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關(guān)鍵字：智慧交通系統(tǒng)；鎮(zhèn)江市；發(fā)展現(xiàn)狀；問題；建議
目前，交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染和能源短缺是全球城市道路交通面臨的共同問題。近十年，我國汽車年均增加1100多萬輛，增長量是2005年汽車數(shù)量的7.7倍，而城市道路每年僅增長3%～5%，車輛增長速度明顯高于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度，造成運輸效率低下、能源消耗不斷上升，又帶來了中國城市大氣質(zhì)量持續(xù)惡化。在我國，交通的發(fā)展還無法適應(yīng)城市化和工業(yè)化的進(jìn)程，所以推進(jìn)智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展勢在必行，這也是國家信息化發(fā)展的重點之一。
一、智慧交通系統(tǒng)概述
智慧交通系統(tǒng)的前身是智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS），ITS在20世紀(jì)60年代由美國提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指將先進(jìn)的智能監(jiān)控技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)、空間感知、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有效地集成應(yīng)用于整個交通運輸管理體系，綜合應(yīng)用交通科學(xué)、系統(tǒng)方法、人工智能、知識挖掘等理論工具，以全面感知、深度融合、主動服務(wù)、科學(xué)決策為目標(biāo)建立起一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。
智慧交通的內(nèi)涵主要體現(xiàn)在交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變有別于傳統(tǒng)的交通理念。智慧交通的發(fā)展模式更加著重于利用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)探知的信息優(yōu)化資源配置，為交通管理部門提供科學(xué)式?jīng)Q策信息和高效精準(zhǔn)的管理信息。智慧交通系統(tǒng)的核心理念是“信息”。無處不在的傳感設(shè)備和智能終端是智慧交通信息獲取和傳遞的基石，構(gòu)建全方位的智慧交通系統(tǒng)對城市交通進(jìn)行實時監(jiān)控、分析，避免因信息傳遞不及時、信息共享不充分而造成錯誤決策。智慧交通系統(tǒng)利用高科技技術(shù)分析大量的信息數(shù)據(jù)，提供各種綜合通方案，提高交通設(shè)施利用率，改善交通狀況，使得交通控制更及時、方便、高效和安全。
二、智慧交通的研究現(xiàn)狀
中國智慧交通的研究開始于20世紀(jì)80年代，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，研究圍繞交通流理論、城市路口自動控制數(shù)學(xué)模型等工作展開；80年代后期，開始研究優(yōu)化道路交通管理、交通信號采集、車輛動態(tài)識別等；到90年代，開始建設(shè)交通控制中心或交通指揮中心，并開展城市交通管理的誘導(dǎo)技術(shù)等方面研究。
當(dāng)今社會快速發(fā)展，原先的智能交通系統(tǒng)已不能滿足目前的交通狀況，物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的出現(xiàn)為智慧交通系統(tǒng)提供了良好的技術(shù)基礎(chǔ)，再加上人們出行理念的變化，使得智慧交通成為城市交通發(fā)展的趨勢。為進(jìn)一步建設(shè)智慧交通，各方面專家學(xué)者積極致力于智慧交通與新興科技結(jié)合的研究中。例如，清華大學(xué)交通研究所所長史其信認(rèn)為，在“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)發(fā)展和推動下，智慧交通系統(tǒng)將會進(jìn)入全新快速度發(fā)展時代，而新一代智慧交通系統(tǒng)是物聯(lián)網(wǎng)和智能汽車兩大領(lǐng)域的重要交集。車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)思可以進(jìn)一步完善當(dāng)前的智慧交通系統(tǒng)，通過行駛路線的優(yōu)化，讓交通更加暢捷。
三、鎮(zhèn)江市智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題
（一）鎮(zhèn)江市智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀
近幾年，鎮(zhèn)江市城市人口已達(dá)311萬，私人汽車保有量接近34萬，交通流量以每年9%的幅度逐年增長，城市交通管理難度也隨之增大，造成的交通擁堵、運輸困難等交通問題亟待解決。
從表1可以看出鎮(zhèn)江交通流量年年增長，為緩解交通壓力，鎮(zhèn)江市政府大力發(fā)展智能公交項目。智能公交顧名思義就是將智慧交通系統(tǒng)與公共交通工具相結(jié)合，通過公交車及公交車站的智能設(shè)備，將交通流量數(shù)據(jù)輸?shù)街悄苓\行中心，再利用這些信息進(jìn)行分析，實現(xiàn)車輛位置信息實時化、可視化，出行者也可根據(jù)公交車站的站牌信息，準(zhǔn)確掌握公交車到站距離。截至目前，市區(qū)已完成1000多臺公交車GPS設(shè)備和車內(nèi)監(jiān)控設(shè)施安裝，完成100多條線路的地理信息采集和車輛、人員基礎(chǔ)數(shù)據(jù)錄入，完成200多座智能公交站臺的改建任務(wù)，智能公交已覆蓋主城區(qū)主要道路和公交線路。
由于鎮(zhèn)江特殊的地理位置，鎮(zhèn)江市智慧水運建設(shè)工作尤為重要。2013年開始投入使用水上ETL系統(tǒng)（不停航繳費系統(tǒng)）免去船員上岸來回奔波，減少廢氣排放，提高船舶過閘效率。另外水上應(yīng)急系統(tǒng)通過智慧海事電子動態(tài)監(jiān)管中心的實時監(jiān)控，全面提升水上安全應(yīng)急能力，減少水上交通事故。
雖然鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)已經(jīng)初具成效，但根據(jù)調(diào)查顯示鎮(zhèn)江市目前建設(shè)的智慧交通系統(tǒng)并沒有徹底解決交通擁堵、交通事故等問題，必須對現(xiàn)有的智慧交通系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，增強交通管理智慧化，合理規(guī)劃公路、鐵路、水路建設(shè)。
（二）鎮(zhèn)江市智慧交通建設(shè)存在的問題
1. 各部門相互獨立，互聯(lián)互通程度低。我市交通部門管理職能不明確、機(jī)構(gòu)設(shè)置重疊，各個部門之間相互獨立，造成相關(guān)的交通信息傳遞不及時，降低了交通運行效率，阻礙了交通信息準(zhǔn)確及時的。
2. 基礎(chǔ)設(shè)施不完善，獲取信息不全面。鎮(zhèn)江市城市公交基礎(chǔ)設(shè)施不足，公交專用道缺乏和站點設(shè)施未得到有效保護(hù)，使得快速增長的社會車輛隨意停靠、擠占公交站點，擾亂了公交車的安全運行和有序停靠，造成交通控制中心獲得的相關(guān)交通信息無法全面準(zhǔn)確地反應(yīng)實時的交通形態(tài)，交通網(wǎng)絡(luò)各個節(jié)點的接收能力和質(zhì)量參差不齊，增加信息分析處理的難度。
3. 技術(shù)水平較低，數(shù)據(jù)分析能力較弱。當(dāng)前，由于鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)引進(jìn)時間限制，信息采集手段單一，數(shù)據(jù)累積量少，數(shù)據(jù)加工處理和應(yīng)用分析能力較弱。鎮(zhèn)江在應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與信息采集的融合、云計算與信息處理、傳感器技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)方面還有待突破。
4. 數(shù)據(jù)源質(zhì)量不高，信息安全隱患嚴(yán)重。由于數(shù)據(jù)質(zhì)量不高，導(dǎo)致交通誘導(dǎo)和信號控制等需要實時準(zhǔn)確交通流量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)不能發(fā)揮預(yù)期效果，從而影響了整體智慧交通系統(tǒng)的投資價值。智慧交通具有移動特性和無線通信兩方面特點，但當(dāng)前對于智慧交通的研究只偏重于其功能的實現(xiàn)，忽視了信息泄露、偽造、網(wǎng)絡(luò)攻擊、容忍性等安全問題。
四、對于鎮(zhèn)江發(fā)展智慧交通系統(tǒng)的建議
（一）加強相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的制定
政府需要從上而下強化頂層設(shè)計和規(guī)范，成立專門的智慧交通管理部門，建立適應(yīng)鎮(zhèn)江城市發(fā)展、“一城兩翼”市區(qū)空間布局的交通管理體制，對影響交通信息資源的各方面力量進(jìn)行全面分析的基礎(chǔ)上，明確各自的職責(zé)，實現(xiàn)智慧交通系統(tǒng)信息的集成和共享。
（二）大力開發(fā)智慧交通的關(guān)鍵技術(shù)
保障鎮(zhèn)江交通協(xié)調(diào)發(fā)展，需要加大科技投入，加快交通科技進(jìn)步，提高交通規(guī)劃、設(shè)計、施工和交通管理的科技水平。物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)的出現(xiàn)，成為構(gòu)建智慧交通的技術(shù)支撐推動城市交通治理能力提升的重要契機(jī)。比如通過云計算平臺數(shù)據(jù)的融合、挖掘和分析，建立交通動態(tài)信息處理和管理控制平臺，使海量數(shù)據(jù)得到高效及時的處理和，幫助交管部門更加宏觀調(diào)控包括陸路、水路等系統(tǒng)在內(nèi)的整個交通體系。
1. 公路建設(shè)。鎮(zhèn)江冬季室外溫度較低，高架橋路面易結(jié)冰，可以利用智能化自動除冰系統(tǒng)，當(dāng)橋面溫度降到一定程度時，會自動啟動加熱系統(tǒng)，自動保溫，避免結(jié)冰，造成交通事故。同時在國、省干線重點路段安裝監(jiān)控，與公路智慧交通指揮中心進(jìn)行實時數(shù)據(jù)、語音、視頻的互聯(lián)互通。
2. 公交建設(shè)。4G網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展讓智慧交通迎來新的發(fā)展機(jī)遇，將集調(diào)度、視頻監(jiān)控、信息于一體的智能化設(shè)備安裝在公交車內(nèi)，及時記錄車輛信息傳回智慧交通指揮中心，同時便于公眾出行信息及時變更。利用車內(nèi)視頻監(jiān)控，可以實時抓拍、調(diào)用歷史視頻，為智能公交調(diào)度和公交車內(nèi)紛爭等案件提供有利的圖像信息。
3. 水運建設(shè)。鎮(zhèn)江位于長江之濱，水路發(fā)展對于城市的發(fā)展至關(guān)重要，應(yīng)當(dāng)加快構(gòu)建船舶與航道運行環(huán)境的感知平臺，在提高水運效率的同時，積極響應(yīng)生態(tài)城市號召，減少環(huán)境污染。
（三）建立完善的政府服務(wù)平臺
政府可以通過智能手機(jī)建立公共信息平臺的公眾參與系統(tǒng)，作為公眾參與交通規(guī)劃、建設(shè)、管理、運營等的平臺，例如“實時路況”、“公交線路查詢”、“出行導(dǎo)向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧鎮(zhèn)江”等相關(guān)系統(tǒng)可以與QQ、微信等網(wǎng)絡(luò)運營商合作，擴(kuò)大適用范圍，節(jié)約大量的時間成本和經(jīng)濟(jì)成本。
（四）加強信息安全建設(shè)
加強信息安全建設(shè)需要加強相關(guān)信息安全技術(shù)的研究和管理，包括數(shù)據(jù)安全技術(shù)、系統(tǒng)安全技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)等；其次需要加強系統(tǒng)的風(fēng)險評估、及時感知整個系統(tǒng)的安全隱患和風(fēng)險；最后要加強從業(yè)人員和群眾的安全意識，加強信息的管理和使用。
五、結(jié)語
智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展是解決交通擁堵的有效途徑之一，信息與交通的結(jié)合，物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新型信息技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，是推進(jìn)智慧交通系統(tǒng)進(jìn)步，城市交通系統(tǒng)日趨完善的必要手段。鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展，也將促進(jìn)與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)升級，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)鎮(zhèn)江經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)； 人工調(diào)度模式
引 言：在城市客運公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網(wǎng)，因此，在城市軌道交通突發(fā)事件下，如何快速、準(zhǔn)確地實施故障處置與救援并維持事件持續(xù)期間的運營安全，以盡可能地將突發(fā)事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應(yīng)急管理領(lǐng)域亟待解決的重大研究課題。
1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)相關(guān)的研究內(nèi)容可以歸納為系統(tǒng)后臺技術(shù)、系統(tǒng)邏輯與物理架構(gòu)設(shè)計、調(diào)度信息終端產(chǎn)品等 3 個方面。
1.1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)后臺技術(shù)
城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮后臺系統(tǒng)的主要功能應(yīng)包括事故故障的類型劃分、風(fēng)險判別及事故故障預(yù)警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業(yè)對實際運營事故日志的記錄、統(tǒng)計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風(fēng)險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態(tài)事件樹法、Petri 網(wǎng)法等分析方法進(jìn)行風(fēng)險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風(fēng)險評價、火災(zāi)評估、地下結(jié)構(gòu)的風(fēng)險評價等方面進(jìn)行安全評估研究。
國內(nèi)對于事故預(yù)警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結(jié)合軌道交通運營數(shù)據(jù)輸出預(yù)警和防范功能的系統(tǒng)并不多。
1.2 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)邏輯物理構(gòu)架設(shè)計與開發(fā)
國外軌道交通發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)充分認(rèn)識到應(yīng)急管理的重要性，并已經(jīng)形成了良好的應(yīng)急救援管理體制和較為成熟的應(yīng)急管理輔助系統(tǒng)。國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)也逐漸認(rèn)識到了突發(fā)事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應(yīng)急處置規(guī)范、開發(fā)應(yīng)急管理系統(tǒng)等一系列積極有效的工作。相關(guān)文獻(xiàn)對國外鐵路應(yīng)急管理體系進(jìn)行了研究，指出在國外鐵路領(lǐng)域，應(yīng)急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關(guān)文獻(xiàn)提出建設(shè)軌道交通綜合運營協(xié)調(diào)中心（ COCC） 和應(yīng)急處置中心（ ETC），負(fù)責(zé)各種運營狀態(tài)下的運營指揮協(xié)調(diào)； 相關(guān)文獻(xiàn)介紹了城市軌道交通應(yīng)急指揮體系結(jié)構(gòu)和應(yīng)急處置工作流程，提出了城市軌道交通應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)框架。由分析可見，現(xiàn)有的軌道交通應(yīng)急處置輔助支持系統(tǒng)無論是理論還是系統(tǒng)開發(fā)均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關(guān)鍵崗位，如針對行車調(diào)度的突發(fā)事件應(yīng)急處置輔助支持系統(tǒng)的研究和開發(fā)極少。
1.3 調(diào)度信息終端設(shè)備研發(fā)
國外的乘客信息系統(tǒng)（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預(yù)計到達(dá)時間和發(fā)車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數(shù)據(jù)還可以通過移動終端設(shè)備、掌上電腦、手機(jī)等進(jìn)行實時查詢。在國內(nèi)，相關(guān)文獻(xiàn)提出城市軌道交通應(yīng)非常注重乘客信息系統(tǒng)的建設(shè)。相關(guān)文獻(xiàn)指出，PIS 中子系統(tǒng)負(fù)責(zé)的主要業(yè)務(wù)有： 控制中心負(fù)責(zé)信息源的采集、接收、處理、分發(fā)工作； 網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)提供的控制中心負(fù)責(zé)與各個車站、隧道 AP（無線網(wǎng)絡(luò)接入點）、列車的網(wǎng)絡(luò)連通； 車站子系統(tǒng)接收到中心下發(fā)到車站的多媒體信息后，由車站服務(wù)器進(jìn)行處理并發(fā)送到各個終端控制器。可見，目前城市軌道交通信息的終端產(chǎn)品研發(fā)主要面向乘客，調(diào)度員為實現(xiàn)運營調(diào)整而面向行車值班員和司機(jī)的指令主要通過對講機(jī)，缺乏可視設(shè)備。
綜上所述，目前國內(nèi)外針對軌道交通突發(fā)事件下的應(yīng)急調(diào)度指揮輔助決策系統(tǒng)的理論研究與終端產(chǎn)品研發(fā)雖已有成果，但呈現(xiàn)出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。
2 城市軌道交通自動化應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)框架體系設(shè)計
城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)的框架體系設(shè)計如圖1所示。通過該設(shè)計，可實現(xiàn)事故故障類型及風(fēng)險等級自動判別、事故故障預(yù)警、應(yīng)急調(diào)度預(yù)案信息化管理等功能。
圖 1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)框架體系設(shè)計
2.1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度后臺技術(shù)研究
城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度后臺系統(tǒng)的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎(chǔ)，運用數(shù)據(jù)挖掘理論的關(guān)聯(lián)規(guī)則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風(fēng)險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發(fā)生頻次及概率統(tǒng)計，分析辨識高頻次、高風(fēng)險等級事故故障，建立高頻高危故障數(shù)據(jù)庫； 針對高頻高危數(shù)據(jù)庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度預(yù)案信息化管理技術(shù)和面向調(diào)度管理人員的城市軌道交通事故故障預(yù)警技術(shù)，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度的安全和效率。
2.2 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度軟件系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)
軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運營階段后，對城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度事故故障信息管理系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)能力提出了巨大需求。一方面，行車調(diào)度員的培養(yǎng)需要一個較長的周期，目前行車調(diào)度員的質(zhì)量和數(shù)量都不能滿足快速發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)的需求； 另一方面，各條線路因建設(shè)施工和系統(tǒng)設(shè)備等方面的差異，導(dǎo)致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風(fēng)險源等方面存在信息差異。因此，傳統(tǒng)單一、靜態(tài)的事故故障信息管理系統(tǒng)已無法滿足對應(yīng)急調(diào)度安全和效率的需求，需要管理系統(tǒng)通過日常操作案例來獲取老調(diào)度人員的豐富經(jīng)驗、各線事故故障特有屬性等知識和規(guī)則，使系統(tǒng)具備自適應(yīng)學(xué)習(xí)能力，從而很好地滿足大量新調(diào)度人員自主學(xué)習(xí)和各線個性化事故故障管理的需求。
2.3 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度硬件體系架構(gòu)及終端產(chǎn)品研發(fā)
針對城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)的功能實現(xiàn)，分網(wǎng)絡(luò)層、線路層和車站層設(shè)計城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度硬件體系原型構(gòu)架。在此基礎(chǔ)上研發(fā)具有調(diào)度命令管理、故障處置提示與監(jiān)控、電子簽名及打印功能的智能調(diào)度手持終端。
3 結(jié)束語
總之，目前的應(yīng)急調(diào)度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉(zhuǎn)變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結(jié)與分析城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度現(xiàn)狀流程、問題及發(fā)展需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)計城市軌道交通自動化應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)的軟、硬件框架結(jié)構(gòu)，為下一步系統(tǒng)的開發(fā)和實現(xiàn)提供理論思路與方法依據(jù)。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】醫(yī)學(xué)生，社會主義核心價值觀，認(rèn)同教育
一、醫(yī)學(xué)生社會主義核心價值觀認(rèn)同現(xiàn)狀
（一）對社會主義核心價值觀認(rèn)知片面，內(nèi)容認(rèn)識不深入，態(tài)度模糊。醫(yī)學(xué)教育在我國大多數(shù)高校被分為低年級基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)教育和高年級的臨床醫(yī)學(xué)系教育。低年級醫(yī)學(xué)生剛進(jìn)入大學(xué)校門，主要學(xué)習(xí)方式是在課堂上的理論學(xué)習(xí)，對于剛剛接觸的醫(yī)學(xué)生而言，內(nèi)容較難，學(xué)生的絕大部分精力用在基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí)，而政治理論課被學(xué)生弱化，對于社會主義核心價值觀的認(rèn)知更對停留在課堂老師的講解或者新聞選產(chǎn)，認(rèn)識不深入，態(tài)度模糊，不能做到堅定不移，甚至對愛國、愛黨和愛政府的觀念不具備一致性。
（二）對社會主義核心價值觀的認(rèn)同知、信、行不統(tǒng)一。我國高等醫(yī)學(xué)院校在學(xué)生日常思政教育方面都較為注重理論教育，尤其是社會主義核心價值觀的教育，所以大部分同學(xué)是認(rèn)同社會主義核心價值觀的，也有著明確的是非觀，但在實踐的過程中卻做不到知、信、行相統(tǒng)一。往往好多同學(xué)仍然信奉者“個人主義”、“拜金主義”、“實用主義”，在實踐行為中追求個人利益，功利化傾向明顯。
（三）功利主義與實用主義思想泛濫。當(dāng)代大學(xué)生，選擇并追求高尚的人生目的，但是多元化思潮涌入，功利主義、實用主義、拜金主義等消極思想逐漸滋生。而學(xué)生走入社會面臨著強大的就業(yè)壓力和生存壓力，令大學(xué)生實用主義和功利主義傾向日益明顯，在實際工作生活中更加注重實現(xiàn)自我價值，更加注重物質(zhì)追求，學(xué)生的社會責(zé)任感與使命感會越來越淡化，對社會主義核心價值觀的認(rèn)知逐漸模糊，對國家醫(yī)療衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展會有著極大的影響。
二、醫(yī)學(xué)生社會主義核心價值觀認(rèn)同缺失的原因分析
（一）社會思潮多元化，社會主義核心價值觀的主流地位受到?jīng)_擊，使醫(yī)學(xué)生社會主義核心價值觀認(rèn)同難度加大。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷加深，國家間的交流日益密切，文化多元化，各種思想意識形態(tài)相互交融，相互碰撞激蕩，從而造成價值觀的多元化。西方國家通過各種形式宣揚和滲透西方“民主、平等、自由、人權(quán)”等價值觀，而國內(nèi)社會的雖然得到了進(jìn)一步開放與進(jìn)步，但是其負(fù)面影響也不可小覷，會使社會主義核心價值觀的主流地位極易受到削弱。此時的醫(yī)學(xué)生正處于價值觀形成的重要時期，面對多元化價值觀的影響，學(xué)生受到各種思想的沖擊，他們極易接受各種觀點，又容易對各種觀點產(chǎn)生懷疑，但是又不能深入的分析和辨別，容易做出錯的價值判斷和選擇，增大對社會主義核心價值觀的認(rèn)同難度。
（二）新媒體技術(shù)的廣泛應(yīng)用，淡化了社會主義核心價值觀的認(rèn)同教育。當(dāng)今社會，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為我們生活、學(xué)習(xí)、工作必不可少的一部分，網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用和普及率非常高，網(wǎng)絡(luò)使學(xué)生在獲取資訊時更加便捷，即時高效和信息量大的特點能夠讓學(xué)生獲取更多信息，更快更多認(rèn)識了解社會及其發(fā)生的各類事件。但是，龐大的信息量，良莠不齊，真假難辨，讓學(xué)生無法辨別，一些消極、腐朽的價值觀也滲透其中。一些西方國家利用網(wǎng)絡(luò)宣揚自己的價值標(biāo)準(zhǔn)和文化意識，而我國正處在各種變革與調(diào)整之中，網(wǎng)絡(luò)媒體往往不負(fù)責(zé)任的大肆進(jìn)行負(fù)面宣傳，這些都嚴(yán)重影響他們對社會主義核心價值觀的認(rèn)知。
關(guān)鍵詞：智慧交通；研究視角；信息技術(shù)；交通運輸；智慧城市建設(shè) 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
中圖分類號：TP39 文章編號：1009-2374（2016）07-0009-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.005
目前，在世界范圍內(nèi)，智慧城市建設(shè)工作開展得如火如荼，涉及交通、安防、政務(wù)管理、安全應(yīng)急、公共服務(wù)、醫(yī)療、教育等城市運營管理的各個系統(tǒng)。其中智慧交通既是智慧城市建設(shè)的重要組成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而對智慧交通的研究也成為我國城市交通治理和建設(shè)中的熱點問題。本文通過檢索中國知網(wǎng)的相關(guān)文獻(xiàn)并進(jìn)行梳理，歸納近五年智慧交通研究的主要內(nèi)容，并對當(dāng)前針對智慧交通研究的成果加以總結(jié)評價，指出其不足及未來研究發(fā)展趨勢，以期推動智慧交通研究的發(fā)展和促進(jìn)智慧交通建設(shè)的完善。
1 智慧交通的概念
智慧交通系統(tǒng)（Smatr Transportation System，簡稱STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、環(huán)境、土地資源，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要手段之一（曹小曙、楊文躍等，2015）。目前，我國對STS的研究尚處于初始階段，未形成標(biāo)準(zhǔn)的定義。王慶濱提出，智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）是指利用先進(jìn)的信息、通信技術(shù)將信息監(jiān)控數(shù)據(jù)導(dǎo)入地面信息管理系統(tǒng)中進(jìn)行管理而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)（王慶濱、鐘榮華，2015）。然而，陳琨提出，智慧交通是智能交通從量變到質(zhì)變的結(jié)果，智能交通是通過非常先進(jìn)的通信和控制技術(shù)，以解決各種交通問題的重要手段，是對信息技術(shù)本身的運用，而智慧交通是智能交通發(fā)展的更高階段（陳琨、楊建國，2014）。智慧交通與原來意義上的交通管理與工程有著本質(zhì)的區(qū)別（蔡翠，2013）。智慧交通更強調(diào)如何將交通系統(tǒng)全面融合到城市總體發(fā)展和建設(shè)中，不局限于智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)有功能，而是將海量交通信息進(jìn)行挖掘、分析，強調(diào)系統(tǒng)的實時性、人機(jī)交互性和服務(wù)對象的廣泛性（張盈盈、陳燕凌等，2014），強調(diào)以人為本、智能化決策分析（李礎(chǔ)⑼跗繳等，2014），促進(jìn)交通向更先進(jìn)和諧的方向發(fā)展（張輪、楊文臣等，2014）。
從上述文獻(xiàn)所反映的情況看，目前智慧交通的概念主要是從城市建設(shè)角度出發(fā)，包含所應(yīng)用的技術(shù)、提供的服務(wù)和服務(wù)對象。其不足之處在于：一是智慧交通所要運用的技術(shù)概念理解不清，將不同層次的技術(shù)歸并在一起，理論知識體系較混亂；二是服務(wù)對象不全面，受益主體范圍有一定的局限性；三是智能化、智慧化無嚴(yán)格界定，客觀上造成概念混淆。
2 智慧交通研究的重點領(lǐng)域
智慧交通是在國家大力推進(jìn)綜合交通運輸體系建設(shè)的背景下提出的，其研究的對象主要涉及：一是與交通運輸密切相關(guān)的執(zhí)行層，如客貨、交通基礎(chǔ)設(shè)施、運載工具裝備以及智能公路、車輛的運營管理等；二是政府的宏觀決策層，如綜合統(tǒng)計、規(guī)劃與設(shè)計、建設(shè)、市場秩序管理、交通秩序管理、票務(wù)與支付服務(wù)、公共信息服務(wù)和安全應(yīng)急等。
2.1 與交通運輸密切相關(guān)的業(yè)務(wù)
治理超限超載是一個世界性難題。張新從頂層設(shè)計角度，提出科技治理超限超載的6大系統(tǒng)：監(jiān)督考評監(jiān)測系統(tǒng)、源頭末端監(jiān)測系統(tǒng)、重點路面監(jiān)測系統(tǒng)、檢測站監(jiān)測系統(tǒng)、行政執(zhí)法及電子監(jiān)察系統(tǒng)、智能分析和決策支持系統(tǒng)（張新，2014）。
陳向東、楊斌分析了智慧軌道交通中“更透徹的感知”的發(fā)展方向與趨勢，從“敏銳”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多個角度探討了如何在智慧軌道交通行業(yè)運作和智能軌道交通系統(tǒng)中實現(xiàn)“更透徹的感知”（陳向東、楊斌，2012）。曾華觥⒅旎撤繼岢雋恕爸腔酃斕瀾煌ㄏ低臣芄埂保對智慧軌道交通系統(tǒng)理念、技術(shù)內(nèi)涵及其構(gòu)成進(jìn)行了探索和概括（曾華觥⒅旎撤跡2012）。王健通過分析公共交通現(xiàn)狀，對智慧巴士系統(tǒng)的運用和推廣進(jìn)行了介紹（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系統(tǒng)總體框架，該系統(tǒng)主要由感知層、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)層、應(yīng)用服務(wù)平臺層、專業(yè)應(yīng)用與決策支持層組成，并對系統(tǒng)所需的關(guān)鍵技術(shù)、支撐平臺和應(yīng)用前景進(jìn)行了分析（石文先、朱新平，2013）。楊靜指出將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入地鐵，在發(fā)揮地鐵載客、聚客功能的同時，讓乘客在運動中與城市各類信息交流、互動，為乘客呈現(xiàn)運動中的城市全景圖，另外實現(xiàn)軌道交通媒體價值增值、轉(zhuǎn)型，是軌道交通互聯(lián)網(wǎng)時代的發(fā)展方向（楊靜，2015）。史曉平、李華光以上海為例，分析了港口空間地理信息系統(tǒng)建設(shè)的必要性和可能性，并提出上海港空間地理信息系統(tǒng)建設(shè)的對策建議（史曉平、李華光，2015）。
黃敏以深圳為例，提出要以大交通為依托，以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，以大監(jiān)管為主線，以大信息為核心，推動智慧型、效能型、服務(wù)型交通運輸部門的建設(shè)（黃敏，2015）。陸熒洲等對道路監(jiān)控系統(tǒng)在城市智慧交通建設(shè)中的運用進(jìn)行了研究（陸熒洲等，2015）。
2.2 政府宏觀決策層面的研究
智慧交通是緩解交通擁堵、節(jié)能減排的有效手段之一。在智慧交通頂層規(guī)劃上，我國主要是獨立建設(shè)模式和數(shù)據(jù)大集中模式兩種（李吹齲2015）。趙俊鈺等提出了一種可落地的智慧交通總體架構(gòu)建設(shè)思路（趙俊鈺、劉芳玉等，2013）。
在智慧交通系統(tǒng)開發(fā)與設(shè)計上，徐蔓青、張?zhí)稀⒁藞浴⑼跹怒偟葘χ腔劢煌ㄋ劳械拇髷?shù)據(jù)平臺的開發(fā)進(jìn)行了研究，譚曉琳、顧慧、梁展凡等對智慧交通應(yīng)用軟件技術(shù)進(jìn)行了研究，王峰、韓麗、徐波、馬士玲等則從物聯(lián)網(wǎng)角度對智慧交通系統(tǒng)設(shè)計進(jìn)行了探究。
在公共信息服務(wù)上，信息安全應(yīng)是智慧交通建設(shè)的前提（陳楠坪）。目前，我國智慧交通信息服務(wù)主要有四種模式：針對政府的交通管理系統(tǒng)平臺，用戶車聯(lián)網(wǎng)（企業(yè)及個人），導(dǎo)航地圖、打車軟件等APP（企業(yè)及個人用戶），智能汽車制造（個人及企業(yè)級用戶）。但是，信息如何與業(yè)務(wù)實現(xiàn)深度融合才能發(fā)揮信息服務(wù)核心價值（阮曉東）。因此，孫斌提出了利用三維業(yè)務(wù)模型來促進(jìn)智慧交通信息化建設(shè)。劉源設(shè)計出“智慧出行”系統(tǒng)架構(gòu)，并可實現(xiàn)GPS浮動車交通信息采集、信息推送與語音播報、動態(tài)信息融合實時處理以及車輛協(xié)同交互優(yōu)化，會產(chǎn)生積極的社會效益，提升城市智能交通的水平。張志宇、阮永華提出利用號牌識別技術(shù)、RFID電子車牌技術(shù)相結(jié)合的交通信息采集與服務(wù)系統(tǒng)方案，對城市交通信息采集點的布設(shè)模式進(jìn)行深入研究。
在安全應(yīng)急管理上，陳龍、樊博將物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)和管理學(xué)中相關(guān)理念相結(jié)合，提出了智慧城市交通安全監(jiān)控管理的構(gòu)架。
3 其他領(lǐng)域的研究
在其他方面，主要集中在對北京、上海、廣州、南寧、鎮(zhèn)江、揚州等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市智慧交通建設(shè)的實證研究，對二、三線城市如何推進(jìn)智慧交通平臺的搭建甚少，另外對國外智慧交通建設(shè)比較成功的國家或地區(qū)的研究也還不多。
另外，在對智慧交通人才培養(yǎng)方面，趙竹以交通安全與智能控制專業(yè)為例，就專業(yè)如何對接智慧交通產(chǎn)業(yè)的校企合作課程開發(fā)進(jìn)行了研究，豐富了高職課程理論體系和智慧交通建設(shè)人才的培養(yǎng)方向。
4 評價和啟示
綜上所述，近五年，交通運輸業(yè)界和學(xué)術(shù)界對智慧交通的研究主要集中在應(yīng)用技術(shù)的研發(fā)與設(shè)計領(lǐng)域：一是交通信息網(wǎng)絡(luò)平臺，如地址匹配技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、交通傳感網(wǎng)；二是動態(tài)車輛智慧化管理與服務(wù)，如車輛識別系統(tǒng)、行車引導(dǎo)系統(tǒng)、智能停車與誘導(dǎo)系統(tǒng)技術(shù)、智能公交系統(tǒng)、智能交通監(jiān)控與管理系統(tǒng)；三是靜態(tài)車輛智慧化管理與服務(wù)，如智能停車場、位置服務(wù)等。但對智慧交通建設(shè)的相關(guān)技術(shù)研究未形成鮮明的層次結(jié)構(gòu)。總之，目前對智慧交通概念體系和應(yīng)用價值體系的研究較少，缺乏全面、標(biāo)準(zhǔn)的理論體系。
另外，從研究的領(lǐng)域來看，目前對交通運輸密切相關(guān)的公路、軌道交通、城市公交關(guān)注較多，而對航空、海運交通智慧化管理研究較少；對政府宏觀規(guī)劃與建設(shè)、信息服務(wù)、交通秩序管理關(guān)注較密切，而對智慧交通大數(shù)據(jù)的綜合統(tǒng)計、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場秩序的管理、票務(wù)和支付服務(wù)、安全應(yīng)急研究、人才培養(yǎng)研究不多。從人本管理角度，目前對技術(shù)應(yīng)用研究較多，對居民的出行需求、法律環(huán)境等的研究甚少。
因此，未來對智慧交通的研究還可進(jìn)一步開拓和深化：一是強化理論研究，完善相關(guān)理論體系建設(shè)，對智慧交通的基本概念和原理做更深入的探討，為智慧交通實踐提供有效指導(dǎo)；二是加強對智慧交通建設(shè)和應(yīng)用信息技術(shù)的創(chuàng)新研究，進(jìn)一步探討網(wǎng)絡(luò)信息安全保障體系；三是擴(kuò)大智慧交通研究視角，關(guān)注居民出行需求；四是加強交通運輸類專業(yè)人才培養(yǎng)對接智慧交通產(chǎn)業(yè)的研究，重視跨學(xué)科人才教育。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：智慧城市；城市規(guī)劃；實踐創(chuàng)新；實例分析
目前，全球都努力打造智慧城市，智慧城市已成為全球城市發(fā)展的新趨勢。城市規(guī)劃作為城市建設(shè)發(fā)展的指導(dǎo)方向和重要依據(jù)，應(yīng)將智慧城市概念融入具體的規(guī)劃策略當(dāng)中，指引下一階段城市建設(shè)和管理工作的開展。本文以某智慧新城控制性詳細(xì)規(guī)劃為例，探索智慧城市規(guī)劃中相關(guān)要點。
1 智慧城市的定義
"智慧城市"是指基于物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新一代信息通信技術(shù)，充分運用信息和通信技術(shù)手段，感測、分析、整合城市運行核心系統(tǒng)的各項關(guān)鍵信息，從而對包括民生、環(huán)保、城市服務(wù)、工商業(yè)活動在內(nèi)的各種需求作出智能的響應(yīng)，為人類創(chuàng)造更美好的生活"，這實際上就是利用先進(jìn)的信息技術(shù)實現(xiàn)對城市智慧式的管理和運營。
2 智慧城市規(guī)劃的實踐創(chuàng)新
2.1 智慧發(fā)展理念融入城市規(guī)劃體系
目前，我國城市規(guī)劃體系主要包括戰(zhàn)略規(guī)劃、總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃等方面， 可以將智慧發(fā)展的理念融入到不同層面的規(guī)劃，構(gòu)建智慧城市的規(guī)劃體系。在城市戰(zhàn)略規(guī)劃中，在對城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件和外部環(huán)境變化客觀分析的基礎(chǔ)上，研究智慧城市建設(shè)的可行性、建設(shè)重點以及智慧城市的頂層設(shè)計。總體規(guī)劃層面，確立智慧城市建設(shè)目標(biāo)與規(guī)模、落 實智慧生產(chǎn)、智慧生活、智慧生態(tài)等空間布局，按照"宜居城市"、"生態(tài)低碳城市"、"可持續(xù)發(fā)展城市"等要求，進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施和智慧產(chǎn)業(yè)等專項規(guī)劃，并且與城市總體空間布局、社會文化、自然生態(tài)等相協(xié)調(diào)，最大限度滿足居民的實際社會生活需要；按照 因地制宜、技術(shù)適用的原則進(jìn)行智慧城市的近期建設(shè)規(guī)劃。
2.2 智慧城市協(xié)同規(guī)劃設(shè)計
智慧城市建設(shè)，涉及到數(shù)據(jù)與信息平臺、資源環(huán)境、社會文化、設(shè)施布局、空間結(jié)構(gòu)、城市管理等眾多內(nèi)容，以及政府、企業(yè)、市民等不同主體，因此需要進(jìn)行協(xié)同規(guī)劃與設(shè)計，實現(xiàn)基礎(chǔ)平臺共享、不同主體協(xié)作規(guī)劃、多元功能復(fù)合、空間融合建設(shè)和一體化規(guī)劃建設(shè)管 理。構(gòu)建城市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和信息平臺，滿足不同主體的平等使用和信息共享要求。城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的不同參與者，包括政府、社會、市場間的溝通和協(xié)同努力，不同層級、類型的規(guī)劃之間的合作與協(xié)調(diào)，以及區(qū)域內(nèi)部不同城市之間、城鄉(xiāng)之間的協(xié)同互動，將有助于解決制約城市可持續(xù)發(fā)展的重大結(jié)構(gòu)性問題。城市的重要節(jié)點、有線和無線的流動要素，以及不同功能區(qū)的空間復(fù)合和融合建設(shè)，將大大提升城市的運行效率。
2.3 智慧城市規(guī)劃的創(chuàng)新
智慧城市規(guī)劃的創(chuàng)新，可以從規(guī)劃公眾參與、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查與獲取手段、城市空間模擬和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面進(jìn)行。可以利用社交網(wǎng)絡(luò)平臺（如微博）、電子政務(wù)等信息時代的互動平臺和智慧城市數(shù)據(jù)中心，滿足城市規(guī)劃的公眾參與要求，進(jìn)行規(guī)劃的反饋和評價，增加城市規(guī)劃的社會透明度。利用大數(shù)據(jù)應(yīng)用等技術(shù)手段，獲取居民活動、交通流量、生態(tài)環(huán)境等時空間數(shù)據(jù)，為城市規(guī)劃提供更加全面、精準(zhǔn)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。同時，通過位置服務(wù)LBS、GPS等技術(shù)方法對城市系統(tǒng)的時空動態(tài)規(guī)律進(jìn)行分析， 尤其是對居民行為的時空分布進(jìn)行研究， 由物質(zhì)空間規(guī)劃轉(zhuǎn)向強調(diào)社會生活的綜合性空間規(guī)劃；利用云計算等技術(shù)手段，對城市空間布局、空間演變趨勢進(jìn)行模擬與可視化。
3 智慧城市規(guī)劃實例分析
3.1 城市概況
廣東某智慧新城，位于城市中部生態(tài)廊道上。規(guī)劃主將智慧城打造成為智慧產(chǎn)業(yè)示范區(qū)、智慧城市先行區(qū)，實現(xiàn)園區(qū)向新城、普通城市向智慧城市轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。結(jié)合智慧城市的內(nèi)涵和發(fā)展趨勢，從智慧產(chǎn)業(yè)、智慧生態(tài)、智慧交通和智慧設(shè)施四個方面詮釋智慧城市在城市規(guī)劃中的探索實踐。
3.2 打造新一代信息產(chǎn)業(yè)城市
該智慧新城已初步形成了以南方基地為核心的軟件和信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)集群，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展動力有待增強，發(fā)展方向也有待進(jìn)一步明確。因此，應(yīng)發(fā)揮軟件園的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)作用，增強周邊高校的科研能力，實現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研協(xié)同發(fā)展，打造全國最高端、以高端軟件和新一代信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的智慧產(chǎn)業(yè)集聚園區(qū)，見圖1。規(guī)劃以資本、技術(shù)為核心，以創(chuàng)新為主導(dǎo)，"升級存量、引入增量"；積極融入地區(qū)間的競爭，吸引國內(nèi)外主要"大數(shù)據(jù)"企業(yè)入駐，推動信息產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展，拓展物聯(lián)網(wǎng)、新一代互聯(lián)網(wǎng)、移動通信和電子商務(wù)等產(chǎn)業(yè)。
圖1 產(chǎn)城融合整體規(guī)劃圖
3.3 構(gòu)建復(fù)合型產(chǎn)城融合城市模式
規(guī)劃以組團(tuán)為單元，構(gòu)建功能復(fù)合的產(chǎn)城融合城市模式，實現(xiàn)職住平衡、配套完善。根據(jù)智慧城現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和企業(yè)選型，結(jié)合現(xiàn)狀企業(yè)布局，規(guī)劃將其劃分為五個園區(qū)，每個園區(qū)都是由一個核心主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、居住社區(qū)、商服中心和湖區(qū)構(gòu)成，人口約為2萬～3萬。商服中心結(jié)合公交站點和湖區(qū)布置，滿足人們的日常購物、休閑等生活需求。居住社區(qū)結(jié)合規(guī)劃區(qū)內(nèi)的城中村改造進(jìn)行布置，利用城中村富余的居住面積出租給園區(qū)企業(yè)職工，少量商品住宅可用于出售，這樣既能滿足科技園居住配套的需求，又能為村民帶來一定的經(jīng)濟(jì)收入，實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。
3.4 打造生態(tài)型城市
規(guī)劃將自然引入城市，讓自然環(huán)境為城市提供可持續(xù)的發(fā)展基礎(chǔ)，實現(xiàn)生態(tài)對城市的哺育和城市對生態(tài)的反哺，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面：1）由廊道和濕地形成雨洪調(diào)蓄系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，逐級攔蓄、凈化雨水，從建筑到建設(shè)地塊、從地塊到水系構(gòu)建微觀生態(tài)雨洪管理體系；2）維護(hù)和恢復(fù)河道的自然形態(tài)，貫穿水系，沿河形成綠道，串聯(lián)起具有滯洪調(diào)蓄功能的農(nóng)田和濕地；3）建立山體之間的生態(tài)廊道，建設(shè)橋式通道，預(yù)留野生動物通道；4）結(jié)合生態(tài)廊道、游憩線路和開放社區(qū)的街道，規(guī)劃慢行線路，使其成為休閑、通勤的綠色廊道；5）保留良種場現(xiàn)狀試驗農(nóng)田和苗圃，作為城市的有機(jī)組成部分。
3.5 建立智能、低碳的交通網(wǎng)絡(luò)
（1）建立公交優(yōu)先的低碳交通網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃倡導(dǎo)公交優(yōu)先的原則，打造以城市地鐵和新型有軌電車為骨干，以常規(guī)公交為基礎(chǔ)，以公共自行車為輔助的低碳公交網(wǎng)絡(luò)體系。規(guī)劃加密新型交通網(wǎng)絡(luò)，加強與城市軌道交通的銜接，提升中大運量公交服務(wù)能力；高標(biāo)準(zhǔn)配套公交換乘系統(tǒng)，提高公共交通服務(wù)水平；推廣公共自行車系統(tǒng)，結(jié)合生態(tài)廊道串聯(lián)各景觀節(jié)點和交通樞紐，建立自行車網(wǎng)，實現(xiàn)30分鐘內(nèi)自行車可到達(dá)各組團(tuán)內(nèi)部任一點。
（2）發(fā)展智能交通示范區(qū)。該城市智能交通指揮中心位于規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)，是根據(jù)國際流行的"數(shù)據(jù)中心"模型設(shè)計建成的，已擁有較高水平的智能交通管理和信息共享平臺。規(guī)劃利用指揮中心將智慧新城打造成為智能交通示范區(qū)，大力加強城市交通信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以改善交通行為、緩解交通擁堵為出發(fā)點，建成城市交通信息共享交換平臺，重點建設(shè)交通信號控制系統(tǒng)、智能化交通信號控制系統(tǒng)、實時道路交通信息系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)和智能化公交信息服務(wù)系統(tǒng)五大系統(tǒng)。同時，以交通的信息化、智能化為核心和基礎(chǔ)，加快交通行業(yè)信息技術(shù)的改造步伐，積極培育和發(fā)展智能交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
4 結(jié)語
智慧城市，作為一種新型的城市發(fā)展模式，越來越得到了人們的認(rèn)可與應(yīng)用。如何將理想中快捷、方便、低碳、科技的城市科學(xué)有效地落實到空間上是一項長期的研究任務(wù)。本文闡述了智慧城市規(guī)劃的實踐創(chuàng)新，并結(jié)合工程實例探討了智慧城市規(guī)劃要點，旨在為新形勢下城市規(guī)劃人員提供參考與指導(dǎo)。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：智慧旅游；公共服務(wù)體系；構(gòu)建研究
在進(jìn)行智慧旅游公共服務(wù)體系建立時，需要根據(jù)現(xiàn)代化旅游活動的特點明確其中的組成部分，通過客觀性的評價促進(jìn)旅游行業(yè)的穩(wěn)定性發(fā)展。在當(dāng)前時代下，需要加強對信息咨詢和交通引導(dǎo)工作的重視程度，促進(jìn)旅游行業(yè)的穩(wěn)定性發(fā)展，并轉(zhuǎn)變以往旅游行業(yè)的發(fā)展模式，建立完善的公共服務(wù)體系，多方位的滿足人們的旅游需求和要求。
一、智慧旅游和公共服務(wù)體系的概述
（一）智慧旅游
隨著我國當(dāng)前科技水平的不斷提高，智慧旅游行業(yè)得到了蓬勃性的發(fā)展，在智慧旅游中要利用先進(jìn)性的旅游管理平臺以及社會上的旅游資源，再根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)和云計算技術(shù)實現(xiàn)旅游活動的系統(tǒng)化和智能化管理，提升旅游產(chǎn)業(yè)的決策能力，不斷的擴(kuò)展旅游行業(yè)的服務(wù)領(lǐng)域。以旅游活動最為主要的工作內(nèi)容，實現(xiàn)衣食住行的有效性協(xié)調(diào)，之后，再利用云計算和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在旅游活動中配備相對應(yīng)的傳感設(shè)施，從而實現(xiàn)旅游資源的優(yōu)化性配置，逐漸構(gòu)成智慧旅游的發(fā)展模式[1]。在智慧旅游服務(wù)體系中還融入了傳感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)旅游管理人員和游客之間的溝通和交流，構(gòu)成針對性較強的智慧型管理體系。
從中可以看出智慧旅游是運用了云計算和物聯(lián)網(wǎng)等其他技術(shù)形成的一體化的運行平臺，不僅有助于促進(jìn)旅游行業(yè)的穩(wěn)定性和發(fā)展，還有助于滿足游客在旅游時的多方位需求。因此在實際工作中需要加強對智慧旅游發(fā)展的重視程度，完善相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)模式，提高旅游行業(yè)當(dāng)前的發(fā)展水平。
（二）旅游公共服務(wù)體系
在旅游公共服務(wù)體系構(gòu)建時，要以游客的需求為主要的前提，并且綜合利用社會上的各種資源，在非營利性目的上為游客提供良好的服務(wù)，提升旅游行業(yè)當(dāng)前的發(fā)展水平。旅游公共服務(wù)體系包含了信息服務(wù)和安全保障服務(wù)等等，旅游公共服務(wù)的主體屬于政府和旅游相關(guān)的部門，不僅要積極的參與到旅游公共服務(wù)體系建立中，還需要實現(xiàn)技術(shù)的優(yōu)化性調(diào)整，融入創(chuàng)新性的因素，滿足當(dāng)前旅游行業(yè)的發(fā)展需要。另外為了提高實際的建設(shè)水平，突出旅游公共服務(wù)體系的針對性，要秉承著非營利性的原則，只有這樣才可以促進(jìn)后續(xù)旅游公共服務(wù)體系的有效性建設(shè)。最后在實際工作中需要保證旅游公共服務(wù)內(nèi)容具備多樣化的特征，這樣一來可以給游客帶來更加全方位的服務(wù)，提升系統(tǒng)的適用性效果。
（三）兩者的聯(lián)系
從整體上看智慧旅游和旅游公共服務(wù)體系之間的關(guān)系是非常緊密的，通過智慧旅游能夠?qū)崿F(xiàn)旅游資源和產(chǎn)業(yè)鏈的有效發(fā)展，從而為旅游公共服務(wù)體系建設(shè)提供強有力的保障和支撐。隨著人們生活水平的不斷提高，對旅游的需求也在不斷的增加，在實際工作中需要完善旅游公共服務(wù)體系，為游客提供更加多元性的服務(wù)，之后，再利用各種終端設(shè)備實現(xiàn)旅游資源和服務(wù)模式的多方位整合，加快旅游公共服務(wù)體系的建設(shè)步伐，。外在進(jìn)行智慧旅游建設(shè)時，提高旅游公共服務(wù)體系建設(shè)水平能夠?qū)崿F(xiàn)兩者之間的相互融合，不僅有助于促進(jìn)資源的共享，還有助于提高旅游公共服務(wù)的質(zhì)量以及水平，為我國智慧旅游行業(yè)提供良好的平臺和空間[2]。
為了實現(xiàn)公共服務(wù)體系的科學(xué)建設(shè)，要根據(jù)智慧旅游行業(yè)當(dāng)前的發(fā)展現(xiàn)狀，明確后續(xù)工作的重點。智慧旅游不僅可以完善旅游信息服務(wù)模式，還加快公共服務(wù)體系建設(shè)的步伐，比如對于江蘇的旅游產(chǎn)業(yè)來說，相關(guān)管理部門認(rèn)真分析當(dāng)前智慧旅游和旅游公共服務(wù)之間的關(guān)聯(lián)，認(rèn)為智慧旅游不僅擴(kuò)寬了旅游公共信息服務(wù)模式的建設(shè)，還有助于增強實際的服務(wù)水平，滿足了旅游公共服務(wù)發(fā)展的要求。另外還根據(jù)智慧旅游當(dāng)前的發(fā)展現(xiàn)狀，在公共服務(wù)體系中建立了相對應(yīng)用的服務(wù)模式，給游客帶來非常高質(zhì)量和人性化的服務(wù)，極大推動了我國旅游行業(yè)的穩(wěn)定性發(fā)展。
二、智慧旅游公共服務(wù)體系構(gòu)建的策略
（一）公共信息服務(wù)平臺的建立
在進(jìn)行智慧旅游公共服務(wù)體系構(gòu)建時，需要加強對公共信息服務(wù)平臺建立的重視程度，根據(jù)當(dāng)前智慧旅游行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，明確最終的工作重點和落腳點，提升實際工作的針對性。在智慧旅游背景下，傳統(tǒng)旅游公共信息服務(wù)平臺已經(jīng)無法滿足旅游行業(yè)工作內(nèi)容了，因此要根據(jù)時展方向進(jìn)行不斷的創(chuàng)新以及調(diào)整提升實際的運用效果。比如要構(gòu)建云計算系統(tǒng)，實現(xiàn)部門之間的信息溝通和連接規(guī)范旅游單位的信息庫，實現(xiàn)全過程的信息匯總以及交流，從而使得旅游平臺的適用性效果能夠得到全面提高[3]。另外還需要保證平臺中的信息能夠具備及時性和準(zhǔn)確性的特征，和各個地區(qū)的旅游概況進(jìn)行相互的結(jié)合，從而為游客帶來非常真實和全面的旅游信息服務(wù)。其次在后續(xù)工作中還需要充分利用網(wǎng)站或者是手機(jī)軟件等功能，通過圖片和文字的方式向游客展示真實性的旅游景點信息，在此過程中要著重的突出旅游景點本身的面貌，從而使游客能夠在旅游之前對景區(qū)有一個全方位的了解，不斷的擴(kuò)寬信息服務(wù)的渠道。最后在實施工作中還需要進(jìn)行無線通信和互聯(lián)網(wǎng)就業(yè)，合理性利用建設(shè)和當(dāng)?shù)鼐包c相適應(yīng)的自助導(dǎo)游系統(tǒng)，并且還要融入GPS功能，使游客在查找地圖和景點時，能夠根據(jù)地圖的功能快速的進(jìn)入到自己想要的景點地區(qū)中，為游客提供更加人性化的服務(wù)。
（二）交通系統(tǒng)的建立
在智慧旅游公共服務(wù)體系建立時，還需要加強對交通系統(tǒng)建立的重視程度。智慧交通屬于基礎(chǔ)性的功能模塊，直接影響著游客的體驗和旅游單位的效益，為了使智慧交通系統(tǒng)能夠得以充分的完善，需要充分的結(jié)合交通信息服務(wù)的功能體系，為智慧交通提供重要的基礎(chǔ)以及保障。在智慧交通服務(wù)體系中，要包含停車場信息和景區(qū)的客流量等等，之后再融入定位系統(tǒng)和無線傳感器，形成完整的交通信息監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，對這些地區(qū)的相關(guān)情況進(jìn)行全方位的監(jiān)督和管理。隨著我國當(dāng)前時代的不斷發(fā)展，一些游客的旅游方式逐漸朝著自駕游的方向而不斷的變化，因此在實際工作中要突出智慧交通本身人性化的特征，比如要具備交通標(biāo)識和導(dǎo)航功能，為游客提供良好的交通環(huán)境，完善智慧交通的公共服務(wù)模式。
（三）便民公共服務(wù)
在便民公共服務(wù)模塊建立時，要突出非營利性的特征，在戰(zhàn)略上要實現(xiàn)景點內(nèi)部無線網(wǎng)絡(luò)的全覆蓋，從而防止游客在經(jīng)典中出現(xiàn)諸多的問題。另外還要通過線上和線下相互結(jié)合的方式為游客提供更多的便捷，比如通過線下優(yōu)惠券的形式和優(yōu)惠年卷的方式來激發(fā)游客的旅游欲望。另外還可以通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)宣傳這一地區(qū)的旅游產(chǎn)品，通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)定優(yōu)惠產(chǎn)品，不僅可以打破時間和空間上的限制，還有助于多方位的滿足游客在旅游中的需求和要求，提升實際的服務(wù)水平。
結(jié)束語
在當(dāng)前時代下，加強智慧旅游公共服務(wù)體系建設(shè)是非常重要的，在實際工作中需要根據(jù)當(dāng)前智慧旅游的發(fā)展現(xiàn)狀，轉(zhuǎn)變以往粗放式和商業(yè)化的旅游發(fā)展模式，為游客提供更加個性化的服務(wù)。不僅有助于為旅游產(chǎn)業(yè)增強新的活力，還有助于提高旅游行業(yè)當(dāng)前的發(fā)展水平，因此需要在公共體育建設(shè)是實現(xiàn)功能的不斷創(chuàng)新以及發(fā)展，突出人性化的工作理念。
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近幾年伴隨著首都經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大城市集聚效應(yīng)日趨明顯，北京交通出行環(huán)境不斷復(fù)雜化，交通安全隱患在增多。北京實施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通，公交設(shè)施得到改善，但在舒適性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通則為解決城市交通問題提供了新思路。
歷史上的城市分割布局導(dǎo)致的交通擁堵及早期修筑道路遺留的問題，是北京交通擁堵無法逃避的根源。在當(dāng)時國內(nèi)經(jīng)濟(jì)相對不發(fā)達(dá)、人口和車輛都相對較少的情況下，問題并不突出。可是由于城市不同功能區(qū)的疊加，近些年擁堵已經(jīng)成為了一種常態(tài)。北京早期交通線路的設(shè)計很大程度上并沒有考慮到日后北京的高速發(fā)展，同時也因為多種原因存在許多不合理的路線。如：西客站周邊的道路，公共交通工具很多，擁堵是家常便飯。北京不少立交橋同樣存在諸多問題：建國后北京的立交橋在短時間內(nèi)建成很多，在當(dāng)時條件下被認(rèn)為是一種技術(shù)進(jìn)步。但是倉促的時間導(dǎo)致設(shè)計上的諸多紕漏，最后造成不少立交橋上不去、下不來、司機(jī)見了暈頭轉(zhuǎn)向等情況，使得擁堵更為頻繁易發(fā)。
而當(dāng)政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設(shè)施會引發(fā)新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。也就是說，不管政府投入多大的人力財力，結(jié)果必然導(dǎo)致交通擁堵，“當(dāng)斯定律”描述的情形對于分析今天北京的交通擁堵問題仍然有效[1]。城市建設(shè)應(yīng)該規(guī)避交通設(shè)施可能發(fā)生的風(fēng)險問題，同時重新規(guī)劃不合理線路設(shè)計。隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城鄉(xiāng)差距的逐步減小，北京市中心的常住人口在一定時期之后會有所下降。在這種情況下，根據(jù)交通承載力，可逐步對不合理的路線等進(jìn)行重新改建。
二、北京交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀與問題
（一）從人口規(guī)模看北京交通現(xiàn)狀
隨著人口和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538萬人增加到2018.6萬人。人口的絕對數(shù)量從兩個點導(dǎo)致了或者加重了城市交通擁堵問題：一是公共交通工具和線路相對有限，很大程度上無法滿足不斷增長的人口的出行需求。二是私家車保有量極高。2011年，北京全市機(jī)動車擁有量為498.3萬輛，其中私人擁有量為389.7萬輛，分別為2005年的1.9倍和2.5倍。人多車多，加之交通線路在一定程度上的不合理，堵車幾乎成為北京的“風(fēng)景線”。
（二）從公共交通發(fā)展看北京交通現(xiàn)狀
隨著北京社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，交通壓力日趨緊張。北京于2006年、2009年先后出臺了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見》和《綠色交通行動計劃（2009-2015）》，通過加大軌道交通建設(shè)力度、全面更新公交車輛、優(yōu)化公交線網(wǎng)、實施低票價、設(shè)立專用道等一系列措施，大力推進(jìn)“公交城市”建設(shè)[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承擔(dān)率突破40%，但與其他國際化大都市60%-80%的公交承擔(dān)率相比仍顯較低。2011年末，全市軌道交通運營線路為15條，運營線路長372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程達(dá)到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增長；全市城市快速路達(dá)到263公里，干線公路里程達(dá)3462公里，分別比2005年末增長14.3%和15.6%，二級及以上公路里程占干線公路總里程的比例從63.5%提高到88.6%；全市公共電汽車運營線路為740條，比2005年增加118條，運營線路長19338公里，運營車輛達(dá)2.2萬輛，比2005年增加0.3萬輛。整體來看，北京公共交通在一定程度上緩解了交通壓力，但并不能完全解決交通擁堵問題。以北京地鐵為例，存在有的站點之間間距過大而又缺少其他公共交通補給等問題。
（三）從道路面積看北京交通現(xiàn)狀
2011年底，北京市公路道路總里程達(dá)到了28446公里，城市道路總面積達(dá)9164萬平方米，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力得到提升。道路供給總量逐年增加，供給結(jié)構(gòu)也有小幅度調(diào)整。但從實際運行結(jié)果看，道路交通擁堵現(xiàn)象仍客觀存在，城市道路設(shè)施仍顯脆弱。除道路、車輛及行人之外，北京交通還應(yīng)考慮行政管理和優(yōu)化配套公共設(shè)施。建議設(shè)置更多的公共自行車租賃點，鼓勵市民綠色出行。可遺憾的是，機(jī)動車經(jīng)常占據(jù)自行車道，有的路段甚至沒有自行車道，或者自行車道和機(jī)動車道之間沒有任何隔離等，這都增加了綠色交通的危險系數(shù)。因此，與城市道路交通相配套的諸多公共設(shè)施和服務(wù)都需進(jìn)一步完善。
（四）從機(jī)動車擁有量看北京交通狀況
據(jù)《北京市統(tǒng)計年鑒2012》統(tǒng)計結(jié)果顯示，北京市的機(jī)動車擁有量增長明顯，各類汽車的年增長率都很高。如2011年，北京市的機(jī)動車擁有量高達(dá)498.3萬輛，為2010年的103.6%。
三、北京建設(shè)智慧交通的理論與實踐
（一）智慧交通的形成機(jī)理
建立智能交通系統(tǒng)是智慧城市的主要應(yīng)用功能之一。智能交通系統(tǒng)是指通過道路收費系統(tǒng)、多功能智能交通卡系統(tǒng)、數(shù)字化交通智能信息管理系統(tǒng)等多種模式的數(shù)據(jù)整合，提供基于交通預(yù)測的智能交通燈控制、交通疏導(dǎo)、出行提示、應(yīng)急事件處理管理平臺，幫助進(jìn)行城市路網(wǎng)優(yōu)化分析，為城市規(guī)劃決策提供支持[3]。智能交通管理系統(tǒng)的建立實施在一定程度上緩解交通壓力的同時，也存在一系列亟待解決的技術(shù)難題，例如海量數(shù)據(jù)存儲與處理問題，多信號非接觸傳輸問題、通訊規(guī)約問題等。
北京智能交通的發(fā)展主要體現(xiàn)在：高速公路電子收費系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、一卡通系統(tǒng)、危險品運輸監(jiān)控系統(tǒng)、奧運交通指揮中心、出租汽車調(diào)度及浮動車信息采集系統(tǒng)等。以“一個中心、三個平臺、應(yīng)用系統(tǒng)”為框架，涵蓋171個子系統(tǒng)的智能交通管理體系，包括指揮調(diào)度、交通控制、交通監(jiān)測、交通信息服務(wù)等[4]。近年來建成的北京市交通運行協(xié)調(diào)指揮中心（TOCC）是全市交通綜合運輸協(xié)調(diào)、交通安全應(yīng)急指揮、數(shù)據(jù)共享和信息中樞。建成了軌道交通指揮中心一期工程，實現(xiàn)了全部既有軌道交通線路智能化運營調(diào)度。拓展道路交通違法監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)用范圍，首次在公交車輛安裝110套移動監(jiān)測設(shè)備，實時監(jiān)控占用公交車道的違法行為[5]。
隨著新技術(shù)的出現(xiàn)，在TOCC、智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了“智慧交通”的理念。充分發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過移動計算、智能識別、數(shù)據(jù)融合、云計算等技術(shù)，形成智慧交通系統(tǒng)。智慧交通系統(tǒng)，是指將電子、信息、通訊、控制、車輛以及機(jī)械等技術(shù)應(yīng)用于交通領(lǐng)域并能迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發(fā)揮最大效能的系統(tǒng)。從智能交通系統(tǒng)到構(gòu)建智慧交通體系，需要加快推進(jìn)綜合交通服務(wù)和管理系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能出行服務(wù)系統(tǒng)、交通應(yīng)急指揮系統(tǒng)、數(shù)字公路綜合信息服務(wù)系統(tǒng)、出租車與公交車智能服務(wù)管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、港口信息管理系統(tǒng)等智慧交通應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)，從而進(jìn)一步提高城市交通的科學(xué)管理和組織水平[6]（圖1）。智慧軌道交通行業(yè)的發(fā)展建立在數(shù)字化和控制管理的智能化基礎(chǔ)上，“更透徹的感知、更廣泛的互聯(lián)互通和更深入的智能化處理能力”是智慧軌道交通的基本特征，它以智能信息處理技術(shù)、全聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和傳感技術(shù)為支撐，構(gòu)建和展示“高效、便捷、安全、可視、可預(yù)測、環(huán)保和智慧”的、高科技和現(xiàn)代化的綜合性軌道交通系統(tǒng)[7]。同時發(fā)展智慧型的快速公交系統(tǒng)和軌道交通，可以降低碳排放強度[8]，符合綠色經(jīng)濟(jì)、生態(tài)經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢。
（二）北京智慧交通的實踐狀況
智慧交通在世界上已經(jīng)有了一些成功實踐例子。如，新加坡采用的“智能交通預(yù)測系統(tǒng)”，由計算機(jī)化交通信號系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)、城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)、接合式電子眼以及道路計價系統(tǒng)組成，在預(yù)先設(shè)定的時間段內(nèi)預(yù)測交通流量，幫助交通控制人員預(yù)判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥爾摩啟用新智能收費系統(tǒng)，使交通量減少22%，排放物減少12%-40%。
北京智慧交通管理系統(tǒng)由交通流自動采集、分析、處理及信息系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、交通指揮調(diào)度綜合集成系統(tǒng)、交通管理數(shù)字化執(zhí)法信息管理系統(tǒng)、交通事故分析處理與交通安全控制系統(tǒng)、對外交通信息服務(wù)系統(tǒng)、交通管理綜合業(yè)務(wù)信息管理及輔助決策系統(tǒng)、交通管理寬帶網(wǎng)絡(luò)及通信系統(tǒng)八個子系統(tǒng)組成[9]。北京市已經(jīng)開始試點“智能停車位引導(dǎo)”建設(shè)，在道路兩側(cè)建設(shè)引導(dǎo)停車的路牌。另外，為實現(xiàn)“公交優(yōu)先”原則，北京出臺了增加公交車輛和線路、設(shè)立公交專用線、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施等一系列專門政策措施。其中公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的基本目標(biāo)是解決公交車輛運行中無序、失控與低效的狀態(tài)，解決與首都公交可擔(dān)負(fù)城市旅客出行的主導(dǎo)地位不相適應(yīng)的矛盾。把通信控制、衛(wèi)星定位、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與運營組織科學(xué)地結(jié)合，運用系統(tǒng)工程的理論方法進(jìn)行綜合集成，實現(xiàn)集運營指揮調(diào)度、綜合業(yè)務(wù)通信、乘客信息服務(wù)等為一體的智能化公交管理系統(tǒng)[10]。據(jù)調(diào)查，北京市順義區(qū)的公交智能指揮調(diào)度中心項目總投資386萬元，由指揮平臺、車載定位系統(tǒng)、車輛和場站監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)組成，目前已在順義區(qū)內(nèi)的48條線路469輛公交車、4處公交樞紐、16個公交車站安裝了指揮監(jiān)控終端。調(diào)度中心通過公交車上安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、在重點站臺安裝監(jiān)控系統(tǒng)等措施，實現(xiàn)對運營車輛的實時監(jiān)控以及車內(nèi)圖像采集。公交智能指揮調(diào)度中心能夠根據(jù)監(jiān)控各種數(shù)據(jù)采集結(jié)果，判斷車輛運行情況，及時發(fā)出指令，調(diào)度全區(qū)公交運行。通過衛(wèi)星定位和視頻監(jiān)控，指揮中心隨時掌握車輛的運行速度、所在位置、是否晚點等信息。此外，系統(tǒng)設(shè)置了報警功能，對車輛甩站、超速、嚴(yán)重堵車、首末班車不準(zhǔn)時等進(jìn)行提示。指揮中心人員根據(jù)各種情況，通過系統(tǒng)向安裝在公交車上的GPS顯示器發(fā)送短信進(jìn)行提示，也可通過指揮中心的話筒向司機(jī)發(fā)出語音提示。每輛車的司機(jī)座位旁都安裝有一個緊急按鈕，一旦出現(xiàn)緊急情況，司機(jī)可通過按鈕向指揮中心報警。智能指揮調(diào)度中心運行以來，順義區(qū)境內(nèi)公交正點率提高近10個百分點，公交服務(wù)投訴類糾紛顯著減少，市民乘公交出行的意愿明顯增強，境內(nèi)公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。
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關(guān)鍵詞：智慧城市；互聯(lián)網(wǎng)；交通平臺建設(shè)；研究
目前，新型的現(xiàn)代化技術(shù)在城市建造以及其他領(lǐng)域中都得到了普遍性的應(yīng)用，并且這些應(yīng)用也取得了較為明顯的收獲及成果。而要實現(xiàn)全局性、智慧性、經(jīng)濟(jì)性、可持續(xù)性的城市交通建設(shè)，筆者對于智慧城市背景下利用互聯(lián)網(wǎng)完成交通平臺的建設(shè)所作出的分析，便具有了十分深刻的現(xiàn)實意義。
一、關(guān)于“智慧城市”背景下“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的內(nèi)涵解讀
（一）智慧城市中“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的相關(guān)內(nèi)容
“智慧城市”指的是利用現(xiàn)代通信與信息等技術(shù)手段進(jìn)行感測、分析與綜合整個城市核心運行系統(tǒng)的關(guān)鍵信息，進(jìn)而對包含民生、環(huán)保、城市服務(wù)、公共安全、工商業(yè)活動等在內(nèi)的多種需求所作出的智能響應(yīng)。簡單來說就是利用具有先進(jìn)性特征的技術(shù)，實現(xiàn)整個城市的智慧型的運行與管理工作。隨著人類社會的逐步演進(jìn)，目前已從農(nóng)耕集群、工業(yè)城市發(fā)展到信息化時代，而關(guān)于城市的建設(shè)也獲得了翻天覆地的變化。不僅作為人類居住場所的功能得到了新的開發(fā)，而且關(guān)于文明“磁體”的作用也得到了延伸，城市的構(gòu)建也越發(fā)具有“智慧性”，并為人類更多文明成果的產(chǎn)生與傳播貢獻(xiàn)出巨大的能量。所以，“智慧”既是人類的精神能力在城市構(gòu)建中運用的聰明才智，同時城市的“容器”性作用本身也延展了發(fā)展決策的科學(xué)化、運行質(zhì)量合理化等特征。在智慧城市背景下利用互聯(lián)網(wǎng)來完成交通平臺建設(shè)，這些也都更加符合了當(dāng)今社會所要求的多元、平等、可持續(xù)的復(fù)合需求。關(guān)于在智慧城市背景下的“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的建設(shè)內(nèi)容，主要指的是以聯(lián)程聯(lián)運方式為主體的交通戰(zhàn)略。這就要求當(dāng)下關(guān)于城市交通平臺的建設(shè)必須要以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為應(yīng)用手段與科技基礎(chǔ)，并將智慧物流與智慧交通等內(nèi)容共同納入建設(shè)過程中去，從而促使建成的交通平臺既能夠滿通服務(wù)的基本要求。同時，其具備的多樣化、多元化的模式內(nèi)容也能夠成為平臺應(yīng)用的特點，并發(fā)揮創(chuàng)新引領(lǐng)的作用，為人們的生產(chǎn)生活提供力所能及的便利性作用。當(dāng)然，這種新型的在智慧城市背景下利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)交通平臺建立的艱巨任務(wù)，在其建設(shè)過程中也會面臨一系列方法、技術(shù)應(yīng)用等難題，該項任務(wù)也必將成為對于傳統(tǒng)型交通服務(wù)平臺的徹底性顛覆。
（二）智慧城市背景下聯(lián)動互聯(lián)網(wǎng)科技完成城市交通建設(shè)的必要性意義
在智慧城市的背景下借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建設(shè)城市交通平臺具有眾多優(yōu)勢及意義，簡要概括起來主要有以下方面內(nèi)容：第一，“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的新模式屬于新興的業(yè)態(tài)內(nèi)容，努力加強平臺建設(shè)，對于改造傳統(tǒng)交通服務(wù)行業(yè)有著巨大意義。新模式相較于傳統(tǒng)服務(wù)體系也具有著無法企及的優(yōu)點，新模式所蘊含的管理體系內(nèi)容與服務(wù)組織體系也更加容易達(dá)到高效化、優(yōu)質(zhì)化、秩序化的工作效果。此外，在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上發(fā)展而來的交通產(chǎn)業(yè)體系也能夠?qū)崿F(xiàn)生態(tài)圈的再造與產(chǎn)業(yè)鏈條的重組，這也必將給交通產(chǎn)業(yè)的良性成長注入嶄新活力。第二，這種將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)同交通平臺建設(shè)緊密結(jié)合的成功建設(shè)實踐也具有周期的無限性、市場定位精確性、成本節(jié)約性、訊息便捷性、信息透明性、服務(wù)互動性等特點，而這些特征也更加體現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的重要性地位。有所區(qū)分的是，交通平臺的建立更加側(cè)重于物流、客運等內(nèi)容體系的構(gòu)建，但是二者在完善智慧城市的框架內(nèi)也都能夠?qū)崿F(xiàn)完美的協(xié)同發(fā)展。概括來說，智慧城市的建設(shè)目標(biāo)即為立足于科學(xué)的發(fā)展計劃之上，對先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行集成，從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的寬帶化、綜合化、物聯(lián)化。所以，這種關(guān)于利用互聯(lián)網(wǎng)建成現(xiàn)代化交通平臺也是同智慧城市發(fā)展的總目標(biāo)相互適應(yīng)的。第三，在智慧城市的背景下完成互聯(lián)網(wǎng)同交通平臺建設(shè)的共同聯(lián)合，也直接為人們的生活和企業(yè)的發(fā)展提供更為廣闊的空間。其通過科學(xué)、智慧的城市規(guī)劃與管理，不僅能夠保障居民享有更高的生活品質(zhì)，讓人們的生活環(huán)境狀況得到顯著提升，同時也使得城市資源得到更加合理地分配，從方方面面促進(jìn)城市面貌的煥然一新。尤其是在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，各級政府也加大了對互聯(lián)網(wǎng)化、智能化的交通化的建設(shè)投入，其具體發(fā)展情況如下表1所示。截止到2020年，關(guān)于交通市場的規(guī)模預(yù)計也將達(dá)到2000億元，迎來了更大的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。
二、在智慧城市背景利用互聯(lián)網(wǎng)完成交通平臺建設(shè)的方法
在智慧城市背景下，要利用互聯(lián)網(wǎng)完成交通平臺的建設(shè)，主要有以下事項值得注意：第一，建設(shè)發(fā)展的過程中，要參考與吸收國外優(yōu)秀發(fā)展實例，并從中提煉出關(guān)于我國互聯(lián)網(wǎng)城市交通平臺建設(shè)的最優(yōu)方法。運用新型的技術(shù)手段對城市的本質(zhì)內(nèi)涵與需求方向進(jìn)行重新的審視，不是某一個國家所獨有的發(fā)展觀念，而是未來世界共同的發(fā)展潮流。因而加強對于國外先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)想法的借鑒，對于國內(nèi)城市建設(shè)“博采眾長”“兼收并蓄”的學(xué)習(xí)、運用同樣有著重大意義。要達(dá)成平臺建設(shè)的目標(biāo)，重新的審視城市的內(nèi)在也顯得特別重要。這其中主要包括了城市的目標(biāo)定位、城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市功能的培育、城市特色與形象的體現(xiàn)等內(nèi)容。只有對上述內(nèi)容進(jìn)行深入的把握，才能夠促使我國在相關(guān)政策與計劃的制定過程中更加具有長遠(yuǎn)的眼光，從而在國際市場上也保持絕對的競爭實力。第二，在具體的建設(shè)過程中，也需要結(jié)合我國國情與社會發(fā)展程度，完成政策、計劃的確定。關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的建設(shè)目標(biāo)最終是要落實到具體的建設(shè)活動中去的，因而這一系列的舉措也需要符合國內(nèi)實際。我國的城市建設(shè)背景同其他國家還有著巨大不同，其中，我國所面臨的人口增長速度與環(huán)境承載能力不相協(xié)調(diào)的問題仍舊較為突出，這迫使著生態(tài)環(huán)境的壓力與自然資源的需求壓力也日益增大，進(jìn)而城市交通的管理協(xié)同性、辦事效率也都受到了不良的影響，并且經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的格局也同管理辦法、技術(shù)生產(chǎn)不相匹配。所以，只有立足現(xiàn)實的建設(shè)，切合實際發(fā)展，才是我國建設(shè)的必由之路。第三，要實現(xiàn)由供給型的發(fā)展轉(zhuǎn)型為需求型的模式升級，關(guān)鍵要從“內(nèi)在”進(jìn)行“翻新”。利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)對于交通要素之間的識別、定位、與管控工作也成為連接人、路、車三者之間相互協(xié)調(diào)聯(lián)合的技術(shù)要求。由此可見，正確處理好互聯(lián)網(wǎng)交通特性與城市交通平臺建設(shè)特性之間的聯(lián)系，也成為十分重要的技術(shù)內(nèi)容需求。從如下圖1所示的關(guān)于智能交通的市場發(fā)展規(guī)模圖示中可以看出，智能化的交通市場也被人們普遍看好。但信息技術(shù)本身具有不對稱的特點，要做到交易成本的有效降低與資源配置效率的明顯提高，那么同互聯(lián)網(wǎng)相銜接的頂層設(shè)計模式，也需要得到交通行業(yè)市場化的力量的大力推進(jìn)。第四，要切實實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)在交通技術(shù)領(lǐng)域的建設(shè)工作，還需要對關(guān)鍵性的技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)體現(xiàn)。我國關(guān)于城市交通系統(tǒng)的管理現(xiàn)狀，就目前來說還是相對封閉的，不同種類的信息也僅僅屬于分屬部門的內(nèi)部擁有，而造成這種信息之間的不能更好地完成分享任務(wù)的原因，主要還是關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)的綜合性技術(shù)沒有落實到位。這種綜合性平臺技術(shù)的匱乏，一方面是沒能對交通信息的數(shù)據(jù)內(nèi)容進(jìn)行深層的挖掘與融合，另一方面，在面對真實的交通現(xiàn)狀時，這種交通現(xiàn)狀也使得政府部門無法對城市形成科學(xué)有效的管理，從而不能達(dá)到減少交通出行成本的結(jié)果。而要對綜合性的交通平臺技術(shù)進(jìn)行掌握，從整體上來說主要是對技術(shù)的系統(tǒng)性、集成性、先進(jìn)性與綜合性提出的要求。系統(tǒng)性指的是所使用的技術(shù)手段能夠符合特定的要求；集成性特指對于整個交通互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部技術(shù)的集成要求；技術(shù)的先進(jìn)性主要是能夠?qū)ΜF(xiàn)實中的問題實施可靠、可行的解決；綜合性的要求則是對系統(tǒng)中所有技術(shù)的綜合性運用，而不是簡單的技術(shù)疊加。
三、“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”建設(shè)過程中關(guān)鍵技術(shù)的運用辦法
要實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)在“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”建設(shè)中的良好運用，簡單來說需要從以下方面進(jìn)行把握：第一，利用互聯(lián)網(wǎng)做好交通平臺的檢測工作，檢測技術(shù)便是其中一項的內(nèi)容。尤其是在智慧城市的背景下，關(guān)于項目的檢測及技術(shù)與手段都是十分常見的，其豐富性內(nèi)容包括了對線圈、雷達(dá)、視頻采集、雷達(dá)、衛(wèi)星定位、微波、手機(jī)終端等方面。尤其是最近幾年發(fā)展起來的視頻采集、GPS、RFID技術(shù)也成為采集數(shù)據(jù)類型最為快速的方法，其在生活中的應(yīng)用范圍也包含了公路車輛闖紅燈的自動記錄系統(tǒng)、車輛違法自動記錄系統(tǒng)、交通事件的檢測系統(tǒng)、車輛智能監(jiān)測系統(tǒng)、交通信息的采集系統(tǒng)、機(jī)動車輛的查緝布控系統(tǒng)、車輛定位系統(tǒng)、電子車牌、ETC停車收費系統(tǒng)以及其他違法行為的信息采集系統(tǒng)等。第二，互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)作為建設(shè)“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的基礎(chǔ)性技術(shù)，在系統(tǒng)平臺的具體建立過程中發(fā)揮著不可替代的作用。互聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)技術(shù)手段能夠?qū)崿F(xiàn)不同信息之間的基本交換與通信功能，因而對于交通平臺所需要的程序、數(shù)據(jù)、文件之間的傳遞也需要依靠計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)予以滿足，而要實現(xiàn)計算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)可靠性能的提升，那么技術(shù)人員可以在聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)之后將網(wǎng)絡(luò)之間互為后備，以此滿足當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)或機(jī)器出現(xiàn)故障時，這種互為連接的備用設(shè)備變能夠為故障網(wǎng)絡(luò)提供備用的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)安全、穩(wěn)定的互聯(lián)網(wǎng)運行的要求。第三，人工智能的相關(guān)技術(shù)。關(guān)于該項技術(shù)在互聯(lián)網(wǎng)交通平臺建設(shè)中的使用，也有著十分必要的研究意義。其研究的方法與路線因為不同學(xué)派之間觀點存在差異性，所以在研究方法與內(nèi)容上也有所區(qū)分。綜合來說，關(guān)于人工智能的應(yīng)用主要還是體現(xiàn)在專家空盒子、神經(jīng)控制、知識控制、模式控制等智能控制模式與智能通信以及智能管理方面的內(nèi)容。第四，關(guān)于交通數(shù)據(jù)庫的技術(shù)內(nèi)容。該項技術(shù)通常是指在外部級、概念級與內(nèi)部級結(jié)構(gòu)內(nèi)容中建立起完善的交通系統(tǒng)，而各項組成部分又共同形成一個完成的交通平臺數(shù)據(jù)庫整體。其中概念級是指數(shù)據(jù)庫的邏輯結(jié)構(gòu)內(nèi)容，這種結(jié)構(gòu)的內(nèi)容也被稱作是概念視圖，不僅所有的數(shù)據(jù)能夠被相互描述，同時這種聯(lián)系關(guān)系也能夠從數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)上得到展示。由此，概念視圖也可以說是對于所以外部視圖內(nèi)容的并集。外部級又被稱作用戶級，能夠定義同用戶產(chǎn)生緊密聯(lián)系的數(shù)據(jù)信息的局部性的邏輯結(jié)構(gòu)，這又被稱為是數(shù)據(jù)庫外部視圖內(nèi)容，而與一個數(shù)據(jù)庫相對應(yīng)的能是多個外部視圖，所以不同的外部視圖之間其內(nèi)容既可以相互不同也能夠互相交叉與重疊，從而實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的最終共享。而內(nèi)部級則是當(dāng)概念級已不涉及到任何存儲的特征時，同樣實現(xiàn)儲存結(jié)構(gòu)的意義，從而在內(nèi)部對其展開視圖描述。這種內(nèi)部視圖的方式可以對存儲的字段予以說明，并且也包含了對順序、散列編址、索引、指針以及其他細(xì)節(jié)的記錄。
四、結(jié)束語
城市交通平臺的建設(shè)不僅關(guān)系到整個城市結(jié)構(gòu)是否合理、美觀，更同居民的出行交通、日常行為、休閑娛樂、旅游購物等具體生活活動有著密切且直接的聯(lián)系。因而在智慧城市背景下，打造根據(jù)信息化、現(xiàn)代化的城市交通平臺，也更加符合老百姓的切身利益。由此，更需要相關(guān)技術(shù)人員不斷的加強建設(shè)方法研究，并積極投入實踐運用，進(jìn)而才能保障人類生活的高質(zhì)與便捷，從而促進(jìn)整個社會的繁榮和諧。參考文獻(xiàn)：[1]孫中亞,甄峰.智慧城市研究與規(guī)劃實踐述評[J].規(guī)劃師,2013,02:32‐36.
