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【關鍵詞】公共安全 鐵道應急警務 執法地位
研究背景分析
對于我國的鐵路運輸，一方面，無論是日常運營還是特情調圖處置，都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制。另一方面，因為事故調查涉及面較廣，專業性和技術性較強，加之現行的鐵路公安體制等因素的制約，即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》（下文簡稱《條例》），也未能跳出這些制約因素，因此不能為鐵道交通事故處理提供全面科學的指導。這對目前的鐵道警務應急處置造成了很多不利的影響。與地方公安機關相比，無論是在事故處置的執法地位還是在應急警務活動程序上，二者都存在著很大的差異。
在理論上，重大鐵道交通事故屬于公共安全危機事件，國外對于公共安全危機的研究已經較為成熟。“其在西方國家是一個日臻成熟的學科，基本理論原則己經形成，核心是全面緊急事態管理原則，在此之下包括全危險方法、綜合緊急事態管理系統、緊急事態管理的生命周期或四個階段理論以及有準備的社區理論。它們構成了西方國家公共安全管理理論的基本框架，廣泛應用于公共安全治理。這些理論原則主要由美國創立，為西方國家所采納，成為西方公共安全管理的理論原則。”①
在西方國家公共安全管理理論的影響下，我國在《緊急狀態應對法》出臺后，從國家到各部門、各行業基本都結合自身工作特點研究制定了應對緊急事態的預案。鐵道部遵循公共危機應急管理的四階段理論，對鐵路應急管理在突發事件預防預警、應急準備、應急響應、恢復各個階段的業務進行了詳細分析，并結合我國突發公共危機應急管理的研究成果，建立了鐵路部門應急管理體系框架，初步構建了包括《國家處置鐵路行車事故應急預案》、《條例》、《鐵路交通事故應急救援規則》（下文簡稱《規則》）在內的應急管理制度體系，這標志著我國鐵道部門應對緊急狀態的工作已經基本上升到了制度層面，但這些框架性的制度在2008年山東“4·28”事故，特別是2011年溫州“7·23”事故處理中捉襟見肘。在2011年溫州“7·23”事故救援過程中甚至出現了“溫州特警與鐵道官方部門語調不一致、救援步調不一致”事件，因此引起了民憤。所以，對于警方在應急處置鐵道交通事故中的執法地位、基本原則、警務快速反應機制等基本理論，需要深入研究，而從依法行政、科學用警的角度看，執法地位則是研究的基礎，是進一步解決問題的關鍵。
鐵路公安機關在處置鐵道交通事故中的角色分析
在國務院的《條例》中，并未詳細規定公安機關的職責，涉及公安機關的職責主要是事故報告、事故調查、法律責任三個部分，而事故救援環節則較為模糊。
在事故報告環節，《條例》第十四條規定：“事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。”這說明公安機關是接受事故報警的機關和處理警情的機關，接受后不是自己自主處理而是需要向事故發生地鐵路管理機構報告，等待指令。
在事故應急救援的環節，《條例》并未明確界定公安機關（包括地方）的這個職責。按照其第十八條規定，事故發生后首先采取措施的是列車司機或者運轉車長，如果車長無法處置的才報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。只有在第二十條規定的事故發生地縣級以上地方人民政府的應急預案啟動的情形出現后，地方公安機關才會隨著地方政府的應急預案而啟動參與救援。在第十九條的情況下鐵路公安機關仿佛沒有責任，仿佛沒有工作可做，其實乘警是在車長的指揮下參與處置，按照現有體制緊急處置啟動權則由車長承擔。乘警是聽車長絕對指揮還是自我獨立決策友好協作成為緊急情況下的一個問題。這涉及到救援的協作力度、效率、責任承擔主體等方面。這樣就不利于積極警務的展開，特別是救援。
在事故調查環節，《條例》第二十六條雖然明確了公安機關是事故調查主體之一，但由于鐵路公安的行業警察體制問題，調查的獨立性無法保障，公正性先天缺陷，因此導致質疑不斷，公信力不足。
在追究法律責任環節，雖然《條例》第四十條規定：“構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。”但由于上述行業警察身份的問題，其自由裁量幅度、暗箱操作的空間特別大，追究力度有限，不能做到公開通明。
總之，《條例》并未解決鐵路公安機關合理科學的執法定位問題。不過，鐵道部的《規則》進一步明確規定了公安機關在鐵路交通事故中應急救援的職責問題。《規則》總則第六條規定：“公安機關應當參與事故應急救援，負責保護事故現場，維護現場治安秩序，進行現場勘察和調查取證，依法查處違法犯罪嫌疑人，協助搶救遇險人員。”
在報告環節，其要求與《條例》基本一致，《規則》第九條規定：“事故發生后，現場鐵路工作人員或者其他有關人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。接到報告的單位、部門應當根據需要立即通知救援隊和救援列車。”這明確了公安機關接到報告后也可以自己決策通知救援隊伍。
在現場救援環節，《規則》補充了《條例》的不足，其第三十四條明確規定：“公安機關應當組織解救和疏散遇險人員，設置現場警戒區域，阻止未經批準人員進入現場，指定專人進行現場勘查取證，必要時實施現場交通管制，負責事故現場旅客、貨物及沿線滯留列車的安全保衛工作。”這條規定明顯加重了總則第六條“協助搶救遇險人員”的角色。公安機關成為現場救人指揮者。第三十四條的規定等于把《條例》規定的救援中的救人指揮權從鐵路企業手中轉移給公權力部門—公安機關。但鐵路警察屬于行業（企業）公安，該種轉移意義不大，對外實際上仍然是權責不清。
《規則》增加了善后處理環節。其第三十九條規定由縣級或者相當于縣級以上的公安機關批準處理尸體；第四十一條規定的是對事故現場遺留的財物，事故善后處理工作組或者公安部門應當進行清點、登記并妥善保管，即尸體和現場遺留的財物處理權屬于公安機關。這是對《條例》的具體補充，也符合公安機關的本職。在罰則部分，其與《條例》的規定基本一致。
問題與對策
綜上所述，公安機關在鐵道交通事故緊急救援中的職責已經由國務院《條例》中的不甚明確，變成了《規則》中組織救人的主角，同時還負有維護現場秩序、現場保護、責任調查、善后處理及沿線滯留旅客的安全保衛等職責。
雖然職責明確，但由于《規則》屬于鐵道部的規章，因此其效力有限，其規定公安機關的救援職責合法性也經不起推敲。如規定救援職責在鐵路公安機關，實際上僅僅在公安機關系統就出現了兩種不同的指揮權（鐵路和地方），這樣就會導致權責不清、協作不力及指揮不暢等問題。目前需要確保警方在處理事故時具有獨立的實質性的執法權。只有這樣才能解決救援時指揮決策的問題，保證合同作戰的有效性，才能解決調查處理階段的公正性、公信力等問題，才能解決善后工作中的合法性等問題。
解決警方執法權獨立性問題，目前至少需要在兩個方面進行改革：一是要把《鐵路交通事故應急救援規則》中規定的警方職權至少上升為行政法規規定；二是要從體制上解決行業公安自身執法的相對獨立性問題。前者在技術上很好操作，是立法層次提升問題；后者則需要國家進一步加快推進包括鐵路公安機關在內的鐵路司法改革。因此，難點在于后者。目前的鐵路司法改革，法院與檢察院方面較為徹底，但有關鐵路公安的改革還不甚明朗，尚沒有成熟的方案。建議隨鐵路法院與檢察院的移交把鐵路公安隊伍全部移交地方屬地管理，從而破解行業公安的弊端，建立以地方為主的符合現代警務科學的體制與機制。
（作者單位：鄭州大學；本文系2011年河南省社科聯“完善公共安全事件預防預警和應急處置體系研究—以重大鐵道交通運輸安全事件應急警務為視角”階段性研究成果，項目編號：SKL-2011-125）
第二條鐵道部所屬各鐵路局加掛“××鐵路安全監督管理辦公室”牌子，依照《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定的管理權限和程序，履行鐵路安全監督管理職能，具體負責本區域內的運輸安全監督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作。安全監管辦具體管轄范圍由鐵道部確定并另行公布。
第三條安全監管辦主任由各鐵路局局長擔任。安全監管辦副主任由分管安全、應急管理、運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務和法律事務工作的鐵路局領導班子成員擔任。根據鐵路局領導班子成員分工調整或職務任免，安全監管辦主任、副主任相應進行調整，不履行任免手續。
第四條安全監管辦主任負責安全監管辦的全面工作。具體職責是：（一）組織貫徹執行國家安全監管法律法規和鐵道部的有關規定，研究制定本區域內的安全監督管理辦法和措施，建立健全各項工作制度，并督促檢查有關安全管理制度的落實。（二）組織研究部署本區域內的運輸安全監督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作，落實行政執法責任制。（三）簽發安全監管辦重要法律文書和重要文件。（四）國家法律法規及鐵道部規定的其他職責。安全監管辦副主任協助主任工作，負責與其分管業務有關的安全監督管理工作，并對分管的工作直接負責。
第五條安全監管辦的安全監察部門負責管理本安全監管辦的日常事務。具體職責是：（一）協調各有關職能部門工作關系，統一管理安全監管辦文件、安全監管辦印章以及行政處罰專用印章。（二）負責運輸安全執法人員管理，具體包括執法人員資格的初步審查、考核和日常培訓，執法證件的發放、管理以及對其執法行為的監督檢查。（三）協調指導相關職能部門的行政處罰工作，建立健全行政處罰工作管理制度，統一受理行政處罰案件，對不當行政處罰行為提出糾正建議。（四）建立健全有關事故調查處理工作的管理制度，參與事故調查，草擬事故認定書；負責事故統計、分析和報告；負責對參與事故調查人員的教育培訓及監督檢查。（五）安全監管辦規定的其他事務。安全監管辦派駐各地的安全監察機構承擔安全監管辦指定的運輸安全監督檢查和事故調查處理工作。
第六條安全監管辦的運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務、土地管理等專業管理部門按照職責分工，依法履行各專業領域的運輸安全監督檢查、行政許可審查及監督檢查和相關行政處罰職責。安全監管辦各專業管理部門應當積極參與、配合事故應急救援和調查處理工作，提出事故處理意見或建議，督促事故責任單位和有關人員認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施。
第七條安全監管辦的應急管理部門負責應急值守、信息匯總和綜合協調工作，及時掌握和報告事故相關情況，保證與鐵道部、地方政府及相關部門、基層單位信息暢通，協調鐵路有關部門、單位與地方政府有關部門在處置事故時的具體工作。應急救援指揮部門負責組織制定相關應急預案和救援工作規則，組織開展事故應急救援培訓和演練，督促落實有關應急救援保障體系的各項要求。發生事故后，應當及時啟動相應的應急預案，并負責現場組織、救援指揮工作。
第八條安全監管辦的法律事務部門負責管理與安全監管行政行為相關的法律事務。具體職責是：(一)統一受理行政許可申請，送達行政許可決定，對涉及或可能涉及行政許可的文件及法律文書進行合法性審核。負責行政許可工作統計、分析和報告，管理行政許可專用印章。(二)對安全監管辦履行法定監管職責中涉及的法律問題提供咨詢意見，組織研究處理有關行政爭議案件，對安全監管辦工作人員執行法律法規的情況進行監督檢查。（三）安全監管辦規定的其他法律事務。
第九條安全監管辦有關安全監督管理行政事項的文件和法律文書，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室”名稱和專用印章。辦理行政許可事項、制作行政許可文書，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室行政許可專用章”。制作行政處罰決定書應當加蓋“××鐵路安全監督管理辦公室行政處罰專用章”。安全監管辦人員行使相關行政管理職能時，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室工作證”。行使相關行政處罰職責時，還應當出示鐵道部統一制發的“中華人民共和國鐵路運輸安全執法證”。安全監管辦履行行政處罰職能的人員應當具備鐵道部統一規定的執法資格。實施行政處罰時，使用統一的法律文書和專用罰款票據。法律文書格式由鐵道部統一規定，專用罰款票據由鐵道部統一向財政部領取。罰款收入嚴格執行“收支兩條線”管理。
第十條安全監管辦履行法定安全監督管理職責所需經費應當納入預算，對其工作條件應當予以保障。
第十一條安全監管辦應當建立健全運輸安全監督檢查制度、行政許可配套制度、事故應急救援和調查處理工作制度和相關行政處罰工作規則，加強對安全監督管理人員的教育培訓，加強對行政執法行為的監督檢查，落實行政執法責任制，確保安全監督管理人員嚴格在法律法規授權范圍內履行職責，依據法定程序開展工作。重大行政管理事項應當經安全監管辦領導集體研究決定。
第十二條鐵道部應當加強對安全監管辦工作的指導和監督檢查。鐵道部有關職能部門按照職責分工，具體負責督促安全監管辦落實依法行政的各項要求和工作部署。發現安全監管辦有違法或不當行政行為的，應當及時予以糾正。
山東省泰安市交通發達，市內公路、鐵路縱橫，交通流量很大，因此道路交通始終處于全市安全監管的重中之重。泰安市交通系統從實際出發，從提高應急管理能力著眼，構建了全面的道路交通應急管理體系，實現了應急管理規范化，使應急處置救援能力不斷提高。
4項工作去“頑疾”
通過調研，泰安市交通局發現一些企業應急管理工作存在一些問題，主要體現在：一些單位和企業應急管理體系不夠健全；有些應急預案的可操作性、實用實效性不足；少數部門、單位注重文字資料的學習，忽視了應急演練，應急保障能力不足；從業人員，尤其是營運車輛駕駛員在遇有突況時，應變處理能力較低。
針對這些“頑疾”，泰安市交通系統加強了安全生產應急預案管理。自2001年開始，泰安市交通局針對全系統內各類較大、特大等級及以上事故、突發事件，編制了應急處置救援預案。第3次修改印發的《泰安市交通系統較大安全事故突發事件應急預案》，從針對性、可操作性、實用實效性出發，明確了發生重大交通安全事故時，公安、交通、衛生、安全監管、監察等部門及當地政府各自的職責。如：道路發生水毀、塌陷、滑坡等險情，公安部門要采取有效措施疏導過往車輛，交通部門要立即組織搶修，確保道路暢通。此外，規定各級有關部門和單位結合實際，每年有計劃、有重點地至少組織一次對相關預案的演練，并根據演練情況，補充、完善本預案和現場救援預案，實現交通主管部門應急預案規范化、全面化。市縣交通管理機構在為從事道路營運、水上運輸、公路工程建設的單位辦法行政經營許可、核發許可證時，將“應急救援預案的編制”作為審核內容之一，提高了全行業應對突發事件和安全事故的施救與處置能力。
交通管理部門還增加了應急管理培訓時間。尤其是各運輸企業，對駕駛員都進行了道路常見各種突發險情的應變處理培訓。僅2011年上半年，泰安市交通應急培訓中心就開展各類培訓42期，培訓8188人次，培訓內容包括交通安全管理、危險化學品運輸、道路交通事故應急處置辦法。
在全市范圍內開展道路交通危險路段排查整治，針對交通事故多發路段進行重點整改。整治的重點包括公路事故高發路段，易發生重、特大交通事故的路段和路口，城區應設信號燈而未設置信號燈的路口，交通信號燈設置不合理及行人過街設施缺失的路段。針對排查出的安全隱患，泰安市交通局組織專家進行分析論證，找準問題的原因和關鍵環節，提出整改建議，明確整治責任單位和完成時限。之后，市交通局還繼續堅持道路交通安全隱患排查整治機制，定期或不定期地進行道路交通危險路段排查整治，消除道路交通危險路段。對正在整改和還沒有整改的路段、路口加強監護措施，確保不發生問題。
為加強安全生產信息管理，泰安市借助手機3G網絡，建設長途車載無線視頻監控系統，實現長途客運、貨運汽車運行情況的實時監控。此外，泰安市還對首次非故意違法且危害較輕的，實行首次違法不罰制，只下達警示書而不處罰。開發了“智能交通指揮系統”，內容包括交通信息指揮中心系統、單兵無線執法系統、智能公交系統、視頻監控系統等“數字交通”信息化項目，能夠實現對全市5個碼頭、10個公路收費站、12個汽車站及150輛公交車輛的監控，確保在發生突發事件時，能夠準確、及時、動態地報告應對處置的情況。
加大投入 提升應急救援能力
第一條 為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。
第二條 鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。
第三條 國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。
第四條 鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。
第五條 國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。
第六條 鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。
事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。
第七條 任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。
第二章 事故等級
第八條 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條 有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；
（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；
（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。
第十條 有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運列車脫軌60輛以上的；
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。
第十一條 有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。
第十二條 造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。
除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。
第十三條 本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第三章 事故報告
第十四條 事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。
第十五條 鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。
第十六條 事故報告應當包括下列內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；
（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；
（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請求。
事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
第十七條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章 事故應急救援
第十八條 事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。
第十九條 事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。
第二十條 事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。
第二十一條 現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。
有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。
第二十二條 事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
第二十三條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。
第二十四條 有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
第二十五條 事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。
第五章 事故調查處理
第二十六條 特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。
較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第二十七條 事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：
（一）特別重大事故的調查期限為60日；
（二）重大事故的調查期限為30日；
（三）較大事故的調查期限為20日；
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第二十八條 事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第二十九條 事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。
事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
第三十條 事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。
國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十一條 事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。
第六章 事故賠償
第三十二條 事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條 事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。
鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。
第三十四條 事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。
第三十五條 除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。
第三十六條 事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章 法律責任
第三十七條 鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。
第三十八條 違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十九條 違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十條 違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第八章 附 則
第四十一條 本條例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日國務院批準的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》和1994年8月13日國務院批準的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》同時廢止。
(新華社北京訊，7月21日《經濟日報》)
國壽啟動應急預案
“7?23”動車事故發生后，中國人壽立即啟動了應急預案，成立了事故應急領導小組和理賠工作小組，與事故發生地分公司密切溝通，通過對已獲取名單系統比對和實地走訪的方式，核實公司客戶出險及投保情況。此外，中國人壽在溫州設立了“全國快速理賠工作點”，無論客戶在哪里投保，均可以在溫州就近申請理賠，客服熱線95519已啟動報案的全國響應及受理。
截至7月27日17：00，中國人壽已核查確認“7?23”事故出險客戶20人，其中受傷14人、身故6人，共涉及保額103.5萬元。26日，該公司已為兩名遇難客戶家屬送上理賠金12.6萬元。
陽光首例客戶完成賠付
7月23日晚9時許，陽光保險集團旗下產、壽險浙江分公司得到消息后即刻啟動緊急啟動應急預案，通過微博、電臺等多方收集傷亡者信息，并第一時間進行了緊急排查。
據陽光保險透露，經過持續三天的排查，該公司的首例受傷客戶找到了，相關賠付工作也已于26日中午完成。在溫州市第三人民醫院內，陽光保險集團總裁室的王永文先生親手將7000元的理賠款交到了客戶李明彥的手中。
人保積極排查客戶信息
近日，記者從人保壽險獲悉，“7.23溫州動車追尾墜橋特大事故”發生后，人保壽險第一時間啟動應急預案，成立理賠工作小組，開通綠色通道，迅速做好出險客戶的理賠準備工作。通過前往各傷員安置醫院排查客戶信息，該公司初步發現了一名處于重癥監護狀態的疑似客戶。
另據記者了解，針對事故發生后溫州血庫出現存量緊張的狀況，人保壽險已緊急發動了30余名人保壽險溫州市中心支公司的員工趕往血站獻血。
太平人壽賠付15萬元
事故發生后，太平人壽迅速啟動應急預案，浙江、福建兩省分公司同時開展緊急排查工作，理賠服務人員于7月24日上午即已奔赴溫州各大醫院進行實地排查，將所能獲取的遇險人員信息與公司客戶數據庫進行逐一核對。
經過緊急排查，確認一名福州客戶在此次事故中遇難，并確定賠付金額為15萬元。目前，太平人壽已開通綠色理賠服務通道，優先為遇險客戶提供理賠服務。
泰康人壽快速應對
事故發生后，泰康人壽第一時間成立了重大突發事件理賠應急小組。泰康人壽董事長陳東升高度重視，總公司專人負責，協調個、銀、團等相關部門，總、分、支公司三地聯動，通過媒體、醫院等部門搜集到部分受傷及失蹤人員名單，現正通過系統比對進行排查。
據悉，7月27日下午，泰康人壽向“7.23溫州動車事故”中遇難客戶林某的家屬支付理賠款10萬元。該客戶生前從泰康人壽團險渠道購買了《泰康新生活意外傷害保險》，保額10萬。截止目前，泰康人壽已向2名出險客戶累計支付理賠款11.5萬元。
合眾開通理賠綠色通道
Analysisof32AccidentsofHazardousmaterialstraortation
SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.
(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)
Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.
Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,
我國石化企業十多萬家，可生產化工產品五萬多種，其中相當一部分是危險化學品。危險化學品在生產、經營、儲存、運輸、使用過程中，存在著火災、爆炸、中毒等重大事故的危險性。為加強對危險化學品的安全管理，保障人民生命、財產安全，保護環境，我國制定了一系列法律法規，以遏制重特大事故，確保安全生產。
為預防事故的發生，不但要依法安全生產，依法監督管理，還要研究事故預防工程技術措施及安全管理對策措施，為國家的立法、企業安全生產和政府的監督管理提供參考方案和決策依據。
本文通過對32起典型危險化學品公路運輸事故的統計與分析，剖析每起事故發生的直接原因和間接原因，并進行歸納匯總，以期能吸取事故教訓，為事故預防提供對策措施。
一起危險化學品公路運輸事故的發生，其原因往往是復雜的，多種的，而非某個單一的原因造成的。這些原因可分為主要原因和次要原因，或直接原因和間接原因，不過這種劃分有時不容易把握。這是因為，哪個原因是主要原因、次要原因、直接原因、間接原因，并不是絕對的。從不同的層次、不同的角度分析，其結果可能是不一樣的。而且這樣劃分事故原因，對于事后預防、采取對策措施并沒有特別大的幫助。
為了便于事故原因的分類分析及預防措施的制定，這里把事故原因的分類進一步的細化，分為管理原因、人的失誤（包括違章行為）、設備設施的缺陷、環境方面的原因（又包括道路狀況、地形、人群、天氣狀況（溫濕度、風霧、雨雪、晴陰、時間等））、交通事故引發危險品事故、救援不當導致事故擴大等六類。
按照上述事故原因的分類，本文在對32起典型事故逐一分析的基礎上，把危險化學品運輸事故原因分成六類進行匯總分析如下。
一、管理原因
根據責任劃分，管理原因可分為二個方面，一是政府主管部門及相關部門的管理原因，二是企業方面的管理原因。企業方面主要指托運方（貨主）和承運方（運輸公司、個體運輸戶）。
一）政府主管部門及相關管理部門方面的管理原因
a.危險品運輸資質的管理是薄弱環節
危險化學品公路運輸事故的發生，有很大一部分是由于企業或運輸公司沒有危險品運輸資質，駕駛員沒有運輸危險的的資格，因而在運輸過程中由于設備的缺陷、人員的違章、對運輸的危險品理化性質一無所知，最終導致危險品事故的。
b.某些鐵路道口的管理管理不善，設施不全
在分析的32起事故中，有3起事故是危險化學品車輛與火車相撞的。主要原因是鐵路道口管理不善，設施不全，沒有專人看管，甚至是無人看管的非法道口，因為種種原因存在多年，導致多起汽車與火車相撞事故。
c.修車鋪、加油站等臨時停車地點疏于管理
在修車鋪、加油站等臨時停車地點發生的危險化學品運輸事故也占有一定的比例，對這些地點的從業人員也應該進行相關知識技能的培訓。因此，政府部門應該對危險品運輸企業從資質認可到日常監管全過程控制，對涉及危險品運輸有單位部門進行全方位控制，包括托運方、承運方、搶險單位、修車廠、修車鋪、加油站、鐵路道口等。
d.某些乘客或司機違章攜帶易燃易爆品
近年來，客車由于乘客攜帶、客車捎帶或客貨混裝導致的危險品火災爆炸事故經常發生，特別在春運期間尤其嚴重。雖然政府有關部門大力宣傳，三令五申，加大監管力度，但仍無法杜絕這類事故的發生。
二）企業方面的管理原因
a.不執行或不嚴格執行國家的危險化學安全管理法規、條例的有關規定，無視危險品運輸資質的要求，把危險品等同一般貨物運輸，是這類事故發生的主要原因。
b.企業危險化學品運輸制度不健全，沒有制定針對性的安全對策，危險化學品運輸無章可循，也是事故發生的重要原因。
c.危險化學品的裝載、包裝不合格，如超載、超高、過量充裝、混裝、包裝有漏洞等，是事故發生的一個重要原因。
d.駕駛員及押運人員培訓教育不夠，沒有危險化學品運輸資格，可以從多個方面導致危險品運輸事故的發生。加強對駕駛員及押運人員培訓教育，嚴格持證駕駛，可大大減少事故的發生。
e.在運輸危險化學品前沒有事先對道路、天氣等進行調查，沒有慎重選擇路線，沒有充分考慮到天氣可能發生的意外的變化，制定相應的預防措施，也導致了一些事故的發生。
f.企業違章自制、改裝危險化學品容器，使存在多處缺陷的不合格的危險化學品容器投入使用，也是導致事故發 生的一方面原因。
g.企業由于沒有制定或沒有執行危險化學品運輸車輛檢查維修制度，沒有對危險化學品運輸車輛進行嚴格的定期全面檢查、維護及日常出車前的逐項檢查，從而導致事故的發生。
h.由于沒有加強車輛中途活動的管理，也導致一些意外事故的發生。運輸危險品的車輛在中途隨意改變路線，隨意停車，在不安全的修車鋪修車等，增大了事故發生的機會。
g.承運方（運輸公司或個體運輸戶）安全意識淡薄，利令智昏，沒有化學危險品準運證，仍承接危險品運輸業務。也導致一些事故的發生。
二、人的失誤
人的失誤按失誤者的身份可歸納為裝車人的失誤、押車人的失誤、開車人的失誤、修車人的失誤等四類。下面按照這四類失誤逐一歸納分析。
a.裝車人的失誤
裝車人的失誤主要有：超重裝載；超高裝載；過量充裝；沒對危險品容器采取緊固措施，使其在路上顛簸碰撞，甚至掙脫約束滾下車；危險品容器的閥門沒有擰緊，以致發生泄漏。
b.押車人的失誤
押車人的失誤主要有：指使司機違章隨意停車；搭乘無關人員；擅離職守，使危險貨物失去監控，油罐壓力升高不及時排放，最后導致超壓爆炸，或貨物落下發生事故等。
c.開車人的失誤
開車人的失誤即駕駛員的違章駕駛或失誤。據統計，80的交通事故是由駕駛員的違章或失誤造成的。開車人的失誤主要以下幾個方面：
l駕駛
疲勞駕駛；或駕駛技術差；在雨天、雪天、大霧天、彎道處、路口等行車不慎，思想麻痹，車速過快；違章超速行車或超車。
l行車路線
行車路線選擇不當，違章從人口密集處通過；或道路不熟，出現意外。
l停靠與搭乘
違章在人口密集處隨意停靠。違章搭乘無關人員。違章客貨混裝，在客車上攜帶危險品。
d.修車人的失誤
修加人的失誤主要有：車輛維修保養不善，檢查不仔細，使有缺陷、有隱患的車輛上路；電焊工違章在易燃易爆環境下動火修理運輸危險品車輛，導致起火或爆炸。
人的失誤大都與管理上的原因有著密切的關系。可以說，絕大多數的失誤都是由于管理原因直接或間接造成的。這也是為什么人們往往把管理原因作為一起事故的主要原因。因此，減少人的失誤，從根本上還是要法規、制度的建立健全，執法的嚴明，管理的完善，培訓教育的重視等方面著手。
三、設備設施的缺陷
l設備設施的缺陷按直觀的“車上、車下、車本體”的分類方法可分為三類，即車上的危險化學品容器或危險化學品包裝固定的缺陷；車下的道路設施（包括公路道路設施和鐵路道口設施）的缺陷；車本體（主要包括制動、轉向系統、行駛系統（輪胎、拖掛連接處等）、發動機等）的缺陷。
設備設施的缺陷主要是由于管理原因和人的失誤造成的。主管部門監察監督不力，企業領導安全意識淡薄，致使出現不合格的危險化學品運輸設備；司機及車輛維護人員思想麻痹，檢查不認真，導致有缺陷的危險化學品車輛上路營運。因此，要減少因運輸設備導致的危險品公路運輸事故，首先要加強監督管理，保證危險化學品運輸車輛為合法車輛，危險化學品容器為合格設備。其次為加強危險化學品運輸車輛的車況檢查，制定嚴格的日常出車檢查和定期全面檢查制度。其三要對相關人員進行技能培訓與安全意識培訓，提高責任心，及時發現事故隱患。
四、環境方面的原因
環境原因包括天氣、地形及路況、人群、時間等幾個方面。天氣狀況有晴、陰、雨、雪、風、霧、熱、冷等；地形及路況影響車輛運動和司機視野，地形還影響到危險品泄漏后的；人群稠密影響到事故后果；時間主要是指白天或夜晚，影響到司機的駕駛和周圍的人員活動情況。
環境方面的原因主要是天氣、地形、人群、時間等客觀上的不利因素，使事故容易發生或事故后果容易擴大。由于這些不利因素的出現，使正常情況下不會發生的事故這時就容易發生了。這就要求我們在運輸危險品時，充分考慮到這些不利因素，預先做好思想上的準備、措施上的準備和設備上的準備。對不確定的不利因素做好預防措施，對已知的不利因素做好針對性的應對措施或消除措施，更加謹慎小心。這樣才能保證危險品的安全運輸。
五、交通事故引發危險品事故
這里說的交通事故主要指以下兩種類型，一是兩車相撞，一是車輛自行翻倒或車輛撞上其它東西。根據對危險品公路運輸事故的統計分析，有一半以上事故是由交通事故引發的。由于罐車（槽車）運輸的危險化學品是液體，在行駛中液體隨著車體的晃動而晃動，使車輛由于液體的慣性不易把握，更易發生交通事故。交通事故發生的原因可以從“車輛、司機、路況”三個方面來分析。
運輸危險品的車輛一旦發生交通事故，往往會引發危險品泄漏事故，甚至危險品起火、爆炸事故。所以，控制危險品運輸事故，首先要從控制交通事故著手，加強危險品運輸單位的資質管理，加強駕駛員的培訓與管理，嚴格運輸危險品車輛的車況檢查，慎重選擇危險品運輸路線。控制了交通事故，必然會大大減少危險品公路運輸事故的發生。
六、事故救援不當導致災情擴大
在以上的危險化學品運輸事故中，有一些由于應急救援不當，又導致災情擴大的事故，同時，也有許多成功的搶險救援例子。危險化學品泄漏稅后，如果救援得當，就可以避免重大事故的發生，反之，如果在事故應急救援方面的力量較弱，或沒有予以足夠的重視，就可能造成重大人員傷亡。
凱里市轄區內鐵路線總長186.72公理，沿線地形特殊、治安形勢復雜。凱里市把鐵路護路聯防工作納入改革發展穩定總體工作中，與扶貧、民生等工作同安排、同調度、同考核、同獎懲。明確工作任務，在市直各部門和鐵路部門的支持配合下，市、鎮（街道）、村（社區）三級層層簽訂目標管理責任書，沿線開展鐵路護路聯防工作，一級抓一級，層層抓落實。
同時，建立健全工作報告制度、路地聯席會議制度，積極探索例會制度、治安形勢分析研判會議制度、周匯報月報告制度、季度工作小結等各項工作制度，并草擬交通事故應急預案，對鐵路治安狀況及時進行分析研判，提出解決辦法，擬定工作措施，抓好落實整改提高，⒏髦治＜靶諧蛋踩和影響社會穩定的隱患、矛盾及時消滅在萌芽狀態，推進“平安文明鐵道線”創建活動深入開展。
此外，從鐵路設施、設備重點行業的源頭管理著手，防止各類拆盜案（事）件的發生，凈化鐵路沿線治安環境，嚴防各類事故（事件）的發生，聯合聯動整治轄區鐵路沿線安全隱患，加強重點時期鐵路治安的安保工作，特別是敏感節點鐵路運輸的安全，確保無任何安全案（事）件發生。
加強鐵路沿線山林、村寨的消防宣傳和管護，充分運用短信、微信等信息平臺開展鐵路護路聯防工作。在每年五月的“綜治宣傳月”、六月的“鐵路護路宣傳月”開展鐵路護路宣傳，同時依托凱里的民族民間活動，將“路外安全、愛路護路”的宣傳教育融入其中，確保宣傳全覆蓋。
關鍵詞：危險貨物 鐵路 運輸 管理
0.前言
近年來，隨著我國化學、原子能、電氣和石油等工業的迅速發展，工業生產中越來越多地使用到危險貨物作為產品的生產原料，并且在生產過程中產生了許多有毒的廢料，為了完成正常的生產活動，就必須進行危險貨物運輸，然而在進行危險貨物運輸途中曾發生許多交通事故。目前我國鐵路在危險貨物運輸領域所占市場份額達50%以上，鐵路已成為我國危險貨物運輸的主要方式。
1.鐵路危險貨物物流發展現狀
1.1 鐵路危險貨物物流企業尚不健全
目前，國內大多數鐵路危險貨物物流公司規模小，經營實力差，發展不平衡，不僅缺乏危險貨物物流服務的基本專業能力，而且缺乏整體協調和規劃，更加缺乏物流的整體策劃能力，這在相當程度上犧牲了社會效益。
1.2 鐵路危險貨物物流多頭管理，效能不足
由于危險貨物的特點，對其管理非常嚴格，鐵路危險貨物物流主要由鐵道部主管，同時受到鐵路、安監、公安、質檢、環保、衛生以及工商、稅務等部門的監督和管理，各部門都制訂有相應的法規和規定。然而，管理的交叉再加上部門間缺少溝通，可能造成管理規定銜接上的一系列問題，可能對鐵路危險貨物物流的發展造成一定障礙。
1.3 鐵路危險貨物物流從業人員素質有待提高
雖然鐵路《鐵路危險貨物運輸管理規則》對人員培訓做了專門的規定，在實際管理中的要求也非常嚴格，但仍存在一定的問題。由于培訓時間較短，培訓效果往往有限，鐵路危險貨物物流從業人員的素質仍有待提高。
1.4 鐵路危險貨物物流事故應急機制落后
鐵路運輸大范圍、長距離的特點決定了鐵路運輸事故地點具有不確定性、途經地區環境復雜、更給發生事故后的應急處理及救援帶來更大困難。鐵路運輸部門雖制定有相應的事故應急預案及施救網絡，但由于缺乏監控、信息傳遞等技術支撐，在預案的實施階段，不能形成危險貨物運輸事故處理快速反應的有效機制，而且因為對危險貨物的危害認識不足，相關防范、救援措施不能及時跟上，往往貽誤施救時機，造成不必要的損失。
2.鐵路危險貨物運輸安全管理存在的問題
2.1 相關人員業務不熟、安全意識淡薄
部分鐵路危險貨物運輸從業人員對相關的法律法規了解很少，業務知識欠缺，常常為了局部利益違章作業，造成超重、超高裝載。部分押運員綜合素質不高、文化層次偏低，對有關危險化學品安全運輸的規定缺乏了解，對所裝運的危險化學品的危險性也知之甚少，一旦發生危險化學品泄漏或引起火災等事故往往不知如何處置，不能在第一時間采取有效措施。有的押運員甚至擅離職守，使危險化學品失去監控，導致事故發生。
2.2 危險化學品運輸車輛存在技術問題
裝運危險化學品車輛的安全技術狀況是引發事故的一個重要因素。良好的車輛技術狀況是危險貨物安全運輸的基礎。如果車輛狀況不好，如罐車罐體有漏裂，閥、蓋、墊及儀表等附件、配件不齊全或狀態不良時，會造成貨物泄漏，引發火災等事故，將嚴重影響鐵路運輸行車安全，導致重大事故發生。
2.3 危險化學品運輸管理存在漏洞
危險貨物辦理站及專用線（專用鐵路）的地理位置隨城市化進程的加快面臨嚴重考驗。有的老專用線幾易其主，由普通貨物裝卸線改造而成；有的臨時加線、延線，不具長期性；有的多家布線，儲罐林立，各自一方，城市規劃長期性與地方急功近利的短視性有矛盾。
2.4 由于事故救援不當造成事故擴大
危險化學品在發生泄露、火災等事故后，若救援不當也會導致災情擴大。事故現場的施救者如果對發生事故的危險化學品的特性不了解，危險化學品泄漏后，如果救援得當，就可以避免重大事故的發生，反之，如果在事故應急救援方面的力量較弱，甚至救援方法不恰當，就可能造成重大人員傷亡或財產損失。
3.鐵路危險貨物運輸發展對策
3.1 加快鐵路危險貨物物流人才培養
危險貨物的特殊性和鐵路運輸的規范性決定了鐵路危險貨物物流必然具有的高度專業化、技術化的特征。這就要求鐵路危險貨物物流需要大量的復合型的專業人才。這些專業人才不僅要掌握現代物流的有關專業知識，還需要熟悉危險貨物性質，熟悉鐵路運輸業務，熟悉企業管理、工商、稅務政策以及海關、金融等方面的相關知識。所以，鐵路危險物流發展過程中必須重視人才隊伍建設，必須根據鐵路危險貨物物流的發展戰略，加速培養、吸收、引進和造就一批高素質的鐵路危險貨物物流專業人才。
3.2 建立統一、規范的鐵路危險貨物物流行業標準
由于危險貨物的特殊性，鐵路危險貨物物流除受鐵道部專門領導外，其安全管理還要受到安檢、公安、質檢、環境及衛生等部門的監管。隨著鐵路危險貨物物流的發展，各有關部門制定的眾多政策法規很難適應和滿足現代鐵路危險貨物發展的需求。多部門管理雖然有利于鐵路危險貨物物流在各個環節的安全性，但如果部門間缺乏相互溝通與銜接，可能會在一定程度上制約鐵路危險貨物物流的發展。因此，建立統一、規范的鐵路危險貨物物流行業標準是鐵路危險貨物物流健康發展的重要保障。
3.3 加快新技術應用及信息化建設
目前，我國鐵路危險貨物物流各環節信息化程度低，信息溝通不暢，造成庫存大，運力浪費。為此，需要充分利用信息技術，讓“信息流”主導“物品流”。同時，利用無線射頻技術（RFID）、衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）等現代物流技術，實現對危險物物流過程的跟蹤、監控，為危險貨物物流的日常管理和事故發生后的應急管理提供技術保障。以信息化建設和新技術應用為基礎，努力建設信息共享機制，實現各部門、地區網和各企業網之間的連網，實現信息連通、共享，實現對鐵路危險貨物狀態的實時監控及事故就近、就地、及時、有效處置。
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關鍵詞： 行車； 調度； 安全
中圖分類號： U268.1文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2012）03-0064-02
1 鐵路運輸調度指揮
1.1鐵路運輸調度體系設置
鐵道部設調度處，鐵路局設調度所，站段設調度室。鐵道部、鐵路局和站段調度分別代表鐵道部長、鐵路局長和站段長，組織日常運輸組織工作。
1.2鐵路運輸調度工作內容
鐵路運輸調度工作，就是鐵路日常運輸的組織指揮工作。鐵路通過調度編制與執行運輸工作日（班）計劃，對運輸生產進行不間斷的組織指揮與監督，使鐵路運輸連續、均衡、合理、安全地進行。凡與運輸生產有關的各部門、各工種都在運輸調度的統一指揮下進行生產活動。
1.3鐵路運輸行車調度工作職責
列車調度員是運輸調度中的一個主要工種，一個調度區段的行車工作由該區段列車調度員統一指揮。列車調度員職責主要負責組織實現列車運行圖、編組計劃和運輸方案，檢查各站執行列車運行圖、編組計劃的情況，及時有關行車命令和口頭指示，嚴格按列車運行圖指揮行車，遇列車發生晚點時，積極采取措施，組織有關人員恢復正點，注意列車在車站到發及區間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發生的問題，防止列車運行事故。
2 鐵路發展對調度指揮提出新挑戰
2.1鐵路運輸生產環境
截至2010年，國內鐵路營業里程達到9.1萬公里，高鐵運營里程為8358公里，國家鐵路、營業線路總延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18個鐵路局（集團公司、公司）、車站5470個、職工總數205.25萬人，配備18306臺機車和客車擁有量43215輛，貨車擁有量584961輛，按國際標準箱合計的國家鐵路集裝箱保有量204829箱，每天編成數以千計的各種列車晝夜不停地在鐵道線上進行生產活動。
2.2鐵路發展對列車運行安全的要求愈來愈高
我國鐵路進入了快速發展的新時期，運輸負荷不斷加大、速密重并舉的運輸組織方式、鐵路運輸安全的內外部環境等都發生了很大變化，影響列車運行的安全因素更加復雜。
3 列車調度員指揮中存在的問題
鐵路運輸是一個大系統，構成行車事故的原因五花八門，但每起事故的發生，都與調度有直接或間接的關系，主要表現在以下四方面：
3.1安全意識不強，有重效率、輕安全的現象
2006年4月11日青島開往廣州的T159次旅客列車，與武昌開往汕頭的1017次旅客列車發生追尾，構成旅客列車重大事故。調查發現，在前行列車進入區間60分鐘的不正常情況下，列車調度員不但不及時與司機聯系，查明原因，反而嫌司機運行慢，要求趕點，并連續向該區間放入多趟列車，以致T159次司機違章越過故障信號機，與前行列車發生追尾。
3.2臆測行事、違章指揮
2005年7月31日，沈陽局K127次旅客列車追尾沖突事故。重要原因：列車調度員違章下達了關閉監控裝置的命令，致使運行秩序混亂，造成追尾沖突事故的發生。
3.3有章不循、違規蠻干
2006年8月29日，青藏線T223次旅客列車脫軌重大事故。主要原因是：當班調度員因吃飯，助理調度員在沒有調度員指示的情況下，沒有等T223次司機匯報到達，未通過CTC控制臺對進路確認，盲目將1#道岔開通正線，導致道岔中途轉換，造成列車脫軌。
3.4調度命令存在漏發、錯發現象
震驚全國4·28鐵路交通特別重大事故。造成事故的原因很多，但就列車調度員而言，漏發了T195次限速命令。一時的疏忽大意，給國家財產和人民生命造成了嚴重的損害。事故發生后，濟南局調度所值班主任和值臺列車調度員被追究刑事責任。
4 加強調度指揮，確保列車運行安全的對策
運輸調度是運輸生產的“龍頭”，列車調度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮是保證運輸安全生產的前提，是整個行車過程實現安全的重要環節。列車調度員在運輸組織中如何科學調度、正確指揮，達到預防列車事故的目的，本人通過對鐵路交通運輸專業知識的學習，結合自己列車調度員工作的實踐，認為應做好以下四個方面：
4.1強化管理，建設高素質調度隊伍
一是提高調度員準入關。從源頭抓起，提高調度員的準入門檻，把綜合素質高、業務技能強、思維反應快的人才選拔進來，才是提高素質的治本之策。二是建立能者上、平者讓、庸者下的競爭上崗動態分流機制。三是抓好安全生產教育。調度工作的性質決定要有危機意識和憂患意識，始終把安全生產擺在第一位，正確處理安全與效率、效益的關系，自覺安全生產，安全指揮。
4.2強化調度技能培訓，提高指揮水平
鐵路運輸生產地域廣闊，安全環境復雜多變，結合部眾多。列車調度員應熟悉所管區段的技術設備、作業過程和各項技術作業標準，嚴格按列車運行圖組織行車，牢牢把握好“人、車、天、地、圖”。
4.3嚴格按規調度命令，實現安全指揮
加強調度命令管理，規范調度命令的程序、方法、范圍和注意事項，組織調度員結合行車指揮實際，模擬演練各種處理辦法，鍛煉調度員分析問題、判斷決策、正確發令能力。就列車調度員而言，在實際命令時應重點做好以下三點：
4.3.1按規定程序
全路行車調度指揮都采用了TDCS系統，調度命令實現了計算機。計算機調度命令必須嚴格遵守“一擬、二簽（按規定須經領導、值班主任簽發）、三下達、四確認簽收”的程序；當停用計算機或采用電話調度命令時，必須嚴格遵守“一擬、二簽（按規定須領導、值班主任簽發）、三、四復誦核對、五下達命令號碼和時間”的程序。
4.3.2安全交付
調度命令的交付是調度命令的一部分，是確保調度命令貫徹執行的重要一環。列車調度員通過調度電話只能與車站值班員、機務段值班員、乘務室值班員或派班員等裝設調度電話的行車人員進行聯系。這些人員是命令的直接受令人。如果還要向司機、運轉車長等人員和車輛、工務、電務等部門調度命令時，則需要直接受令人抄收后再轉交。
4.3.3注意事項
列車調度員調度命令必須貫徹集中統一指揮的原則，調度命令的只能在規定的權限內，不得越級或越權。指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由列車調度員。
4.4提高非正常情況下的應急指揮能力
列車運行中出現的非正常情況種類繁多，情況復雜，大都發生在列車和車輛動態運動之中，并惡化方面發展，時間性很強。列車調度員必須高度重視現場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩妥慎重地進行處理，制止事態的繼續惡化，組織人員進行搶修或救援，盡快恢復運輸秩序。
4.4.1健全調度指揮應急預案
為確保發生非正常情況時，調度指揮有條不紊、高效有序，各調度所必須依據《國務院鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《事規》、《技規》、《行規》等規章，在總結經驗的基礎上制定出應急預案。應急預案應包括行車設備故障、行車事故救援、暴風雨雪惡劣天氣行車、旅客列車大面積晚點、列車火災爆炸、車輛溜逸、動車組運行故障、劇及易燃爆炸品運輸、抗震救災等內容。
4.4.2搞好應急培訓演練
對制定好的應急預案，應組織調度員逐個模擬演練，把“紙上”變成“心中”的預案，使調度員掌握常見非正常情況的種類，懂得發生的原因、特征及危害性，學會正確指揮方法。當接到現場發生非正常情況的報告后，應對自如，做到信息暢通，指揮有力，妥善處置。
4.4.3常見非正常情況的應急處理
非正常情況的種類比較多，日常調度指揮中常見的主要有以下幾種，其處理的辦法分別是：
1.線路故障時：要對所管區段線路情況及不同時期天氣對線路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到現場人員關于線路故障的匯報后，“寧錯扣、不錯放”，果斷扣停列車，迅速封鎖區間，派員趕赴現場查明情況進行搶修。在得到現場線路故障處理完畢的報告后，再命令恢復行車或限速運行。
2.車輛故障時：只要接到現場車輛有異響的可疑報告后，要立即扣停列車，指示乘檢或車站進行檢查，按照規章規定有效處理，確因車輛故障不能繼續運行時，要安排甩車。
3.機車故障時：列車運行中機車故障時，要及時通知機車調度員調配機車。如列車在區間機故時，應及時安排單機進入區間救援，將列車拉回站內，迅速開通區間。
4.接觸網故障時：接到接觸網跳閘或停電的報告后，應迅速查明故障區段接觸網供電臂的名稱和位置，應立即封鎖區間，派接觸網軌道車進入區間搶修,在得到供電調度恢復供電的報告后，再組織行車。
5.信號故障時：先要弄清信號故障的影響范圍，能迂回時組織列車迂回；影響列車運行時，組織電務人員搶修，按照規定，準備列車進路和行車憑證，不得搶效率忽視安全，隨意簡化接發列車作業程序。
4.4加大科技投入為調度指揮保駕護航
