時間：2024-01-15 15:03:55
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1 中小城市TOD 模式的需求性與適用性分析
1.1 需求性分析
需求性分析是中小城市TOD 模式規劃的基礎，TOD 模式的基本思想是以公共交通來引導城市的土地利用，實現多中心組團式的城市發展模式，在城市發展中實現城市土地利用和交通系統的綜合規劃。城市交通系統與城市土地利用兩者之間存在一種相互聯系、相互制約、相互反饋的循環關系。對于一個正在發展中的中小城市而言，經濟的發展極大地促進了交通需求，交通需求的發展促使了交通設施的建設，而交通設施的建設提高了可達性，在此基礎上土地價值突飛猛進。例如建設了便利的通往新開發區的道路，必定會提高地價。土地價值增長伴隨著新的土地利用，又會形成新的出行，這便是一個循環。在這個循環過程中，我們不難看出交通設施的建設在提高可達性的同時也引導著城市的土地利用，兩者是相互作用的關系。下面從兩個層面來分析我國中小城市TOD 模式的需求性。
（1）城市土地利用層面
中小城市的土地利用模式與大城市有很大的不同，與交通系統的不和諧因素較多，中小城市的土地開發強度一般比較低，即使是開發強度很高的地區也是功能比較單一的地區，如工業區，缺少開發強度高、功能綜合的區域。目前，我國中東部城市處在快速城市化的進程當中，大量的人口產業向城市積聚，預計在未來的25 年，我國的城市人口將增加3 億，城市的用地會因此而趨于飽和，必須向外尋求新的發展用地，很多中小城市通過建設新城或開發區來滿足城市發展對土地的需求，開始“攤大餅”式發展。
美國小汽車導向的土地發展模式導致了城市的無序蔓延和郊區化，帶來了諸多交通、環境、能源問題。根據我國特殊的國情（人口多資源少），城市發展過程中土地的無序蔓延在我國會導致更加嚴重的問題。所以通過引進以公共交通為導向的土地發展模式，可以逐步引導城市用地布局向更加集約化的多中心組團式的格局演變，這種城市用地的增長模式將有利于優化中小城市有限的空間資源。
（2）交通系統層面
我國大多數中小城市的居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，公共交通出行比例低，城市交通系統基礎設施和公交體系尚未完善。隨著經濟的發展、城市化的加劇，中小城市的居民平均出行次數和平均出行距離將隨之增加，小汽車已經開始進入居民家庭，交通結構處在由非機動化向機動化轉型的過程中，帶來了嚴重的交通問題，所以確定一個合理的城市交通結構至關重要。
2 中小城市公共交通規劃模式
綜合國內外TOD 模式的研究情況，本文對傳統的TOD 模式進行了修改，力求符合我國中小城市的特點?；赥OD 模式的中小城市公共交通規劃包括公交路網規劃和公交樞紐規劃。
2.1 公交路網規劃
中小城市TOD 模式的公交路網沒有固定的模式，具體應根據不同城市的地域特征、用地布局、產業結構等情況，在現狀路網的基礎上結合TOD 模式的基本理念進行規劃。根據客流服務對象和所銜接公交樞紐的等級，公交路網具體可分為一級線網、二級線網、三級線網共三級。
（1）一級線網
一級線網主要指城鄉快速公交、中心城區專有路權公交等，是土地集中利用的功能區之間共同承擔市域統籌的骨架。對于中小城市來說，應以高效率的常規公交為主，重視大站快車的使用，并為BRT發展留有足夠的空間。由于城市規模較小，對于城鄉公交采用“穿越式”的銜接模式[4]，城鎮公交從市中心穿越以便減少換乘系數，提高直達率和中心城區的吸引力。
（2）二級線網
二級線網是城市及各片區內部公交的主要線路，是對一級線網的補充和完善。它承擔了大部分的片區內部的出行，并為一級線網集散客流，是城市片區內公交的主體部分。
（3）三級線網
三級線網是以公共交通樞紐為中心的補充線路，設置的目的是使TOD 社區邊緣的居民更容易到達樞紐。三級線網的布置要理清可達性與機動性的關系，提高可達性，增加路網的密度。
2.2 公交樞紐規劃
從TOD 的基本理念可以看出，在TOD 模式下，城市公共交通站點不僅作為主要公共交通的樞紐站點，還作為其周邊地區各種土地利用活動的中心。因此以TOD 的基本理念為基礎，公共交通樞紐周邊的土地利用可以定義為TOD 社區開發。公共交通樞紐規劃包括公交樞紐的分級和樞紐TOD 社區土地開發。
（1）公交樞紐分級
中小城市公共交通樞紐可分為兩級：一級樞紐主要實現城鄉快速公交與中心城區專有路權公交銜接，作為市域性的公交換乘樞紐，一級公共交通樞紐具有統領各級樞紐發展的核心作用；二級樞紐實現城鄉快速公交（或專有路權公交）與二、三級線網的銜接，主要承擔各個片區內的公交客流的中轉、集散和換乘。
（2）樞紐TOD 社區開發
根據TOD 模式的基本理論，中小城市TOD 社區的土地開發應在原有社區土地開發的基礎上進行，具體包括：
第一，確定TOD 社區范圍，通常我們以站點為中心，以可行的步行距離為半徑確定TOD 社區的范圍，對于中小城市，由于密度普遍低于大城市，TOD社區的范圍可以適當擴大，以舒適的自行車出行距離為最大的半徑。
第二，調整原有用地布局，公共交通樞紐應與周邊設施進行一體化協調設計，由于核心商業區公交線路的集中，必須進行合理的站點空間布置和自行車停車場的設置。提高原有居住區的居住密度，進行小片區內的土地混合開發，布置適宜的生活服務設施，減少遠距離的生活出行。片區內道路的設計要充分體現面向步行者和自行車使用者的原則，布置合理的自行車專用道和靜態交通設施。
3 結束語
伴隨著經濟的高速增長，我國面臨著城市化和機動化的雙重挑戰。大量的人口快速向城市集中，居民出行次數、出行距離逐漸增大；小汽車也在逐步進入普通人的家庭，致使許多城市道路擁擠成災，污染嚴重，這與我國可持續發展政策背道而馳。與小汽車相比，公共交通不但可以緩解交通擁堵和空氣污染，保護能源，而且可以引導城市土地的合理利用，因此建立以公共交通導向的城市發展模式（Transit OrientedDevelopment，簡稱 TOD）有利于我國城市交通系統的良性發展。TOD 模式是實現以公共交通為主體的城市綜合交通系統的重要途徑，強調公共交通與土地利用規劃緊密結合，倡導形成以公共交通走廊為紐帶，公共交通為導向，綜合用地為節點的城市布局方式。
參考文獻
[1] 俞 潔，楊曉光，尹 瑞，等.基于TOD 模式的成長型城市公共交通規劃[J].交通運輸工程學報，2007，7（3）：106-110.
關鍵詞：北京；東京；公共交通
隨著我國城市化進程的加速，城市群、都市圈漸成城市空間發展新趨勢。隨之而來的大城市交通問題日益成為制約城市經濟社會發展的瓶頸?？v觀世界，與中國發展條件較為相似且公共交通建設比較成功的國家，當屬日本無疑，而東京最為典型。
一、東京城市交通概況
日本是一個狹長的太平洋島國，面積僅有37.8萬km?，在1.23億人口中，有80%居住在城市。首都東京人口約4090萬，是日本政治、文化、經濟的中心，世界三大金融中心之一，是日本最大的交通樞紐，全國高速鐵路干線的匯合點。經過多年發展形成由東京首都圈、東京交通圈、東京都、東京區部4部分組成的東京大都市。北京的城市規模遠遠小于東京。北京和東京交通圈面積相當，而北京的人口只占東京交通圈的一半，因此北京的人口密度遠遠不如東京交通圈大，然而北京的交通擁堵問題比東京更嚴重，主要是由于70%的人口集中在五環內，然而城市交通無法滿足其需求。
東京軌道交通根據服務區域分為三大系統：
1、服務于城市化地區（主要是區部）的地鐵系統。地鐵系統由13條線路組成，其中，環線1條，放射線12條，總長度約290公里，運營時速30～35公里，站距1公里左右。主要覆蓋東京都建成區，即區部。
2、服務于近郊區（山手線外一都三縣地區）的私營鐵路系統。私營鐵路以國鐵JR環線山手線為終點，向輻射，由20家私營鐵路公司運營管理，長度接近1000公里，運營時速40～45公里，站距2公里左右，覆蓋于東京首都交通圈外的其他地區。
3、服務于首都圈的國鐵JR系統。國家鐵路JR承擔了東京首都圈內市際間及市內的交通出行，總長度近900公里。JR由兩條環線及若干放射線組成，以東京站為中心向首都圈其他地區輻射。JR市際鐵路站間距5～6公里，運營時速50～60公里；JR的新干線站距30～50公里，運營時速120～130公里。
二、東京解決城市交通擁堵問題的方法
（一）發達的公共交通網絡
1、高效發達的區域公共交通網絡體系
在東京首都圈內，由17條國鐵JR線（新干線）、13條私營鐵路系統構成的巨大的鐵路及軌道交通網絡骨架維系著東京首都圈、東京交通圈城市帶，利用軌道交通和鐵路的快速和大容量，整個區域交通系統年運送乘客約158.5億人次。外部和城際市民通過區域公共軌道交通網絡體系進入東京都和區部城市中心或山手環線的綜合換乘樞紐.然后利用東京都和區部的地鐵系統及地面公共交通到達城市各個片區.滿足了大量乘客的需求。
2、方便快捷的中心地區地鐵線網及地面公共交通網絡體系
地鐵線路系統由13條線路組成，其中環線1條（也稱山手環線，有內環和外環之分），繞東京區部市中心運行，連接東京市的東京、上野、池袋、新宿、澀谷、品川等32個綜合樞紐站：放射線12條，主要覆蓋東京都區部，總里程超過280公里。
城市道路中劃出了大量公共汽車專用道，保障地面公交體系的優先權，也確保了地面公交的發達、快捷、準確和高效。地面公共交通系統以公共汽車、出租車為主，與軌道交通站點、城市交通樞紐、對外交通樞紐銜接緊密，換乘距離短，服務水平高，分布密度大，指示清晰。
（二）完善細致的各類公共交通管理設施
清晰、合理、完善、精細的交通標志、標線，讓地面上任何車輛都能夠沿著指引路線順利通過。提高了行車效率。東京具有相當先進和完善的智能交通管理設施，東京的交通信號采用了智能化設計實現了交通信號中心協調自動適應控制，同時，系統還提供以電話、手機、傳真等形式的交通信息查詢功能。
三、對北京公共交通管理體制的建議
政府在公共交通行業的主要職能包括規劃、協調、立法、監管、政策引導及服務。
（一）建立統一協調的“大交通”的理念
在全市范圍內建立統一、強有力的交通指揮體系。市交通委員會應在立足國內現實、借鑒吸收國內外大中城市交通行政管理經驗基礎上，確立北京市公共交通管理體制改革的總體目標。強化市交通委綜合協調工作的力度和權限，把地面常規公交、地鐵等部門整合起來。
（二）管理機構、中間機構和運營企業共同發展公共交通
把管理機構和運營企業分離開來，雙方通過招投標，締結委托合同，同時引入中間協調機構，共同管理和運營城市公共交通事務。
（三）制定整合協調的政策法規
公共交通系統的發展離不開政策的倡導、支持和協調，如公共交通優先政策、市場競爭政策、公交補貼政策等。為了使軌道交通和地面常規公交能夠得到更大的發展，并在北京城市交通中占據主體或基礎地位，使有限的交通資源能夠得到合理配置，必須對公共交通實行優惠和優先政策。
參考文獻：
[1] 郝瑤.巴黎、倫敦、紐約和東京四大城市的交通政策發展動向.首都經濟雜志[J].2002，9
[2] 張壯云.城市公共交通優先體系建設.城市[J].2007，11
1 大容量公共交通模式的解讀
大容量公共交通模式是指一種基于大容量公共交通導向的一種城市交通開發模式，其中TOD模式是大容量公共交通最具代表性的模式。大容量公共交通模式具有兩方面的作用，一是土地資源的集約利用，二是生態環境的保護，它的特點體現在通過建設城市間的快速公交系統與城市內外部的地鐵、高鐵、輕軌等大容量的公共交通，為城市的正常有序運行提供交通支持系統，并通過公共交通節點社區的建立，實現居住、工作、教育、娛樂、商業等多種社會功能的集合。公共交通節點社區的建立要確保留有較大的生態空間，便于居民選擇多種類型的出行方式來實現出行的目的，從而形成合理的大容量公共交通系統模式，如圖1所示。
大容量公共交通模式主要包括兩個子系統：
一是大容量快速公共交通系統，它具有準時、舒適、快速便捷及容量大等方面的優勢，通常會在具有巨大交通出行的主要城市交通干線進行建設，主要表現為快速公交系統與軌道交通系統兩種基本形式，其中軌道交通系統作為大容量公共交通模式的關鍵引導，它的補充與延伸形式主要為BRT。
二是大容量公共交通節點社區，它通過鼓勵混合土地模式的利用，倡導城市居民采用步行、自行車、公交及出租車等多種出行方式來代替私人汽車的使用，這樣一方面可以滿足居民對于交通方式的需求，另一方面能夠促進社區交通微循環的改善。
綜上所述，實施大容量公共交通模式，有利于城市交通方式的發展與轉變，有利于城市交通擁堵、城市空間狹窄的緩解與解決，還有利于改善城市土地利用的結構性難題，促進環境友好型、資源節約型城市的構建。
2 國內大容量公共交通模式下城市空間規劃的案例
“地鐵+物業”是香港大容量公共交通模式的重要特點，作為世界上鐵路系統開發最為成功的地區之一，香港的大容量公共交通模式具有兩個方面的成功經驗。
2.1 布局模式的“大疏+大密”的緊湊特點
香港采用的是高強度的開發方式，盡可能在較小的土地氛圍內實現較大的城市功能，為其他設施與生態綠地等留出足夠的空間，如“城市―郊野”共存的城市規劃設計空間框架；
2.2 有機結合交通建設與土地資源利用，實現城市開發 的立體化模式
香港將居住、娛樂、商業等多樣化的城市功能有效的與交通功能整合在某個立體空間中，利用架空廊道為行人與商鋪提供活動空間，利用地面為汽車行駛提供公共開敞空間，利用軌道與公交為人們提供交通方式與換乘方式，形成一種高效的混合的立體空間。
由此可見，大容量公共交通模式的有效實施需要土地資源的有效利用、交通系統的健全及市場、政府等多方面的配合與協調。
3 大容量公共交通模式下城市空間規劃策略的探尋
3.1 城市功能的多樣化聚集
交通可達性較高通常是大容量公共交通站點的重要特點，它在城市發展的帶動方面具有重要的作用。
因此，為了最大程度的利用城市土地資源，確保居民能夠開展正常的工作與生活，需要以大容量公共交通站點為核心，采用工作、居住、娛樂及商業等混合用地的布局形態，保證各個社區之間留有較多的綠化空間，實現城市功能的多樣化聚集。
城市功能的多樣化聚集中，功能的多樣化要與公共交通站點的級別與類型相適切，根據多樣化功能導向的類型，可以將大容量公共交通站點劃分為社區型、中心型及樞紐型，社區型站點的主要功能以居住為主，同時發揮著教育、商業等方面的配套功能；中心型站點的主要功能以商業、娛樂為主，具有大型的公共服務設施；樞紐型站點的主要功能則以交通為主，是客流在不同交通方式之間互相換乘的主要場所。
3.2 土地資源的集約化利用
大容量交通公共交通站點可達性的不斷提高，造成站點區域及周邊地區的土地價格也出現上漲的趨勢。
依據地租競價規律，功能不同的用地類型會有不同的承租能力，也會對區域可達性產生不同程度而依賴，這使得交通可達性較好的區域聚集了承租能力較高的用地類型及較高強度的土地開發，導致交通站點區域的開發強度呈現出由內而外、梯度遞減的圈層式特點，這種較高強度的土地開發有利于保證大容量交通站點的充足客流量，促進大容量公共交通高的有序、正常運轉。
另外，城市土地資源與空間資源緊缺逐漸成為各個城市發展的重要制約因素，特別是一些特大城市，因此，特大城市要轉變未來發展的理念，從大容量公共交通模式的視角出發，對城市上蓋物業開發、地下空間利用等集約化方式進行開發與采用，通過土地與空間資源的拓展，資源利用效益的提高，逐漸集聚土地的利用效益，實現緊缺土地資源的有效利用，促進社會經濟的可持續發展。
3.3 換乘方式的系統化完善
大容量公共交通需要通過多種交通方式之間的換乘與銜接來實現正常的運行，這就需要大容量公共交通必須要與常規公交系統進行統一部署及有序的安排，確保人們能夠在大容量交通與常規公交系統之間進行方便、快捷的換乘，如陸地交通與水路交通之間的換乘。
另外，要根據城市的實際情況，為私人汽車設立專門的停車場，停車場可設置在城市中心區外部的沿線站點周圍，幫助乘客實現私人汽車與其他交通工具之間的有效換乘，這種換乘方式稱之為停車換乘方式，它有利于城市中心區過度交通壓力的環節，有利于發揮充分發揮大容量公共交通的優點。停車換乘方式在城市規劃中的設計需要注意兩個方面的問題，一是它的主要服務對象是上班族，在規劃設計時要考慮交通擁堵方面的因素；二是它需要換乘條件的快捷、方便及收費政策的合理、完善。
3.4 開發力度的低效化沖擊
大容量公共交通站點一方面要鼓勵土地資源的有效利用，另一方面又要避免高強度開發對社會及環境帶來的不利影響。
其一，可以通過自行車、步行兩種交通模式來適當的控制公共交通站點的規模，制約城市交通用地的無序擴展，同時要為交通站點保留外圍的綠化與開敞空間，這些空間也可以作為城市居民用來日常休息娛樂的場所或躲避災難的緊急場所，以此促進城市交通環境的生態平衡，改進城市居民的生存狀態。
其二，從微觀層面來看，大容量公共交通站點可以引入綠色技術、改造現有場地，為高密度開發區打造生態空間，如屋頂綠化，如圖2所示，從而促進綠色生活理念的發展與維系。
出了剖析，并對如何改革我國交通運輸管理體制提出了幾點建議。
關鍵詞 ：交通運輸 供需平衡 交通運輸管理體制 戰略發展
交通運輸體系向來是國民經濟社會發展的命脈，經濟社會的發展依賴于交通運輸體系來保證。改革開放以來，我國已經初步建立了由公路、鐵路、水運、航空、管道和城市軌道交通等公共交通運輸方式聯合形成的交通運輸網絡。但是，綜合交通運輸體系和交通運輸的管理體制發展依舊緩慢，已不能很好地適應經濟社會發展的新特點、新要求。在運輸業快速發展的同時，也暴露出諸多問題，如：城市交通擁擠，運輸秩序混亂，運輸結構不合理，內外交通的銜接不順，多種運輸方式的配置不當等，而這些歸結起來就是一個問題即管理體制問題，正在成為影響國民經濟發展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創新是勢在必行的，如何應對新時期的發展和變化，進行有目地控制與協調，實現運輸目標成了許多學者所研究的問題。
一、交通管理體制的含義
交通運輸管理體制是保證交通運輸和經濟社會協調發展的重要因素。因此，改革現行交通運輸管理體制，構建綜合交通體系，建立統一管理的交通運輸管理體制創新非常必要。創新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、以及環境有機結合而構成的。改革創新交通運輸管理的目的，是實現各種運輸方式之間的協調發展、優勢互補，從而交通運輸暢通，最大限度地滿足社會經濟發展的需要。
二、國交通運輸領域所面臨的現實矛盾和問題
1. 交通運輸需求增長與交通運輸供給不足不平衡之間的矛盾
隨著我國工業化、城市化的加速推進、第三產業的延伸和全球化的進展，物流運輸的需求也不斷擴大，這就迫切需要交通運輸來支撐和保障，與之相應地就是不斷增長的交通運輸需求。從目前現狀來看，盡管我國交通運輸得到了跨越式發展，但是不論是運輸的供給數量質量，還是管理水平，還都無法滿足預期的交通運輸需求。
2.交通運輸發展的建設與環境資源的實際承載力和可持續發展之間的矛盾
交通運輸的發展與建設顯然是需要有與之對應的環境資源來保障。在建設交通運輸基礎設施的環節，需要占用大量土地，這就在無形之中減少了農業用地的面積。據專家統計，我國現有規劃的高速公路及一般公路的設計方案，占用的耕地面積將是現有的3倍以上。其次，在野外建設交通運輸基礎設施的時候，不可避免地要改變原有的自然生態環境，將會對江河水系、原始森林、草場牧場、文化遺跡等造成很大的負面影響。此外在交通運輸運營過程中，還要消耗 70%以上的石油和天然氣自然能源。這些影響都會隨著交通運輸供給總量的增加而不斷增加。所以有限的環境資源承載能力對交通運輸供給的制約將會越來越突出。
3.交通基礎設施建設缺乏統一規劃、平衡發展的戰略思想
我國由于沒有設置統一管理各運輸方式的行政主管部門，現行的交通管理依舊是分散管理模式，即按運輸方式從中央到各地方政府分別設立若干交通主管部門，實行分開管理，致使各個交通運輸各部門內部矛盾重重，工作效率低下的現象十分突出。而且由于機構設置臃腫，管理人員繁多，經費開支巨大，管理成本太高，同時也加大了廣大經營者的負擔。現行的管理體制的部門分割，使交通發展規劃建設、宏觀調控、產業，政策等方而存在自成體系的問題，缺乏互相之間的統籌協調和綜合管理的機[1]。此外還導致了重復建設，由于交通各部門缺乏統一規劃，致使城鄉之間的發展極不平衡，海陸空運輸站點布局不合理，運輸各部門互補的優勢未能發揮出來。聯合運輸難以組織和實現，而且運力投放盲目無序，互相競爭嚴重，難以形成綜合運輸效益，一些行業和企業虧損嚴重。諸多問題難以協調，交通運輸仍然存在多頭管理、政出財政支出過多的現象，整個交通運輸業的管理還是很難真正統一起來。
三、解決交通運輸領域的主要矛盾和問題關鍵在于建立綜合交通運輸管理體制
1.我國交通運輸管理體制的發展方向
事實證明，建立綜合管理公路、鐵路、民航、港口、水運、管道運輸等所有交通運輸方式的交通運輸部，按照科學發展觀和構建和諧交通的要求，建立起我國綜合交通運輸管理體制，才能有效地應對當前及未來的交通運輸發展的挑戰。
2.建立綜合交通運輸管理體制具體改革措施
建立我國的綜合交通運輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎上，有針對性地借鑒西方國家的相關做法。創新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構而存在，需要以管理規則的形式來確立[2]。首先要符合綜合交通運輸管理機構模式特點，根據行政管理機構與經營管理機構運作的職能與目標不同而有所側重。其次要根據各種機制調節對象、作用方式、欲達目標的不同，采取相應的對策，逐步建立和完善運行機制體系，從而實現交通運輸管理體制良性運作的整體目標。
要改革交通運輸體制，必須要精簡機構，精簡人員，解決重復管理，人浮于事問題，，辦事推諉等問題，提高辦事效率。交通運輸具有技術性強，涉及面廣的特點，要為經濟和社會發展提供良好、周到、方便、及時的服務。
3. 建立綜合交通運輸管理體制具體運營原則
整合各部門的職責，建立政府交通基礎職能部門，進一步完善交通運輸法規、開展交通運輸安全管理和交通運輸市場監管等方面的職能。首先是在基層地方政府，結合地方實情，加快建立省級綜合交通運輸管理體制，其次是國家政府機關，以明確職能為基礎，爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部[3]。國家交通運輸部門應及時制定供給交通運輸的法規、政策、規范等，制定交通運輸行業發展的規劃以及安全監督、協調等措施，全面統籌交通運輸發展，發揮宏觀調控職能。
此外要理清各部門之間的職責關系外，還要處理好中央與地方的關系。既要有體現全局利益的統一性，又要有統一指導下兼顧局部利益的靈活性;既要有維護國家的宏觀調控的權威，又要有在賦予地方政府必要的人、財、物權力，調動各方面的積極性。
參考文獻：
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關鍵詞：物元可拓模型；城市公共交通；績效評價；服務質量；管理水平；運營環境
中圖分類號：U491 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）16-0092-05
一、引言
面對日趨嚴重的城市交通擁堵問題，盡管早在1999年前后我國就已經明確了以公共交通為主導的交通格局發展模式，很多城市也一直堅持發展“公交優先”并取得了一定效果，目前城市公交系統還存在哪些不足需要完善和改進？該如何結合城市本身特點來評價公共交通系統運營績效呢？種類繁多的評價方法和評價指標該如何選擇才能更好地合理、科學來反映城市公交的情況，并為城市的管理者和決策者提供有價值的參考和借鑒。
從大量事實表明：國內外很多城市都大力發展公共交通，其帶來的效益是巨大的，比如：極大程度改變了市民出行方式，以公共交通為主結合其他交通方式出行帶來來巨大的社會經濟效益，包括交通擁堵的減少、出行質量的提高、能源消耗的降低、低收入人群能享受到社會的福利等，對城市公交系統運營績效進行科學的評價能針對性較強地發現城市公交車在運行中還存在哪些不足，亦能較好地推動城市公共交通的發展并有效提高和完善其發展。國外建成城市公交系統時間較早對城市公交系統的評價研究也相對起步較早，既有涉及對城市公交某個方面的評價，如：票價、政策、路網布置、換乘系統等，也有包含了運營環境、服務質量、管理水平等的整體評價。追溯起來到目前為止評價最高的是歐洲的巴西的庫里提巴，該市是巴西第三大城市，人口約為277萬人，平均每3-4人擁有一輛小汽車，是巴西小汽車擁有量最高的城市。在1974年實施城市快速公交模式后，目前已形成較為完善的綜合公共交通系統，共有巴士專用通道74公里，6條公交主干到構成250公里長的“快速巴士”干線，其公交專用道設置于道路中央，為今后建設高架軌道交通保留了空間。該市市民選擇公交出行比例高達75%以上，是公交優先運營最為成功的城市之一。[1]加拿大的渥太華擁有北美最完整和使用率最高的巴士專用道，早在1982年渥太華就建成了巴士專用道，包括15.5英里長的告訴公路巴士專用道，7.5英里長的地面巴士專用道和2英里長的市中心巴士專用道，共有22個車站和沿線停車換乘設施，巴士每天乘客量為20萬人次，是公眾對公共交通評價較為滿意的城市。[2]目前中國約有139個城市設置巴士專用道1232條，根據城建統計公報采用專家評估法結論統計：巴士約承擔35%的中國城市居民的出行量，從擁有量來看上海居全國第一，從客流量來看北京排第一，杭州、青島、昆明等城市均是公交優先發展較好的典范城市。[3]可見，建設高效、綜合、完善的城市公共系統是世界各國城市發展的合理趨勢，公共交通優先也將是我國一直繼續堅持的發展政策，該如何評價目前運行的公交優勢在哪里，需要改進的又是哪些，并進一步完善城市公共交通體系，只有通過較為真實可靠的評價方法來得出目前公共交通還存在哪些不足。
二、分析問題
在多篇文獻中得知：國內外很多學者一直關注著公共交通優先問題，中國的城市交通規劃學會還多次召開專門會議討論城市公交優先發展技術和措施，并成立專門的工作小組積極推進公共交通系統良好運作；許多大型和研究機構、城市管理部門、公共交通運營機構和巴士制造商都加入相關組織中以期大力推動公共交通的發展。[4]隨之也產生了諸多對公共交通運營績效評價的方法，如：專家分析法、層次分析法等，還有較為單一的僅僅只針對公共交通對環境產生影響的環境影響評估或公共交通產生的經濟社會效益評估等。對于公共交通而言，很多因素無法用金錢來衡量，也不是一篩鮒副昃湍芊從徹共交通運營的情況，加上評價影響因素涉及諸多方面，單就自然因素來看就包括了：噪音、空氣質量、水質量、公交車尾氣排放量等因素，因此采取之前較為流行的專家打分法或層次分析法來進行對公共交通的運營績效評價顯得主觀性較強，專家的個人意愿嚴重影響了評價指標體系的選擇及權重的確定，無法較為客觀系統地反映城市公共交通運營的實際狀況，所以必須選用較為客觀的評價方法能有效突出評價指標的科學性、嚴謹性?？紤]到：物元可拓模型評價法正是基于系統性原則、科學性原則、客觀性原則和實用性原則的思路來對事物進行評價的，所以本文選擇用物元可拓法對昆明的公交車運營進行建模后評價。
（一）物元可拓模型的應用
1.物元可拓模型概述。所謂可拓學主要是研究物元及其關系的基本理論，為解決事物矛盾問題提供了相應的理論參考及技術支持。在實際應用中表現為通過表象的內容來解決矛盾問題，需要將評價對象、對象的特征及指標的值集合成一個整體來看。[5]其特點是：一是注意為了解決矛盾問題，并討論其內容相容性的理論和方法；二是處理問題時，物元模型的基本單位為物元，其依據是物元可拓性，工具為物元變化；三是在可拓集合理論前提下應用可拓域進行事物的量化描述。[6]
2.物元評價模型的步驟。建立物元評價模型的基本步驟為：
（1）確定物元；物元是描述事物的基本單元，一般是通過R=（M，C，X）來表示，其中M表示研究的事物，C是事物的特征名稱，一般用指標來說明，X是特征C所對應的指標值。若M的評價特征有很多，以C1，C2，C3，…，Cn表示，其指標值以V1，V2，…，Vn表示，則該事物完整的物元矩陣可表示為：
Ri=■物元矩陣公式（1）
其中，c1，c2，c3，…，cn表示指標的名稱；x1，x2，…xn分別表示各項指標的值。這里，C1、C2、C3分別表示公交車的平均運行速度、平均出行時間、準點率、故障響應率、交通費率、智能調度系統的準確率、運能和客流匹配度、車萬公里故障率、站點飽和度、公交線網密度、政府政策支持力度等研究對象；x1，x2，…x15分別表示各項指標的數量值。
（2）經典域、節域。將MB表示評價的標準對象，【aB1，bB1】、[aB2，bB2]、…、[aBN，bBN]分別為指標值x1，x2，…xn所在評價等級的量值范圍，稱為節域。城市公交系統運營績效的經典域的物元矩陣可表示為：
RB=■物元矩陣公式（2）
（3）賦予權重系數。在賦予權重時應充分考慮定性與定量兩個方面的特征，如運營環境中的政府支持力度需要通過對決策者進行專家主觀判斷而對于公眾的滿意度又需要大量的調查問卷進行反饋，如：統計乘客對公交車的票價合理性調查、車內環境、站臺設置、換乘地鐵或其他交通工具是否方便等信息；在調度管理水平上又不能遺漏公交公司調度指揮中心根據運行線路配備的駕駛員人數，每條線車輛運行時間等因素最終確定為：每個評價指標的量值xi，令：
dimax=maxx■-a■？搖，b■-x■？搖 公式（3）
dimin=minx■-a■？搖，b■-x■？搖
由于各指標的等級劃分都經過標準化處理，所以各指標的量值范圍均在【0.1】之間，那么：api=0、bpi=1，可得評價指標的權重計算公式為：
Wi=■
式中i=1，2，…n，μ為可調系數，一般取μ=1
（4）確定關聯度。根據可計算的具體關聯度的值。比如：發車頻率的提高就會使乘客候車時間縮短，一般是一條線路上原來發車時間為每5分鐘一趟，如縮短為間隔3分鐘發一趟，則關聯度就可以得出乘客候車時間也會縮短2.5分鐘，綜合起來平均可為每位乘客節約出行時間9.1分鐘，按85萬人次計算，一年可以節省4705萬h。[7]
（5）綜合評價。首先由單個指標權重系數Wi以及指標Ci的關聯度k（xi）得出評價對象的關聯度：Ki=∑■■W■K（X■） 公式（5）
若ki=maxki（m）>0，（0≤i
■=■ 公式（6）
i*=■ 公式（7）
以上i*是等級的特征值，從特征值得大小來判斷城市公交運營教學的水平偏向其中何種級別的程度以此來衡量城市公交運營績效的等級水平，并從中分析評價對象運營中存在的問題。[8]
（二）昆明公共交通應用及發展情況
昆明在上世紀90年代末期就交通發展方面與其友好城市――瑞士的蘇黎世開展交流合作，并逐漸形成了以“公交優先”為主導的城市交通發展策略。1999年昆明首條現代公共交通專用道路建成并投入使用，城市公交平均日客運量和公交出行比例都大幅度上升，截止到2014年，昆明日均客運量和出行比例在原來的基礎上增加比例分別為100%和85%，“公交優先”的發展取得了良好效益，獲得了廣泛認可和肯定。[7]擬通過3個方面對我市公交運行績效進行分析，即：服務質量（A1）、管理水平（A2）、運營環境（A3），選定一系列評價指標，如服務質量選定：平均運行速度（B1）、平均出行時間（B2）、準點率（B3）、故障響應時間（B4）、交通費率（B5），其中可以進行量化的指標為B1、B2、B3、B5，而B4則通過詢問乘客及公交公司相關人員獲得。于2014年3月至2015年2月期間避開節假日、上下班高峰等特殊因素，通過筆者帶領60余名學生在昆明青年路、環城東路、環城北路、環城南路、彩云北路、彩云中路、彩云南路、拓東路等主要道路上進行收集的公交車運營情況數據，之后對采集的數據進行統計和分析將之代入前述的物元可拓模型矩陣公式（1）、（2）、計算公式（3）、（4）、（5）、（6）、（7）進行分析得下表：
經建模計算后：i*=0.77，屬于“良”等級，表明昆明的公交運營從服務質量、管理水平和運營環境三個大方面來說情況尚可，得到廣大群眾的基本認可，從評價指標運算過程中發現：經過近20年“公交優先”的執行，仍存在一些不足可以加以改進和完善。
（三）評價后分析
通過建立物元拓模型進行分析得出：昆明市目前公共交通系y仍有以下問題啻待解決和完善：一是在政策支持方面應繼續堅持“公交優先”，如果缺乏強有力的立法保障，“公交優先”就會只是一種理念式的宣傳，必須繼續加強其法律地位，確定戰略框架，使“公交優先”成為經營經濟社會發展的一項法定性、強制性要素，報賬其在城市發展中的地位和作用。從傳統實質上的“以車為本”轉向更為理性的“以人為本”，使“公交優先“的行動有法可依。二是繼續強調路權分配方面對公共交通的傾斜，糾正相當長一段時期內城市交通建設主要為小汽車服務，道路越來越寬，高架越來越多，但公交通行權卻得不到保障，交通越來越擁堵，道路設施作為一種公共資源應以滿足廣大人民群眾的出行需求為主，應該是“滿足多數、提倡公平、保護弱者”[7]，即應當按照運送人數而不是通行車輛數進行分配的原則，給予公共交通更優惠的條件，設置可能對非公共交通車輛進行必要的限制，如：規定公交車出站時其他車輛不得超越公交車、公交車?？糠秶鷥绕渌囕v不得?？俊⒃试S公車車在交叉口綠燈時間內優先通過交叉口等。因為公共交通是面向全體大眾的，是普遍民眾出行最基本的交通方式，給公交路權的優先就是給最廣大群眾路權優先，實行公交路權優先真正體現了交通出行的公正、高效。三是建立公平科學的公交補貼機制，鑒于我國公共交通的發展和經營模式，當前我國城市公共交通的定價調整機制還應以社會公益為導向，在成本定價基礎上核算，提倡低票價政策，不是政府根據城市公共交通企業申報的年度財務決算報告和經營計劃來全額補貼，也不是“補貼包干”即政府給予城市公共交通企業每年固定的補貼數，而是按客運量和運輸工作量進行補貼，即“人公里補貼”和“車公里補貼”，就是按照企業運營里程和客運量的綜合水平確定補貼額度和按照企業實際運營里程和車次的綜合水平確定補貼額度，這樣可以促使城市公共交通企業為獲得更多補貼而努力提高客運量，注重設備更新與服務質量，也避免了不同公交企業之間爭搶客流、爭奪熱門線路的不良現象，能較好體現公交優先發展的公平性。[8]四是提升和完善公交的服務，包括為乘客提供準確的公交出行信息的信息服務系統，比如，現在昆明的北京路、滇池路公交站臺上的電子顯示屏上可以讀出該車站即將進站的公交車是哪幾路，下一趟某路線的車尚有多少分鐘可以到達本站臺的信息等。目前還可以再進一步提供線路安排、運營計劃、票價等可支持乘客作為初步出行計劃的信息，除了車輛的到達、離開時間外，還有線路換乘的信息（不僅僅是公交車與公交車的換乘，還包括公交車與地鐵、城市輕軌、遠途客運班車的換乘信息等。雖然昆明已開通多條市區通往機場的大巴，但在宣傳力度上和信息服務系統方面還可以更進一步完善，如：通過哪幾條公交線路車可以實現與機場大巴的換乘，在哪些站點可以進行換乘，運行時間等信息，這樣前往機場的乘客可以進行很好的出行規劃不致延誤飛機或火車。人性化的公交服務設施還包括環保型公交車、提高車內的舒適程度、改善站點設計為乘客創造方便的候車條件（如：輪椅通道、供殘疾人或腿腳不方便人上下車的低地板或可伸縮地板、盲文站牌和語音報站系統方便殘疾人候車）、也可以設置候車站臺上的緊急電話保證乘客在特殊情況能直接接通110或120、運用定位技術實現對運營車輛的監控，運用有效策略使晚點車輛盡可能恢復正常運營，提供安全協調監控和緊急救援服務系統的接口，編制運營車輛的維修計劃并為修理人員進行高效的工作分配等。[9]五是完善城市公交網絡系統建設，結合自身情況來構建層次清晰、換乘便捷的公交網絡。[10]保障公交場站設施的及時配套，如呈貢是昆明近幾年規劃和發展中的“新城”，老城市中心與呈貢之間的連接、換乘等問題應將公交場站等配套設施納入城市舊城改造和新區建設計劃、新建居住小區、工業區、開發區的建設中，實現同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用的“四同步”。
在上述的公交車運營績效評價中可以看出采用物元可拓模型來進行分析評價結合了可以量化的一些具體特征元素，如：公交車運行的平均車速、準點率、公交路網密度等，這些可以通過對公交車的實際調查獲得；其他一些無法進行量化的指標，如：政府的支持力度、乘客的舒適水平等，在收集時是通過相關文獻的查閱及到公交公司等有關部門通過問卷調查或詢問的方式來獲取。
三、結論與展望
考慮到針對城市公交的績效評價目前尚無較為成熟的定論，在評價過程中因涉及到大量數據的搜集和整理，指標較多，無法進行系統的統計收集而評價方法又多以專家打分法為主，專家的個人因素顯得主觀性太強，專家人數多時還會出現結論難以統一。而本文采用物元可拓模型進行分析評價，既考慮了定量方面因素又綜合了定性方面的因素的處理，顯得較為真實、客觀。本文采用物元可拓模型對城市公共交通系統進行分析主要是該模型對于探討解決矛盾問題的規律和方法較為客觀的一種評價方法，能將多因子評價標準歸結為單目標決策，所以本文僅就公共交通系統中的公交車進行了分析研究，一個城市的公共交通系統不僅包括了公交車、地鐵、還有出租車和長、短途客運等組成，而可拓學正是一種用數學的不確定在實際中來解決指標的不相容性和變異性問題的評價方法，所以本文采用物元可拓模型進行建模研究就可以只選取想研究的公交車作為主體研究對象來確定權重進行建模得出和公交車對應的結論。這是與之前的其他文獻和研究報告所不同的，當然，由于受人力、物力等多方面因素的限制在樣本容量方面僅是調查了有代表性的路段的部分公交車，存在一定的樣本容量不足帶來的局限。在指標體系的選擇上也沒有考慮太多經濟效益方面的因素，僅考慮了一個交通費率也是不太全面的一個方面。希望今后能有機會更加系統、充分的考慮各方面因素對城市公共交通系統進行更為客觀、科學的評價。希望通過本文能橛肜ッ魘腥絲詮婺?、发展情魁e籩孿嗤的城市在公共交通的可持續發展中提供一些參考。
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（中交城市軌道交通設計研究院有限公司，武漢 430056）
（CCCC Urban Rail Transit Consultants Co.，Ltd.，Wuhan 430056，China）
摘要： 以城市軌道交通項目所產生的外部效益進行分析為出發點，堅持“誰受益，誰出資”的原則，對城市軌道交通項目的受益群體和受益關系進行分析，發現受益群體的收益與成本基本相一致，而解決外部性的關鍵在于如何加快外部效益的返還，并對目前現有的幾種融資模式進行了探討。
Abstract： In view of the analysis of external benefit produced by urban rail transit construction, insisting on the principle that "who benefits, who pays", the authors analyzed benefit groups of urban rail transit construction and their relations, and found that the revenue and cost of benefit groups is roughly consistent. The key to solve the externality is to accelerate the return tempo of the external benefit. At last the authors discussed the existing several financing models.
關鍵詞 ： 城市軌道交通；外部效益；融資模式
Key words： urban rail transit construction；external benefit models；financing model
中圖分類號：F570.7 文獻標識碼：A
文章編號：1006-4311（2015）02-0159-02
0 引言
城市軌道交通作為一種快速大運量公共交通工具，其建設和運營對于改善沿線區域的交通狀況，增加沿線土地的價值，促進區域經濟的發展都具有明顯的外部正效益[1]。但由于一些開發模式以及效益返還機制的局限性，導致一部分外部正效益無法及時返還給投資方，致使在項目決策過程中會遇到收益率不足以及資金限制等問題。因此本文將對城市軌道交通外部效益進行分析，并對外部效益的受益群體進行系統的梳理，并根據“誰受益，誰出資”的原則，對城市軌道交通工程項目的融資模式進行探討。
1 城市軌道交通外部效益分析
1.1 城市軌道交通經濟效益
1.1.1 直接經濟效益
城市軌道交通直接經濟效益包括以下幾個來源：
①車票收入；
②車站及沿線廣告收入；
③車站及上蓋物業開發，這一部分物業將由當地地鐵公司所持有經營，收入直接歸屬于地鐵公司。
1.1.2 間接經濟效益
城市軌道交通間接經濟效益主要包括：
①周邊地產升值。軌道交通工程的建成與運行，極大提高了沿線區域的可達性，縮短了乘客交通出行的時間，地產價值也獲得了較大的提升。
②道路交通與其它基礎設施的節約。城市軌道交通運營后分擔了較大的交通運量，減少了市政道路的建設以及公交車輛購置的投入，并可以節約建設停車設施所需花費的成本。
③促進周邊經濟的發展[2]。其可以帶動相關建筑工程專業經濟的發展。
1.2 城市軌道交通社會效益
城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點：
①提供快捷安全的出行方式。
②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業和游客的吸引力。
1.3 城市軌道交通環境（資源）效益
城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運量的交通工具。低污染體現在沒有尾氣排放且噪音污染相對較??；低能耗指單人每公里所消耗能源較小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。
2 城市軌道交通建設融資模式的探討
2.1 城市軌道交通工程開發受益群體及受益關系分析 城市軌道交通工程開發過程中受益群體及受益關系見圖1。
下面分別對不同的受益對象進行具體分析：
2.1.1 乘客
列車的乘客是城市軌道交通運營的最直接受益人，相比傳統的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費用。這筆費用直接流入到城軌運營公司。②住房價格上升的成本，由于城軌的開發能有力帶動沿線周邊的房價，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應住房價格上升的成本。
2.1.2 地面道路使用者
隨著軌道交通的運營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。
2.1.3 政府
政府的獲益主要包括與城軌開發的有關稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發周期，特別是當沿線物業進行多次轉讓或再建設時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應，可以減少公交車輛的購置費用及管理費用，減少相應的停車設施費用，減少道路的擴建以及維護費用等。
2.1.4 沿線物業持有者
城軌沿線的原有物業的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業成本的轉讓或安置費用。這筆收益由沿線物業的持有者獨自持有。
2.1.5 房地產開發商
由于本次研究僅限于城軌開發相關收益，因此僅限于與城軌同步開發或晚于城軌開發的地產項目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經濟的發展，使得大部分房地產開發商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發的主要受益對象之一。房地產開發商的成本主要包括土地開發成本以及向政府所需繳納的稅費。其中土地開發成本中土地出讓金占據較大比重。根據以上分析發現，受益群體都可以從城市軌道交通項目獲取相匹配的收益，除原物業持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協調一致，能夠實現“誰出資，誰受益”的原則，而出現的問題主要集中在項目如何短期內獲得較大融資，從而降低項目整體融資風險。
2.2 城市軌道交通融資模式探討
2.2.1 傳統模式
該種模式即由政府主導，政府同時負責投資與經營。該種模式下由政府牽頭成立項目法人公司，并由政府向項目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項目公司的名義進行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實現出資與受益的相統一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項目的進度，增大了政府的融資風險。
2.2.2 以項目主導融資模式
該種融資模式主要以項目為主導，項目開發建設模式大多采用BT、BOT或PPP等模式[3,4]，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項目開發的早期投入到項目建設當中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風險，加快城市軌道交通工程的建設進度。
2.2.3 項目資產化融資模式
該模式下是將未來建成項目資產化，通過在證券市場發售證券的方式進行融資。如1998年上海地鐵為建設地鐵2號線，發行了共5億元總量的債券。該種融資方式進一步拓展了城市軌道交通工程建設的融資渠道，提高了項目的整體融資能力，與此同時也減輕了業主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項目整體的金融風險。
2.2.4 TOD開發模式
TOD（Transit-Oriented Development），即公共交通運輸導向的土地開發模式，強調以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統緊密結合，實現城市土地的集約化利用及發展。在該種開發模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發與二級開發權來吸引私人部門進行投資，通過土地一、二級開發的收入來補償城市軌道交通建設的成本。該種開發模式能最大程度發揮私人資本的使用效率，減少相應的交易成本，提高項目整體的收益率。
3 結論
本文從對城市軌道交通項目所產生的外部效益進行分析為出發點，堅持“誰受益，誰出資”的原則，對城市軌道交通項目的受益群體進行分析發現，受益人所消耗的成本與收益基本上是相匹配的，所需要解決的問題是如何在短時間內實現大量的融資并能有效控制融資風險。最后根據現有的城市軌道交通工程項目的融資模式進行了簡要的分析。
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關鍵詞 ：軌道交通 聯通工程 建設模式
發展城市軌道交通，不僅有利于改善公共交通狀況、優化綜合交通運輸結構、帶來土地增值效應，更能對整個社會經濟產生倍增效應，據統計，軌道交通1億元投資可帶動GDP增長2.6億元。近年來，特別是2012年之后，國家發改委密集批復25 個軌道交通建設規劃，我國城市軌道交通迎來黃金發展期。目前全國19個城市已擁有83條運營線路，總里程達2476km，已發展和規劃發展城市軌道交通的城市總數已經超過54個，全部規劃線路超過400條。
2013年7月31日召開的國務院常務會議強調：“要加強地鐵、輕軌等大容量公共交通系統建設，增強城市路網的銜接連通和可達性、便捷度?！笨偫硪卜浅ｊP心軌道交通建設，在赴重慶、湖南等地考察期間，多次深入軌道交通建設一線和地鐵車輛生產基地調研指導工作，并對軌道交通改善城市基礎設施，改善民生的重要作用給予肯定。為支持軌道交通站場上蓋和附近的土地進行綜合一體開發，國務院先后了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號）及《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（〔2014〕37號），給軌道交通建設以政策支持。軌道交通建設中沿線地下空間的開發利用給沿線的商家帶來了新的商機和客流量，但建設模式問題一直是困擾軌道交通公司的問題。
一、 現狀及問題
在軌道交通建設中，商家會提出與地鐵車站間建立通道連接，以增大其客流量，通道建設資金由商家承擔，但通道的權屬屬于軌道交通公司，通道是地鐵資產不可分割的一部分，解決好資金來源與資產權屬之間的關系問題是關鍵，需軌道交通公司引起關注，最佳的建設模式將從源頭上理順資產關系。
目前各地地鐵的建設模式不同，目前主要有以下五種模式：如表1。
各種模式側重點不同，各有利弊，在通道結建中，如何解決資金來源與資產權屬之間的問題，成了建設模式考慮的重要問題。
二、 解決建議
軌道交通建設是國家的重點工程，亦是各城市的重點工程，合規合法是建設的前提，但對于建設中涉及的通道接建及地下空間的開發建設，國家的政策較少。2008年6月25日，哈爾濱人民政府印發了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開發利用管理規定》，文件中第七條“地鐵配建的地下空間項目屬地鐵配套設施，納入地鐵項目整體管理，土地實行行政劃撥，收取的城市基礎設施配套費作為地鐵建設專項資金?！苯o地下通道的聯通，帶來了政策支持。鑒于軌道交通通道建設的特殊性，對于其建設模式建議如下：
通道的結建是地鐵資產不可分割的一部分，其建設所需資金可由商家承擔，該部分資金可由商家上繳到市財政部門作為地鐵建設資金的一部分，通道的建設由軌道交通公司結合地鐵的建設同步進行，該模式可解決資產權屬與資金來源之間的關系，又可利用軌道交通的規模優勢，使成本達到最優化，實現各方共贏。
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1.1深圳北站綜合交通樞紐
深圳北站綜合交通樞紐是京廣深港客運專線和廈深鐵路的重要樞紐站,是深圳市最重要的陸上交通門戶。深圳北站綜合交通樞紐除了鐵路客運車站之外還引入了城市軌道(軌道4、5、6號線)交通、常規公交、長途汽車、出租車以及社會車輛等各種交通方式,配以合理的物業開發建筑,深圳北站交通樞紐工程已成為一個便捷高效的大型綜合客運公共交通項目。
深圳北站綜合交通樞紐工程總占地面積約122.42公頃,其中: 1、位于樞紐中心區段的鐵路站房占地面積約52公頃,設20股道11個站臺,總建筑面積約18萬平方米,工程概算約20億元,主要辦理深圳通往全國各大省會和主要城市的長途列車、以及廣深港城際列車,遠期每日發車對數286對,預測2030年發送旅客為2610萬人次。2、由深圳地鐵集團負責建管的除國鐵以外的工程(稱為深圳北站綜合交通樞紐配套工程),占地面積總共約為70.42公頃(其中東西廣場占地面積約25.86公頃,主要配套的四條緊鄰市政道路占地面積約42.65公頃,軌道交通6號線用地1.91公頃),總建筑面積411635平方米(不含二期開發),經政府審核批復的工程初步概算約38.4億元(不含企業投資A1、B1b、C1、D1配套建筑物)。
深圳北站綜合交通樞紐配套工程的工程范圍包括: 1、樞紐東廣場;2、樞紐西廣場;3、市政道路工程:(1)新區大道改造工程、(2)玉龍路改造及新建工程、(3)留仙大道改造及新建工程、(4)致遠中路、致遠北路新建工程、(5)民塘路新建工程;4、軌道交通4、5、6號線相關工程;5、四棟上蓋配套商業建筑。
1.2深圳北站綜合交通樞紐配套工程建設管理模式
1.2.1業主的建設管理機構
深圳地鐵集團成立樞紐項目部,負責深圳北站綜合交通樞紐配套工程等項目從報批報建、設計管理、施工現場協調管理到工程驗收等全過程的項目管理工作。
已建成的深圳北站綜合交通樞紐配套工程,采用施工總承包的項目組織管理模式,除電梯、扶梯設備、環控設備、信息化集成等系統設備的采購和安裝外,其它建筑安裝工程項目如:初步設計范圍內15項子單位的土建工程和與土建工程關系密切的人防工程、雨水系統工程、給排水管道工程、動力照明工程等其他配套工程以及裝修、景觀、綠化和導向標識等工程均由中國中鐵總承包。
1.2.2施工總承包方在深圳北站綜合交通樞紐配套工程上的內部管理關系:
(1)中鐵四局樞紐工程指揮部,下設:
中鐵四局樞紐工程項目一分部,負責樞紐東廣場土建工程、民塘路等施工;
中鐵四局樞紐工程項目二分部,負責樞紐東廣場土建工程、玉龍路施工;
中鐵四局樞紐工程項目三分部,負責樞紐東廣場常規安裝、裝修工程施工;
中鐵四局樞紐工程項目四分部,負責裝修工程施工;
中鐵四局樞紐工程項目五分部,負責裝修工程施工。
(2)中鐵建工集團樞紐項目部,下設:
中鐵建工集團樞紐項目部一分部,負責西廣場土建工程、裝修及景觀工程施工;
中鐵建工集團樞紐項目部二分部,負責留仙大道、致遠中路工程施工。
(3)中鐵三局項目部
負責動力照明外線施工。
(4)深圳水務工程公司項目部,專業分包樞紐給排水專業工程。
1.2.3投資控制
按照相關設計文件編制施工圖預算并按相關規定下浮,據實計量,工程款按月結算。
1.2.4工程監理
深圳北站綜合交通樞紐配套工程范圍內的管線遷移(含恢復工程)、交通疏解(含恢復工程)、綠化遷移(含恢復工程)及樞紐范圍內的防水施工、接地網施工、白蟻防治、常規設備安裝[包括但不限于環境控制與通風系統、給排水及消防系統、供電(變電所)、低壓配電及照明、防災報警及設備監控系統、電梯扶梯、控制中心]、雜散電流與接地系統、建筑裝修、人防工程、導向標識、景觀工程、市政道路、市政橋梁、市政給排水、路燈、電信、電力、照明、燃氣、場站工程等施工準備階段、施工階段、保修階段的監理,全部委托中煤邯鄲中原建設監理咨詢有限責任公司實施監理。監理的管理由業主地鐵樞紐項目部負責。
1.2.5設計與設計咨詢
深圳北站綜合交通樞紐工程同步實施部分納入樞紐投資范圍內所有項目的勘察設計總承包工作,包含工可研之后方案設計、初步設計、施工設計及施工配合過程的全過程全方位的服務,由北京城建設計研究總院承擔。
2.深圳北站綜合交通樞紐工程施工總承包模式的優缺點
2.1優點
(1)有利于項目的組織管理。
由于業主只與總承包商簽訂合同,合同結構簡單,有利于合同管理。同時,由于合同數量少,使得業主的組織管理和協調工作量小,可發揮總承包商多層次協調的積極性。
(2)有利于控制工程造價。
在投資控制過程中,設計階段的投資控制是最重要的,其效果可占整個建設過程投資控制的70%,做好了設計階段的投資控制,就等于做好了整個項目投資控制的70%,可以說是事半功倍。施工總承包模式,業主把設計階段的控制牢牢地掌握在手中,可以最大限度地體現業主的意志,統籌兼顧,合理確定質量、進度和投資三大目標。把項目功能要求和質量標準控制在最合理的水平,最有效地控制投資,提高項目全壽命周期經濟效益。
(3)有利于控制工程質量。由于總承包商與分包商之間通過分包合同建立了責、權、利關系,在承包商內部,工程質量既有分包商自控,又有總承包商的監督管理,從而增加了工程質量監督環節。
(4)有利于縮短工期?？偝邪叹哂锌刂频姆e極性控制的積極性,分包商之間也有相互制約作用。
通過優化施工方案,更容易把項目進度計劃制定得既科學又合理,使工程進展具有連續性和均衡性,不但可以縮短工期,而且有可能獲得較高的工程質量和降低工程費用,使質量控制、進度控制和投資控制三大目標的到統一。
2.2缺點
(1)招標發包工作難度大。由于合同條件不易準確確定,容易造成較多的合同糾紛。對業主而言,盡管合同量少,但合同管理的難度一般較大。
(2)對總承包商而言,責任重、風險大,需要具有較高的管理水平和豐富的實踐經驗。
(3)由于施工總承包商的專業局限,深圳北站樞紐配套工程安裝、裝修工程項目并非中國中鐵之所長,協調難度顯得極其巨大,特別是與系統設備承包商的配合方面,工程質量也較難控制,極大地增加了業主的工作量。
3.有關建議
即將啟動建設的前海綜合交通樞紐工程,以施工總承包模式負責實施,是目前比較合適的建設管理模式。以下是幾點建議:
3.1對土建工程、人??工程及與土建工程密切相關的管道等預埋工程建議采用施工總承包模式。
3.2避免邊設計邊施工的現象再次出現,盡可能深化、穩定設計,對安裝工程、裝修工程、景觀綠化工程采用業主直接招標委托的平行承包模式。突出的優點是:
(1)有利于業主選擇承包商。能讓不具備總承包能力的承包商參與競爭,業主可在更大的范圍內進行選擇。有利于充分發揮深圳地區安裝工程、裝修工程、景觀綠化工程施工企業在全國領先水平的優勢,也有利于培育本土企業。
(2)有利于控制工程質量。整個工程分解發包給各承包商,合同約束與相互制約使每一部分能夠較好地實現質量要求。如后道工序的承包商對前面工序移交來的工程接收時進行的檢查,相當于有了他人的控制,比自己控制更有約束力。
(3)有利于縮短工期。由于業主直接管理著安裝工程、裝修工程、景觀綠化工程的承包商,減少了像中國中鐵這樣的大企業冗長的管理鏈條,可實現扁平化管理,有效地提高管理效率。
傳統手工印染是一門歷史悠久的工藝美術種類，在中國古代被稱為“染纈”。纈指的是染花的絲織品或織物上的印染花紋，主要包括絞纈、蠟纈、夾纈和灰纈，即今天所說的扎染、蠟染、夾染和{印花布。這幾種傳統印染工藝先后被文化部列入國家級非物質文化遺產。最早的手工印染可以追溯到舊石器時代，在仰韶文化遺址中發現的朱紅色麻片上，人們看到當時的紡織品已經開始染色了。傳統民間手工藝人是以師傅帶徒弟的方法一代代地傳下來，這些技藝都是專業化的、以家庭作坊和行會組織形式存在。這些手工藝人能很好地傳承技法，但他們缺少與社會的交流，制作出的產品缺乏創新，也不夠時尚，不能被現代審美趨勢所接受。
傳統手工印染課程強調理論與實踐相結合，這門課程要求學生必須將藝術創作與印染技術相結合，最好的教學方式便是教師綜合講授知識+學生課堂動手體驗，提倡通過學生親身實踐來感受傳統印染工藝的魅力，使學生完完全全地參與學習過程。這樣學生真正成為課堂的主角，可以最大限度發揮自己的潛能去理解傳統文化，從而達到學習的目的。
一、手工印染課程教學現狀
手工印染課程是一門藝術創作與印染知識相結合、要求學生具有較強動手能力的綜合性實驗課程。除了需要掌握相關的造型、色彩、圖案設計等知識外，學生還要掌握相關的印染知識，尤其是通過實踐掌握手工印染制作技法。我國傳統教育模式過多地地強調基礎知識，傳統灌輸式的教學方法是以教師為主、學生為輔，教師完全依賴教材，對照教學大綱，按照教材上的知識點進行講解。這種教學模式不能激發學生的主觀能動性，學生缺乏自主思考的能力，在課堂上一味地接受理論，師生之間的交流是單向的、封閉的，缺少互動，缺少動手實踐的環節，使得學生缺乏學習熱情。對于藝術設計類學生來說，這嚴重影響了他們創造性思維的培養。即使理論基礎知識學得再扎實，對整個制作過程了解甚少，沒有實踐環節，也只是紙上談兵，無法使手工印染技法真正成為學生在今后工作中進行創造設計的一種手段。
二、手工印染課程教學模式探究
手工印染課程是一門需要動手實踐的課程，學校應該建立“理論教學―動手實驗―實地采風―討論總結”的教學模式。具體如下：
（一）理論教學
首先讓學生在專業教室里進行系統的印染知識學習，學會正確選擇相應染料及媒染劑，熟悉紡織面料的基本屬性，并結合視頻、案例、PPT等手段，講授手工印染的各種技法以及在制作過程中可能出現的各種問題。基礎理論知識的傳授可以讓學生在進行實際操作以前對手工印染知識有一個基本的了解，掃清印染知識層面的障礙，從而減少學生制作作品的失敗率。
（二）動手實驗
學校要建設完善的手工印染配套教學環境和教學設備等教學硬件條件，如染缸、草木染料、布料、相關染料的工具等。在課程內容設計中，還要確保大部分時間用于讓學生動手體驗，先做后學，邊做邊學，在干中學，在做中提高，增加實驗次數，讓學生逐漸積累經驗。
（三）實地采風
在民間傳統手工印染方面，全國各地各有地方特色，比如扎染有巍山彝族扎染、白族扎染，蠟染有貴族苗族丹寨蠟染，藍印花布有河北魏縣藍印花布、江蘇南通藍印花布等。這些手工藝都歷史悠久，因此學校應該為學生安排一次實地考察機會，深入了解各個地方傳統印染工藝的特色，與當地手工藝人進行交流，從圖案、色彩、制作流程等藝術角度品味民間藝術的魅力，對當地傳統手工印染所處的生存環境、民間習俗、精神內涵等進行分析，挖掘其歷史背景和文化內涵。
（四）討論總結
學生在完成一部分作品后，教師要安排學生開展小型討論。學生要將自己在制作過程中遇到的問題、掌握的技巧進行交流，總結經驗與大家分享，這樣有助于大家互相借鑒，提高學習效率，避免犯相同錯誤，從而創作出更好的作品。
三、結語
