時間：2023-12-20 11:40:31
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【關鍵詞】貨運 運輸
一、深圳貨運行業發展環境分析
道路運輸業。公路運輸已形成以高速公路為骨干，以海港、空港、鐵路、路場站及陸路口岸為接點的四通八達的高效網絡。全市公路貨運企業達448家，擁有集裝箱車3452輛。深圳口岸另有1萬多輛貨車從事跨界運輸。中國大陸最大的陸路口岸---深圳皇崗口岸已經實行貨運通道24小時通關。
航空運輸業。深圳機場是全國惟一能進行海陸空聯運的機場，也是國內惟一能采取過境運輸方式的機場。2002年深圳機場旅客吞吐量突破千萬人次大關，貨郵行吞吐量超過35萬噸，貨運業務增長居全國首位。國際貨運行業航空貨運航線將達到8條，每周國際貨運行業貨班達到35個，初步實現區域性航空貨運中心和國際貨運行業門戶空港的戰略目標。
港口運輸業。今年深圳港集裝箱吞吐量突破700萬標準箱，躋身全球集裝箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累計投資近200億元，先后建成蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內河共9個港區，建成500噸級以上泊位128個、集裝箱專用泊位10個。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港開通了遠近洋國際貨運行業集裝箱班輪航線77條，每月靠泊遠近洋國際貨運行業集裝箱船舶330艘次。無論是國際貨運行業遠洋定期班輪航線數量，還是航班密度，深圳港均名列中國內地港口前列。
二、深圳國際貨運業存在的問題
世界范圍內貨運行業的發展并不平衡。發達國家的國際貨運行業發展水平較高，制度比較完善，國際貨運公司多數規模較大，網絡比較健全，人員素質較高，控制了世界國際貨運服務市場。發展中國家的國際貨運行業發展比較緩慢，制度不夠完善，國際貨運公司多數規模較小，服務網點較少，人員缺乏培訓，以本國業務為主，市場競爭能力較差。深圳國際貨運行業存在一些問題。
（1）缺乏核心競爭力，盈利方式不合理。從貨源結構看，國內貨代企業尤其是中小企業主要以承攬出口預付貨為主，營銷手段主要是靠比拼低運價和社會關系，而對已超過我國對外貿易比重80%的FOB（Free on Board）指定貨（這些貨物運輸主要由全球網絡優勢跨國貨代公司控制），由于缺乏海外網絡因素，往往力不能及。目前中小貨代企業在運價、艙位等方面對承運人的過分依賴，以賺取差價和訂艙傭金為主要收入來源。企業忽視了對市場需求的細分，造成中小貨代業務的可替代性強，客戶穩定性差，專業化服務程度低，市場競爭力低下。
（2）戰略定位不清，缺乏發展規劃。當前，全球的貨代業都在向現代物流業轉變。要實現這種轉型，必須根據自身條件，把握市場變化，不斷挖掘潛力，開發不同層次的物流增值服務。在這種形勢下，中國大多數中小貨代企業管理理念仍然落后，提供的服務簡單且范圍小，服務方式單一，沒有主動細分市場，沒有研究市場變化，更沒有依據客戶需求心理進行市場定位并制定企業發展戰略，一直處于低層次的經營狀態，無法為客戶提供個性化的物流方案，更不用說供應鏈的組織能力。
（3）配套基礎設施差，專業人才缺乏。由于貨運屬于服務業，基本上不存在行業壁壘，市場進入門檻低。我國很多貨代公司規模不大，企業的所謂信息化往往只是使用電子郵件、即時通訊軟件以及利用辦公室軟件制作簡單的表單文檔，而利用計算機進行信息的收集、存儲、管理和利用方面的能力較弱，未能形成自己的核心優勢。另外，制約貨代公司發展緩慢的一個重要因素是缺乏專業人才。盡管貨運資格證書的培訓在不斷發展，然而從業人員仍然不能滿足實際需求。據統計，中國現有貨運從業人員大約30萬，但其中經過正式培訓的人員寥寥無幾，這嚴重影響了中國國際貨代業的競爭力。
（4）市場秩序不規范，合法貨代受挫。嚴格地講，未具外經貿部頒發的國際貨運資格批準證書的貨代都屬于非法貨代，而我國仍有眾多非法貨代，這些非法貨代常常為了爭奪貨源，對于大客戶不惜降低運價，給予回扣，進行不正當競爭，而對于一些零星小客戶，則利用他們對航運市場的不了解，巧立名目亂收費，也恰恰如此，他們能迎合一些貨主的需要而能長期存在下來，使得貨代市場競爭更加激烈，合法貨代企業生存空間因此越來越小。
三、深圳貨運行業的發展趨勢
建成現代物流樞紐城市。實施以港強市策略，鞏固和加強深圳海港集裝箱樞紐港地位，積極推進深圳空港建設成為區域性航空貨運中心，加快六大物流園區建設。加快建設深圳港集裝箱碼頭泊位，大力開展海鐵聯運。鼓勵南航、深航等公司開辟貨運航線，大力引進國內外大型航空企業來深設立基地、開辟航線。推進公路網絡建設。建成以國際貨運行業港口、國際貨運行業機場、大型客貨場站和口岸為樞紐，以高速公路、干線公路為骨架，以普通公路為網絡，輻射國內、銜接香港的現代公路網體系。
通過推進深港物流業合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應鏈基地，聯合打造以深港物流業為核心的全球物流運作平臺。雖然深圳物流業同樣臨關著來自大珠三角與泛珠三角地區的激烈競爭，在一定程度對深圳建設現代物流樞紐城市帶來挑戰。但我們要看到以及同時帶來的巨的契機，這是把雙刃劍，深圳更應要迎接挑戰，不斷完善產業的規劃與物流設施建設及政策體系等各個方面的協調發展。通過推進深港物流業合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應鏈基地，聯合打造以深港物流業為核心的全球物流運作平臺。
貨物運輸是否需要行政許可
不同的角度去理解一個問題，不同的理論去詮釋一種現象，往往會得到不同的結論，貨運許可也不例外。以“國道條”或“省道條”來說，兩個條例均明確了從事貨運經營者，要取得相關道路運輸經營許可證—即貨運進入市場必須經過審批。站在公路運輸管理者的角度去看這個問題，這似乎也是個確切的命題，實行許可有利于命令式的管理，豐富直接管理手段。但如果從經濟學及行政許可法的立法精神出發，跳出交通看交通的話，這個問題就值得探討和研究。貨運是否需要許可主要從以下兩個方面去考慮：
一、許可是否有利于運輸生產安全
在《行政許可法》中，涉及到人民生命財產安全且通過許可可以達到保障人民生命財產安全目的的事項，可以設立許可。需要明確的是“可以”而非“必須”，是否需要設立，還要看設立許可的成本與許可的作用，是否可以通過其他更便捷、經濟的方式來達到同樣效果等。
據不完全統計，目前大貨車交通事故就造成3萬余人死亡，比公眾眼里的高危行業—煤礦生產行業還多，這說明兩個問題，一是貨物運輸行業與人民生命財產安全息息相關，不僅關系到財產安全，還關系到人（包括非運輸活動參與者）的生命安全；二是雖然貨運行業已實行了許可制（審批制），但安全生產形勢依然很嚴峻。
那么我們目前貨運許可是否起到了提高運輸生產安全水平的作用呢？從許可必要條件來看，一是要有檢測合格的車輛；二是要有符合條件的駕駛員；三是要有安全生產管理制度。這三個條件都在一定程度上強調了安全，通過市場的準入門檻，在一定程度上促進了道路運輸的安全生產。
那么是否可以通過其他更寬松、便捷、經濟的方式來達到同樣效果呢？實行貨運行業強制備案或許是個思路。強制備案是由于從事經營活動是當事人的民事權利，政府不宜對其實行行政許可，但又需要對其市場準入設立一定的門檻，對其經營活動進行監督管理，以維護市場秩序，而要求經營者依照法定程序保送有關機關備案。備案是相對審批而言的一種管理方式，它與現行實行的審批制最大的區別是：備案制中，只要經營者的條件符合了相關標準，主管部門就必須為其備案登記；而在許可制（審批制）中，主管部門還要綜合考慮經營主體的數量總體控制等方面的問題，可以發放許可也可以不發放。
從目前我國貨運許可的現狀來看，其實已基本接近于備案制，即只要貨運經營申請者符合了相關條件，就發放貨運經營許可證，這種現狀的產生固然與運管機關“費改稅”前自收自支體制下擴大費源的意圖有關。同時，也引出了另外一個問題—貨運市場是否要像出租客運、班線客運一樣需要總體數量的管制？如果不需要，則在貨運行業實行強制備案制度是沒有安全因素障礙的，是同樣可以和實行許可制度一樣，在市場準入門檻上，起到保障道路運輸安全的作用。
目前的貨運許可最主要是考慮安全因素和市場秩序因素，當然，通過設立市場準入和退出機制，在一定程度上也起到了有利于維護貨物運輸秩序的作用，但實際效果并不明顯。
二、假如不設立行政許可
是否可以通過市場去調節？是否可以通過事后（過程）監督的功能對其他行政管理方式加以解決？
由于貨運行業不僅涉及到人民生命財產安全，還具有很強的負外部性（排氣污染、噪音污染等），所以其市場準入必須要有一個標準，否則，根據市場調節，人們總是趨于投入最小的成本，去獲取最大利益，即經營者總是愿意投放成本最低的車（不管是否符合運輸經營條件）、聘用工資最低的駕駛員（不管身體、文化等是否符合從業條件），“劣幣驅逐良幣”效果開始凸現，最終，損害的還是行業自身的利益。
由于市場有趨利性，準入標準不可能通過市場調節，相反，其調節的結果只能是降低標準直到取消標準。單憑事后行政管理監督等方式也比較難讓市場去遵守這些標準，或者說行政監督管理的成本會很大。
由此可以看出，通過行政許可可以保證貨運市場的準入標準，通過強制備案一樣也可以保證貨運市場的準入標準，如果達到的效果一樣，社會傾向于接納管制較少的方式。綜上兩個方面，只要設立了市場進入門檻標準，貨物許可是可以由強制備案制替代的，在運管實際的具體工作中，目前貨物的許可也基本等同于強制備案制。
貨運市場是否需要政府干預
大家在表述到貨運市場問題時，幾乎“千遍一律”的寫到“市場集中度低”、“多、小、散、弱”、“同質化服務”、“低水平重復”、“車輪子拉動”等詞，這類詞語從十幾年前到如今基本沒有發生變化，所不同的是有所“提高”、“提升”等。這種“十幾年如一”的現象說明了兩個問題，一是我們早已認識到了貨運市場的表象問題；二是我們之前依賴的市場這只看不見的手（市場是我們之前主要依賴的手段），經過十幾年的調節，并未有效地解決這些問題。
這到底是因為市場化程度不夠，還是貨運市場在某些方面、某些環節需要政府干預呢？
從市場開放角度來看，公路運輸是綜合運輸體系中最徹底的方式，而公路貨運又是公路運輸中開放最徹底的一塊。從安徽省的貨運實際來看，貨運行業市場進入門檻不高，基本不存在著區域保護（貨源單位的選擇歧視不屬于本文討論之列），市場程度已經開放到“從小不讀書，長大跑運輸”的容納程度。
那么是不是貨運市場在某些方面、某些環節需要政府干預呢？筆者認為，主要基于以下認識：
政府要調節好市場，必須把握住貨運市場存在的主要矛盾，大部分貨運問題是由主要矛盾所衍生的，這些主要矛盾受市場機制自身缺陷所限，是難以自我修復的。
貨運行業具有先導性、準公益性。貨運行業具有先導性，政府、學者已經對此達成了共識；貨運行業具有公益性，各方對此意見不一，主流的觀點是否認貨運的公益性—貨運行業的準公益性往往淹沒在市場利益的角逐中。準公益性的產品的判斷向來是專家學者爭論不休的問題，如民辦教育、收費公路、民宅住房是否屬于準公益性產品等。準公益性行業往往具有以下三個特征，一是產品是為大部分人民群眾所需要；二是人民群眾既需要這個產品，又不愿意為此付高價，三是產品具有較強的外部性。符合這三個特征的還有電力、自來水等，撥開貨運行業市場化的面罩，它的自然屬性完全符合了以上三個準公益性特征，這個自然屬性是不隨貨運行業是否實行市場化、國有化、壟斷化而有所改變。同時我們認為，具有準公益性特征的行業，政府有義務和權利，在市場失靈、或缺失了公益性作用的時候，通過調控或干預使其更好的服務于社會。
貨運行業不具備天然的規模經濟（這正是貨運行業“多、小、散、弱”的一個重要原因）。把貨運經營者分為兩個層次，第一層次為從事基本貨運業務（實現貨物位移）的企業，第二層次為從事復合貨運業務（物流、信息集成者、各種基本運輸業務的組織者……）
安徽省乃至全國絕大部分貨運企業屬于第一層次，由于信息不暢、技術和管理水平較低，是很難實現規模經濟的。換言之，要實現規模經濟，必須提升信息、技術、管理等方面的水平，必須培育第二層次的經營業戶，而培育第二層次的經營業戶需要政府適當的調控（干預）。
要特別強調一點，貨運行業需要政府干預，絕對不是要否定市場化，要在貨運行業實行計劃經濟，或要將貨運收歸國有。恰恰相反，政府的干預恰恰是在市場的框架結構中，修正、彌補市場的部分環節的失靈，從而達到維護行業健康發展的目的。
通過以上的分析，我們要確立這么一個觀點：貨運行業在某些環節是需要政府適當的引導、扶持和干預的。確立這么一個觀點的困難不在于建立這個“新”的觀念，而在于舍棄固有的觀念—貨運就是市場化，我們用它解決了供給不足的問題，也就能光憑它解決現在已有的問題。舍棄了這個觀念后，各地政府就會改變近幾年來貨運（物流）基礎設施建設的政府投入為零的局面。
政府如何調控貨運市場
通過分析人民群眾需求、企業需求、社會需求，結合現在貨運行業的主要矛盾—無法實現規模經濟。我們會發現，很多的矛頭都指向一個東西—信息，通過信息，可以讓交易透明，降低成本，可以讓運輸過程可控化，可以讓運輸需求可預測；通過信息，可以整合基本運輸業務，形成完整的運輸鏈，實現規模經濟。這種信息不僅涉及到運輸供給，還涉及到運輸需求，不僅涉及到某個運輸企業，還包含到整個行業，這些信息的收集、確認、儲存、管理、等步驟均需要大量人力、物力、財力，其中信息的確認和還涉及政府的行政行為，這些工作若沒有政府（運管）的適當介入，在現階段是無法順利發揮效應的。同時，政府在適當介入的過程中，要保持不越位，要堅持“政府引導，企業主導”、“政府搭臺、企業唱戲”等原則。
一、建立經營者數據庫
這個數據庫的建設主體應當是政府（運管）或協會，在實際運作中，由于此平臺是純服務性，無贏利途徑，也只有由政府或協會來建設。
這個數據庫的功能為各地公眾（貨主）方便的查詢到承運人的資質、聯系、信譽等信息。在數據收集方面，經營者的資質、聯系方式比較容易獲取（在此不再贅述），經營者的信譽數據獲得比較困難，初步設想是參照正在實施的信譽考核，設立個標準分，每處罰、有效投訴一次扣除相應的分，每表彰一次加相應的分，需要說明的是，貨主不僅可以查詢經營者的信譽分，而且還可以查詢經營者每次失（得）分的詳細資料。等到市場發展到一定階段后，參照電子商務網站方式，或像部分外資銀行一樣，實現每買賣交易一次，由顧客對經營者對本次交易服務質量進行打分。這種方式的實現要基于幾個假設，一是顧客打分的方式很便捷，而且這個平臺能夠吸引足夠多的顧客去打分；二是要有防止經營者通過虛假交易，然后自己或利用托兒給自己打分，從而騙取高信譽度；這些假設通過集思廣益，假以一定的技術處理或管理創新，是完全可以實現的。
二、提供貨運參考價格數據庫
這個數據庫的建設主體是政府或協會（也可以由第三方承擔）；數據庫的功能是為貨主提供交易的參考價格，降低交易時間等成本；數據的來源可以多方面，一是通過市場調查；二是通過網友、經營業戶等提供，并經建設主體以適當的方式核實，在實際運作中，由于網絡的開放性、廣泛性，網友提供的參考價格往往是他以往親身交易價格，具有較高的真實性，這在某些論壇中網友提供的旅行社價格，住宿價格中可以得到體現。
三、交易供求信息數據庫
這個數據庫的建設主體應當是企業，這個企業最好是第三方企業，或運輸企業的獨立子公司，同時，政府要基于我們在前文中闡述的觀點，投入引導資金，這個交易供求信息平臺的方式要結合當地實際，目前的平臺大部分由Internet網頁來完成，鑒于很多司機尤其是外地司機（實際上求助于交易供求信息平臺的往往是外地司機）不方便上網，這種網頁式的供求信息平臺的效果就很值得商榷。平臺最好是因地制宜采取多種方式，比如在高速出入口電子顯示屏，甚至為了節約成本，可以在某些路口邊樹立黑板，采用人工手寫的方式信息，只要能達到效果，節約資源，就是最好的信息方式。
實際上，把這個數據庫管理好的企業，就掌握客戶、經營業戶等資源，通過適當的組織管理、資源整合，就能提升到復合貨運經營者，即在前面我們所談到具有規模經濟的第二層次的經營業戶，就可以升華到無一輛車、無一司機，而能完成一個完整的運輸過程的集成者。
關鍵詞：外資 貨運 財務成本 控制措施
在經濟全球化發展的形勢下，市場競爭日益激烈，外資貨運行業也面臨著新的機遇和挑戰。外資貨運行業憑借其方便快捷、高效優質的服務，贏得廣大客戶信賴，其經營規模也不斷發展擴大。隨著外資貨運行業的快速發展，對財務成本進行合理控制顯得尤為重要，降低成本是提高外資貨運企業經濟效益的前提，也是該行業良性可持續發展的必然選擇。因此，企業需要對成本進行重新核算、重新制定價格。但是如何準確核算出消耗的成本，目前大多外資貨運企業尚無可靠的依據，企業經營者很難全方位仔細了解成本情況，對收入與成本的把握不甚準確，因而對成本的控制管理工作并不得心應手。盡管有同行的相關價格做參考，但在外資貨運企業的財務管理者對企業自身業務經營情況不能全面把控的情況下，難以制定出最優的價格策略。因此，制定出合理的成本核算方法，是外資貨運企業管理者進行財務成本控制的基礎和完善財務成本控制制度的前提。
一、外資貨運進行成本控制的意義
對外資貨運進行成本控制具有非常重要的現實價值和意義，它與現代物流企業發展情況有著密不可分聯系。根據近些年外資貨運行業的發展情況來看，海、陸、空運輸費用，港雜費，倉儲費等費用日益增高是成本控制中比較突出的問題；另外額外產生的滯港費，滯期費用也比較難控。居高不下的成本費用對利潤的增長及行業的整體經營水平均產生不良影響。檢驗一個行業成熟的標準，考察其成本控制能力的大小是重要的要素之一。因此，對外資貨運運輸成本進行合理控制是行業發展的客觀要求，同時對降低行業成本、規避風險也有積極作用。
二、外資貨運成本控制存在的問題
現代的外資貨運行業的成本大致有：海、陸、空運費，港雜費，報關費，倉儲費，裝卸堆存費等等。然而在實際操作中，不同企業內部的成本費用名目較亂，而且大部分公司未能逐個按照服務合同來進行成本核算。例如某企業在完成某一服務合同時，無法確切估算他們耗費的成本，因此對毛利的把握不甚準確。在這種情形之下，外資貨運企業對財務成本管理控制效果并不十分明顯。外資貨運企業控制成本的關鍵在于企業內部采取的財務成本控制措施是否有助于企業未來的發展，對不同時期的利益權衡是否到位。目前外資貨運企業主要存在以下問題：
（一）外資貨運企業缺乏產品成本計算意識
外資貨運行業是一項特殊的服務行業，他們需在合同約定的時間范圍內為客戶提供專業、方便快捷的運輸貨運物流服務，這種服務方式相當費時費財。外資貨運企業應該考慮把貨運服務當做一種產品來計算成本，這種方式方便企業分類管理、更便于財務成本控制，同時為外資貨運業務定價提供依據。但是目前大多數企業尚無這種意識。
（二）外資貨運企業未細分貨運成本
外資貨運行業以往的成本管理方式很難為企業經營者提供準確清楚的成本數據，難以滿足企業財務管理者的需求。傳統成本管理方式弱點在于成本分配同資源消耗分離，對于成本較高的外資貨運企業而言，不合理的成本分配標準使得成本信息顯得不太客觀。
（三）外資貨運企業未建立成本管理模式
外資貨運企業相關的成本資料不完善，前期工作的不到位，導致后期的預算分析、控制管理只是流于形式。因此，外資貨運企業需要從財務會計中提取相關成本資料作為參考，輔助成本計算。
宏觀上就我國相關會計制度而言，沒有單獨核算外資貨運物流成本的相關內容，導致外資貨運物流成本計算無章可循。就成本計算方式而言，方法不一，使同行業企業之間無法對比。最后，就管理模式而言，缺乏成熟的管理模式，導致成本信息不完整。
三、外資貨運企業成本控制措施
（一）樹立財務成本控制觀念
外資貨運企業需及時對成本管理的內容與對象、方法進行研究分析。建立全面細致的成本管理方法，在以往的成本管理手段中，降低成本被認為是最終目的，節約開支是降低成本的前提。但這并非唯一的方法，更不能一味追求降低成本，而是應該讓付出的成本產生最大的經濟效益。在實際工作中，不難發現，外資貨運企業成本的降低是有底線和條件的，在某些環節一味追求成本降低，服務質量和企業利潤將會受到不良影響。因此，應該樹立正確的成本控制管理觀念，使用更為成熟的成本管理方式。
（二）按單一業務計算成本
不同的外資貨運企業在實際生產經營活動中，各自對成本的管理手段也不一樣。對于現代外資貨運行業而言，以往傳統的成本核算管理方法已經無法滿足企業財務管理者的要求。我們可以考慮將貨運服務內容的各項分支作為單一的產品，來進行成本核算，計算各項分業務的成本消耗，分步逐級計算成本開支。這包括國外運費，國內運費，港雜費，報關費等成本費用。例如在貨運服務過程中的運費類算作一種運輸成本，港雜費等算作另一個“產品”的成本。采用該種方法，能準確清楚反映出各項成本，但也應看到該方法存在一定的缺點和局限性，計算方式復雜，分類標準難以把握。因此，外資貨運企業應靈活選擇成本管理方式，符合本公司自身的實際情況。
（三）加強與國內大型物流企業合作
外資貨運企業主要經營的業務包括全球性的國際海運、空運進出口業務，私人物品及過境貨物的國際運輸等等，具有業務規模大、涉及地域廣的特點。目前，外資貨運與國內大型物流企業的合作并不多見，因此外資貨運企業應結合自身情況，挖掘國內實力較強物流企業的優勢并與之進行合作。大部分的外資貨運企業在國外特定區域有約定的價格，且在全球多數國家設有多家分支機構和辦事處，全球管理網絡已經具備，具有比較明顯的國際網絡成本優勢；同時隨著近幾年國內物流業的發展，我國境內的大型物流企業的網絡布局已基本成熟，熟知國內行情和特點，也具有特定的國內成本優勢；因此積極與國內物流企業合作，增強國內業務的長效競爭力，同時為國內大型物流公司提供國外貨運業務的便利條件，相互取長補短，非常有利于外資貨運企業的成本控制降低。
（四）其他
除上述措施之外，準時性也是外資貨運企業一大服務標準，也是客戶對外資貨運企業的基本要求，在控制成本的過程中，如果本末倒置影響到貨運服務時間，也是無意義的財務成本控制。因此，對時間進行控制，進行高效合理的運輸工具調度，也是外資貨運企業成本控制工作的重要內容。最后，對于外資貨運企業而言，樹立好良好的信譽口碑，減少工作失誤，都能達到降低成本的目的。
四、結束語
文章通過對外資貨運行業的分析，以及對該行業財務成本控制工作中存在的突出問題進行梳理，不難發現外資貨運企業只要在成本控制管理方法上面進行有效的改革，該行業的發展還有巨大的提升空間。這需要外資貨運企業在管理過程中首先樹立起成本管理的觀念，對貨運業務各項工作按單一業務來計算成本，加強與國內大型物流企業合作，同時通過各種手段，在不影響服務質量和服務時間的前提下盡量減少各項成本的開支。
外資貨運企業的管理者應該認識到對成本的控制工作不可能一蹴而就，需要在長期的工作中積累經驗，樹立起可持續發展的觀念是企業當前最緊迫的任務。相信通過先進的科學信息技術以及不斷完善的企業財務成本控制辦法，外資貨運行業發展前景會更加光明。
參考文獻：
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【關鍵詞】公路運輸；超載原因；治理對策
隨著我國經濟的迅猛發展，我國的公路建設也突飛猛進，截止到2010年，我國公路網總里程數已達到375萬公里，其中高速公路通車里程數為7.3萬公里。公路建設推動了公路貨運行業的快速發展，據統計，2013年全年貨運總量為451億萬噸，貨物運輸周轉量為186478億噸公里。貨運行業發展既推動中國經濟的發展，也體現了改革開放給人們帶來的成果，但同時也出現了問題，如公路貨運超載運輸的問題，它的起因是公路貨運激烈競爭所導致。原來，公路貨運行業是高薪行業，隨著公路建設的不斷發展，用于公路運輸的車輛也不斷增加，使運費不斷下降，為了增加利潤，超載運輸就成了提高利潤的最直接的方式，這種方式發展到現在已成為一個社會問題，也極大的影響了人們的生活，也危及到人們生命，由于超載問題引發的道路被破壞，橋梁被壓垮壓塌等事故頻發。
1.由于超載造成的交通事故案例
案列1：2011年7月19日，一輛重達160噸的嚴重超載沙石車，通過懷柔區寶山寺白河橋第一孔時發生橋梁坍塌，導致4孔全部坍塌，無人員傷亡。今年7月，貨車司機張某因犯交通肇事罪被懷柔區法院判處有期徒刑4年，并賠償北京市交通委員會路政局懷柔公路分局經濟損失1556萬余元。
案列2：2011年7月14日上午，福建武夷山市的“武夷山公館大橋”發生垮塌事故，造成1死22傷。事發時，一輛旅游大巴和一輛重型自卸貨車在公館大橋相向行駛。貨車核載15.65噸，當日實載貨物重量超過60噸，車身自重20.6噸。貨車嚴重超載導致突發橋面坍塌，旅游大巴墜入橋下約8.8米河灘。
由于超載造成車毀人亡的案列有逐年遞增的趨勢， 已引起國家有關部門的高度重視和治理，但屢禁不止，其原因有以下幾方面：
2.超載運輸的原因分析
2.1法制不健全，執法力度不夠
我國關于《超載運輸車輛行駛公路管理規定》中對超載車輛如何申請運輸和對超載車輛如何確定法律責任都有具體說明，但沒有規定對超載運輸的車輛罰款后對超載車輛如何處理，因為運費遠遠大于罰款，罰款后可以繼續運輸，因此一些物流公司和個體運輸戶為了獲取利潤不惜違反法律超載運輸。同時對超載運輸車輛的審批不嚴，管理力度不夠，拿到批文就可以上路運輸，還有個別地方道路管理部門對超載運輸車輛的處罰不規范，有的還可以討價還價，更有甚者朋友、領導說請后放行，使超載貨運屢禁不止。
2.2對公路橋梁的安全構成嚴重威脅
在我國《超載運輸車輛行駛公路管理規定》中明確規定經國家批準生產的單軸軸載質量大于10000千克、小于13000千克（含13000千克）的車輛，暫以國家核定的軸載質量視同軸載限值標準。但有些汽車生產廠家和不法維修企業不顧國家法律，擴大車斗的長度或者加箱的方法來滿足運輸戶的要求，使超載運輸有增無減。從而導致了大部分橋梁涵洞出現拱裂、橋墩變形等病狀，引起橋梁結構災難性的破壞。
2.3各種收費使運輸企業和運輸戶難以承擔，造成運輸戶和運輸企業鋌而走險
貨運企業和運輸戶每年上繳的各種費用名目繁多，如養路費、運輸管理費、貨物保險金、過橋費等十幾項，這些費用使貨運企業和個體運輸戶的運輸成本大大的增加，使本來就競爭激烈的運輸行業雪上加霜，目前由于運輸行業的盲目發展，造成目前國內的運輸能力遠遠大于需要運輸的貨物，因此一些運輸企業和個體運輸戶為了利潤提而走險，不惜違反法律超載運輸。
3.對超載運輸的治理對策
根據造成目前我國超限超載運輸的主要原因，提出以下相關治理對策：
3.1建立健全各項道路管理規定，加大對超載車輛的管理力度
對超載車輛的處罰，不能以罰款為目的，要以杜絕為處理方向，對超載運輸的車輛，不但要罰款，還要將超載的貨物卸下，使運輸企業和個體運輸戶達不到罰款后可以上路的僥幸心理。同時對于超載車輛的審批要嚴格，要有嚴格的規定，不管是什么級別的建設項目，只要能拆分的貨物一律拆分，確實不能拆分的貨物再走審批程序，使審批文件更加規范。同時加強對執法者的素質，要做到知法、懂法、嚴格執法，對的執法者一經發現堅決處理。
3.2要從源頭解決超載問題
公路管理機構要會同技術監督部門、公安部門等對生產和加工加載超載箱斗的車輛制造企業和車輛維修企業進行聯合檢查，對違反《超載運輸車輛行駛公路管理規定》的企業進行嚴處和取締，從源頭解決車輛超載問題。
3.3加大宣傳力度，使全社會了解超載對公路、橋梁等設施的危害，對人們生命財產的嚴重禍及
要積極開展對《公路法》和《超載運輸車輛行駛公路管理規定》普法知識的宣傳教育，采用人們喜聞樂見的電視、廣播、各種媒體等方式積極為人們講解車輛超載運輸的危害，并對發生的案列進行剖析，不斷提高人們的安全意識和法律知識，形成司機拒絕超載、運輸企業拒絕超載、老百姓發現超載積極舉報超載的良好社會風氣。
3.4制定嚴格的公路運輸市場準入機制
政府要對上道運輸企業和個體戶要嚴格審批，對運輸行業進行嚴格治理，給運輸行業營造一個良好的競爭環境。同時盡量減少各種名目的收費，使運輸行業的例如在合理的范圍內，為國家創造更多的就業崗位。
3.5加強公路運輸市場的監控跟蹤
采用網絡對進入城區的貨運超載車輛進行監控，防止運輸企業和車主因一時低融而引發的集體罷運。要制定應急運輸保障預案，做好治超期間的緊急運輸保障工作。積極采取有效措施調整和優化運力結構，引導和鼓勵運輸戶采用符合規定的集裝箱、封閉箱式貨車等運輸車型。一旦發現超載車輛，公路管理部門馬上出擊，對超載車輛控制，使超載車輛無處藏身。
4.結束語
對于貨運超載的問題，很對專家發表建議要聯合檢查，重拳出擊，但我認為，不從根源對貨運超載現象進行治理，難以杜絕，聯合加查一過，超載現象又重新出現，因此對于治理貨運超載問題，公路管理部門要安排專人進行管理，要做到常抓不懈。 [科]
【參考文獻】
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關鍵詞：貨運；物流；關系；途徑
隨著生產技術和管理技術的提高，人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量,創造“第三個利潤源泉”。現代物流業從此從企業傳統的生產和銷售活動以及傳統的運輸行業中分離出來，成為獨立的新興行業。
一、公路貨運與現代物流的關系?
現代物流與公路貨運之間是這樣一種關系：物流涵蓋了現代經濟生活中有關商品空間轉移的各種經濟活動。商品從生產環節到消費環節的空間轉移過程，涉及到國民經濟的很多許多行業，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務等。公路貨物運輸是商品實現空間轉移過程中非常重要的環節，是依靠道路橋梁等基礎設施和各種公路運輸工具來實現商品從生產地向消費地轉移的服務活動。從這個意義上來看，物流活動涉及整個國民經濟運行過程，需要利用和整合相關行業資源來進行。而公路運輸是物流活動中的一個重要組成部分，是物流活動最為基礎且最為繁多的服務活動，因為大量的物流都必須依托公路運輸設施和運輸服務來完成。因此，在市場經濟條件下，發達的公路運輸設施和良好、高效的公路運輸服務，是物流活動開展以及物流效率不斷提高的基礎和前提條件。沒有好的運輸設施和運輸服務，物流活動就無法進行。
二、公路貨運業向現代物流業轉型升級是必然趨勢?
物流行業的出現實際上是與交通運輸行業的發展密切聯系在一起的。從國內外物流企業的發展來看，許多物流企業都是從交通運輸企業發展演變而來的。如馬士基等國際知名的大型運輸企業，依托其規模龐大的客戶資源和運輸網絡，不斷拓展和延伸物流服務，通過物流服務的創新，提升其在運輸市場的競爭能力。隨著物流服務規模的不斷擴大，物流服務已經成為所有大型國際運輸企業的主營業務之一和主要利潤來源，并在企業的組織框架下形成了專門從事物流服務的專業公司。目前來看，中國的物流企業主要有三種類型：一是國外的物流企業來華開辦的分公司；二是新興的民營物流企業；三是傳統運輸、倉儲企業通過服務功能拓展、服務網絡延伸、業務重組等途徑轉變形成的，如中外運物流有限公司等。這類物流企業數量較多，比例較大。可見，運輸企業通過自身服務功能的拓展和提升、服務范圍的擴大、企業內外資源的整合與重組，實現從傳統公路貨運企業向現代物流企業的升級和發展。
三、公路貨運企業進入現代物流領域的途徑
（1）公路貨運企業依托客戶資源及其需求提供物流服務產品，而逐步進入物流服務領域。在計劃經濟時代，公路貨運企業只需要簡單地把商品從一個地方運送到另一個地方，而在當前市場競爭日益激烈的環境下，包括制造企業、零售和批發企業以及其他服務企業，對商品物流活動的要求不斷提高，如果公路貨運企業只是簡單地從事運送商品的服務，可能就不能滿足客戶的要求，并在競爭中失去客戶和市場。因此，公路貨運企業需要根據客戶需求的提升，增加新的服務內容，提升服務水平。
（2）大型公路貨運企業通過內部業務整合、服務細分和專業化發展而進入物流服務領域。成為物流企業。
（3）大型公路貨運企業通過收購、兼并以及聯盟等方式。整合企業內外資源，進入物流服務領域。一些運輸企業在規模擴張、提高競爭能力的過程中，根據企業自身發展要求，利用資本手段收購、兼并物流企業，或者加盟物流企業以及與物流企業建立戰略聯盟等方式，達到迅速獲得物流服務資源、形成服務能力、進入新市場的目的。
總之，公路貨運企業可以通過服務創新、組織創新、發展方式創新等方式，實現向現代物流的升級和發展。
四、以向現代物流業的轉型升級來提高公路貨運企業的發展能力
目前，公路貨運行業的自身優勢仍集中在運輸設施和整體運力方面，而存在的突出問題是行業的整體競爭能力不強，散、小、弱特征比較突出。主要表現為：一是行業集中度不高，運輸行業缺少產業組織，還有為數不少的運輸從業者是個體戶，能與國外大型物流企業競爭的大型龍頭企業還很少。二是行業現代化程度較低。公路運輸行業的管理水平、經營水平、技術水平普遍不高。三是缺乏支持行業發展的有效資源和能力。如人力資源，當代企業間的競爭其實是人才的競爭，而交通運輸業的人力資源整體水平是比較低的。四是在科技創新方面，比較重視車輛、裝載等運輸和技術裝備的研發和現代化，而對運輸的管理技術、組織技術、服務流程管理方面的創新能力及技術沒有給予足夠的重視。交通運輸行業整體競爭能力不高和發展能力的不足。是當前制約行業發展的重要瓶頸，這不僅難以滿足國民經濟發展對交通運輸服務和物流服務不斷提高的要求，而且也難以應對曰益開放、全球經濟加速發展背景下日益激烈的國內外競爭挑戰。公路運輸行業這些瓶頸問題，已經使得行業的發展受到了很大的制約。因此，當前以及今后一段時間公路運輸要加快發展，需要轉變傳統的以提升運力、增加投入為主線的發展思路，尋求提高行業整體競爭能力和發展能力、提高現代化水平的發展方式，以實現傳統公路貨運行業向現代物流業的轉型和升級，是公路運輸行業加快轉型的一個行之有效的途徑。通過引入現代物流的服務理念、運行方式、管理方式和企業組織形式，推動傳統公路貨運運企業的服務創新、管理創新和組織創新，創造新的運輸和物流服務品牌和有競爭能力的現代化企業，以帶動運輸行業整體競爭能力的提升和加快發展。
參考文獻：
關鍵詞：公路貨運 第三方物流 物流服務
1.公路貨運發展第三方物流的必要性
物流需求的專業化、集中化發展趨勢, 促使公路貨運業轉變經營戰略, 從單純的車輪奔跑轉向提供多種服務的第三方物流服務。實力雄厚的公司, 最終成為提供全方位、高層次物流服務, 參與供應鏈管理的第三方物流。另外，促使運輸企業同用戶結成戰略伙伴關系。用戶與運輸企業形成了對雙方均有利的戰略伙伴關系, 用戶減少了物流經營成本, 提高了服務質量, 有了穩定的物流支持保障系統。其次，促使營業性專業運輸力量的發展和現代化大型運輸企業崛起。運輸企業發展為物流服務公司, 其滿足社會需求的能力就越來越大, 自營便減少, 社會營業性專業運輸力量發展壯大。最后，促進了公路運輸業的技術進步和現代化進程的加快。運輸企業在向現代物流的融入中, 采用先進技術和管理方法, 極大地促進了公路運輸業的技術進步和現代化進程。
2.我國公路貨運發展第三方物流問題分析
我國公路貨運業發展第三方物流存在以下問題:
2.1公路貨運業發展物流服務的基礎還很薄弱。我國物流業起步晚, 技術裝備和基礎設施較落后, 社會化、專業化水平低。
2.2公路貨運物流服務專業化程度低, 服務內容單一。我國物流提供的服務大多數還只是提供運輸、倉儲服務, 還不能為客戶提供物流增值服務。
2.3公路貨運資源配置不合理, 不適應現代物流服務對環保、節能的要求。目前公路貨運資源得不到合理配置, 經營過于分散、效率較低、規模較小、管理粗放、車輛利用率低、能耗高、運輸效益不高。
2.4公路貨運物流服務企業信息化建設滯后。我國物流難以做到信息集成公路貨運物流服務業的專業化、網絡化、信息化、標準化,難以完成物流業的信息集成任務。
2.5公路貨運行業規劃滯后或者缺乏, 降低了公路貨運發展物流服務的社會經濟運行效率。公路貨運行業規劃基礎研究薄弱, 缺乏合理規劃, 社會性物流中心、配送中心少, 降低了公路貨運業物流服務的運行效率。
3.我國公路貨運發展第三方物流措施
公路貨運發展第三方物流, 需采取以下措施:
3.1調整企業經營形式和經營規模
在經營形式上, 要根據物流的運作規則進行調整。有條件的運輸企業要抓住機遇, 學習物流管理, 擴充物流技術, 進入用戶的物流系統; 要從運輸本業出發, 爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務, 參與供應鏈的管理。現代物流服務的需求, 是用戶在服務質量方面的高層次需求。在經營規模上, 組建或充實若干現代化大型企業, 來面對可以預見的、在新世紀有較大發展的運輸需求和物流服務需求。從發達國家的發展情況看, 運輸業通過競爭、兼并和強強聯合, 一方面形成少數大型、特大型集團企業, 以集中力量, 采用現代化科學技術和現代化管理手段, 提供高質量服務, 滿足社會需求，抵御風險, 領導行業發展新潮流；另一方面, 篩選出一大批運作靈活的小型企業, 以拾遺補缺, 滿足社會各層次的需求, 同時, 增加社會就業機會。
3.2提高服務并同客戶結成戰略伙伴協作關系
公路貨運物流企業是向現代物流服務的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業生存和發展的宗旨。現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系，形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作, 增強供應鏈的競爭力。在這個過程中, 一方面, 制造商、銷售商要轉向使用"第三方"專業物流服務企業, 不僅向它們提供生產計劃和交易數據, 而且要同它們分享戰略信息, 以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段, 來滿足客戶的需求。另一方面, 專業物流服務企業要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務, 使用戶切實從利用專業物流服務企業中獲得比它們自經營物流更多、更好、更經濟的效果。
3.3找好第三方物流切入點
公路貨運物流可從商業和生產服務兩個方面著手尋找第三方物流切入點。在商業領域, 近年來我國商業趨向大型化和連鎖式經營,實行連鎖式經營的關鍵是建立配送中心,實行商品的統一采購、統一訂貨、統一配送和統一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內自行配送投資大。在這種情況下, 運輸企業應該力爭融入進去, 發揮自己的長處,以運輸為本,向配送服務轉化。在生產領域，如汽車制造業,汽車的生產和組裝需要的零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送, 以及新車銷售等,是一個龐大的物流系統, 第三方物流可以圍繞汽車生產和銷售的物流系統提供自己的服務。伴隨著經濟的發展, 公路貨運物流企業要有物流的意識和能力, 才能不斷發現和開辟新的服務領域。
3.4適當引進外資建立合資第三方物流
公路運輸企業發展物流服務, 目前最現實的困難是資金緊缺。通過引進外資, 建立中外合資企業, 解決資金缺乏問題, 進行運輸工具更新, 引進新的技術, 建立必要的物流設施。合資意味著不得不出讓部分市場, 我們通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術與未掌握的管理經驗, 引進我們需要的發展資金, 提高我們自己的水平, 參與國內外競爭。相對的，合資經營是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。
參考文獻：
[1]吳清一.物流學,中國建材工業出版社.
關鍵詞：國際貨代行業、人才需求、就業崗位、職業素質、專業能力
隨著國際貿易、運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的每一領域，成為國際貿易中不可缺少的重要組成部分。如何培養符合市場需求的國際貨運人才，這是需要行業認真思考和研究的問題。
一、國際貨運業的發展趨勢
在“一帶一路”建設方面，目前國內已建立三條南北向、五條東西向大通道，已布局37個國家級物流樞紐中心，66個重要區域節點城市，互聯互通的基礎功能和正在建設的智能化大數據。不僅能彌補國際物流企業在網絡及信息化方面的短板，更有利于對外開放新格局，促進區域合作，激發經濟新活力。亞投行的未來運行也將對“一帶一路”提供龐大的商業機會，為貨代物流業增加新的貨運服務需求，提升貨代物流業的服務功能。
自貿區擴圍、自貿協定國的擴大和遍布各省市的754個各類保稅區物流園區等的作用發揮，正在改變國際貿易的傳統格局和方式，也將進一步釋放包括對貨代物流業在內的制度約束，并將為貨代物流業轉型升級、提升國際競爭力創造更大發展空間。
“互聯網+”已成為經濟發展新動能。以電子商務為例，其迅猛發展正在引領傳統消費、經營模式深刻變革，創造新需求，催生新業態。2015年7月16日國務院的《關于促進跨境電子商務健康發展的指導意見》明確提出完善跨境電子商務進出境貨物物品管理模式，優化跨境電子商務海關進出口通關作業流程，鼓勵外貿綜合服務公司為跨境電子商務企業提供通關、物流、倉儲、融資等全方位服務，支持企業建立全球物流供應鏈和境外物流服務體系等等，是推動國際商務升級發展的重要舉措。
未來5～10年，廣東省的國民經濟和對外貿易將會在調整結構、轉變方式的基礎上實現新跨越，廣東在全球貿易中的份額將不斷上升，總量和規模仍將繼續擴大，這無疑將賦予廣東國際貨代企業更大的市場空間和發展機會。
二、廣東省國際貨運行業的發展現狀
廣東省有著良好的水運條件，全省已有沿海港口碼頭泊位1348個，其中萬噸級泊位1156個，內河碼頭泊位1820個，眾多的優良港址形成了以廣州、深圳為樞紐，其他中小港口相配合的珠江大型綜合港口群，集中了香港、深圳、廣州、珠海、澳門五大港口和眾多的中小港口群，以各個港口為樞紐，河網水系為通道，形成了聯系整個珠三角地區的內河航運和海運網。得天獨厚的港口群優勢，令海運運輸業發展迅速。
改革開放以來，廣東加大交通運輸業的投入和建設力度，加快了港口、機場、鐵路、航道、高速公路等重要交通基礎設施的規劃建設，為國際貨代業建立了較為完善的物流支撐體系。目前已建成廣州、深圳、湛江、汕頭等四個公路主樞紐，民航機場布局合理，形成以新白云機場為樞紐，多個地方機場為輔助的民航運輸格局，港航建設步伐加快，港口碼頭向大型化、集裝箱化、專業化方向發展。跨國活動增多，日漸完善的物流體系，帶動了國際貨代業的迅速發展。
三、廣東省院校開設國際貨運相關專業的情況
1.基本情況
目前廣東省共有14個院校開辦了國際貨運相關專業，大部分都是高職類型的院校，專業全部都是專科學歷，其名稱都為“報關與國際貨運”，如表1。
2.就業方向
這些院校的畢業生主要面向外貿企業、物流服務企業、報關企業、貨運企業、工商企業，從事報關業務、報檢業務、貨運業務、跟單等工作。
四、對廣東省國際貨運行業專業人才需求的分析
1.畢業生主要就業崗位分析
企業對貨代人才的崗位需求是高校確定專業方向的重要依據。根據2014年麥可思出具的《廣東輕工職業技術學院應屆畢業生社會需求與培養質量跟蹤評價報告報告》（簡稱“2014麥可思報告”）顯示，物流/貨代/采購職位占廣東省用人單位未來三年招聘高職高專畢業生總人數的5.8%，屬于需求量較大的職位。企業特別是中小型企業提供的外貿工作崗位主要針對出口業務營銷、單證處理、報關、報檢四項工作。企業所需貨代人才中業務員、操作員、單證員、報關員、報檢員的需求比較大。
企業對人才的需求不僅要能掌握最新的專業知識，而且要有一定年限的實務操作經驗，同時必須持有國家頒發的資格證書。但自2014年起，國家取消報關員、報檢員資格考試，對畢業生一畢業即從事報關員和報檢員工作形成較大障礙。
對企業調研中，我們發現每個企業對崗位的人數要求依每年業務量發展情況而定。在中國經濟下行的壓力下，有些企業以往至少招聘3～5人/年，而目前已減少至1～2人/年，甚至少數企業不再招聘人員。從單個企業來看，招聘量不是很高，但在珠三角地區從事外貿業務的企業數量多，對業務員、操作員、單證員、報關員、報檢員的總需求仍然較大，特別是同時持有兩證（報關員證、報檢員證）或多證的人才。專業從事國際貨物運輸管理的大型國際貨代企業和國際第三方物流企業，對調度員也有一定需求。
2.畢業生主要就業崗位能力需求分析
2014麥可思報告數據顯示，廣東省外貿類企業選用貨代人才，不僅注重學歷，更注重其實踐操作技能和經驗，是否了解所在行業，是否具有靈敏把握市場信息以及溝通協調的能力；同時對英語水平和計算機應用能力的要求比較高。畢業生若具備較強的表達能力以及獨立完成一項工作或者在團隊當中與人協作完成一項工作的能力，后續職業發展空間將會大大增加。貨代專業畢業生應具備的具體職業素質和專業能力，如下頁表2。
3。用人單位職位要求和對畢業生使用評價情況及分析
從2014麥可思報告結果可看出，80%的貨代專業畢業生進入民營/私營企業，16%畢業生進入中外合資/外資/獨資企業；60%的貨代專業畢業生進入50人以下的企業，19%進入51～300人的企業，13%進入1000人以上的企業。外貿類企業要求從業人員掌握最重要的前三項核心知識依次為營銷與溝通、消費者服務與個人服務、心理學。對企業調研中，我們了解到，隨著我國傳統貨代企業向國際第三方物流企業戰略轉型，面向客戶提供更全面、更系統、更具特色的綜合服務，貨代行業對從業人員提出了更高的要求。
通過對企業調研顯示，貨代畢業生進入企業后，專業知識和職業素質往往不夠，還需要企業二次培訓。以某貨代企業單證文件部單證員為例，入職后需要培訓一周，培訓內容如下：
第一天培訓：貨代專業中英文術語。
第二天培訓：世界貿易港口中英文輸入。
第三天培訓：世界船公司的中英文名稱。
關鍵詞：道路貨運；困境；管理；發展
我國對貨物運輸的重視程度是很高的，因為貨物運輸直接體現一個國家物質生產以及消費的程度，更體現出一個國家的現代道路貨運的能力，道路貨運的整體能力提升上來有助于提高我國物流效率，讓我國物質產品在國際上的競爭力也有所提升。道路貨運的特點有靈活、便捷、覆蓋范圍廣等，在貨運上的作用也是不能其他行業替代的。但是從我國現在的道路貨運管理上來看，存在不小的問題，嚴重影響著道路貨運的發展，我國相關部門應該在安全管理上加大監管力度，并建立長效機制，讓道路貨運水平提高上來。
1 道路貨運管理存在的問題
1.1 運政管理機構問題。在我國多數的運輸管理機構都是事業單位，都是自收自支，所有的經費開支都是通過運管費征收所得，這也造成了運管機構只能運管費和貨物車輛的罰款來維持正常運轉。但是，在收繳道路運管費工作上也存在諸多困難，有很多貨運司機的法律意識比較淡薄，出現逃費、偷費的現象比較多，還有地方政府在舉辦活動的時候，也會是運管部門的稽查工作受到限制，讓原本經費緊張的管理機構壓力更大，在貨運管理上也就會力不從心，沒有足夠的動力。
1.2 政府管理問題。我國多數的道路管理部門都下分給各級政府進行管理，還不占政府預算，這就會讓政府或者是交通部門的領導有漏洞可鉆，安排人員去撈取好處，導致工作人員過于復雜，沒有較高的素質，表面上是有相應的證件和文憑，實際上卻沒有足夠的專業知識，在道路貨運管理上缺乏經驗，連基本的工作都不能完成好，運用的管理方式和管理手段也過于粗劣，常常引起貨運司機的不滿，造成貨運市場的紊亂。
1.3 行業創新問題。在道路貨行業中，同樣也需要較高的文化程度，在長期的實踐中，我們可以看出道路貨運也在走市場化道路，這是讓貨運市場發展壯大的必要條件。但是在現在的貨運行業中，還是缺乏一定的創新機制，在形成具有特色貨運市場上還差了很多，會有經營不善以及管理問題出現，讓道路貨運行業的發展受到影響。在面對市場化發展比較迅速的今天，道路貨運行業的創新步伐稍微慢了很多，相關的管理部門應該對這種現象予以思考，否則會阻礙貨運行業的創新。
1.4 司機福利問題。我國從事道路貨運的人員有兩千萬左右，這個數字也極大吸引了更多的人從事這一行業，但是對于從業人員福利問題卻是一直存在的，我國一直都處于社會矛盾期，在道路貨運上也是一樣，司機的福利待遇一直沒有得到很好的保障，讓他們依靠長時間的勞動獲取更多收入，這對司機的身心健康以及安全都有較大隱患，這也是運輸部門應該著重關注的問題，從多方面對運輸人員進行保障，形成相應得運價機制，讓司機的勞動有所保障，將他們福利提高上來，也就能減少道路貨運事故的發生，讓道路貨運管理也能更加方便。
2 改進道路運輸管理的基本策略
2.1 深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經費、裝備、業務垂直管理。按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩定隊伍，提高人員素質；有利于運政裝備建設，提高管理水平；有利于建設統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。
2.2 理順體制，解決職責交叉、一車多證問題。交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執法，經營者要辦的證件越來越多，手續越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業和經營者的負擔，影響了道路運輸健康發展。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續，方便業戶，減輕經營者負擔；有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象；有利于強化管理，實施有效監督；也有利于建立全國統一的道路運輸市場。
2.3 努力提高運輸行業的管理水平。面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結合當地運輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉變管理職能，樹立經營意識，增強服務觀念，具體措施是：（1）堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的“雙向”服務，促進運輸市場的活躍和經營行為的規范化；（2）堅持行政干預與經濟調節和法律維護相結合，以其經濟調節及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態度的改善；堅持計劃調節與市場調節結合，以市場調節為主。通過市場調節充分發揮市場機制的功能作用，搞活流通，加快發展；通過必須的計劃調節。（3）堅持源泉管理與過程監督相結合，以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規范化、科學化的源泉管理和必須的過程監督，促進更大范圍的協作，避免和減少區域性關卡與繁雜的運行手續，促進市場的進一步活躍。（4）堅持對市場的總體規范與經營客體的行為監督相結合，以對市場總體規范為主。要多管市場的經濟格局，少管經營客體的經營活動，通過對運輸市場的總體規范、科學指導，在總體上為經營者創造一個寬松的經營環境和良好的市場秩序，充分調動各類經營者的積極因素，加快公路運輸事業的發展。
結束語
道路貨運是國家發展戰略中不可缺少的一部分，交通部門要對其有所重視，盡管我國在道路運輸上有著不小的進步，但是現存的問題也將成為阻礙道路貨運發展的強大絆腳石，要想得到長足發展，必須對道路貨運管理予以重視，對其進行系統性改革，讓道路貨運市場更加秩序化、規范化，在國際市場上占有較高的地位，以此來適應市場的良性競爭，讓道路貨運更加科學規范，這樣才能讓其作用真正發揮出來，為我國運輸事業的健康發展帶來收益。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路貨運 經濟發展 策略研究 新形勢下
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）09-0288-02
為了更好的發展我國的鐵路貨運行業，鞏固鐵路貨運在我國運輸市場的主導地位，從而讓鐵路貨運的發展前景更為廣闊[1]，在分析鐵路運輸的基本情況下進行科學的預測，在此基礎上提出一系列的發展措施與方案研究。以期我國的鐵路貨運行業能夠加快現代化的發展腳步，鐵路貨運的相關制度能夠進一步的變革，不斷完善我國的鐵路貨運營銷體系，讓鐵路貨運逐漸向現代化物流的方向進一步的發展。為我國的鐵路運輸當局的政策制定與實施提供一些可靠的數據參考和相關建議[2]。
一、簡要分析國內外鐵路運輸基本情況
1.國外鐵路運輸行業的發展基本情況
從鐵路的分布密度來看，歐洲的南部以及北美的南部比較集中，由于比利時是分布密度最集中的國家，所以是國外鐵路運輸行業的翹楚[3]。在現階段來看，美國雖然是世界上最大的鐵路國之一，但是路網的密度不是特別高，相比起歐洲發達國家來說比較低。而隨著大陸性的國家對鐵路貨運的不斷重視，舉例來說，美國、俄羅斯，在鐵路貨運市場中的份額基本保持在45.6%。其運輸量方面也隨著市場的需求不斷擴大而逐漸的增長。另外，鐵路技術具有可持續發展與技術經濟發展的和諧一致性，在全世界的范圍內都掀起了一股鐵路貨運改革的風潮。由于鐵路在交通運輸行業中的地位不可替代，尤其是對于一些人口比較眾多的國家而言，鐵路已經成為經濟發展的重要基礎設施之一，既能夠推動經濟的可持續發展，也能夠讓人們的日常生活更加的便利[4]。
2.國內鐵路運輸行業的發展基本情況
我國的鐵路經過數十年的發展，在交通運輸行業取得了比較令人滿意的成績。其主表現是在以下幾個方面：
2.1運輸的線路增長速度非常快，與之相應的質量也在不斷的提高當中；
2.2國家投資的也比較多，在交通運輸行業中處于主導的地位，其涵蓋的用戶也非常的廣泛；
2.3隨著經濟的發展和社會需求的不斷膨脹，從而出現了以販運物資為主的企業或者公司，從而帶動了我國經濟的發展；其四，隨著鐵路貨運企業的市場地位逐漸穩固，部分合資鐵路也開始慢慢的建立。
在現階段來看，我國在從事鐵路貨運方面的企業與公司非常多，舉例來說，神華鐵路貨車運輸有限責任公司內蒙古分公司。有一些地方鐵路單位，也有一些法人單位。其路網的規模也在不斷的擴大，我國的國家鐵路以及合資鐵路、地方鐵路也在不斷的擴大[5]。
二、簡要分析我國鐵路貨運市場的現狀和問題
1.貨物運輸市場競爭越來越激烈，鐵路面臨的考驗也越來越嚴峻
隨著改革開放的步伐不斷加快，經濟方面的產業不斷的調整，交通運輸行業也呈現出前所未有的活力，尤其鐵路運輸的行業越來越活躍。但是，即使鐵路貨運的運量呈現出逐年增長的趨勢，但是其市場份額正在不斷的下降。零散的貨物一般比較集中于走公路運輸，而之前有鐵路貨運的大宗物資卻由水路運輸以及公路運輸所取代，所以鐵路貨運的主導壟斷地位在逐年的下降，因此也面臨這越來越激烈的市場競爭，其考驗越來越嚴峻。其主要面臨的問題以及現狀如下所示：
1.1貨物運輸的市場需求發生了巨大的變化。隨著我國的經濟不斷的發展，產品結構以及產業結構的不斷升級與變革，讓貨物的運輸方式產生了巨大的變化。首先是運輸的服務對象發生了一系列的改變，社會主義經濟的發展形式比較多樣化，從而讓運輸的服務對象也發生了相應的改變。其次是貨物的運輸結構發生了巨大的改變，隨著信息化的時代深入人心，一些品種比較繁多以及附加值比較高的貨物開始增長的速度也比較快。最后是運輸方式比較多樣化，市場競爭也越來越激烈，因此客戶對于運輸方式的選擇也比較富余，與此同時對于貨物運輸的速度與質量的要求也越來越高。
1.2鐵路貨運對于長途運輸以及省區之間的物資運輸是比較有利的。鐵路貨運最大的優勢便是在于長距離的運輸，在交通部門以及整個社會的公民意識來說都是比較強烈的，已經達成了一致的認識。由于我國的資源比較豐富，國土面積也比較大，而區域經濟的發展不平衡，所以存在遠距離以及省區之間的貨物運輸。鐵路貨運成為長距離運輸的主要選擇方式有以下幾個方面的原因：其一，鐵路貨運具有運能大的基本功能；其二，鐵路貨運具有運價比較低的基礎優勢。
1.3鐵路貨運是大宗貨物運輸的主要選擇方式。在我國運輸行業當中，在一定時期內，大宗貨物的運輸的方式主要選擇的還是鐵路貨運，其他運輸方式不具備運輸大宗貨物的基本優勢。而大宗貨物主要包括以下幾個行業：其一，能源行業；其二，冶煉行業；其三，建材行業。在能源行業當中，煤炭運輸是其中最重要的一塊貨物運輸，在我國，有七成以上的煤炭運輸是通過鐵路進行運輸的[6]。
1.4鐵路運輸在聯合運輸方式當中是港口集疏運系統的主力。港口既是我國對外開放的窗口，與此同時也是外貿進出口的重要通道。港口是各種運輸方式的交匯處，對于集疏運有著很強的依賴性，一般來說，港口的集疏運系統比較科學合理，通達的程度比較高，其主要的經濟發展就比較深遠、長久，其前景也比較好。
2.鐵路貨運市場份額下降的原因
在我國貨物運輸的歷史發展進程當中，鐵路貨運曾處于主力的地位，在我國數十年的貨物運輸歷史進程當中有著重要的影響和作用，簡而言之，貨物運輸歷史就是鐵路貨運歷史。隨著我國的經濟不斷發展，綜合運輸的體系也在逐漸的完善過程中，鐵路貨運的體系發展相對于水路運輸以及公路運輸的體系發展來說要好得多。在新形勢下，各式各樣的貨物運輸方式抓住了發展的尾巴，把握好了發展的機會，從而展現出自己的獨特優勢，從而讓我國的經濟能夠進一步的發展，在此基礎上打破了鐵路貨運的壟斷與主導地位，與鐵路貨運形成了強大的競爭關系，使得鐵路貨運市場份額在逐年的下降[7]。根據相關資料顯示，我國的鐵路貨運在運量上仍不輸于其他運輸方式，但是相比起公路、水路運輸方式而言，鐵路貨運的發展比較緩慢。其主要的原因有以下幾個方面：
2.1受交通基礎設施的影響比較大；
2.2受運輸價格形成機制的因素影響也比較大；
2.3管理體制以及經營機制的滯后；
2.4鐵路貨運的服務水平相對來說比較低；
2.5市場營銷策略比較不完善，不太符合市場的發展以及客戶的基本需求；
2.6貨物的集裝箱化水平有限。
三、簡要分析我國鐵路貨運所具有的獨特優勢
1.鐵路的基礎設施比較完善，發展的可持續比較強
在我國陸路交通運輸當中，鐵路運輸的整體網絡比較強，當之無愧是我國現代綜合交通運輸體系中的主力軍，在我國的統一發展規劃下，中國鐵路初步形成了比較完整的網路建設格局，舉例來說，八縱八橫的路網格局。另外，鐵路建設還擁有比較完整的設施網絡以及信息網絡，在基礎的設施以及運力方面有很強的資源條件。在溝通國內與中西部地區之間的流通通道時，也溝通了集裝箱海運以及歐洲中亞之間的物流通道。現代化的鐵路建設具有以下幾個方面的優勢：其一，經濟；其二，舒適；其三，公眾化；其四，污染比較少。鐵路貨運相對來說是一種比較安全以及環保的可持續發展的運輸方式，在大宗貨物運輸方面占據的優勢比較大。在單方向的運輸方面來說，鐵路運輸是航空運輸以及高速公路的運輸十倍左右。就我國現階段的情況來說，我國的人口比較多，資源比較豐富但是分布不是特別均勻，從而形成了比較完善的運輸格局。
2.鐵路貨運具有可持續性的基本優勢
2.1從消耗的能源角度來看，鐵路的運輸相比起公路運輸以及航空的運輸的能源消耗是最少的。據相關資料顯示，鐵路貨運的能源承擔總和在7.9%左右，而其他方式的運輸總和加起來在35.4%左右，從上述數據可以看出，鐵路貨運對能源的利用率比較高。
2.2從環境保護的角度來看，鐵路作為一種比較綠色環保的運輸方式已經得到了人們的廣泛認可。鐵路貨運的過程中所產生的空氣污染以及噪聲污染相比起公路、水路以及航空運輸來說要少的多，在基本上上能夠滿足可持續的條件發展。
2.3從擁擠以及相關事故的角度來看，公路運輸很容易導致交通事故的發生，造成的人員傷亡比較大，鐵路貨運相對來說安全性比較高。
2.4從鐵路的運輸能力角度來看，其運送貨物的速度比較快，尤其以高鐵的運轉速度最為快捷、方便。
四、我國鐵路貨運在新形勢的歷史背景下經濟發展的相關策略與建議
鐵路貨運需求在本質上來說是一種派生性的基本需求，與我國的社會經濟發展方向有著極高的關注度，在不同的階段有著不同的發展特點以及相關趨勢，因此會產生不同的貨運需求[8]。在此基礎上，我國的鐵路運輸部門需要深度把握經濟的發展方向，抓住市場的需求，不斷的適應市場的變化，從而利用好自身的優勢來發展鐵路貨運事業。
1.重視貨運系統的信息化建設
鐵路現代化的重要標志是鐵路信息化，鐵路現代化的發展在全世界來說是歷史發展的必然趨勢，我國自然也不能例外。因此，我國鐵路建設部門應該著重對鐵路貨運管理的信息化建設與發展，提高對鐵路貨運的科技化與信息化的發展手段，因為鐵路貨運想要得到進一步的發展離不開科學化以及信息化的發展，從而在更大程度上提高鐵路貨運的主力地位以及主導地位。在發展鐵路貨運信息化的系統早期，首先要做到的就是加強運輸組織和經營服務方面的信息建設，從而能夠更好的建立決策的系統以及貨運的安全管理。在此基礎上，逐漸建立技術比較先進以及安全功能更加靠譜的鐵路貨運信息的系統，從而在整體上提高鐵路貨運的現代化服務水平。
2.加快鐵路技術的創新腳步
眾所周知，沒有創新就沒有發展，創新也是鐵路發展的重要因素之一，與此同時也是提高鐵路貨運市場競爭力的主要因素之一。人們需要依靠科技的不斷發展從而能夠更有效的提高鐵路貨運的總效率。在堅持鐵路貨運自身優勢以及客觀發展規律上結合國外的先進發展技術，提高我國鐵路貨運的技術，走屬于我國鐵路貨運的發展路線。
3.貨物的運輸集裝箱化
鐵路貨運需要按照我國的相關規定，盡最大的努力提高基礎設施的運輸能力，全面武裝好自己的技術水平以及服務水平，大力的發展多式聯運方式，從而能夠更好的調整基礎結構，發展我國的港口事業以及對外貿易發展事業。
五、結束語
綜上所述：現階段來看，我國的經濟不斷的發展，技術不斷的進步，正處于一個信息化與技術化的新時代。因此，經濟的發展也促進了我國鐵路貨運經濟的發展，市場需求的不斷擴大出現了空前的增長，上述所說的現象給我國的鐵路貨運經濟帶來了巨大的經濟增長點以及發展的機會。與此同時，也伴隨著巨大的挑戰，其貨物的運輸方式與鐵路本身形成了一種比較強烈的競爭關系，兩者之間有著緊密的聯系與區別。
參考文獻
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