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【關鍵詞】 蘭新高鐵 溢出效應 虹吸效應
蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運專線（本文以下統稱蘭新高鐵），預計將于2014年內全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎設施建設具有劃時代意義的大事。
快捷的高鐵將打破長期困擾出疆運輸的“瓶頸”，縮短新疆與內地的時空距離，使新疆與內地的經濟文化聯系交流更加緊密便捷。更重要的是，國內已建成高鐵運營的經驗表明，高鐵會對沿線原有的交通運輸體系、城市空間格局、經濟社會發展進程產生明顯深遠的影響。這種影響必然會隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區域經濟社會面貌發生深刻的變化。
基于前所未有的高速度與大運量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠遠超過新疆以往建設的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認真分析研究、積極應對，興利除弊。
一、蘭新高鐵建設及運營概況
目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區烏魯木齊市，是國家《“十二五”綜合交通體系規劃》中的區際交通網絡重點工程、國家《中長期鐵路網規劃（2008年）》重點項目，西部大開發計劃新開工18項重點工程之一。
蘭新高鐵2009年8月獲得國家發改委批復，并于同年11月4日正式開工建設，預計2014年內建成通車，建成后將是世界上最長的一條一次性建設完成的高鐵（正線全長1776公里，目前最長的京滬高鐵全長1318公里），也是中國首條在高海拔地區修建的高速鐵路。
蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經百里、三十里等四大風區，共設31個車站，設計時速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預留提速為250公里，工期5年，項目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區共同籌資建設。
蘭新鐵路是目前連接新疆與內地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區人流物流和經濟發展。以新疆為例，目前連接新疆與內地省區市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進出疆人員都通過這條鐵路運輸，鐵路運力長期緊張。建設蘭新高鐵，可分散緩解運輸壓力。
蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運專線兼顧普速長途客運，可提升西北地區鐵路綜合運輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構成較為完善的西部鐵路網絡。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內新的大能力鐵路干線，增加一條大運力出疆通道，實現新疆等西部省區與內地的快速客運連接，大大提高運能，形成新疆和內陸省區聯系的主構架。
蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴能改造，將在提高客運能力的同時，使蘭新鐵路貨運能力得到釋放。高鐵的客運運能與運行速度相對于當前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預計9小時即可到達，烏魯木齊到北京將由40小時縮短到十幾個小時，客運能力相比蘭新鐵路將有一個數量級的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運運能大大增加，測算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴能的綜合效果，僅新疆煤炭外運能力就將從近期的2億噸提升到遠期的3億噸。
蘭新高鐵的建成也將完善新疆區內鐵路網，并進一步暢通以亞歐大陸橋為骨干的國際人員貨物交流運輸通道，推動絲綢之路經濟帶的發展。
二、蘭新高鐵對沿線經濟社會的影響分析
1、提高新疆的空間可達性
空間可達性是指一個區域與其他區域進行各種要素交流的便捷程度。空間可達性可以衡量和比較區域之間聯系的方便程度。可達性受區域之間的距離、政治經濟社會因素的差異性、交通基礎設施等因素的影響。
不同地區之間的物理距離可以影響空間可達性，但不能永久性決定空間可達性，交通和其他要素流動的載體都能影響和改變兩地之間的可達性。提高與其他區域的空間可達性，是城市和區域加快發展的必要條件。
高鐵能夠極大地提高沿線區域之間的空間可達性。以往需要提前計劃、耗時頗長的商務、探親、旅游出行，在高鐵時代可實現隨時出發、準時抵達。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經實現了公交化，如京滬高鐵每天可發送列車200多趟，運送乘客30萬以上，高鐵給沿線區域之間交流帶來的便利性是空前的。
受到內陸和綠洲條件的制約，新疆經濟社會的封閉性和分散性極為突出，遠離內地沿海發達地區的資源和市場，空間距離阻隔的負面影響無法回避。蘭新高鐵的運營將極大地改善烏魯木齊與內地大城市和經濟發達區域的空間可達性，以人為可控、相對低成本的快捷運輸工具來克服地理天然的障礙，經濟、高效、全面地提高新疆的空間可達性。
2、加快和創新沿線城鎮化發展進程
城市化是農村人口向城市轉移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數量的增多，城市區域的不斷擴大的過程。
高速鐵路具有高速度、大運量、全天候、舒適便捷的特點，可擴大人們的活動空間，有效降低通勤成本，可加快生產要素的流動，拓展城市產業發展與人口流動的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規模擴張、產業集聚、基礎設施完善，加快沿線大、中城市發展，有利于加快城市化進程。
有了高鐵，烏魯木齊建設西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心的目標將向前大大跨越一步。
通過在蘭新高鐵客運站周邊規劃建設功能復合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區，在有限的城市空間布局較高密度的產業和人口，促進烏魯木齊的功能分布組團化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發展趨勢。
3、促進疆內勞動力的跨區流動
在市場條件下，勞動力會不斷流動，從勞動力供給過剩、收入水平低的地區，向勞動力資源不足、條件優越的投資區域移動，這是勞動生產要素市場化配置的重要途徑。勞動力流動對縮小城鄉、地區之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動力在流動過程中，會通過實際操作和學習培訓提升其人力資本價值，使經濟發展獲得更為長遠和更為根本的動力。
新疆由于整體經濟社會發展水平的限制，產業結構單一，市場規模狹小，企業競爭力薄弱，工資水平較低，勞動力就業機會有限。同時，以往由于時空距離遙遠，加上語言障礙、文化生活習慣差異，新疆勞動力跨區域流動極為有限，在內地的新疆勞動力主要經營個體餐飲、小商品零售，很少大量進廠務工或從事一般服務業，在勞動力市場上處于劣勢。就業的不足造成勞動力要素的浪費，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級政府解決民生問題的難度。
蘭新高鐵縮短新疆與內地之間的時間距離，加上雙語教育的全面推進，內地對口援疆帶動區域間交流的增強，勞動力能更便捷合理地流動配置到經濟發達地區。同時，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎設施、煤改氣后不斷優化的環境、大美的自然風光，增強對新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優勢特色產業的發展壯大。
4、提高多方式運輸系統的綜合效率
新疆到內地的運輸系統由鐵路、公路、航空、管道運輸等多種方式組成。鐵路運輸以其運量大、成本低廉、受季節氣候變化影響小等特點，在整個運輸系統中發揮著極其重要的作用。
蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實現客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運輸壓力，提高鐵路的運輸效率，同時，鐵路運輸與公路運輸、航空運輸將通過市場競爭相互影響，對其他運輸方式造成了一定的沖擊，從而在競爭機制作用下，攪動整個運輸市場，推動運輸系統的結構優化和運輸綜合效率的提升。
5、降低交通運輸環節的環境污染
相對公路和傳統鐵路，高速鐵路降低了交通運輸對環境的影響程度，使沿線環境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運營過程本身不消耗化石能源和排放相應排放物，高鐵供電的集中式發電設備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發電，減少碳排放，促進新能源的發展。在低碳經濟的外部約束以及國際能源價格劇烈波動的背景下，這些優勢將得以凸現。同時，蘭新高鐵是全程封閉式運行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實現列車運行過程中零排放，對沿線脆弱的荒漠生態系統的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據日本學者的研究，以航空運輸每千人公里產生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。
三、依托蘭新高鐵促進新疆發展的關鍵
依托高鐵促進新疆發展的關鍵就是要興“溢出效應”之利，而除“虹吸效應”之弊。
1、主動融入產業鏈，承接“溢出”
“溢出”即一個容器中超出容量的液體會流出。“溢出效應”指經濟發展中，一個經濟組織（企業、區域）自身的成長、調整，會對其他經濟組織產生的影響。
在市場配置資源的條件下，生產要素流向企業利潤高、基礎設施條件好、市場交易活躍、與國際市場聯系緊密的區域，這是改革開放后，中西部地區與東部地區經濟發展差距拉大的最重要原因。
在西部大開發和中部崛起戰略實施后，東部的資本、技術逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經濟的邊疆，交通運輸不便、成本高昂，從這一輪東部經濟的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業，而新疆經濟實現素質提升最需要的現代服務業止步不前。
蘭新高鐵建成后，將引導各種生產要素加快流動，吸引內地資本、技術，不但可使烏魯木齊等站點城市更有條件吸納發達省區市的產業資源，形成與其他省區更緊密的經濟聯系和更合理的產業分工，還可以通過沿線區域主要站點城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區域。
目前，隨著我國全面深化改革和經濟戰略性調整，發達省區面臨經濟結構的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產業需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應”的良好承接者。新疆應積極地融入發達省區經濟輻射圈，主動承接發達省區的“溢出效應”。
應根據蘭新高鐵通車后的新形勢，統籌制定蘭新高鐵沿線城市發展和產業規劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區納入整個烏昌石城市群的發展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發達省區中心城市的同城化效應，帶動烏昌石城市群融入特大城市和區域中心的發展進程，加強區域之間產業的對接，使烏昌石相關企業作為整個產業鏈中重要環節，通過延伸產業鏈增加市場價值實現一體化提升。同時，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優勢，盡快布局啟動通用航空、云計算、大數據等新興產業。
2、錯位發展，以特色優勢應對“虹吸”
“虹吸效應”指由于液態分子間存在位能差，液體會由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經濟和社會發展過程中，由于區域間發展水平的不平衡，欠發達地區相對發達地區的經濟社會發展水平存在“勢能差”，使得人才和資本等要素從欠發達地區向發達地區，從中小城市向中心城市單向快速轉移，造成資源流失的“虹吸效應”，拉大區域之間的發展差距。
上世紀八十年代，河北省分布在京津周邊的32個縣與京津所轄的15個遠郊縣發展水平相當。但在京津快速發展三十多年后，環京津區域卻形成了一個令人觸目驚心的“環京津貧困帶”，人均GDP、農民人均收入僅相當于京津的1/3至1/6，這就是京津對周邊區域各種資源的“虹吸”造成的。
自上世紀八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現象嚴重，30年時間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應”。
蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導的要素的流動便利性，新疆的市場和要素會在更大范圍內實現重新配置，將進一步放大“虹吸效應”。尤其是沒有高效發揮作用和實現市場價值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時間內被內地發達地區中心城市所吸納，難以完全避免。
為減小“虹吸效應”對新疆的沖擊，新疆應揚長避短，發揮新疆自然、資源、文化、區位方面的獨特性，變特性為優勢，有所為，有所不為，與發達省區形成錯位競爭，借助于區域融合與分工，避免重復建設，培育和提升自己的產業優勢。在縱向與橫向的比較中占據主動，完善人才的市場配置機制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產業的“區域中心”。
更重要的是，要積極向國家爭取配套扶持政策，建設面向中西亞的產權、資本、技術、期貨交易平臺，依托高鐵，加快烏魯木齊建設中西亞金融、貿易中心和交通樞紐的步伐。
【參考文獻】
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關鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續發展對策
交通運輸在我國社會發展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經濟的高速發展，但同時也給人類居住環境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環境的破壞程度日益加劇，各個發達國家也逐漸意識到環境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業，物流領域的運轉為城市發展帶來了較多的負面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領域中，要堅持綠色環保、可持續化的發展原則，實現經濟健康的物流運輸系統，進一步發揮綠色物流的優勢作用。
一、綠色物流的概述及特點
綠色物流是基于社會發展現狀出現的理論，主要借助先進科學的物流技術手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環境，確保整個物流資源的合理配置和優化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。
（一）可持續發展
在我國資源的開發利用中，必須要將保護環境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環境保護的相關措施和手段，以此來實現我國社會的可持續發展。在物流運輸過程中，可能會導致自然資源的損害和消耗，產生不必要的環境污染，因此，物流活動必須堅持可持續發展戰略，使物流與環境之間形成相互平衡相互制約的發展關系，實現物流行業與環境資源的和諧友好發展。在我國經濟社會的發展進程中，可持續發展能夠確保社會的穩步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關鍵的作用，在發展綠色物流中，占有極為核心的優勢和意義。
（二）生態經濟學
針對物流活動而言，主要是為了實現經濟效益，而綠色物流主要以生態經濟學為基礎，將經濟學和生態學作為綠色物流的理論依據，對物流行為以及與經濟之間的關系進行深入分析和研究，從根本上實現社會生態的平衡以及市場經濟的合理性，進一步實現生態環境與物流活動的有機統一。
二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優勢特征
（一）鐵路運輸中的生態優勢
第一，在環境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經濟向前發展，提高人們生活質量的同時，在一定程度上會對環境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產生大量的噪音污染，嚴重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術的發展，鐵路運輸的廢氣排放量最少。第二，在節約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸的10%，可見，鐵路運輸能夠實現我國資源的有效節約。此外，隨著我國現代化建設的發展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業總能耗的六分之一，但實現了總運輸量一半以上的工作。
（二）鐵路運輸的可持續發展
鐵路運輸在我國交通運輸領域有著關鍵地位，與各行各業有著極為密切的聯系。在我國綠色物流發展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節能降耗為主，在此基礎上實現資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據優勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現國民經濟的可持續發展，在鐵路運輸中加速發展綠色物流勢在必行。
三、發展綠色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在發展綠色物流過程中，由于國外現代物流企業發展速度較快，國內物流企業需要積極應對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣。基于國際運輸條約，國外運輸企業能夠在我國進行相關物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯運等，可見，在未來交通運輸行業中，綜合性發展優勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業，要積極轉變發展理念，充分發揮鐵路運輸行業在市場競爭中的優勢，提高鐵路運輸市場份額，實現綠色物流的蓬勃發展。
（二）內在因素
我國能源比例在世界發展中處于劣勢，石油能源的生產在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可見，在綠色物流發展鐵路運輸過程中，要積極發揮可持續發展的內在因素，實現綠色物流高速發展。在市場經濟繁榮發展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學技術的不斷發展推動著電氣化鐵路的建設，逐步取代內燃鐵路運輸的實現，發展高速動車組和大功率機車已經成為鐵路綠色運輸的重要保證。
四、關于綠色物流發展鐵路運輸的探討
通過對綠色物流的認識和了解，基于其發展特點，提出了綠色物流發展鐵路運輸的相關對策，具體分析如下：
（一）充分發揮鐵路運輸中短途的優勢功效
隨著社會的發展，城市內交通擁堵現象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導致了大氣變暖，形成溫室效應。因此，在城市交通規劃中，要堅持綠色物流的發展理念，設計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現能源的節約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸的短途功效。
（二）積極開發鐵路集裝箱多式聯運模式
利用集約資源發展方式，實現集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯運，為城市企業提供一系列的物流服務，堅持高質量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現一體化的服務。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現象的發生，從根本上實現運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現鐵路運輸的時效性，在激烈的運輸市場競爭中占據優勢。隨著科學技術的發展，在集裝箱多式聯運過程中，充分利用好EDI和GPS技術，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現了貨物運輸的安全性。
（三）基于綠色物流理念規劃鐵路運輸發展
作為政府來說，在制定有關城市物流活動的規劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發展鐵路運輸。政府部門要積極轉變城市發展理念，借鑒綠色物流規劃的成功經驗，結合城市發展的基本情況，明確綠色物流發展思路，完善城市物流基礎設施建設，優化整合城市資源配置，形成一個統一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統籌。此外，還要最大限度的減輕社會環境的壓力和負荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學合理的統一調配，實現更加高效便捷的物流環境。
（四）建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系
在物流運輸的發展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，實現對物流行業的科學管理。就我國城市目前的發展現狀而言，城市建設中針對環境污染的政策法規較多，而物流方面的標準和規范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結合城市具體的發展情況，建立健全相關的政策法規，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，以此作為整個綠色物流行業運行的標準和規范。基于我國社會發展的現實情況，物流行業的發展處于起步階段，發展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業的發展提供相應的技術資金支持，并制定專門的政策對新興行業進行科學管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發展鐵路運輸的政策保障，從根本上實現我國社會的可持續發展。
（五）加大綠色物流發展鐵路運輸的扶持力度
在我國綠色物流發展鐵路運輸過程中，相關政府部門要積極轉變發展觀念，不斷學習國內外先進的綠色物流技術，并結合城市自身的發展現狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應用，在具體應用過程中，對綠色物流予以改進和優化，為我國城市的建設和發展奠定強有力的技術基礎，從根本上實現城市繁榮發展。
結語
為了使城市交通運輸業更好的發展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現社會經濟的高速可持續發展。因此，在綠色物流建設中，要充分發揮鐵路運輸的優勢作用，對城市物流活動予以統一規劃，明確綠色物流的發展目標將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態城市的發展水平，進一步實現我國可持續發展戰略的有效實踐。
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關鍵字：軌道交通 ;發展;策略
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A
我國的城市軌道交通,經歷了40多年的發展歷程。從1965-1976年建設了北京地鐵一期工程(54km)開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段，1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設,并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內,全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個,新申請立項準備建設的城市有8個,建設速度大大超過前30年。
在國外，市域軌道交通線常稱為通勤鐵路或市郊鐵路，大多采用干線鐵路的制式，且多是在既有鐵路的基礎上改建而成，以節省建設成本。根據經驗，凡地鐵發達的大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐，為居民外遷郊區居住、產業重新布局、減少污染等創造了良好的條件。巴黎、東京、紐約和倫敦等國外大城市，都已發展并形成完善的市域軌道交通線網，且能很好地與城市公共交通銜接，真正實現郊區、衛星城及新城同中心城區之間快速、便捷和大運量的交通功能。在巴黎都市圈內，有28條放射式的市郊鐵路線，總長約1000km，據統計每天的市郊客運量中市郊鐵路占有74%，而在高峰時間內市郊鐵路則承擔了總運量的87%;在東京都市軌道線網上，共有高速新干線、快速城際線、中速地鐵線和普通輕軌等4種不同速度層次的線路標準，承擔市域快速線的運輸線路超過2000km，承擔總客運量接近50%;在倫敦都市圈內，市郊鐵路約20條，共1000多km，承擔總客運量的35%;紐約市郊鐵路主要包括北方鐵路和長島鐵路，約1600多km，主要服務于近郊80km以內的都市圈，以通勤客流為主。可見，國外市域軌道交通占軌道交通總里程的比例一般都超過了80%，凡地鐵發達的國外大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐，為城市的均衡發展打下了重要的基礎。
在我國，北京、天津、上海、武漢、哈爾濱等大城市都曾開行有市郊鐵路列車，只是隨著公路交通的快速發展，市郊鐵路的優勢越來越弱，多數的市郊鐵路列車已丟失了應有的客運市場。隨著我國城市化進程的加快，市域軌道交通再度回歸到了我們的視野。目前，北京、上海、天津、南京、武漢等均在積極籌建大規模的市域軌道交通網絡，在建設城際鐵路、市域快線等方面做出了許多有益的嘗試，市域軌道交通發展前景十分廣闊。2008年奧運前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線，據悉北京在2020年前還將建設通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市域軌道交通;而在上海，市域軌道交通也正走上回歸之路―――作為長三角地區第一條快速市域鐵路，金山鐵路的通車運營，實現了沿線交通運輸的優勢互補，有效縮短了市郊與中心城區之間的旅行時間，加快了上海城鄉一體化發展進程;在成都，市域鐵路成灌線是成都軌道交通中投入運營的第一條線路，亦被稱為中國第一條快速市域鐵路，最高時速達220km，已于2010年5月12日正式通車，運營情況良好。因此，發展市域軌道交通既是我國大城市發展與不斷增長的客運需求的呼喚，也是考察國外發達國家大城市市郊鐵路發展經驗的結果。市域軌道交通作為資源節約型、環境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，應得到優先發展，并在未來我國大城市中心城與新城、衛星城間城市客運交通中發揮骨干作用。
1我國市域軌道交通的發展思路
1.1發展必然性
(1)我國大城市的經濟發展加快了新城、組團的建設步伐。隨著人口及市區面積的大規模增加，使得我國一些大城市已經出現向郊區發展趨勢，主要表現為人口、工業、商業先后從城市中心區向郊區遷移，這也是城市發展的規律所致。(2)市郊新城的建設，必然增加市域間交通需求。市郊新城的發展導致城市公共交通的結構與客流特點發生變化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半徑增大、城市客運量增加的環境下，只有平穩性好、容量大的市域軌道交通才能更好地擔當此任。(3)綠色環保的軌道交通方式引領著城市的可持續發展。城市發展正面臨著經濟發展與保護環境、節約資源的雙重考驗，既要防止城市規模的無限擴大，又要支持新城的發展，市域軌道交通擁有著占地少、運能高、節約、環保的多重優勢，是符合我國大城市可持續發展要求的綠色交通工具，也是建設資源節約型、環境友好型城市的重要途徑和必然選擇。同時，市域軌道交通的建設不僅對土地利用形態具有導向作用，促進城市的發展和城市結構的優化，對沿線的土地開發和經濟發展將產生巨大影響。
1.2規劃原則
(1)市域軌道交通規劃應符合城市總體規劃，并作為城市總體規劃、城市綜合交通規劃的組成部分。(2)市域軌道交通規劃應注重站間距設置和旅行時間的縮短，不僅要與中心城有直接的聯系，在運行速度上也要快于城區地鐵，這樣才能具備服務大城市地區的通勤能力。(3)市域軌道交通進入中心城區的車站設置，應盡量進入市內的交通樞紐或地鐵的大型換乘站，不宜在市內擴大或增建鐵路客運站點;遠郊衛星城鎮、旅游景點的站點設置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，擴大市域軌道交通的服務半徑和輻射區域。(4)市域軌道交通規劃應注重與城區地鐵、地面公交系統的聯系，必須在網絡規劃基礎上，與其他子系統相互銜接、相互補充，最大限度地發揮各子系統的功效，保證交通運輸的連續性和整體性。
2關于我國市域軌道交通發展的幾點建議
(1)大力鼓勵符合條件的大城市發展市郊鐵路。我國大城市發展普遍呈現由單中心向多中心結構演化的趨勢，在中心城與新城、衛星城之間產生大量客流。市域軌道交通是資源節約型、環境友好型大容量公共交通方式，并具有很強的引導城市發展、優化城市布局的功能，應在城市客運交通中發揮骨干作用，特別是符合條件的大城市應優先發展。
(2)明確市郊鐵路的城市公共交通地位。市域軌道交通提供公交化公共交通服務，必須實行低票價策略，需明確市域軌道交通的城市公共交通地位，相應建立補償、補貼機制。
(3)納入城市軌道交通、綜合交通體系統一規劃實施。市域軌道交通與城市發展互動關系密切，同時市域軌道交通也是城市公共交通的有機組成部分，應將市域軌道交通納入城市軌道交通、城市綜合交通體系統一規劃實施。
(4)政府主導下的多元投資模式。市域軌道交通投資巨大，同時又具有很強的公益性，是城市公益性基礎設施，應采用政府主導下的多元投資模式。
(5)高度重視降低市郊鐵路建設及運營成本。市域軌道交通為引導型交通類型，應高度重視降低建設與運營成本，改善財務現金流，促進市域軌道交通可持續發展。
關鍵詞：城市主干路；改擴建；道路設計
0引言
隨著我國市場經濟發展進程的不斷加快，各地區進行經濟建設的步伐越走越快。然而，部分地區受地質環境、歷史遺留以及原有交通環境的影響，使得經濟發展進程受到了阻礙。針對這一問題，從城市主干路改擴建入手，通過優化道路設計，來改善地區交通運輸基礎設施落后的現狀。
1工程概況
貴陽位于貴州省中部，是中國西南地區重要城市。隨著貴陽市產業結構的調整與升級，貴陽市城市建設發生了翻天覆地的變化。然而，因貴陽城市建設起點低，交通運輸基礎設施、城市基礎設施仍較落后，城市道路網絡仍存在一定不足，使得現代化經濟建設步伐受到了一定阻礙。再加上受地形、地貌限制以及歷史因素的制約，如市中心區可建設利用面積不到60km2，加上市區房屋密度大，人口相對集中，環境質量較差，基礎及各類配套設施老化、不健全等問題，使道路網絡運行難以滿足當前城市快速發展的需求。為此，研究人員應從作用效果最為顯著的主干路入手，通過改擴建來優化城市基礎設施運行的效率。
2影響改擴建城市主干路道路設計因素
2.1輕軌
本次210國道（市區段）道路工程貴州省建校至高嶺坡段線位與輕軌重合，輕軌從下面穿過。為此，城市主干路道路設計人員應充分考慮輕軌地下構筑物尺寸要求[1]。
2.2鐵路
鐵路給貴陽市改擴建主干路道路設計帶來的影響主要集中在三個方面，即長昆鐵路、繞城高鐵以及本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交。具體來說，本項目在里程K2+310處與長昆鐵路相交，下穿而過，方案設計時需對接好相交處長昆鐵路的高程。長昆鐵路東至長沙，西至昆明，是我國重要的東西向客運高速鐵路，目前該鐵路初步設計評審已經完成。此外，本項目在里程K16+200處還與繞城高鐵相交，高鐵以隧道下穿而過，方案設計時需對接好相交處繞城高鐵的高程。繞城高鐵是貴陽市內部進行客貨交流的重要鐵路，目前已處于施工圖設計階段。本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交：一處下穿3條鐵路線，兩處上跨。下穿處需注意對現有鐵路橋墩的保護；上跨處要充分考慮鐵路8.0m梁底凈空要求，并與下穿方案做經濟分析比較，因此道路設計需參考該鐵路設計圖紙進行綜合分析[2]。
2.3交通
（1）210國道作為一條歷史悠久的重要干道，沿線住宅已經成形，現狀道路通行能力已接近飽和。實施本道路建設時，局部會對原有道路及片區內的交通造成較大的影響：現有道路作為連接中心城區與沙文組團的重要通道，道路改造期間通行能力降低，大量交通向鄰近道路轉移，加重周邊道路的交通壓力，給原本道路等級較低的次干路、支路增加了較大的負荷。
（2）為減少改造施工對城市交通的影響，保證施工期間區域交通維持在一定的服務水平，通過合理安排施工時序、優化交通組織、加強交通管理和建設短期的、臨時的交通疏導工程來實現交通疏解。交通疏解的具體措施為：優化施工組織方案，盡量減少施工作業時間和占用的道路空間，各施工點維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求；盡量安排人行天橋工程先行，保障行人過街，減少行人與機動車的相互沖突；沿線影響區域內交通形勢嚴峻，盡早安排建設前期準備工作，以減少道路施工對城市交通的影響；避免高峰時段施工，尤其是與北京西路、黔靈山路、金珠路、白云南路、麥沙大道相交路段，選擇低峰時段施工較為合適；考慮施工對沿線居民出行帶來不便，在一些存在行人通行的區域，施工圍擋時要根據人行過街需要，預留出必要通道，滿足行人通行需求[3]。
3改擴建城市主干路道路設計要點
以貴陽市百花大道、馬王路主干路道路設計過程為例，對于百花大道來說，其起點位于三橋立交，終點與北京西路相交，目前為連接貴陽和金陽的主要交通干線。從規劃路網來看，北京西路、黔靈山路的建成通車，使百花大道的交通功能相應減弱。從規劃路網來看，規劃的馬王路將代替現有的百花山路，成為貴陽與金陽之間聯系的主要干道，同時也是三橋馬王廟片區的主要交通干道之一，百花山路的交通功能將進一步減弱，主要為三橋馬王廟片區組團之間的聯系道路。為此，道路設計人員充分考慮地形條件的影響，擬建道路雙龍峰隧道口距離百花山路約50m距離，且道路之間高差較大，不考慮設置平面交叉口，設置為分離式交叉。擬建道路在此段主要服務于三橋馬王廟片區，但受地形限制，與百花山路、馬王路的平面交叉均較為困難。從片區路網上看，為能使本次擬建道路更好地服務于該區域范圍，與該區域內的交通主干路相連是必要的。結合本次擬建道路與百花山路和馬王路的平面、高程關系，210道路設置兩條上下匝道，與百花山路相連。
同理，在與馬王路相接位置處，預留出上下匝道的接口，以便馬王路修建時，使210與馬王路能相連，并使該片區可通過百花山路、馬王路與210道路進行相互的交通轉換[4]。對于北京西路立交主干路道路來說，全線道路結構物較多，且主要集中于棗山路至長嶺南路段，主要為該段穿過黔靈山脈和跨越現有的道路、鐵路等，多采用橋隧相接的形式，設置有橋梁4座，隧道3座。針對上述情況，道路設計人員根據周邊地形，將改擴建工程沿線均設計于較高的山脊線上，而已建北京西路在該處為路塹邊坡，周邊地形均高于北京西路現有高程，因此，在設計中擬建道路在該點采用橋梁上跨的形式，在已建北京西路人行道邊上設置橋墩，對北京西路交通影響最小，且符合地形條件的要求，并在本次設計中，考慮設置匝道與現有北京西路相接。北京西路在該處交叉路口采用拓寬渠化，設置信號燈進行交通管制，在早、晚高峰期交通流量較大的情況下，對該處菱形立交實行交通管制，禁止該點車輛左轉，實現直行交通快速通過，左轉的車輛需通過該片區路網繞行。這樣一來，就有效控制了相交點處因周邊建筑物較多，且北京西路由隧道向西均為較大坡度爬升等受地形、地物限制所帶來的影響[5]。
4結語
綜上所述，城市主干路改擴建道路設計要從工程所處的實際交通情況出發，并在充分考慮輕軌、鐵路等因素影響條件下，改善當前城市道路交通運行的現狀。這是緩解現代化經濟建設背景下交通運輸壓力的重要課題內容，研究人員應將其重視起來。
參考文獻：
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【關鍵詞】 物流；多式聯運；節點連通；技術方案
一、國內的現代物流發展環境
1、回顧“十二五”
近年來，發改委結合地方政府齊力構建綜合交通運輸體系，不斷完善我國交通基礎設施建設，使交通運輸行業加速進入構建交通運輸體系的上升期。經過不斷探索與實施，國內在鐵路、公路、內河運輸和沿海港口等方面取得了階段性進展。加強推廣先進裝備技術應用，推進貨物多式聯運發展進程，構建全國性綜合交通樞紐，在基礎網絡的建設中基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，為構建綜合交通運輸體系打好堅實的基礎。“十二五”期間大力開展多式聯運示范工程，逐步完善國內物流運輸網，打造物流大國，物流強國形象。
2、展望“十三五”
交通運輸部深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，將建設物流大通道提上日程，積極響應“一帶一路”國家戰略，解決在初級階段發展過程中出現的物流基礎設備網絡銜接不暢、運輸大通道建設滯后等問題。積極引導各部門推動多式聯運全面發展，明確我國多式聯運發展形式，切實提升綜合運輸服務質量和水平。
二、歐美現代物流的發展啟示
1、發展歷程
依靠自然條件和鐵路公司的機制優勢，歐美在多式聯運領域積累較為豐富經驗。以美國為例，在上世紀70年代初期政府對鐵路進行地方改編整頓，使得鐵路從投資到管理有了革命性改變，在70年代末取消限制規定，轉變鐵路經營性質，為多式聯運發展打下基礎。19世紀80年代期間，隨著多式聯運逐漸出現雛形，美國州際商務委員會繼續放寬限制，將其打造成高度市場化以公鐵聯運為主體的多方聯運體系，并發展出沿用至今的駝背運輸方式，同期制定出多式聯運合同，限定各方的責任區間。19世紀80年代末至90年代初，海運強勢進駐多式聯運體系，整體提升了服務質量，使得線路更靈活、更快捷。多式聯運逐步形成新生代運輸網，在此環境下孕育出許多相關公司機構。在市場的推動下，美國多式聯運市場在90年代出現并購潮，形成了幾個大型組織為中堅力量的局面。
2、存在問題及解決思路
縱觀歐美多式聯運發展歷程，結合國內發展進程，我國經濟發展步伐加快，逐漸增大對外貿易需求，但現階段各種集裝箱運輸方式發展不均衡，迫切需要完善集疏運體系，聯通產業鏈，加強基礎設施建設，因地制宜增進樞紐港集疏運能力，明確主樞紐港定位，解決場站解體、編組等非裝卸作業時間問題，發揮多式聯運時效性優勢。國內樞紐港應起到示范作用，著手解決集裝箱場站布局不合理問題，在完成水路運輸吞吐量大目標同時，兼顧與支線集裝箱港口協調配合，構建合理通道完成與其他運輸的銜接，帶動周邊集裝箱中心貨物辦理量。從基層結構出發針對多式聯運產業進行改造升級，以滿足當下客戶對時效性需求。
三、多式聯運應用技術
1、信息管理系統
隨著物流業高速發展，多式聯運逐漸向多元化、信息化方向發展。貿易網絡日趨復雜，傳統管理方式效率偏低，不能滿足當下托運人對時效性的要求。早在上世紀90年代EDI系統便應用于國內部分航運企業，但其運作模式封閉，發展速度較緩慢，同時我國鐵路采用的鐵路運輸管理信息系統TransportationManagementInformationSystem（TMIS）與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統及EDI報文傳輸尚未統一，還未形成與各方（包括港口、船公司、海關、檢驗檢疫）聯網的統一信息網絡，不能實施數據共享，貨主無法掌握集裝箱實時動態信息，依然不能提高運輸效率，導致非生產等待時間較長，影響多式聯運產業鏈的流通性。國內信息在系統間難以做到交互溝通，表現在多式聯運中運輸方式變更環節，是造成貨物堵塞，浪費堆場資源，降低運輸效率的重要原因。
目前國內尚無統一的平臺能聯通港口、海關、檢驗檢疫、集裝箱場站、公司、貨主航運供公司等各方，這是突破多式聯運信息化建設的關鍵步驟。
2、貨物中轉模塊
多式聯運中轉環節是整個運輸過程中的關鍵，多式聯運不能與現有運輸設施進行融合，主要問題常常出現在中轉環節上。國內在傳統單一運輸方式有堅實基礎，運輸通道基礎設施固定，是傳統貿易習慣的產物，不能滿足日益增長的貿易需求。聯通水路和鐵路運輸通道需要結合我國運輸發展現狀，合理布局港口場站，不僅應考慮到地域經濟的發展與貨量的分布，更應該充分考慮多式聯運的功能需求，政府方面加大政策扶持和資金投入力度，優化港口場站線路，加強港口碼頭鐵路支線、以及港口腹地與海鐵聯運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設。
多式聯運生產過程需要標準化運載工具的支撐，當下公路鐵路均向水路看齊，實現20英尺標準集裝箱載運，并改進技術水平，降低運輸難度，提升單位集裝箱裝載量。在技術層面實現全程運輸對貨物要求的標準化，與此同時，對場站設施建設提出了更高的要求。當前美國孟菲斯市率先建設由聯合太平洋鐵路公司營運的無人中轉節點，建設半徑為兩英里自動化的中轉模塊，依靠中轉效率高的優勢，吸引多家公司進駐建設倉庫，比如HINOMOTO本野汽車、BoschSkil博世、FamilyDollar連鎖超市等。
3、中轉設備
在提高集裝箱的周轉效率上，中轉設備起到了至關重要的作用。目前國內常使用跨運車、集裝箱叉車、集裝箱正面吊運機等設備使集裝箱碼頭裝卸效率有效提高，加速集裝箱周轉，縮短在港停留時間。然而這僅適用于節點間運輸距離較短的情況，如果存在節點間距離較長的現象，則大部分中轉設備不能滿足經濟性和時效性。因此，集裝箱牽引車-底盤車、短駁（港內）鐵路和集裝箱卡車成為首選。在港口吞吐量創新高的同時，為滿足港口的集散需求，中轉設備還需具有單位時間運輸量大的特點。
此外，雙層集裝箱運輸和駝背運輸是大陸橋運輸高效經濟的運輸方式，在歐美多式聯運中發展迅速，有效提高了單位運輸量，降低了運輸成本，是當下樞紐港間貨物流通的主流運輸方式。國內鐵路運輸受空間影響尚不能全面開展這兩種運輸方式，但結合地方運輸環境可進行先行先試，因地制宜擴大多式聯運節點間連通性，加強節點間運輸多樣性，增強集散通道的魯棒性。
四、國內多式聯運發展建議
國內多式聯運產業適逢發展新機遇，以交通運輸部與國家發展改革委員會開展的多式聯運示范工程為發展契機，結合地方發展瓶頸，以構建大通道為目的，解決自身發展過程中結構銜接不暢的問題，從實際出發，切實強化多式聯運基礎設施連通性。從信息系統出發，構建多式聯運一體化平臺，聯通多方運輸信息系統，提供實時有效的數據為承運人服務，避免信息阻塞影響運輸效率。有效整合節點間中轉設施，可參考先進發展國家經驗，發展以科技為支撐的高新多式聯運中轉模塊，增強結構間聯通能力，為大通道建設鋪設道路。試點試用鐵路雙層集裝箱運載技術和駝背運輸技術，助力節點間通道建設，增強節點集疏運能力，力求鐵路運輸與水路運輸優勢互補，聯通鐵路集裝箱辦理站和港口場站，滿足多式聯運的運輸需求。從多式聯運示范工程中積累經驗，提高供應鏈效率，整體提升多式聯運在國內運輸服務業的競爭水平。
【參考文獻】
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[3] 戴婷.歐美集裝箱多式聯運經驗對中國聯運發展的啟示.2015.
關鍵詞：物聯網；智能交通；交通管理；綠色出行
當今時代，交通擁堵已經成為困擾我國城市居民生活的主要問題之一，同時也是中國各大城市管理中亟待解決的難題之一。近年來，為了緩解、治理交通擁堵狀況，我國政府陸續出臺了一系列治堵政策和措施，雖然取得了一定的成效，但是形勢仍不樂觀。如何在汽車保有量不斷增長的今天，在現有道路基礎上實現車輛的快速通行，物聯網等信息化技術的應用正逐步發揮其重要作用。
作為國內物聯網技術應用的領先者，航天信息股份有限公司（以下簡稱航天信息）憑借其在RFID、物聯網等方面的雄厚技術實力，已先后開發出了智能交通收費系統、ETC高速公路不停車收費管理系統、多義性路徑識別解決方案及基于RFID的車輛智能管理系統、軌道交通票卡等一系列涉及交通運輸的智能交通解決方案及產品，并在浙江、四川、福建等全國多個省市的應用中取得了良好成效，得到了各地高速公路管理部門、政府機關、物流企業等用戶的廣泛好評，為各地提升道路通行效率、緩解交通擁堵、推進交通信息化進程做出了重要貢獻。
物聯網助力高速收費 引車輛快速通行
眾所周知，高速公路擁堵的情況在全國各地都非常普遍，特別是在上下班高峰及節假日期間，高速公路的擁堵早已成為家常便飯。而縱覽高速公路擁堵點，大多數情況下都集中在收費站前。因此，緩解高速公路擁堵，提升收費站的服務水平成為了重中之重。作為國家“三金”重點工程和電子政務工程的重要參與者和推動者，航天信息自參與國內第一條基于智能IC卡收費的滬寧高速公路建設以來，目前已利用物聯網等先進技術針對高速收費需求成功研發出了一系列解決方案，為高速公路實現收費系統的信息化做出了突出貢獻。
在航天信息這一系列解決方案中，航天信息人工收費系統（MTC）目前已經覆蓋全國多數省份的高速公路。ETC高速公路不停車收費管理系統已在陜西、河南、云南、山東等多個省市的高速公路收費系統中得到了成功應用。該系統利用DSRC專用短程通信技術對車輛實現不停車收費，通過架設在車道道口上方的路側設備RSU與安裝在行駛車輛中的車載標簽OBU，以無線通信方式完成信息讀取，使車主無需停車即可完成繳費，為提高收費車道通行效率、緩解高速擁堵提供了強有力的技術支撐。
智能交通管理 助推交通信息化發展
隨著交通信息化進程的不斷加快，智能交通已經在城市交通管理中發揮越來越重要的作用。在傳統高速公路收費系統項目穩步推進的同時，航天信息還加大研發力度，積極拓展城市智能交通系統的研發和項目實施，陸續研發出了多義性路徑識別解決方案和基于RFID的車輛智能管理系統。其中，多義性路徑識別解決方案利用遠距離RFID技術，實現了對路徑的精確識別，解決了高速公路業主方利益分配無翔實證據的歷史難題，減少因偷逃費及模糊收費造成的國有資金流失，加快了我國高速公路信息化發展進程。
基于RFID的車輛智能管理系統充分發揮RFID自動識別及動態信息采集的巨大優勢，利用智能卡技術、RFID射頻技術及物聯網技術，在信息網絡平臺上實現了所有車與路之間、車與車之間的屬性信息以及靜、動態信息的提取和有效利用。通過在車輛上統一安裝RFID車輛電子信息卡、路網建設信息采集基站，實現了車輛采集信息的綜合利用和道路管理的智能化、科學化。不僅有效遏制了車輛違法現象的發生，減少了交通安全隱患，同時還解決了城市交通信息化建設的瓶頸問題，為智慧城市的建立奠定了基礎。
助力軌道交通 緩解交通擁堵
關鍵詞：交通；經濟發展；城市化；協調發展
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-0012-02
1、引言
在現代社會中，國家的交通發展程度在某種程度上決定了該國家的經濟和社會的發展程度。經濟發展在表現為GDP的增長的同時，會出現城市化傾向，表現為城市化水平提高、人口積聚、生產和生活活動的積聚，城市化是現代化的基本表現。正是由于城市，尤其是大城市的出現，交通的作用和功能顯得尤為突出。正確認識交通與城市發展的關系也顯得尤為重要。
交通是經濟發展和城市發展的前提和結果。現代化交通工具把整個世界變成了地球村，經濟活動、社會活動、文化活動都集聚在城市地區，城市化成為經濟發展的產物。而交通，成為了城市化的脈絡和神經。因此，城市化的進程與交通的發展互為推動，相互促進。
所謂協調發展，就是系統內要素之間或系統之間在配合得當、和諧一致、形成良性循環，促進各系統發展的均衡、協調，充分發揮各要素的潛力和優勢，使每個發展要素都能滿足其他發展要素的要求。實現交通和經濟的協調發展即是實現經濟社會與交通業均衡、持續、健康發展，堅持統籌兼顧，在經濟發展的基礎上促進交通全面進步，合理開發利用交通資源，促進經濟社會可持續發展。
本文主要研究城市交通和經濟發展的基本規律，探討交通發展、經濟發展以及城市發展之間的關系，尋求它們之間可持續發展的規律以及發展條件。
2、城市化進程與交通發展關系的分析
城市的發展其本質是土地利用關系的演變和拓展。城市活動必然要產生交通，正是交通系統的存在支撐和影響著城市的土地利用及其相關的活動。可以說是社會經濟活動的存在特點及方式決定了城市土地利用，即城市發展與交通之間存在的內在聯系。城市交通對城市土地利用的影響主要體現在三方面：一是可達性的影響――城市區位。可達性界定的范圍可大可小，可達性的大小直接決定了地理區位的優劣；二是指向性的影響―城市布局。指向性，即交通引導。不同的交通方式對賊市發展的引導也不相同，直接影響著城市的布局形態；三是增值性的影響――城市土地利用，在增值性的影響中最顯著的是軌道交通，即讓土地價值提升。
如圖1所示，城市交通在城市發展的歷程中起到了很大的作用，如對城市職能、城市區位、土地價值、土地使用性質等都產生了很大的影響。
2.1 交通是城市化進程順利實現的必要條件
城市是各種經濟活動的中心，是人類生活從原始到現代化的標志，是人類活動在技術進步和生產發展的條件下通過空間集聚提高生活質量和效率的一個階段，是社會經濟發展到一定程度的產物。城市是信息匯集的中心，各種交通方式交會的樞紐。城市有著經濟發展和社會生活在空間上的集聚效應，城市吸取了各種交通方式交會的經濟效應和信息量匯集產生的巨大和高度集中能量的效應。交通，提供了社會經濟活動和人類的各種活動集聚于城市的基礎條件。
城市發展的最基本動力來自于社會經濟活動的空間集聚，正由于這種大規模社會生產活動的集聚要求，促進了社會的資本、自然資源、信息、技術和人流等生產要素在城市的高度集聚。誠如我們在前面己經敘述過的那樣，社會生活和經濟活動的空間集聚，產業資本的空間集聚，首先是緣于資本對價值產出的追求，對利潤極大化的追求，同時，也緣于資本對交通條件的依賴和追求。
城市發展的直接動因無疑是由于經濟的發展。城市形成的最早的動因依賴于農業的發展，首先是依賴農業提供一定數量的剩余糧食；二是依賴農村提供一定數量的剩余勞動力。所以，正是在農牧業社會大分工之后，最早的城市開始產生。
2.2 城市化進程中交通的基礎作用和重要功能
在城市發展的過程中，城市政府成為提供交通等公共設施的主角。
政府運用交通設施，通過以下幾種渠道影響城市的經濟活動：（1）作為不支付的生產要素；（2）提高其他投入的生產率；（3）吸引來自其他地方的投入；（4）刺激對基礎設施的需求和其他服務需求。交通設施作為公共產品，對于廠商而言這是不必付費的生產要素。從使用者的角度，交通設施具有私人物品的特點，而這種特征源于擁擠。以公路為例，隨著城市的經濟活動的擴張，人們持續和最大限度地使用公共交通和其他設施，進而產生了擁擠。這種擁擠，實際上降低了每個廠商可使用的設施數量。因此，從廠商的角度看，除非設施總是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，這種不支付的生產要素，應同私人投入一樣的方式納入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接為公共投入支付，因此，他們最初按照公共投入的邊際產出獲得利潤。以后，其他區域的廠商移入區域內部，直到利潤全部消失為止，這時資本獲得競爭的報酬率。
3、城市化進程中交通與經濟發展的現狀與協調思路
在城市化發展中，交通發展與經濟發展具有辯證關系，既有相互促進的關系也存在不協調的關系，三者之間的關系，如圖2所示。一方面，交通與經濟發展的促進關系表現為：（1）交通的發展能帶動經濟的持續發展；（2）經濟的增長能帶來更大的交通需求，促進交通的發展。另一方面，經濟快于交通的發展或者交通快于經濟的發展，是其不協調關系的表現。
3.1 交通和經濟不協調發展現狀的分析
在當前城市建設的進程中，交通和經濟的發展存在不協調現象：
3.1.1 城市交通狀況不能滿足經濟發展的需要。表現為各種運輸方式的協調配合沒有形成一個有機整體，綜合運輸方式在結構上存在矛盾（比如鐵路網絡結構不合理），這使得不管是客運還是貨運都受到了影響。
3.1.2 各省區的交通發展狀態不平衡。主要表現為中西部和內地發達地區的交通存在顯著差距，在數量以及質量上，欠發達地區的公路等級以及通行能力都不強，這勢必不能適應區域產業結構的調整以及區域經濟的發展。
3.1.3 城市與城郊與農村的交通發展差距顯著。當交通的發展與經濟的發展出現諸如上述不協調的關系時，城市的發展也會出現不平衡狀態，從而抑制城市化發展進程。因此，需要通過綜合治理，振興交通業，使交通適應城市化發展的腳步，促進交通、經濟與城市化進程的協調發展。
3.2 促進城市化進程中交通與經濟協調發展的思路
實現城市交通與社會、經濟、資源、環境的協調發展，才能實現城市的可持續發展，也就是說城市交通可持續發展是經濟和城市可持續發展的前提。要在滿足城市社會經濟發展對交通需求的同時，重視城市生態環境的保護和資源的合理作用，使得現階段的發展不損害未來的城市交通發展能力。但同時，城市交通發展必須能夠滿足社會經濟發展所產生的基本交通需要，支持城市社會經濟的持續發展。
通過分析中國城市發展，可以得出以下幾點結論：城市最早起源于社會經濟活動的需要，或者軍事活動和政治活動的需要；交通難以在落后的生產力條件下成為一個獨立的產業部門。交通對于城市的形成和發展的作用，在于交通是整個社會經濟活動的脈絡和神經。隨著生產力的發展，科學技術的進步，交通在社會經濟活動中和其他社會生活的重要性逐漸顯露，使交通成為一個獨立的產業部門從而交通對于城市的形成和發展的重要性就顯得越來越重要了。針對中國城市的以上特點以及對交通和經濟發展中存在的不協調的現狀的分析，提出以下幾點意見以實現城市化進程中交通與經濟的協調發展：
3.2.1 重視發展城市化進程中的綠色交通
綠色交通即是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。實現城市的綠色交通，能夠減少環境污染，合理利用資源，實現貨運和客運的多元化交通，在某種程度上能夠合理化城市交通的結構。且它與可持續性發展是一脈相承的。綠色交通的發展手段是減少個人交通工具的使用。對于處于城市化發展進程中的區域交通來說，有以下幾點措施建議：
第一，高度重視交通與土地利用的整合規劃，做好綜合交通樞紐規劃設計。
第二，扎扎實實落實公交優先戰略，推進城市公交、自行車加步行的城市交通模式。
第三，提高道路網絡建設的合理性，處理好城際交通與城市交通的銜接問題。
第四，提高公共參與的積極性，堅持以人為本的發展規劃，重視發展綠色交通。
3.2.2 采用先進技術改進城市化進程中的交通環境
在哲學中，我們認識到科學技術是第一生產力。在現代社會中，一切社會發展要素的腳步更新都由科學技術所主導，經濟發展是如此，交通事業的發展也不例外。
制約我國交通發展的原因很多，主要可以歸納為如下幾點：經濟高速增長釋放了被壓抑的交通需求，交通需求增長迅猛；區域交通發展增大了城市交通的集散量；城市化發展對城市交通提出了更高的要求；汽車工業的發展帶動了車輛擁有量的急速增加。科技的發展在其成果的運用中，不斷的推動著交通的發展。可以從以下幾個方面充分利用科技的發展，促進交通經濟的發展：
第一，利用科學技術發展提高交通運輸效率。
第二，利用科學技術發展改進運輸裝備。
第三，利用科學技術發展轉變交通運輸的經營方式。
第四，利用科學技術發展調整交通行業的產品結構。
第五，加大在中西部以及城鄉地區的科技投入，以平衡地區之間以及城鄉之間的交通發展。
3.2.3 研究調整城市化進程中交通運輸體系內部結構的協調發展
需要逐步改變重鐵路、航空運輸、管道運輸以及公路運輸的現狀，緩解鐵路干線超載的狀況。可以從以下幾方面著手：（1）根據客貨運輸市場的變化，充分發揮公路、鐵路、民航、水運等運輸方式優勢，加強各運輸方式之間的配合，協調發展。（2）交通建設中的科技含量需進一步提高，合理化交通資源的綜合利用率，解決交通緊張情況。（3）發展航空業和水運業，建設運輸煤、氣等能源的運輸管道。（4）進一步加大鐵路、公路的新建投資以及技術改造投資的規模，提高交通設施的技術含量，解決主要出省公路通過能力。
4、結論
關鍵詞：通信設備 數字技術 鐵路信號技術 促進
中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）04（c）-0020-02
我國自開展現代化建設以來，社會不斷向前邁進，科學技術水平也愈見增長。我國鐵路運輸已經逐步實現了提速、重載以及車站、區間和列車聯合控制的一體化運行等各種目標，然而仍存在長足的發展空間，其現代化、智能化、自動化還需要通過新興的通信設備以及數字技術的科學結合來達成。
1 鐵路信號技術以及通信設備、數字技術的概念
1.1 鐵路信號技術的定義
鐵路信號具體來講是指利用一些指定的物體和設備等等使鐵路的行車人員了解相關車輛的運行條件、行車設備的狀態以及接收行車指令信息，通常采用燈等易識別的物品，通過改變其顏色、數量、形態或位置來傳達信息，或是直接用儀表、音響設備等器械來傳達。鐵路信號技術的良好發展能夠提高鐵路的車站、區間通過能力，并且提高鐵路員工工作效率，從而達到增加鐵路經濟效益的目標。
1.2 通信設備的定義及分類
通信設備，即Industrial Commun ication Device，包括有線通訊設備和無線通訊設備，主要用于工控環境。有線通訊設備包括路由器、光端機、交換機、modem、PCM等設備，主要解決工業現場的串口通訊、專業總線型的通訊、工業以太網的通訊以及各種通訊協議之間相互的轉換；而無線通訊設備則包括無線網卡、無線網橋、無線AP、天線、無線避雷器等等設備。
1.3 數字技術的定義
數字技術，即Digital Technology，是指利用相關設備將圖、文、聲、像等各種信息轉化成電子計算機能夠識別的二進制數字0與1之后，再進行加工、儲存、發送、傳遞、還原的一種現代技術，是同電子計算機相輔相成的一項科學技術。
2 我國鐵路信號技術的發展進程和通信數字化
2.1 我國鐵路信號技術的發展歷程
隨著我國鐵路運輸不斷提速，鐵路信號技術也有相應的變化、進步。
鐵路運輸的最初階段主要采用人工閉塞的形式，通信設備制式雜亂無章，信號顯示無法統一，通信裝備少、技術水平也比較低下。
而改革開放為鐵路信號技術的迅速發展提供了一定的機遇，使鐵路制式的人工閉塞逐漸由半自動閉塞、三顯示自動閉塞、四顯示、多顯示自動閉塞乃至準移動閉塞所取代，ZPW-2000系列軌道電路已經成為全路統一的軌道電路制式，與區間同制式的軌道在站內得以應用；現在營業線上的機車信號已經基本上都配置成功了，接近連續式和連續式機車信號都在迅速發展中，列車的超速防護系統也在部分區間進行了科學的試驗；不同速度等級的ATP設備相繼安裝至CRH動車組，車載設備向更安全發展，比如CRH-200H、CRH-200C、CRH-300H、CRH-300S、CRH-300T等等；在一些大站以及主要干線的中間站上，車站聯鎖已逐步實現繼電集中化，所研發出的不同型號的全電子式微機聯鎖也已經在現場逐步推廣應用中；高速鐵路上逐漸全面地采用調度集中系統，綜合調度系統技術也正在推進；DMIS一期工程已經到了竣工階段，這說明行車指揮現代化已經進入了實質階段；提速道岔分動外鎖閉轉換設備已經上道應用了，這就基本保障了提速列車能夠安全運行及提高過岔速度；CTCS-2、CTCS-3級列控系統已廣泛應用于客運專線和高速鐵路建設中，同系統相應的配套設備也都已經成功上道，如列控中心、臨時限速服務器、無線閉塞中心RBC等；交流外鎖閉轉轍設備成為主要應用產品，如700K、ZDJ9、ZYJ7等；信號監測系統正在向集中化、智能化、網絡化發展。迄今為止，我國鐵路信號技術已經接近工業發達國家，而若要超過他們則需要進一步的努力，并且尤其需要在通信設備的數字化上更加下功夫。
2.2 通信設備與數字技術的結合對于我國鐵路運輸信號技術的促進意義
促進鐵路運輸的不斷發展，使其達到提速、重載的目標，通信設備硬件質量和技術水平在其中起到了舉足輕重的作用，是鐵路信號技術的重要支撐。這一點在我國青藏線ITCS中GPS、高鐵CTCS-3中GSM-R已然得到了充分的證明。為了促進鐵路信號技術的發展，我們需要全面引進計算機技術，充分利用計算機的高速分析計算功能，而數字信號處理技術（DSP，Digital Signal Processing）就在此時適時出現了。
以往我國鐵路運輸中的信號技術不夠純熟，通信設備也不夠高端，主要依托軌道電路來傳達信息，在安全保障以及工作效率等方面還存在許多問題。
自21世紀起，在鐵路運輸的信號工作中就開始充分運用計算機設備和網絡通訊技術，與早前的簡單設備和模擬信號處理技術相比較而言，通信設備網絡化、數字化的可靠性及實時性顯然更高，通信質量更高，傳播距離更長，保密性更強，設備更加小型化，運算精度以及抗干擾性能更加優化，功能也更多。現在鐵路管理中數字化的通信系統具有集中管理、遠程維護、故障自動診斷、自動切換等功能，還可以自動記錄相關信息；不僅能夠滿足當前鐵路調度、指揮的需求，還可以開展環境監測、電源檢測及預留容量空間等工作；不僅能夠實現全雙工通信，還可以進行有效回波抑制、AGC自動增益控制、自行適應線路條件等，能夠確保通信系統在強噪音環境之中正常運行；在拓撲結構之中的數字通信系統擁有數字環自愈保護功能，當采用網型網和環形網的時候，能保證數字環任意一處的斷開都不會對系統的正常運行產生影響；數字通信系統還具有一定的兼容性，同有些區段仍在運行的模擬通信設備能夠兼容，使數字通信方式和模擬通信方式能夠起到互相備用的作用。
鐵路信號技術中專用通信設備的數字化是鐵路通信發展的必然趨勢。通信設備數字化的根本原理即為將通信設備與數字技術結合起來運行，主要形式為把先進的計算機軟件運用于列車的運行控制系統中，以將現代化的鐵路通信設備與數字化控制系統科學地組合起來，從而達到建立新型信號操作系統開發平臺的目的，最終促進鐵路信號技術的充分發展。
3 通信設備與數字技術結合的發展趨勢
雖然由于社會經濟的發展速度越來越快以及鐵路運輸的需求壓力越來越大，使對列車運營的速度和安全性的要求也越來越高，然而因為我國現代科學技術水平不斷提高，使我國鐵路信號技術也足以保障鐵路運輸的高效率、安全性。鐵路信號技術的網絡化能夠保障鐵路運輸的安全運營及集中調度，依托高端的計算機網絡技術，通過將現代化通訊設備與數字控制技術有效結合，促進鐵路信號技術系統全面實現智能化、網絡化、信息化。隨著通信設備與數字技術結合的新發展，鐵路信號技術中將陸續引入各種高新技術，包括ZFFT（ZOOM-FFT）、小波信號處理技術、現代譜分析技術等等。
3.1 通信設備與數字技術結合的智能化
智能化主要體現在兩個方面，一是系統智能化，二是控制設備智能化。系統智能化是指鐵路高層管理部門依托先進的計算機設備，依據鐵路運輸系統的自身實況來科學合理地控制列車的運行，優化鐵路的整體通信技術系統，從而使鐵路運輸得到整體控制、科學管理；而控制設備的智能化則指建立高效能的執行機構，使其精確、迅速地獲取道路指揮者所需信息，并且依據信息來指揮、控制列車的運營。
3.2 通信設備與數字技術結合的網絡化
現代化的鐵路通信技術不再是僅僅把各種通訊設備進行簡單組合，信號技術系統內部的各項要素在各自獨立進行工作的基礎上還互相聯系溝通、交換實時信息，共同組建功能完善、層次分明的鐵路運輸網絡化結構及控制系統。鐵路通信網絡化便于運輸指揮者迅速地、全面地獲取轄區內的各種實時信息，從而下達正確、及時的指令，靈活配置系統資源，以保障信號系統的安全、高效工作，保證鐵路運輸和行車安全。
3.3 通信設備與數字技術結合的信息化
鐵路信號技術發展的必然趨勢即為以信息化帶動鐵路產業現代化。全面、有效、精準地獲取交通線路上的各種信息才能夠保證高速列車能夠安全運營，現代鐵路信號系統正在將各種先進的通信設備和通信技術投入使用中，比如光纖、無線、衛星通信與定位技術等。
在鐵路通信技術未來的發展中，還需要提高數字通信設備的質量水平并優化其功能；進一步完善數字技術體系和技術標準；圍繞優化數字通信系統以及提高信號設備的安全完整性等級（SIL）等方面進行相關的探究；通過創新數字技術或是引進、消化、國產化國際技術的方式，對不同等級的數字信號技術設備進行改善更新；發展聯鎖、閉塞和列車運營管理一體化技術；采用北斗衛星定位技術和云計算等先進技術來促進鐵路的信號技術數字化發展；發展信號動靜態檢測、監控及智能分析技術等。
4 結語
總而言之，我國鐵路的信號技術隨著鐵路的發展進程也在不斷發生變化，并且達成了將列車、區間、車站三者共同控制的高效運作模式。而通過鐵路通信設備與數字技術的結合，也促進了行車調度指揮自動化等技術領域的革新，讓過去控制分散、功能單調以及通信信號相對獨立的情況不再出現，從而使鐵路信號技術逐漸趨向智能化、網絡化、數字化，鐵路操作系統亦更加完善。
參考文獻
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［關鍵詞］中東鐵路；哈爾濱；齊齊哈爾
［中圖分類號］K251 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1009 — 2234（2012）04 — 0098 — 02
中東鐵路的修筑以哈爾濱為樞紐，干線西起滿洲里，東至綏芬河，穿越了當時的黑龍江、吉林兩省；支線從哈爾濱，經長春、沈陽縱貫吉林、遼寧，直至大連旅順。在中東鐵路修筑完成后，牡丹江、綏芬河等鐵路沿線新城市迅速發展，其中以哈爾濱的崛起最為典型。而以齊齊哈爾為代表的一些沿線老城鎮，則相對緩慢發展。基于此，研究中東鐵路對清末民初哈爾濱與齊齊哈爾城市的影響，有助于深刻地認識近代黑龍江區域新興城市的發展歷史和舊城鎮的發展規律，為當今城市的全面發展提供寶貴的歷史經驗。
一、中東鐵路的修筑對哈爾濱的影響
1896年《中俄密約》簽訂，中俄兩國決定共同修筑鐵路，哈爾濱因地理位置優越而被選為鐵路營建基地。中東鐵路的修筑給哈爾濱帶來了城市經濟的繁榮、文化的興盛，使其成為憑借鐵路交通樞紐而發展起來的近代新興城市。中東鐵路的修筑，哈爾濱作為新興城市在崛起過程中具有以下特點：
首先，清末民初中東鐵路修筑后哈爾濱城市崛起具有反傳統性，其發展具有“以路立市”、“以商興市”的革新性。中國傳統城市都是按“權利第一”的模式發展，政治功能與軍事功能是城市發展的根本內動力，城市發展主要依靠國家的政策需要和財政支持。但哈爾濱因為地理位置優越，正好處在中東鐵路支線和干線的交點，被確定為中東鐵路的中心樞紐。哈爾濱作為城市伊始，是其依靠中東鐵路發展其運輸職能，帶動工商業的興盛，促進城市的進步，進而啟動并加速城市化發展進程。中東鐵路連接西伯利亞鐵路，可以直接運送商品到歐洲，使商品通過鐵路逐漸進入國際市場。哈爾濱因中東鐵路而興起，又因近代資本主義而發展，逐步成為國際大都市。
其次，哈爾濱成為中東鐵路的樞紐后，改變了傳統的移民路線與移民成分。中東鐵路修筑后，傳統的關內移民路線依然存在；同時出現了新的外國移民路線，一些歐洲移民自西向東經鐵路遷移到哈爾濱，還有朝鮮和日本移民也遷到哈爾濱城區。大量外國移民，增添了哈爾濱移民成分的多樣化。據1930年《滿洲在留邦及外國人人口統計》資料，當時哈爾濱有日本人3910人，朝鮮人1422人，其它國籍的外國人69989人，外國人占當時哈爾濱總人口的22﹪左右。“自1898年中東鐵路征招勞工開始，關內移居東北的人數開始增長，到1907年，每年進入東北的關內短期移民和永久移民約三十萬人左右，”〔1〕大量的傳統關內移民為中東鐵路的建設和哈爾濱的發展提供了大量勞動力，同時外國移民的遷入增添了城市文化的多樣性。
最后，中東鐵路給哈爾濱城市發展帶來了歷史機遇。在動蕩的晚清社會，哈爾濱保持了相對的穩定。“1904年日俄戰爭爆發，帝俄百萬軍隊進入東北，絕大部分經哈爾濱轉運，哈爾濱及其周邊又同時成為沙俄軍隊的后勤補給基地，沙俄在哈爾濱的面粉與制酒企業拼命生產，僅在1904年至1905年就分別消耗掉農產品原料4000萬普特與100至200萬普特”〔2〕。在哈爾濱“一個小型肥皂廠，一年中賺的錢相當于企業耗費資本的50至100倍，毫不奇怪，仍有大投資用于新建企業，到1906年時哈爾濱的俄國私人資本已有了在正常條件下要幾十年才能達到的規模”〔3〕。特殊的歷史機遇給哈爾濱帶來了先進的資本主義的生產方式，刺激了經濟的超常發展。
綜上，說明了哈爾濱的發展是與中東鐵路的修筑相伴相生，大量移民帶來先進的技術與多樣文化，促使哈爾濱的發展具有多樣性，像牡丹江、綏芬河等城市的崛起也是如此。中東鐵路促進了近代黑龍江地區交通發展，使黑龍江區域由封閉走向開放。
二、中東鐵路的修筑對齊齊哈爾的影響
自1699年黑龍江將軍由墨爾根移駐齊齊哈爾后，齊齊哈爾一直是黑龍江區域的政治、經濟及文化中心。然而中東鐵路修筑之后，逐漸改變了黑龍江地區城市近展的格局。齊齊哈爾區域中心的地位逐漸動搖，并具有以下新趨勢：
首先，中東鐵路的修筑使齊齊哈爾所具有的軍事價值和意義減弱。清朝出于軍事防御的需要，“清廷在此城守尉，并加派數千兵丁鎮守，齊齊哈爾城正式誕生。1907年前后又裁撤齊齊哈爾副都統和黑龍江將軍，將黑水廳改為龍江府，實行省制。后，基本沿襲清末建制。1928年后，在齊齊哈爾設省政府，省長公署改為黑龍江省政府”〔4〕。中東鐵路的修筑雖然帶來了運輸的便利，同時帝國主義勢力進一步侵略到北方黑龍江地區，加之晚清國家的頹勢與軍事力量的軟弱，進而最初作為軍事防御目的而建城的齊齊哈爾，所具有軍事的價值與意義明顯減弱。
