采取無覆土頂進，工程實際施工中最大頂力P熱水=14400kN，P蒸汽=3200kN；工期自熱力涵試頂至剛構橋頂進就位僅用28天，比覆土頂進方案縮短24天。取得明顯效果。
3、幾個主要環節的施工方法
3.1 雙層間的橋基處理
此項施工考慮地基承載力的要求，框架橋兩側采用砂夾卵石夯填，跨中位置采用3 ：7灰土摻入4%水泥的復合土夯填，均按0.3m厚一層填筑，振動碾壓實。回填的頂面處理考慮到框構橋基底為夯填土，后節到豐雙線后，前節脫節到三條線路下，基底擾動大，為保證箱體在夯填土的頂進方向和分節頂進的平順，采用澆注一層0.2m厚C20砼層，為防止墊層隨頂進箱體滑移，按5m方格網設置0.2m×0.2m抗滑梁，并沿頂進方向通長設置導向槽，通過以上方案處理，框架橋準確就位。
3.2工作坑布置
雙層橋涵工作坑布置主要考慮以下因素：
①基坑壁穩定問題。本工程受場地限制，熱力涵工作坑必須設置護坡樁進行土壁支護。
②剛構橋布置應以熱力涵前端頂進到位不擾動剛構橋為原則，且同時保證前端接長時需要護坡樁的工作面，以實現框架橋就位后及時開挖前端接長段基坑土方。工作坑布置如附圖所示。
3.3工作坑施工降水
根據工程實際，降水方案采用北側及西側布置無砂砼管井井點降水，間距6m，井深18m，考慮到南側為防止河道污水滲漏，采用2m間距無砂砼管井，井深14m。將滲漏污水和地表滲水導入基底砂層，然后北側抽水，為保證施工降水效果，南側管井必須保持完好，待必要時與北側同時抽水，因方案恰當，基坑開挖后基底一直保持干燥。
3.4 橋臺施工
在承臺樁施工中，為了增加樁的承載力，設計要求澆注樁砼前，在護壁上打入1m水平注漿花管注漿，經過試驗，發現因管外壁與護壁間阻力小，漿液沿注漿管外壁流出，無法實現在砂粘土中注漿，難以達到設計要求。鑒于此，設計變更其樁徑為人工擴孔樁，施工時因18m樁底部3m厚粗砂含水量高，擴孔極易出現坍塌及護壁墜落，為保證施工安全和設計要求的承載力，經過反復研究論證，決定加長樁長1m，在加長部分打入Φ50水平注漿花管，間距0.2m梅花型布置，同時在樁孔靠近跨中一側打入4根Φ50水平花管，L=0.75m，并聯在一起，由一根Φ50管豎直延伸至樁頂。在澆注砼前，先注入2m³水泥砂漿，1小時后觀察漿液下降0.1m，灌注樁身砼后，由樁頂再利用預留的Φ50管，采用0.1kPa的壓力注入純水泥漿，每根樁注1.2m³，克服了沿注漿管外壁流出問題。
雙層頂橋施工中，合理布置工作坑，確定合理的施工降水方案，以及可靠的護坡樁設置，是工程順利施工的重要保證。
4 、結束語
由于施工方案得當，保證了鐵路運營安全。工程自2月1日開工于1997年7月8日順利頂進就位，為后序工程贏得了時間，取得了良好的社會效益和經濟效益，為企業贏得了信譽。
實踐證明，既有橋涵施工采用低高度施工便梁進行線路加固技術可行，尤其在雨季施工期間更有安全保證。特別是采用無覆土的明頂方案，可達到工期短、施工誤差小、上層橋基處理可靠的目的。
參考文獻：
關鍵詞：鐵路；橋涵；缺陷；措施
中圖分類號： F53 文獻標識碼： A
一般情況下，鐵路橋涵的建設會經過設計規劃、施工的可行性探究、實地勘測以及具體的施工等幾個環節。具體的施工環節是把設計思想具體轉化為實際操作的過程，是整個鐵路橋涵建設過程中最為重要的部分。施工技術是其中關鍵的部分和重要支撐，在鐵路橋涵的建設過程中，混凝土得到了廣泛的應用，混凝土在施工過程的應用也在一定程度上影響著鐵路橋涵建設的質量。因此，在鐵路橋涵的建設過程中，必須依據相應的建設技術，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，及時采取有效的措施加以解決，保證橋涵建設的質量。
1鐵路橋涵施工過程中常見的缺陷分析
1.1基礎與臺身施工中的缺陷
在對橋涵進行施工的過程中，最為基礎的部分就是臺身與基礎的施工，對于它們施工的質量的好壞，會在一定程度上影響著整體的橋涵施工質量，與此同時，也會對日后橋涵投入使用帶來影響。橋涵臺身與基礎在施工過程中，最為常見的缺陷主要體現在橋涵本身存在承載力不均勻的現象。導致這種現象出現的最根本原因大致包含以下幾點:
第一，在對橋涵的基礎和臺身施工之前，工程的施工人員并沒有針對工程的實際情況以及所施工地基在實際應用中所表現出來的最大承載力進行仔細、認真的測量。這樣一來，就會造成地基在施工完畢投入使用之后，并不能均勻的承載壓力，長此以往，就會出現不均勻下沉的現象，進而影響了橋涵的使用效果，使其功能不能得以發揮。
第二，橋涵修建工程的施工人員在確保橋涵基礎的承載力可以達到平衡狀態的過程當中，主要起到關鍵性作用的是橋涵基礎材料的壓實情況以及橋涵地基的深埋情況是否達到標準。如果在這二者之中有一個沒有達到相關標準要求的話，那么，將會對整個橋涵的承載力以及基礎性能產生嚴重的影響。
1.2橋涵的軟弱地基缺陷
橋涵的軟弱地基現象主要是存在于在既有線下修建的鐵路橋涵。針對這種情況進行橋涵修建時，通常情況下，遇到的問題主要來自于對地基的處理和對鐵路橋涵的設計與建設。在軟土地基施工中如果軟土比較厚，長時間受到樁與樁之間間隔以及樁的長度的影響，就會使接樁的次數較之前相比增多，進而增加了橋涵施工的成本，這樣也會導致橋涵的施工質量不能得到保障。由此可見，在針對既有線下的鐵路橋涵施工中，處理好地基的問題是關鍵，采用這種壓入小方樁的形式并不能很好的處理橋涵地基的加固與吻合等問題。這也是橋涵施工過程中比較常見的缺陷之一。
1.3基坑排水以及地基承載力存在的問題
在鐵路橋涵建設的路段，基坑排水存在一定的問題,地基的承載力存在不均勻受力的現象,沉降的縫隙不順直或者有脫落,橋涵的臺身不直順；由于蓋板的底部不平整,容易出現橫行或者縱向裂縫的情況,臺背存在跳車的現象等。
1.4關于混凝土施工工藝的控制
在鐵路橋涵的建設過程中，混凝土的應用最為普遍，因為混凝土具有很強的可塑性，外表比較美觀，有比較穩定的受力結構。對于混凝土質量的控制，關鍵是要把握好混凝土工藝的控制，如：對混凝土的設計和拌合等各項指標的控制；對混凝土模板的設計；對混凝土的制作過程和澆筑過程的質量控制等工藝環節。任何一項工藝環節，都是混凝土工藝控制的重點，任何環節都疏忽不得。
2鐵路橋涵施工的應對策略
2.1增強地基的承載力
要想保證橋涵地基具有很強的承載能力，必須使地基具備兩個條件：高強度以及弱壓縮性。但是，這兩個條件在工程施工的過程中一般很難達到，尤其是在施工現場的地基性質達不到工程施工的標準的時候。在這種情況下，為了保證工程的順利進行，就要對橋涵的地基進行一定的處理。處理工作主要是改良或者加固地基，通過這樣的方式，以此加強地基的承載力，增強橋涵施工現場地基的穩定性，減少不均勻沉降現象的出現。施工人員經常使用的辦法是：強夯、換土墊層和擠密、振沖以及攪拌和化學加固等。
2.2注漿施工方式
在鐵路橋涵施工過程中,主要采用三種注漿方式。具體分為以下情形,即:第一，需要在便梁架空的情況下挖掉大約2.5m厚度的土層,這項工作是鉆孔注漿的前提；第二，在線路沒有進行架空處理的情況下,沒有進行挖土操作,這種情況下就不會有孔洞出現,因此注漿方式就不能選擇豎直或者是垂直地注漿,只能選擇偏斜的方向進行注漿,在偏斜方向的注漿程序完成之后,并且在澆筑的漿液達到一定的強度后才能進行頂進施工操作；第三，這種方式和前面的兩種方式有所不同的,這種注漿方式是在制箱身時，先在底板上預留相當數量的注漿孔,當箱身頂進并達到一定的位置的時候,這個時候再進行注漿作業。
2.3優化注漿工藝
在鐵路橋涵建設過程中,注漿是鐵路橋涵建設過程中的重要組成部分，注漿工藝具體包括五個方面的內容,為了提高注漿的質量，必須對注漿工藝的各個環節進行優化和控制。
2.3.1對漿液以及配合比進行選定
對于漿液的選擇，一般是要選擇懸濁液，它的主要成分是水泥，也可以選擇混合漿液，它的主要成分是水玻璃和水泥。筆者認為：漿液的配合比則要根據現場的地質條件進行試驗，然后根據實際條件再確定配合比。在配合比確定的過程中，最主要的是確定水灰配合比，因為，注漿的質量在很大程度上是由水灰配合比確定的。
2.3.2注漿的深度和注漿孔間距
注漿孔間距和注漿的深度一般是通過利用復合地基的方法及模式計算而進行預設和建造的,條件較好的最好選擇現場注漿,這樣效果最理想。
2.3.3膠凝的時間
在鐵路橋涵的施工過程中,有時會碰到質地非常軟的淤泥,這種情況下一般是采取劈裂注漿的方法,在此過程中,漿液的膠凝時間一般是一個半小時左右。
2.3.4注漿量
漿液在灌注之前,一定要對需要注漿的地段的土質進行滲透性試驗和檢測，筆者研究發現：在粘性土壤的地基中，漿液填充為三分之一左右。
2.3.5注漿順序
注漿的順序在一定程度上影響著施工的質量，筆者認為正確的順序是先、后內部進行隔孔注漿,通過這種方法可以有效避免漿液流失以及竄漿冒漿的情況的發生。如果注漿的有邊界約束時,注漿的順序也可以調整為從內側開始，順次往外側注漿。
3結束語
鐵路的跨越范圍比較大，在不同的地質條件下，鐵路橋涵施工是一項非常復雜的工作。在鐵路橋涵的建設過程中，在橋涵路段地基的承載力、漿液灌注等方面還存在著一定的問題,筆者通過研究發現，應當依據相應的建設技術，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，必須在鐵路橋涵建設中加強注漿計算的應用，增強地基的承載能力,有效地保證橋涵建設的質量。
參考文獻
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關鍵詞：臺背回填，施工控制
0.前言
隨著公路建設的迅速發展，汽車行駛速度的提高，對行車的舒適性要求也越來越高。但是，在道路工程中，總會有很多構造物，由此引起的橋頭跳車問題是公路建設者們努力想解決的問題。由于橋涵臺背處的回填是路基填土與橋涵結構物的銜接部分，其與路基、橋涵結構物本身產生的不均勻沉降，使車輛通過時產生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，致使路面損壞，行車中的人感到顛簸與不適。因此，在工程施工中必須高度重視橋涵構筑物的臺背回填質量。本人在施工現場對此進行了摸索和探討，并提出一點膚淺的認識和見解。
1.臺背回填施工控制
由于橋臺一般采用剛性很大的鋼筋混凝土澆筑而成，具有較大的整體剛度，而與橋臺相連的臺背，一般用土、砂、碎石填筑，具有剛性小柔性大等特點。這就決定了它們的豎向位移以及對外部環境改變的相應差異，臺背回填的范圍比路基小得多，因此為保證橋頭路堤的穩定，減少不均勻沉降的發生，作為施工方的任務就是通過精心施工，合理安排，使其產生的不均勻沉降控制在規范規定的范圍內，盡可能減少或避免由于不均勻沉降而引起的行車不舒適性。對于臺背回填的施工與質量控制，可以從施工準備階段和施工階段分別控制。論文參考網。
2.1施工準備階段控制
2.1.1人員安排
因臺背回填工程量小，操作空間小而不被重視，造成回填材料不合格，壓實度達不到規定的設計標準等現象，所以應安排專業施工隊伍進行臺背回填施工。論文參考網。根據施工規范和現場的實際情況編制具體的施工方案，對施工人員進行技術交底，使現場的管理人員和施工人員明確施工工藝和質量要求；對施工人員進行質量意識教育，不能輕視臺背回填的重要性。
2.1.2材料的選取
臺背回填時，如果填料是透水性較差的粘土或含水量較大的粘土，或高液限土，在路基成型后，臺背壓實度能達到設計要求，但路基頂面會開裂、起皮。因此，臺背回填一般宜采用級配良好的天然砂礫、沙質土或透水性良好的材料進行回填，并且填料的細料含量不宜過多。當受到當地的情況制約而必須使用非透水性土時，應在土中加入石灰、水泥等穩定性材料進行處理。所選用的材料最大粒徑不超過50mm，塑性指數必須小于12，填料的CBR值應大于8Mpa。
2.1.3施工機械
當臺背回填的施工方案要求先采用先填筑路基后施工橋臺時，壓實機具要求同一般路基；當臺背回填的施工方案采用先施工構造物后填筑路基時，對于大型機具壓不到的地方，必須配以小型壓實機具薄層碾壓，，以確保壓實度。在一般路基施工中，常采用小型蛙式夯機和重型光輪壓路機共同壓實。靠近結構物80cm范圍內的臺背，壓路機很難碾壓到位；同時，壓路機離結構物太近會對結構物造成損壞，所以應盡量采用小型夯機。
2.1.4施工工藝
在通常的施工中，一般把臺背回填的順序安排在路基工程結束后，為了不影響路面的施工，被迫縮短工期，從而不能很好的控制臺背填土的質量，導致壓實度不能滿足設計和規范的要求。因此在編制施工技術方案時，應合理的安排臺背回填的日期。對于管涵，應在兩側對稱、分層回填壓實，直至管頂；對于蓋板涵，應在鋼筋混凝土蓋板安裝后或蓋板澆筑完成后并達到設計強度的75%時才能對稱回填；對于薄壁橋臺應在梁體安裝完成后，在兩側進行回填；對于輕型橋臺，宜先施工臺背，在施工蓋梁。橋涵臺背填土應與錐坡填土同時進行，并按設計寬度一次填足。如果現場條件許可，先完成路基施工，再開挖構造物基礎，這樣可以使臺背回填自然沉降時間較長，從而減少其工后沉降量。
2.2施工階段控制
2.2.1準備下承層
公路橋涵等結構物一般處于河流等軟弱地基處，臺背回填基礎如果處理不好，基礎發軟或者沒有壓實就直接進行臺背回填，即使以后每層都按標準填筑壓實，但到了雨季以后，臺背會整體沉降、下陷。因此，在臺背回填前應先對天然地基處的軟地層徹底清除，將基坑水抽干、晾干，形成結構物與路基之間臺背回填下承層，對于特殊地段，可以先對基底進行必要的處理，然后填筑橫坡3%~4%的夯實粘土土拱，再在土拱上挖一條成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬50cm，深40cm左右）。用滲透系數較大的透水性材料填筑地溝，用土工布包裹盲溝出口處，并對其作必要的處理，然后在臺背全寬范圍內鋪一層隔水材料。
2.2.2臺背填土的范圍
臺背填土的范圍直接影響著臺背填土剛度和變形的平穩過渡。范圍太長，成本增加，范圍太短，達不到要求。為了在滿足技術規范要求下力爭縮短回填范圍，節約施工成本，臺背填土的范圍需考慮一下幾個因素：首先，要考慮施工作業的方便，考慮壓路機的壓實寬度；其次，要考慮臺背填土與已填路基良好結合所需的長度。通常情況下，根據規范規定，構造物臺背填土順路線方向長度：頂部為距翼墻尾端不小于橋臺高加2米；底部距基礎內緣不小于2米；拱橋臺背填土長度不應小于臺高的3~4倍；涵洞填土長度每側應不小于2倍孔徑長度。寬度為全路幅，包括錐坡。臺背與路基接壤處，為保證連接質量，一般在路基施工時預留斜坡，一般以不大于1:1的坡度用臺階進行銜接，每級臺階高度宜不大于60cm。
2.2.3松鋪厚度控制
在臺背回填施工時，大多數構造物橋臺和路堤都已完成或完成了相當高度，臺背回填實際上是構造物與路基之間的缺口，一些施工單位在施工時將填料直接卸入缺口內，填筑厚度無法控制，這樣就無法保證臺背回填時的施工質量。正確的施工方法應是：在橋涵的臨土面上刷瀝青以防水，并在橋涵背墻或明顯的地方用鮮明的顏色逐層標注松鋪厚度控制線，當采用壓路機壓實時，每層松鋪厚度不超過20cm，當采用小型夯實機具時，每層松鋪厚度不超過15cm。依據標注在橋臺背墻上的控制線，進行人工整平填筑，整平時應隨時撿除粒徑大于5cm的填料。
2.2.4含水量控制
在路基施工中，為了保證混合料碾壓后達到最大壓實度，我們通常在混合料的含水量達到最佳含水量的±2%之間進行碾壓。同樣，在臺背回填時，填料的選取必須符合規范規定的含水量要求，最大限度的使含水量達到最佳，以期盡可能的減少翻耕晾曬或補水翻拌等措施，從而提高了施工速度與質量，節約了時間和施工成本。施工中必須增加檢測頻率，使含水量大小始終處于最佳含水量的范圍內，這也是保證臺背回填質量的另一個重要措施。
2.2.5碾壓控制
碾壓時壓路機應與橋涵臺背保持不小于1米的距離，這樣就避免了對橋涵臺背造成不良影響。論文參考網。壓路機壓不到的地方使用小型夯實機具夯實。
2.2.6壓實指標控制
試驗檢測是控制工程質量的重要措施，也是評定工程質量好壞的重要依據。在施工中壓實度指標必須分層檢測。采用灌砂法檢測壓實度時，取土樣的底面位置應為每一壓實層底部，自上而下，層層壓實，層層檢測。檢測頻率為50m2檢測一點，不足50m2時按50m2計檢測一點，并且每一側不少于兩點，每個檢測點都應達到規定的壓實度。
2.結束語
橋涵構造物臺背回填只要能嚴格按照上述工藝及要求進行施工，加強管理，把責任落實到人，嚴把質量關，臺背回填的施工質量是可以保證并能達到設計和規范要求的。
關鍵詞：橋涵施工 公路
一、 技術準備
1. 熟悉、審查施工圖紙和有關資料。參與施工的技術人員在開工之前要對施工圖紙進行審核，審查幾何尺寸、坐標、標高、圖紙說明等有無矛盾之處。尤其要注意的是圖紙的完整性、一致性，檢查說明與設計是否一致，平、縱、橫三剖面是否一致，構造物設計功能與實際布置是否一致。
2. 參照圖紙進行現場勘查，對施工地點的地質構造、土的性質和類別、地基承載力、地震級別、地下水、地表水、河流、灘地、氣候條件如凍結線、霜期、雨季雨量等情況進行考察。制定施工方案時必須參照這些情況。
3. 對施工場地征用，地方材料的品質，產量，運輸等方面進行考察。對以上各方面審查結果進行整理歸納，形成文件。準備充分之后參加由建設單位，設計單位施工單位聯合召開的圖紙匯審會議。
4. 學習，研審業主的招標文件技術合同部分，對擬建工程的技術要求，管理規程。了解該工種的適用規范，并準備齊相關資料，作為施工的質量要求的約束條件與預期目標。
5. 根據以上各點編制施工方案。
二、 施工測量
1. 根據橋梁的形式、跨徑及設計要求的施工精度，確定利用原設計網點加密或重新布設控制網點。
2. 補充施工需要的水準點，橋涵軸線、墩臺控制樁。
3. 橋涵放樣測量及要求
1) 當有良好的丈量條件時可采用直接丈量法進行墩臺施工定位。直接丈量，應對尺長、溫度、拉力、垂度和傾斜度進行改下計算。大、中橋的水中墩、臺和基礎的位置，宜用校驗過的電磁波測距儀測量。
2) 曲線上的橋梁施工測量，應按照設計文件參照公路曲線測定方法處理。
3) 涵洞測量放樣時，應注意核對涵洞縱橫軸線的地形剖面圖是否與設計圖相符，應注意涵洞長度、涵底標高的正確性。對斜交涵洞、曲線上和陡坡上涵洞，應考慮交角、加寬、超高和縱坡對涵洞具置、尺寸的影響，并注意錐坡、翼墻、一字墻和涵洞墻身頂部和上下游調治構造物的位置、方向等，使之符合技術要求。
4. 橋梁施工過程中的測量和竣工測量
1) 施工過程中，應測定并經常檢查橋涵結構澆砌和安裝部分的位置和標高，并作出測量記錄和結論，如超過允許偏差時，應分析原因，并予以補救和改正。
2) 橋梁竣工后應進行竣工測量，測量項目如下：
（1） 測定橋梁中線，丈量跨徑。
（2） 丈量墩、臺（或塔、錨）各部尺寸。
（3） 檢查橋面高程。
3) 為防止差錯，施工測量必須由兩個人相互檢查校對并作出測量和檢查核對記錄。
三、 施工方法及工藝
1. 基坑
1) 一般要求
（1） 基坑頂面應設置防止地面水流入基坑的設施，基坑頂有動荷載時，坑頂邊與動荷載間應留有不小于1m 寬的護道，如動荷載過大宜增寬護道。如工程地質和水文地質不良，應采取加固措施。
（2） 基坑坑壁坡度不易穩定并有地下水影響，或放坡開挖場地受到限制，或放坡開挖工程量大，應根據設計要求進行支護。設計無要求時，施工單位應結合實際情況選擇適宜的支護方案。
2) 不支護加固基坑坑壁的施工要求
（1） 基坑尺寸應滿足施工要求。當基坑為滲水的土質基底，坑底尺寸應根據排水要求和基礎模板設計所需基坑大小而定。
（2） 基坑坑壁坡度應按地質條件、基坑深度、施工方法等情況確定。
2. 圍堰
1) 一般要求
（1） 圍堰高度應高出施工期間可能出現的最高水位(包括浪高)0.5～0.7m。
（2） 圍堰外形應考慮河流斷面被壓縮后，流速增大引起水流對圍堰、河床的集中沖刷及影響通航、導流等因素，并應滿足堰身強度和穩定的要求。
（3） 堰內平面尺寸應滿足基礎施工的需要。
（4） 圍堰要求防水嚴密，減少滲漏。
2) 土圍堰
（1） 水深1.5m 以內、水流流速0.5m/s 以內，河床土質滲水較小時，可筑土圍堰。
（2） 堰頂寬度可為1～2m。當采用機械挖基時，應視機械的種類確定，但不宜小于3m。堰外邊坡迎水流沖刷的一側，邊坡坡度宜為1∶2～1∶3，背水沖刷的一側的邊坡坡度可在1∶2 之內，堰內邊坡宜為1∶1～1∶1.5，內坡腳與基坑的距離根據河床土質及基坑開挖深度而定，但不得小于1m。
（3） 筑堰材料宜用粘性土或砂夾粘土。填出水面之后應進行夯實。填土應自上游開始至下游合龍。
3. 挖基和排水
1) 一般要求
（1） 挖基施工宜安排在枯水或少雨季節進行，開工前應做好計劃和施工準備工作，開挖后應連續快速施工。
（2） 基礎的軸線、邊線位置及基底標高應精確測定，檢查無誤后方可施工。
（3） 在附近有其他結構物時，應有可靠的防護措施。
2) 挖基
（1） 應避免超挖。如超挖，應將松動部分清除，其處理方案應報監理、設計單位批準。
（2） 挖至標高的土質基坑不得長期暴露、擾動或浸泡，并應及時檢查基坑尺寸、高程、基底承載力，符合要求后，應立即進行基礎施工。
（3） 排水困難或具有水下開挖基坑設備，可用水下挖基方法，但應保持基坑中的原有水位高程。
3) 集水坑排水
基坑開挖中，在坑底基礎范圍之外設置集水坑并沿坑底周圍開挖排水溝，使水流人集水坑內，排出坑外。集水坑宜設在上游，尺寸視滲水的情況而定。排水設備的能力宜大于總滲水量的 1.5～2.0 倍。
4. 橋面系及附屬工程施工
1) 防撞墻、防撞護欄底座施工
模板采用鋼模，振搗器采用插入式振搗器，伸縮縫處設置4cm厚的木板隔斷，并預埋伸縮縫鋼板。 泄水管與底座一并施工，預埋防撞墻墻身鋼筋及防撞護欄鋼管孔。
2) 橋面鋪裝
清掃主梁頂面，灑水， 綁扎鋼筋， 鋼筋網與主梁頂面間墊Φ25的小鋼筋頭，橫縱間隔1m，澆注時設專人看筋，防止錯位。
3) 搭板施工
搭板栓釘預埋在背墻上。施工前將臺背填土平整、清除雜物，振動式壓路機重新壓實，邊角用蛙式打夯機壓實，搭板與臺背間墊四層油毛氈，套螺旋筋，支立木模板。
四、 質量保障措施
1. 橋涵施工前，要精確測量各墩、臺、涵洞位置，發現問題及時與設計單位溝通。
2. 加強原材料的檢測工作，水泥、鋼材等廠供材料必須有出廠合格證并控制其質量規格符合施工要求。對砂、石料等地材要進行強度試驗，嚴格控制其粒徑及含泥量不超過規范及設計要求。
3. 為保證工程質量內實外美的要求，采用大塊組合鋼模，并在設計和配置時充分考慮模板強度，并嚴格把好混凝土拌合料的材質關、混凝土配合比及混凝土拌合運輸、澆灌、搗固、養生等工序關。
4. 制定專項施工技術措施和工藝流程，選派有施工經驗的工程技術人員及工人參加施工，確保基礎工程質量。
5. 涵洞漿砌片石采用擠漿法施工，確保漿砌圬工灰漿飽滿，組砌規范。伸縮縫順直，涵身防水層封閉完整無滲漏。
【關鍵詞】橋涵工程:工程施工:缺陷:措施
中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A
一、橋涵施工中常見的缺陷
(一)基礎與臺身施工中的缺陷
在對橋涵進行施工的過程中，最為基礎的部分就是臺身與基礎的施工，對于它們施工的質量的好壞，會在一定程度土影響著整體的橋涵施工質量，與此同時，也會對日后橋涵投入使用帶來影響。橋涵臺身與基礎在施工過程中，最為常見的缺陷主要體現在橋涵本身存在承載力不均勻的現象。導致這種現象出現的最根本原因大致包含以下幾點:第一，在對橋涵的基礎和臺身施工之前，工程的施工人員并沒有針對工程的實際情況以及所施工地基在實際應用中所表現出來的最大承載力進行仔細、認真的測量。這樣一來，就會造成地基在施工完畢投入使用之后，并不能均勻的承載壓力，長些以往，就會出現不均勻下沉的現象，進而影響了橋涵的使用效果，使其功能不能得以發揮。第二，橋涵修建工程的施工人員在確保橋涵基礎的承載力可以達到平衡狀態的過程當中，主要起到關鍵性作用的是橋涵基礎材料的壓實情況以及橋涵地基的深埋情況是否達到標準。如果在這二者之中有一個沒有達到相關標準要求的話，那么，將會對整個橋涵的承載力以及基礎性能產生嚴重的影響。第三，在橋涵修建的過程中，會有很多原因導致橋涵的地基出現不同程度的下沉現象，其中，對橋涵的地基進行局部超挖也會導致這種現象的出現。對橋涵地基的夯實情況不僅會對整個橋涵的穩定性帶來
影響，同時，也會影響橋涵日后的使用性能，如果在施工的過程中，沒有很好的處理這些問題，那么，橋涵地基所出現的不均勻下沉現象將會越來越嚴重。第四，在完成對橋涵基礎以及臺身的施工之后，針對出現的沉降縫并沒有進行及時的處理，致使在橋涵周邊的水沿著沉降縫滲入到橋涵的基礎當中，這樣無疑會造成橋涵的基礎部位出現嚴重的沉降。除些之外，在對橋涵的臺身以及基礎部位施工的過程中，除了以上由于橋涵承載力的不均勻而影響地基出現不均勻沉降的問題以外，還會由于一些其它因素給橋涵的施工質量帶來影響。例如，在對臺身進行測量時，幾何尺寸把握的不準確。出現這種測量上不能達到精準的最主要原因，還是來自于工人施工以及對臺身模板的安裝過程中，由于施工人員并沒有按照相關的規定進行規范施工或施工人員的個人經驗不足，進而導致對尺寸的測量出現偏差。另外，在一些橋涵涵洞的施工過程中，工人往往會選擇竹膠板，這種材料在安裝的過程中，與之前的模板相比較而言，自身會具備明泉的優勢，它不僅可以做到安裝面積大、施工表面平整、接縫處的縫隙小，使整體看土去十分美觀、大方。不過，在使用這種材料的時候，對工人施工技術水平的要求非常高，如果施工中工人出現失誤，就會直接導致模板的表面出現膨脹或者鼓脹的現象。
(二)橋涵的軟弱地基缺陷
橋涵的軟弱地基現象主要是存在于在既有線下修建的鐵路橋涵。針對這種情況進行橋涵修建時，通常情況下，遇到的問題主要來自于對地基的處理和對鐵路橋涵的設計與建設。就目前來看，施工人員大多數采取的措施都是采用在框架頂板的土方預埋反力梁，通過這樣的方式，就會使在橋涵建設與應用的過程中間接的產生一些靜壓力。不過，這種方法在實際運用的過程中會存在一些難度，使其不能有效的展開。由于施工地點的軟土厚度較厚，如果長時間受到樁與樁之間間隔以及樁的長度影響的話，就會使接樁的次數較之前相比增多，進而增加了橋涵施工的成本，這樣也會導致橋涵的施工質量不能得到保障。由此可見，在針對既有線下的鐵路橋涵施工中，處理好地基的問題是關鍵，采用這種壓入小方樁的形式并不能很好的處理橋涵地基的加固與吻合等問題。這也是橋涵施工過程中比較常見的缺陷之一。
(三)橋涵的蓋板預制與安裝過程中的缺陷
在橋涵的施工過程中，還會遇到在蓋板的底部出現裂縫的現象，究其原因，主要是因為在工人施工時并沒有確保鋼筋可以均勻的受力。除此之外，還有以下幾點原因:第一，在對橋涵的蓋板進行預制時，整體構架當中的主受力鋼筋自身的保護層厚度不符合標準，使它的功能不能完全發揮出來。第二，施工人員在施工的過程中，并沒有嚴格的遵守蓋板預制的施工要求，盲目施工，使主受力鋼筋不能得到穩固。在安裝時，往往會因為橋涵施工人員的施工技術存在缺陷，不能完全達到預計的施工標準，使臺身與蓋板之間存在錯位或者沉降的現象。另外，二者之間出現沉降錯位還因為在工人施工的時候，對蓋板的尺寸以及棱角的控制
不到位，安裝時存在一定的間隙，由些造成橋涵的臺身扭曲沉降。
(四)臺背填土施工中存在的缺陷
在對橋涵的臺背填土施工時，最常見的問題就是由于臺背的回填材料、回填范圍、回填的壓實度等不能達到施工標準，進而導致橋涵的整體質量不能得到保障。首先，臺背的回填材料不符合標準。出現這種現象的原因主要是由于在施工的過程中考慮施工成本，施工單位用一些質量不符合標準的材料頂替優質材料。這樣雖然表面節約了工程的成本，但是，由于這些材料的質量不過關，不能確保橋涵地基的穩定，因此，為后期橋涵的應用也帶來了安全隱患，進而造成更大的損失。其次，回填的范圍沒有合乎標準。出現這種情況的原因，主要有以下四個方面:第一，臺背的寬度不符合標準。第二，臺背的壓實度不符合標準。第三，臺背回填的土方和與路基相連部分的材料之間存在很大差異。第四，并沒有將基坑做成臺階狀，連接不好。
二、解決橋涵施工缺陷的主要措施
(一)增強地基的承載能力
要想提高橋涵地基的承載能力，必須要使地基具備較高的強度和較弱的壓縮性。不過，這兩個條件在實際的工程施工中往往很難達到，特別是在施工現場的地基性質，幾乎都不能夠達到工程施工的標準。要想確保工程的順利施工，就必須要針對橋涵的地基進行處理。對地基的處理工作主要包含對地基的改良或者加固，用這樣的方式，來提高地基自身的承載能力，確保橋涵地基的穩定性，最大限度土減少出現不均勻沉降的現象。施工人員最常用的方法主要有:強夯、換土墊層、振沖、擠密、砂樁、深層攪拌、化學加固等。
(二)工程施工中采用注漿的施工方式
提高橋涵的施工質量，解決在施工過程中存在的一些缺陷，可以采用注漿的施工方式。這種方式的施工內容主要包括了三種形式，分別為:在架空便梁的前提下，挖除厚度為2.5米的土，為鉆孔注漿打好基礎;如果個別路線的條件不允許的話，則需要采用偏斜的方向來對其進行注漿，等到漿液達到符合施工標準的強度之后，才可以進行下一步的頂進施工;第三種施工形式采用的是在進行預制箱身的時候，將底板土面預留出注漿的孔位，當箱身被頂進到標準位置時，才可以對其進行注漿。按照標準的施工要求進行嚴格的操作，這樣才會確保整個橋涵工程的施工質量，使它在日后的應用中發揮積極作用。
結束語
綜上所述，橋涵工程對我國整個社會經濟的發展都起著重要的作用，同時，它也是交通建設事業的核心。針對橋涵施工過程中存在的一些缺陷，采取措施及時的給予解決，是確保橋涵工程施工質量的關鍵。因些，在施工過程中，施工人員一定要按照工程標準，規范施工，最大限度上避免出現土述問題，提高工程的整體質量。
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關鍵詞 鐵路橋涵；頂進施工；技術要點
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）67-0032-02
隨著電氣化鐵路運輸業的迅猛發展，鐵路橋涵頂進施工項目的數量越來越多，項目建設的標準和要求也越來越高。鐵路橋涵頂進施工是一項專業技術強、施工環境復雜的施工項目，需要對施工過程中的各個環節進行技術把關，需要認真地對鐵路橋涵頂進施工技術進行分析探討，掌握并抓住技術要點，采取各項有效措施，全力保證鐵路橋涵頂進施工質量。
1 電氣化鐵路橋涵頂進施工主要過程
鐵路橋涵頂進施工就是在鐵路線的外一側開挖工作坑，現澆滑板，在滑板上澆筑鋼筋混凝土框架，滑板尾部修筑后背。在后背與預制好的橋涵間安放千斤頂，同時對鐵路軌道、軌枕的支承進行加固，安裝頂進設備。當頂進前方挖土完成一個頂程后，開動高壓油泵，使頂鎬產生頂力，通過傳力設備并借助于后背墻的反作用力將橋體向前推進。待推進一個頂程后，在空擋處放置頂鐵，同時挖運出一個頂程距離，以便下次開頂。同樣的過程和方法循環進行，直到整個橋體就位為2 鐵路橋涵頂進施工的方法和技術
鐵路橋涵頂進施工的主要施工方法包括框架預制和安裝刃角、后背墻施工、線路加固、路基開挖、頂進作業以及線路恢復等。在這些方法中，主要包括后背墻施工、線路加固、路基土開挖和頂進作業等關鍵技術。
1）后背墻施工。后背墻施工一般采用M10漿砌片石擠漿法砌筑，能夠保證后背墻的穩定性和足夠的強度。在這個基礎上，就能夠保證后背墻在施工過程特別是長期的使用過程中不開裂、不斷裂，應用起來更安全、更可靠。在施工過程中，后背墻必須做到完全硬化并滿足強度要求。然后及時回填土方，采用大型壓路機對土方進行碾壓、密實；
2）線路加固。頂進作業前需要對施工路段進行線路加固，線路加固的常用方法一般情有吊軌橫梁法、吊軌法、吊軌縱橫梁法等。在線路加固施工過程中，必須對不同環境下鐵路橋涵頂進施工線路加固方案進行綜合性分析和研究，提升線路加固方案的可靠性和科學性。針對不同的施工環境選用適當的加固方案，要結合施工現場在線路走向、路基高度、線間距、是否存在道岔、既有線路下部結構物形狀、施工現場附近是否有可利用的結構和地質等具體狀況進行選擇；
3）路基土開挖。路基挖方前，首先要進行施工測量。并根據地形條件、土層地質分布、施工設備、合同工期以及氣候情況，編制和確定施工方案，體現經濟性、安全性和先進性。路基土開挖施工采用挖掘機挖土，裝載機裝土，并由人工配合對開挖墻面四周的土方進行清理。土方開挖應自上而下進行，禁止亂挖、超挖，更不得掏洞取土。根據路段橫斷面寬度和深度情況，開挖方式主要有單層橫向全寬掘進法、多層橫向全寬掘進法、縱向通道掘進法和混合掘進法，每一種方法都有其專業的施工要求，必須嚴格按工藝和技術標準進行施工。同時需要注意的，在開挖施工過程中，為防止基坑塌陷，還需要用木板及圓木進行支撐；
4）頂進作業。頂進作業是鐵路橋涵頂進施工的關鍵環節，其作業效果直接關系到整個施工項目的工程質量。經過線路加固后，要認真對頂進作業的各項準備情況進行檢查，重點對現場液壓設備的各個部件進行調試，要求全部符合技術標準后再進行安裝。在油泵、頂鎬、管路等液壓系統安裝完畢后，需要再次對即將投入使用的液壓設備進行檢測和調試，確保設備運行正常。另外，在正式進行頂進作業之前要進行試頂作業，并控制好試頂壓力。在頂進作業施工中，每次頂程控制在190mm~800mm之間。在每次頂進作業完成后、新一輪頂進作業開始前，都需要對施工設備的運行情況進行認真檢查，確保設備完好。同時，還需要對施工線路的加固情況進行仔細檢查，保證頂進作業施工的順利進行。在頂進作業施工過程中，需要對頂程等相關數據進行記錄，隨班交接。
2 鐵路橋涵頂進施工的主要措施
在橋涵頂進作業施工過程中，容易發生兩類事故，一類是列車行車事故，二類是人身傷害事故。要保證項目施工質量，防止事故的發生，需要采取相應的措施和對策。
2.1 技術措施
技術措施是頂進作業施工的基本保證，也是安全施工的前提條件。因此，必須按照施工標準和要求，注意每一道程序的操作要領，確保施工過程中每一個環節的質量。重點注意以下幾個方面的問題：1）為了避免施工過程中鐵路橋涵與滑板一起滑動，需在滑板下放置橫梁。同時，為了便于線路的加固，應嚴格控制滑板的高程誤差；2）在以下情況下，不能進行頂進作業：機械設備存在故障且沒有得到及時解決時；施工過程中出現坍塌時；列車通車時；其他不宜進行施工的；3）在頂進施工過程中要控制好頂進方向。施工過程中，采用增減刃角阻的方式來調整頂進方向，一旦發現頂進方向與設計要求存在偏差，應及時采取措施進行糾正和調整。
2.2 管理措施
在施工作業過程中，技術與管理是確保工程質量的重要手段，在注重技術應用的基礎上，需要對頂進施工的整個作業過程進行管理。第一，強化技術應用和技術監督，堅持按標準施工，同時，能夠及時糾正不規范的操作方法；第二，加強施工質量管理，需要對每個環節的施工質量進行把關、檢測和驗收，當發現問題時應及時采取補救措施；第三，強化施工安全管理。1）施工前的設備維護、材料采購管理；2）施工過程的技術管理；3）強化人身安全管理。對所有進入施工現場人員進行安全知識教育和培訓，提高自身安全防范意識和安全技能。
3 結論
在熟悉鐵路橋涵頂進施工技術和規范的基礎上，需要不斷提高施工技術水平，注重發現、分析常見事故及其成因，并采取相應的預防和改進措施，才能保證施工安全、施工進度和施工質量。
參考文獻
[1]車明凱.電氣化鐵路橋涵頂進施工中的技術要點[J].城市建設理論研究，2011(12).
【關鍵詞】鐵路橋涵；施工；常見缺陷；對策
0 引言
鐵路橋涵在建設過程中，需要經歷幾個階段，最終才能形成一座實體工程。而這整個過程中，施工技術在設計和施工階段發揮著不可替代的作用。目前我國科學技術的發展速度在不斷的加快，所以在橋涵結構的分析和計算上都不會有什么問題，而問題就在于施工人員能否充分的領會設計者的意圖，將設計思想能否充分展現出來。這就需要做到施工與設計的完美結合，所以對施工技術提出了更高的要求。施工技術包含的內容較多，而且在施工中還占有主導地位，所以在確保施工技術的先進性，只有這樣，才能確保施工所采用的方法和手段都能滿足工程的施工要求，確保工程得以順利的進行。對于鐵路橋涵工程，無論其結構簡單還是復雜，確保施工方案的科學合理才是指導施工的關鍵。
1 鐵路橋涵施工過程中常見的問題
1.1 鐵路橋涵的軟弱地基問題
鐵路橋涵施工中，遇到軟弱地基是常有的事情，特別是在既有線下地基施工中。軟弱地基對于鐵路橋梁建設極為不利，而且在處理上也具有較大的難度。目前對于即有線下較土地基在處理時通常采用的是框架頂板上預埋反力梁的模式，此種模式的利用過程中會導致一定的靜壓力的產生，因此需要頻繁進行接樁，不僅無法保證工程的質量，而且成本也會增加。這種情況在在低凈空鐵路橋涵中表現的更為突出，所以這個問題不容忽視，需要對壓入樁的方式和地基加固處理等問題進行深入研究，從而使其能夠達到更好的吻合度。
1.2 基坑排水以及地基承載力的問題
由于基坑內沒做好相應的排水處理，所以導致排水不暢。同時地基承載力不均勻，臺身偏離垂睦度，沉降縫沒有進行良好處理，蓋板存在著不平整的情況，底部出現裂縫，同時蓋板之間勾縫存在著脫落的情況，臺背有跳車現象，砼表面有蜂窩麻面現象等。
2 加強鐵路橋涵施工質量的具體對策
2.1 基坑排水
對于基坑內存水的情況，則在采取直接排水有難度的情況，則宜采用井點法進行排水，從而使地下水位得以降低。當基坑內土質屬于飽和粉細砂土時，抽水開挖極易導致粉細砂流淌，所以需要做好相關的防護措施。對于流砂嚴重的基坑，則需要能冠軍井點法來使地下水位降低，也可在基坑四周設置混凝土圓管，利用從圓管中進行抽水，來降低基坑的水位。井點管埋沒后，應進行試驗。將水注入管內，水能很快下降，或在向管四周溜粗砂時，管內水面向上升，均可認為該管埋設合格，否則應撥出重新造孔沉管。集水總管的安設高度，應盡量降低，可布置在地下水位1m以上，必要時可挖去水位以上的部分干土，以增加其吸程。在采用二級井點時，需待一級井點降低水位開挖4m～5m后，再在基境內安裝第二級井點。
2.2 加強地基承載力
鐵路橋涵地基需要承載路基及列車的重點，所以對其強度和壓縮性都有較高的要求，但在實際工程施工中，很多時候地基的強度都達不到工程要求的標準，而壓縮性也較高，這就導致地基的性質無法達到預期的要求，所以需要對地基進行必要的處理。采取加固和改良措施，從而有效的提高地基的承載力，使地基的穩定性增加，避免發生不均勻的沉降，提高軟弱土的抗液化能力。在實際對地基進行正理時其方法較多，需要根據實際工程的特點來選擇適宜的加固處理方法。
2.3 加強注漿技術的應用
2.3.1 注漿施工方式
（1）首先需在便梁架空狀態下挖除約2.5m厚度的土，這是鉆孔注漿的前提條件。
（2）對線路不進行架空處理，那么這就是說沒有進行挖土步驟，就不會產生孔洞，因此就不能進行豎直或是垂直地注漿，只能采取偏斜的方向進行注漿，待到偏斜方向注漿步驟完成之后，且澆筑的漿液達到一定的強度才可以進行頂進施工。
（3）與前面兩種方式不同的是，第三種注漿是在預制箱身時首先在底板上預留一定數量的注漿孔，然后將箱身進行頂進并達到一定的位置，再進行注漿。
上述三種注漿施工方式在應用過程中都各有其優缺點，利用架空挖土注漿時，則很容易進行灌注，而布孔也較為容易，但此種方法由于在進行架空線路上需要較長的時間，會對鐵路的正常行車帶來較大的干擾，而且在挖除土方的地方進行灌注，漿液的凝固時間較長，同時還存在著漿液冒出的情況。而采用偏斜方法進行注漿時，對行車影響較小，而且在注漿過程中不會影響到對箱身的澆筑，有利于縮短工期，但由于采用的是偏斜式注漿，這就對施工具有較高的要求，施工質量也很難保證。第三種方式由于有箱身壓著，所以便于進行注漿孔的布置，不會發生滲漏冒漿的情況，對正常行車所帶來的干擾較少，但由于需要在箱身底板上進行預留注漿孔，所以會對底板鋼筋帶來較大的干擾，而且注漿完成后，其效果很難檢測和確認。
2.3.2 具體的注漿工藝
（1）對漿液以及配合比進行選定。在漿液選擇時，常常選擇的是以水泥為主要成分的懸濁液，當然也可以選擇水玻璃與水泥的混合漿液。對于漿液的配合比應該根據鐵路橋涵現場的一些地質條件等進行一定的試驗，然后確定配合比。在漿液的配合比中，水灰配合比，能夠從很大程度上影響注漿的質量。而且，它也是降低鐵路橋涵施工工程造價以及對施工期限縮短的一個重要的因素。若水灰配合比小，那么對于漿液灌注之后的地基的強度十分有利，那么這也會使得漿液在壓力管道之中的阻力變大，從而最終影響到壓力管的質量；若水灰比大時，極易形成新的空隙。因此，對于水灰比的確定十分重要。
（2）注漿孔間距以及注漿深度。對于注漿孔間距以及注漿的具體深度一般會采取復合地基的計算方法及模式進行預設和建造，對于條件較好的，如果能夠進行原位即現場注漿，那么這就能夠使得效果更加地理想。
（3）膠凝時間。在鐵路橋涵的設計施工過程中，往往會遇到質地較軟地淤泥之中，在這個中間，往往采取的是劈裂注漿的方式，在這個過程中，漿液的膠凝時間一般為1.5h。
（4）注漿量。在進行漿液的灌注之前，務必要加強需要注漿地段的地基的土方的性質以及漿液存在的滲透性進行試驗和勘測，試驗發現，粘性土壤地基中的漿液可以填充約為三分之一。
（5）注漿順序。應采用先、后內部，隔孔注漿的注漿施工方式，以防止漿液流失和竄漿冒漿。如注漿范圍外有邊界約束條件時，也可采用自內側開始順次往外側注漿的方法。
3 結束語
軟土地基、排水及地基承載力、漿液灌注等方面都是鐵路橋涵施工中經常會遇到的問題，所以需要加強對這類問題的分析和研究，從而確保所采用的對策具有科學性和合理性，保證地基的強度和穩定性，使鐵路橋涵工程的質量得以保證。
【參考文獻】
[1]毛曉東.鐵路橋涵施工中常見缺陷分析[J].科技傳播，2010（16）.
