時間：2024-02-01 15:38:30
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我國刑法第二百六十三條規定：“以暴力、脅迫或者其他方法搶劫公私財物的，處三年以上十年以下有期徒刑，并處罰金；有下列情形之一的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑，并處罰金或沒收財產：……（二）在公共交通工具上搶劫的；……”。刑法對“在公共交通工具上搶劫”配置了與入戶搶劫相同的法定刑幅度，說明其危害性不僅體現在對公私財產所有權及被害人人身權的威脅與侵害，更重要的是它嚴重損害了公共交通的運行安全，進而損害了公眾對公共交通秩序的安全感、信任感，從而降低對社會誠信體系的評價，值得刑法給予特殊保護。司法實踐中，如何認定在公共交通工具上搶劫有一定分歧，筆者試作如下探討：
一、 如何認定“公共交通工具”
“在公共交通工具上搶劫”屬地點加重犯，所謂地點加重犯是指法律上規定的某個犯罪基本構成行為，因犯罪發生在特定地點而具有更大的社會危害性，刑法為其設置了更重重的處罰原則的情形。何為“公共交通工具”？根據刑法解釋的一般方法，應當先做文理解釋，如果文理解釋不能涵蓋法律全部的應有內涵，就需要在綜合考慮社會現實條件、立法背景、立法目的等多種因素的基礎上，根據需要作相應的論理解釋。鑒于司法實踐中“公共交通工具”的認識分歧，對最高人民法院《關于審理搶劫案件具體應用法律若干問題的解釋》（下簡稱：《搶劫解釋》）第二條將公共交通工具界定為“主要是指從事旅客運輸的各種公共汽車、大、中型出租車、火車、船只、飛機等正在運營中的機動公共交通工具”。從最高人民法院對于交通工具的解釋中，可以看出公共交通工具應當具有以下特點：
1、功能性特點：從事多數旅客運輸。只有這種從事客運的公共交通工具上的搶劫，才會實際造成或可能危害到不特定多數人的人身、財產安全進而危害到社會公共秩序，這就排除了兩種類型的交通工具：一是從事運輸的貨車、貨輪、貨運飛機等非客運工具；二是小型運輸車輛，如小型出租車、TEXT等。因為前者受空間或功能限制，不是用于承載不特定多數人的交通工具，而后者僅僅是乘坐人雇傭的私人交通工具，在這些工具上實施搶劫，不至于導致公眾對公共交通秩序安全感下降。
有觀點認為，這里從事多數旅客運輸的交通工具是指能夠且實際承載多數乘客的公共交通工具。[1] 言外之意，如果公共交通工具上沒有承載多數乘客，即使在公共交通工具上搶劫，也不能認定為在“公共交通工具上搶劫”。筆者認為，這一觀點具有片面性，如果行為人看到公共交通工具上人數較少而臨時起意實施搶劫，這一解釋尚行得通；如果行為人預謀攔截行駛中的公共交通工具實施搶劫，或預謀使用暴力或以暴力相威脅在公共交通工具上搶劫，行為人對交通工具上旅客的多寡持放任態度，不管多少，一概在其故意之內。同一客觀行為、同一主觀故意，因乘客的多少而產生對行為人不同法律評價，與刑法“罪責刑相適應原則”不符。因此，筆者認為，不應當以公共交通工具上乘客的多少來評判是否在公共交通工具上實施搶劫，而應根據犯罪構成要件、案發實際情況來具體分析。下文將對一些特殊情況作具體分析。
2、狀態性特點：正在運營中。按文義解釋的方法，所謂“運營”，就是“運輸營業”，即從交通工具打開車門、艙門等形式允許乘客登上交通工具這一時起，至到達目的地后乘客離開交通工具止，這就排除了正在修理、歇業或未投入運營的交通工具的范圍。有觀點認為，“運營”按照限制、縮小解釋的方法來認定就是運行過程中，一旦在運行中的公共交通工具上發生搶劫行為，往往容易引發乘車秩序混亂，并干擾司機的正常駕駛，以致危害公共交通運輸安全，嚴重危害公共交通運輸安全是“在公共交通工具上搶劫”區別于普通搶劫罪的一個重要特點。筆者認為不能把“運行”與“運營”混為一談。我們注意到，《搶劫解釋》第二條對“在公共交通工具上搶劫”的解釋同時使用了“運行”和“運營”兩個詞語。在這里二者是不同的。“運營”是運輸經營的意思，“運行”指機動車輛處于行駛當中，處于作業狀態。“運行”的車輛不一定“運營”，如新車開出來試車。“運營”車輛不一定“運行”，如長途客車在中途停車讓旅客方便、休息等。筆者認為，在行駛中的交通工具上實施搶劫是容易危害到公共安全，但我國刑法并沒像德國刑法一樣將此罪歸入“危害公共安全罪”這一章節中，因此，不能將危害公共交通運輸安全這一容易引發的社會危害性作為此罪一個特點。之所以只將“在公共交通具上搶劫”作為加重處罰情節，是因為它具有相對封閉性的、不易獲得外界支持、危害多數人、影響公眾對社會交通安全評價等社會危害性。
二、 如何認定行為特征——“公然”性？
“在交通工具上搶劫”是不是需要以“公然”為要件，有觀點認為，把公然、為公眾所知曉作為條件，實際上是等同于對法律文義進行了目的性限縮是不妥的。[2] 筆者認為，在此條款中，進行目的性限縮并無不當。根據臺灣學者楊壽仁先生的觀點，目的性限縮是指“對法律文義所涵蓋的某一類型，由于立法者之疏忽，未將之排除在外，為貫徹規范意旨，乃將該一類型排除在該法律適用范圍之外的漏洞補充方法。”也就是說因為法律存在漏洞，需要對漏洞進行補救。“在交通工具上搶劫”被處以十年以上有期徒刑直至死刑，說明該犯罪極其嚴重，不僅對公民人身權、財產權造成侵害，也嚴重損害了公共交通的運行安全，進而損害了公眾對公共交通工具的安全感、信任感。如果只是秘密進行搶劫，典型的如在公共交通工具上用麻醉方法搶劫，一般情況下不為他人知曉，不以“在公共交通工具上搶劫”論處。刑法法典中沒有對“在公共交通工具上搶劫”作出“公然”性規定，是一個“開放的漏洞”，應當用目的性限縮對其彌補。
何為“公然”，有人認為，“直接面對多數人”或“僅直接面對某個人，但是卻是在眾人面前實施”[3]，筆者認為，上述觀點有一定道理，但是界定的含義不免有些狹窄。搶劫的公然性一定要有旁人在場嗎？公然實施搶劫，表現了此行為對社會秩序的蔑視、對周圍環境的忽視，有些搶劫行為雖然沒有直接面對眾人，但是從當時的環境、氛圍、時空來講，依然可以認定為“公然”，如在列車的公共廁所內搶劫，該公共廁所具有公共性、頻繁使用性、使用多人性等特點，行為人盡管針對的是廁所內的某個人，但廁所距車廂僅幾步之遙，一節車廂有上百人，運營高峰時連過道上都擠滿乘客，如果廁所邊的乘客都可覺察到廁所內的犯罪行為，怎么能不心驚膽寒？在這中地方實施犯罪，這不能不說是“公然”吧！因此，筆者認為，“公然”并非直接面對眾人，而應根據案況具體分析。
三、 幾種特殊搶劫情形如何認定？
1、在始發站、終點站、長途客運服務區搶劫
有觀點認為，對于在公共交通工具的始發站、終點站、長途客運服務區登車實施搶劫的行為，因為此時的公共交通工具并非處于正在運行過程中，搶劫行為并不危害公共交通運輸安全，故不宜認定為“在公共交通工具上搶劫”。 [4]筆者認為，如前所述，按正常理解，“運營中”并非僅指車輛在“行走之中”，長途客運服務站點，有些旅客下車休息，而有些滯留在車上，此時客車并沒有將旅客安全送達終點站，而是稍作休息，還會繼續行程，車輛仍處于運營之中；對于在始發站、終點站的公共交通工具，筆者亦認為一般是運營中的交通工具。上面我們提到交通工具的運營性，交通工具是否處于運營狀態與其處在什么地方關系不大。不管是在始發點，還是終點站，只要公共交通工具開始接納旅客到旅客離開交通工具這段時間都屬于處于運營中。因為在始發點、終點站搶劫，要么交通工具還沒有結束運營，要么交通工具剛剛投入運營，在此種情況下的搶劫，依然會危害乘客人身、財產安全，造成公眾對交通安全評價指數降低。同時，解釋中“對運行途中的機動公共交通工具加以攔截后，對公共交通工具上的人員實施的搶劫”應當認定為“在公共交通工具上搶劫”相呼應，因為攔截運行中的公共交通工具，一方面嚴懲“車匪路霸”，另一方面，它也暗含了被攔截的車輛也雖然被迫停下來，但它還是在“運營”中之義。
2、在單位車輛上搶劫
在此，筆者界定“單位車輛”兩種含義，一是班車，二是單位租賃的車輛。現實生活中，學校、醫院、企業等很多單位為了方便職工上下班，專門配備了班車，有觀點認為單位內部人員乘坐的大、中型客車不具有“公共服務性”為由，主張將其排除于本罪的公共交通工具范圍之外，筆者以為這一觀點是值得商榷的。因為，一是這些交通工具具有時空的開放性，由于開設新校址、增設分公司（部）等諸多原因，特別是在大城市，車輛行駛路途較遠，且中間設置不同的上下站點，具有開放性，現實中還存在許多車輛不需要出示證件便可上車的現象，方便職工的同時，埋下了被搶劫的隱患；二是雖同為一個單位，但是許多人之間并不十分熟識，一旦遭遇搶劫，許多人抱著事不關已的心態，一致對外共同抵抗搶劫行為的場景很少發生，搶劫行為仍會侵害到乘客人身、財產安全；三容易造成區別裁判，如果在某單位集體出游的車輛上搶劫不按“在公共交通工具上搶劫”，而為出游而集體租賃的公交客車上搶劫，因為后者具有“公共服務性”，就定為“在公共交通工具上搶劫”，就會造成同一事實給予不同的法律評價的不合理后果；四是對于行為人來說，其主觀上并不一定能認識到搶劫的是單位車輛，并不能因車上乘客系同一單位而影響行為人犯罪主觀認識。
3、在黑車、黑船上搶劫
所謂“黑車、黑船”是指沒有經過合法手續而投入到實際運營中的車輛，因而其不具有合法營運性。“黑車、黑船”在現實大量存在并且有旅客乘座，這是不能回避的事實，特別是春運或節假日、農民工返鄉、學生放假等特殊時段，黑車、黑船尤為來勢兇猛，這也是搶劫犯罪分子猖狂之際。盡管黑車不具有合法的身份，但是絲毫不能抹殺其承擔的公共運輸旅客服務性的特點，搶劫行為無疑也侵犯了多數旅客的人身和財產權利，刑事判斷注重事實合理性，因此，將黑車、黑船排除在“公共交通工具”之外不盡合理。
4、針對少數人或特定人的搶劫
關鍵詞：公交場站；規劃；建設；問題
Abstract: since the reform and opening up, as I had the high speed development of economy, the process of urbanization of our country are constantly advance, the city and the population of how constantly make the city traffic increasingly prominent contradiction between. For the convenience of travel, each region of large and medium-sized cities, are in the launched a number of public transportation routes. And the bus lines how add, will inevitably lead to cover an area of large quantities of bus stations number of fierce growth. This article is in this big situation under, according to city bus stations in the planning design and construction process the problems of simple analysis and reflection.
Keywords: bus stations; Planning; Construction; question
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
前言
城市公共交通場站（下稱公交場站）是城市重要的公共交通基礎設施，通常情況下我們根據功能定位的不同將公交場站分為：公交樞紐站、公交首末站、公交停車場、公交保養修理廠、和公交停靠站幾類。進一步完善城市公交場站的規劃設計與建設工作，是確保城市公共交通正常運轉，貫徹和落實城市公交優先發展戰略的重要保障。下面我們就對城市公交場站在規劃設計與建設過程中存在的一些問題進行探討和思考。
公交場站場站規劃時的注意事項
公交場站建設是城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市的各個方面的影響是比較大的。中國人口多、土地資源緊張、環境污染嚴重。所以公交場站的建設，堅持以下幾點：
1. 充分考慮節約用地
2. 減少運營維護的各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生
3. 隨著城市公共交通不斷發展要求，加強公交場站的建設，使之與公共交通發展規模相匹配，用地有保證，時間有保障。
二、公交場站的規模與發展及其特征
1，城市公共交通的物質基礎運營主體-車輛要保證和營運生產的汽車站的設施建設的發展過程中，體現出完全不同的特征。營運車輛，為滿足城市居民的公共交通方式為目標的業界年年增加，車輛增置更新，擴大規模。公共交通站點設施的建設以保證車輛正常運營生產為目標，一次性建成投產。公共交通站點設施形成保養生產規模，不能以車輛的增加而擴張規模，只能階梯式發展。
2，城市公共交通正常運營，在相當大的程度上依賴公共交通站點設施的功能保障上，所以公共交通站點設施的整備和發展規模要與車輛規模相協調。
3.根據公交場站發展的特征，必須統一規劃車輛與公交場站設施的建設。
三、公交場站的建筑規劃與建設周期相協調
計劃建設期間必須接受城市公共交通計畫期間，必須都市基本計劃期間同步。計畫期間一般是最近，中期，近期。隨著時間的推移，中期轉換近期的附近，遠期向中期轉換直至規劃期屆滿。
公共交通站點建設是公共交通發展的保障。又是投資大，建設周期長的建設項目。所以，城市公共交通設施的建設，是確保公共交通發展的必要途徑。
某城市建設公共交通第×保養場，從提出項目申請到審計項目結束，歷時12年。其中項目申請就經歷了四年。工程項目辦理涉及的政府部門局、委、辦各級職能部門十三個，申報辦理項目11年，而實際工程項目建設于8月18日開工，至次年6月30日竣工，歷時10個月12天。如果以有效申報到工程竣工為止，也要歷時五年半。
為了確保場站建設能跟與城市公共交通規劃發展，場站規劃應該提前一個規劃期，即在編制近期公共交通規劃時就需要制訂中期場站詳細規劃。
四、公交場站規劃應能納入城市建設規劃中去
巴士站計劃的城市建設規劃幸福終點站建設規模和位置根據城市的公共交通的生產的特點和居民事業的方便性要求設計。場站用地根據城市建設發展規劃，發展規模和人口分布和土地利用等相應的計劃，并計劃中的公共交通的地點應能有效的規模控制。
某城市的公共交通設施運營車輛現有不能滿足地點附近的迅速增長的需求。公共交通計畫不同，準備中第×療養場。這個計劃最近公交場站建設方面的計劃，全體的公共交通計畫獲市政府的批準，中間地點城市建設用地規劃控制。所以只有現在企劃定點前作用性質變更的處理。在這種情況下的保養的地方已經居住用地詳細計劃。這樣，計劃有時會增加變更用地性質的工作，大地延長了建設項目周期。
所以，公交場站的建設用地計劃需要及時與城市建設規劃相協調。另外，公交場站建設項目自己也列入都市建設。這樣的空間站建設申報手續被簡略化，空間站建設周期縮短。
五，公交場站建設應能納入城市建設管理中去
公交場站建設需要納入城市建設管理中去，城市的公共交通站點建設，是城市重大投資項目建設，城市管理中的一個重要的工作內容。
所以，這個項目的實施，前期工作非常多，很多政府職能部門管轄。為了提高工作效率，項目的實施的周期縮短，不僅僅是站建設計劃去市政府和有關部門的日常管理工作中去，以加強政府城市客運交通建設的組織領導，確保城市公共交通客運站計劃順利實施。
六、公交場站規劃設計
場站規劃設計主要有兩個內容。一是建設用地的計算。二是場站選址。
場站設施建設的依據是車輛發展規模：
首末站是行車調度人員運營、司售人員休息的地方，也是車輛夜間停放或者白天客運高峰過后車輛停放的場所。所以，首末站的規模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定。按營運最低要求，每處用地面可按1000～1400平方米計算。但須考慮在不作夜間停車的情況下，首站停止坪用地面積應不小于該站所屬線路擁有的營運車輛全部車位面積的60％，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10％計算。
停車場是為線路營運車輛下班后提供合理停放空間的必要設施，并按規定對車輛進行低級保養和重點小修作業。根據經驗，停車場的規模一般以停放100輛鉸接式營運車輛或200輛標準車輛為宜。
保養場主要承擔車輛的高級保養任務及相應的配件加工、材料和燃料的儲存、分發等工作。由于保養場200輛標準車輛規模的情況下，其車輛的保修設備有較高的機械的和現代的水平，車輛進出空駛里程較程，且可節約成本。所以，一般推薦保養場以保養能為200輛標準車輛為宜。
場站布局應根據公共交通車種，車輛數，服務半徑和所在地區的用地條件設置：
首末站宜置在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，不宜在平面交叉口處。為解決大型住宅區居民的業行，凡具有3～5萬居民的住宅區應安排一個公共交通首末站。首末站的設置應與住宅建設“三同步”，即同時設計，同時施工，同時竣工。首末站的選址還應納入舊城改造，新區開發，城市大型客運交通樞紐規劃建設中，并應與其它客運交通方式銜接。
停車場宜按轄區就近使用單位布置，選在所轄線網的重心處，使其與線網內各線路距離最短。
保養場應建在城市每一分區線網的重心處，使之距所屬各條線路和該分區的各停車均較近，應避免建在交通復雜的鬧市區，居民小區和主干道內。
結語：在城市公交場站的大量建設和投入使用的過程當中肯定還會層出不窮地出現很多問題，這就需要我們的城市規劃和建筑設計人員不僅能夠高瞻遠矚，更能夠深入觀察問題所在并能夠得對這些問題進行細致入微的研究與思考；需要我們深刻地認識到每一項措施都有其研究背景都有和適用條件，在建設實施過程中一定要做到具體問題具體分析；另外我們還需要廣大城市建設者以及廣大城市人民群眾的支持和理解。唯有如此，才能打造更加完善的城市公交體系，構建更加和諧的城市生活。
參考文獻：
[1] 黎智 . 淺談公共交通場站設施的規劃建設 . 公共交通，2005（7），62-65
[2] 卓健 . 城市交通乘換中心的城市功能與管理方法[J] . 國外城市規劃，2005（3）:35-37
【關鍵詞】公共交通優先；私人交通；交通模式
一、錦州市交通發展現狀
改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。錦州市作為一個發展中的、超過310萬人口的城市，交通結構處在比較大的波動時期，如何實施公共交通優先？本文對這一問題進行了一些探討，希望能給錦州市公交發展獻一點微薄之力。
二、優先發展城市公交的重要性
目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。機動車化是不可避免的，是未來交通發展的必然趨勢，所以我們需要改變思維方式，不能一味想著怎樣讓車子動起來，而是應當考慮如何讓人動起來。換言之，就是要讓有限的道路能夠為更多的出行服務。最好的解決方式就是，大力發展公共交通，實行“公交優先”戰略。
1、公共交通發展的好壞是能否解決好城市交通的關鍵
從國外城市的交通發展看，公共交通優先是解決城市交通問題最有效途徑。以捷克為例，在計劃經濟時代，捷克私人汽車的擁有和使用受到嚴格的控制。1988年以后，情況發生了變化，私人汽車的擁有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人擁有498輛，造成交通阻塞、車速降低，早晚高峰時間主要道路的交通幾乎癱瘓。出現這種情況的根本原因是政府交通政策的變化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽車在市中心使用；1988年以后，允許私人汽車自由發展，并全力加大道路設施建設，同時大大削減對公共交通的財政補貼。目前布拉格市政府采取的一項重大措施是實現多種公交方式的整體化計劃，一致堅持控制私人汽車的各項措施，使問題得到一定程度的緩解。
與捷克的布拉格不同，蘇黎世是瑞士最大的城市， 1987年蘇黎世市議會公布了交通政策藍皮書，其主要內容有以下幾點：提供多種模式的公共交通；減少機動車的交通量等。由于實施鼓勵公共交通的政策，城市交通的出行結構十分合理：私人汽車僅占27%，公共交通占37%，步行占28%。
巴西的庫里蒂巴150萬人，現狀擁有的私人汽車多達50萬輛以上，由于近些年新地面公交系統建設運行，該系統處處體現公交優先，現在上下班人數中3/4使用公共汽車系統，每天約1300萬人次，與從前的公共汽車相比，每個乘客每天可節省60分鐘，有28%的乘客放棄自己駕車轉入公交。
2、公共交通發達更有利于提高交通設施的使用效率，節省土地
一輛60座的公交車所用的道路和停車面積，與2輛單獨駕駛的小汽車所占用的道路和停車面積相當，出行效率是小汽車30倍。公共交通分擔的比重越高，相同的居民出行規模所需要的道路、停車以及服務設施的用地就越少。
3、公共交通比重的高低對城市環境質量至關重要
隨著小汽車的總量增加，小汽車對城市環境的負面影響越來越大：交通擁擠、汽車尾氣排放量不斷增加、汽車噪聲對城市居民的干擾加重、汽車散熱問題也對城市熱島效應起到推波助瀾的作用。一個城市，同樣的居民出行規模下，人均出行擁有的標準車公里越低，對城市環境的負面影響就越小，其后續發展的潛力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能夠收到這一效果。
4、公共交通優先發展，有利于節省油和水等緊缺資源
公共交通優先可降低城市對機動車總量的需求值，因而會降低用油量和用水量等城市發展的緊缺資源，為城市的可持續發展創造更大的空間。
三、錦州市公共交通的發展面臨著諸多挑戰
公共交通優先的最終目的是實現公共交通的主導地位。要實現這一目標，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉擇。
1、首先，人們對公共交通優先的認識還不夠統一。
公共交通優先本質上意味著要理性發展小汽車。這是一種抉擇。要把思想統一起來，需要一個過程。
2、小汽車性能的近乎完美，市民購車能力和消費欲望的高漲給公共交通的發展帶來又一嚴峻挑戰。
3、機動車迅速發展，公交運行的道路、停車資源被擠占，公交運行環境不斷惡化，是公交發展的第三大挑戰。
4、公共交通發展是一個持久漫長的過程，有時還會迂回發展，小汽車的發展卻是跳躍式的和大規模的，這是又一挑戰。
四、錦州市應從以下幾個方面著手解決公共交通優先問題
1、抓緊制定公交優先發展的相關經濟政策
根據《建設部關于優先發展城市公共交通的意見》提出的具體要求，結合國外公交發展的成功經驗和錦州市的具體情況，建議政府應研究采取以下幾個方面的優先政策：
1）盡快建立公交發展基金，為公共交通發展提供持續的發展動力。
2）鼓勵公交的先進技術研發，并以最經濟的價格向公交企業供應。提高公共交通的科技水平，保證公交的技術領先。
3）鼓勵企業以公交車費的形式向職工發放福利，并減少辦公車輛的使用。國外有這樣的做法，這一做法可以鼓勵職工多乘公交。
2、加強“公交專用道”建設，保證公共交通對道路的優先使用權或專用權
建設公共交通專用道路系統，這是實現公交優先的重要舉措之一。 “公交專用道”是實現公共交通優先的主要載體，通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。
3、完善城市公交路線，改變居民“乘車難”的現象
相關部門應當合理的規劃城市公交的路線，確保居民在三百米以內能夠乘坐到公交，方便市民出行。同時，對于一些特別擁擠的線路，應當增加公交的班次，或縮短運行的時間，以切實的方便與快捷讓市民在出行時選擇公交。
4、明確各級職責分工
政府負責確定公共交通的發展模式的思想統一問題，設法保證公共交通的主體地位。保證公交基礎設施建設的用地和必要的資金投入。
城市規劃者責任：必須為公共交通優先發展和保持主體地位提出土地等基礎設施和管理設施的規劃要求，做出規劃用地安排，并在土地審批當中優先給予保證。
城市建設者責任：在道路建設時必須優先保證公交運行所必須的道路和中間站條件。在其他交通設施建設中應優先保證公交運行所必須的條件。
公交經營者責任：通過硬件保證便捷性、可達性，通過軟件提供最經濟、最優質的服務，方便乘客。
交通管理者：為公交提供道路使用的優先權或專用權，從管理角度實現公交行駛過程的最少延誤。
乘客：對公交服務多提合理化建議，多乘公交，支持公交的發展。
五、結論
公共交通優先政策是保證錦州市城市公共交通主體地位的前提，是錦州市可持續發展的必需。必須對錦州市公共交通發展所面臨的嚴峻形勢有一個清醒的認識，近期必須通過一系列切實有效的措施，才能夠有效遏制公交運行條件惡化的趨勢，保持錦州市公共交通的主導地位，緩解公交停車場站的嚴重缺乏問題，并降低車輛運行總里程的增長速度，緩解道路擁堵、停車矛盾發展的勢頭，降低車輛對城市道路、停車設施的總需求，為公共交通的再發展和城市的持續發展打下良好的基礎。
參考文獻：
[1]《世界公共交通》蔡君時 編著
[2]《錦州市城市綜合交通規劃》
[3]《錦州市城市總體規劃》
關鍵詞：國內 城市公共交通 優先發展 對策
城市公共交通是城市具備的重要配套設施之一，在城市化進程的推動下，便捷暢通的城市交通成為衡量地方政府的一項重要考察指標。從目前的國內形勢上看，我國大部分城市的交通建設程度和社會經濟的發展需求間差距較大、城市交通的建設問題任重而道遠。
一、優先發展城市公共交通意義
“公交優先”是上個世紀60年代有法國巴黎最先提出來的，其后很快在歐美發達國家得以推行。多年的探索和實踐已經證明，這種高效利用通道資源的交通方式是社會經濟發展的必然選擇。
“公交優先”是公共交通優先，是指在城市發展和規劃中，把公共交通建設、管理放在優先的位子上，給予政策、資金、技術等方面的扶持，使其能以暢通的道路、良好的車況、縱橫密集的線網站點，為公眾出行提供安全、舒適、快捷的服務。
優先發展城市公共交通是符合我國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想。不僅是城市發展過程當中解決城市擁堵做有效、最經濟、最根本的途徑之一，同時又是我國在發展過程當中的客觀要求。
（一）有利于城市道路空間的使用
在城市道路條件受限的情況下，最大限度地提高道路使用效率就顯得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用運送了大量的客流，充分體現了對私人交通的優勢。交通工程規劃設計一般的規定是：每輛小轎車占用25平方米，大型公共汽車為40平方米.也就是說，每個私人小汽車使用者（按3人計乘）占用的停車面積相當于公共交通乘用者的16.6倍。
（二）有利于提高資源的利用效率
以一輛載客80人的大型公共汽車為例，其百公里耗油約30升；而即使以每輛小轎車載客3人計，百公里耗油以5升計，同樣的80人需要27輛車，百公里耗油為135升，相當于公共汽車的4.5倍。
（三）有利于改善城市環境
專家指出，機動車是城市中最主要的污染源，解決污染最有效的措施是減少汽車特別是私人汽車的不必要運行，開發大運量的運輸系統。公交大客車每運送一名乘客所造成的尾汽污染是小客車的10%，所以廣泛使用大公交客車，限制其他機動車輛的使用，可以有效的降低空氣污染的程度，改善市民生活環境質量。
二、城市公共交通發展的現狀
（一）我國城市公共交通發展所取得的成果
近十年來，我國常規公共交通一直處在穩步發展前進階段。快速公交系統的發展也十分迅猛。目前我國已有包括北京、上海、深圳、武漢等在內的十余個城市的軌道交通項目投入到了實際運營中。不僅基本解決了當地居民的出行矛盾，為舒適出行提供了便利，更緩解了地上交通的行車壓力，擴展了城市發展空間。
（二）我國的城市公共交通存在的問題
1、公交的服務水平跟不上新時代的發展需求
公交企業存在困難有其行業性和特殊性。目前，城市公共交通滯后直接導致了個體交通特別是小汽車的增長，雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，小汽車交通的優勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環境惡化、能源緊張、生活質量下降等經濟社會問題。
同時公交企業長期虧損使其不得不放緩公交車輛的更新速度，加大發車間隔和減少發車密度，大力推行減員增效，公交的整體服務水平呈下降態勢。乘客因堵車、運行不準點、車速慢、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，改換其它交通工具，以西安為例，目前西安市城區內公交車平均時速一般在10公里左右，大大低于小汽車出行速度，由于道路擁堵，車輛準點率無法保障，乘客等車難-等車時不知道車輛多久能來，有時一輛也不來，有時一來好幾輛。乘車難-好不容易坐上車，卻不知道多久才能到站。乘車的時間觀念被徹底打亂。
2、公交基礎設施缺乏統一的規劃
城市公共交通網主要是以公交站點為樞紐，實現地區間點對點的連接。我國城市的交通基礎設施薄弱，在城區的建設前沒有將公交設施納入統一的城市規劃中，使得新城區的修建缺乏基本的公交設施。沒有配套的公交樞紐站或停車場，公交線路重復率高，營運線路過長，而城市邊緣、新建小區的居民小區、街道卻公交線路過少，既大大降低了公交對長距離出行乘客的吸引力，又直接導致居民出行難。
3、城市缺乏規范的交通網絡規劃
隨著時代的發展，越來越多的家庭引進了私家車。我國某些城市的人均GDP已經超過了美國所劃定的私家車大量進入家庭的界限值，這些城市的居民已經邁入到轎車時代。政府為了方便還不具備引進私家車條件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的緩解了城市的乘車矛盾。但是隨之而來的行車矛盾日益增加。許多地區在修建時沒有考慮過車流擁堵的狀況，將城市街道修建得過于狹窄，常常會在上下班高峰期造成滯留擁堵等交通情況。行車難問題一天得不到解決，城市的交通矛盾就會繼續惡化下去，最終會影響到城市經濟的健康發展。
三、我國城市公共交通優先發展的對策
（一）城市公共交通線網優化
我國的軌道交通正處在初步發展階段，在相當長的一段時間里很難形成健全的軌道交通網絡。所以，對中小城市而言，道路公交在一定時期里仍會是人們出行的主要公共工具。
建立合理有效的公交線網可以充分發揮公交優勢，提高城市內的公共交通運營水平，完善公共服務，有效緩解市民出行不便等問題。政府在優化城市公交線網的同時，可以簡化其他形式交通的數量，減輕城市道路系統的交通壓力，保證城市道路的暢通，增加道路的利用率。
（二）城市公共交通站點優化
我國城市公交站點的優化主要體現在兩個方面，一是大型的公交換乘站點的優化，二是路段公交停靠站的優化。
公交換乘站點的布局優化主要體現四個原則：協調、銜接、連續、定量。公交換乘站要符合城市的總體規劃，常常建在火車站、碼頭、機場等交通轉乘地帶。為了方便旅客的出行，這些地段的公共交通轉乘站點應該增加公共交通的種類、縮短發車時間，以達到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出現擁堵、踩踏事件，保障廣大旅客的生命財產安全。
路段公交停靠站主要是乘客上下車的集散地，應該確實保障乘客的人身安全、轉乘便捷等基本需求。
（三）公共交通基礎設施建設
加快基礎設施建設，完善公共交通網絡。構建以軌道交通、BRT和公交樞紐建設為核心的公交一體化網絡，努力形成能與小汽車競爭的骨干公共交通網絡。
政府要對公交發展進行多方面扶持。提供財政支持，規范補償機制，實行路權優先，加大科技投入，引導個體交通為公交讓路，提高公交運行效率。要以提升公交運行速度、提升公交車輛運能為重點，更好發揮現有設施作用，重點是要加快公交專用道和信號優先建設，加大公交車輛更新投放。增加公交專用道，提升高峰期間平均運營速度，為老百姓提供便捷、舒適的出行方式，使城市交通更暢通，讓城市生活更美好。
四、結束語
綜上所述，時代要求城市公共交通跟上社會經濟發展的腳步。優先發展城市的公共交通是城市健全發展的必然要求，也是國家建設資源節約型和環境友好型社會的重要保障。從我國目前形勢來看，城市公共交通不是一朝一夕就能夠建成的，社會各方面的共同參與和需要幾代人的共同努力。
參考文獻：
[1]傅悅.城市公共交通發展的管理問題剖析[D].寧波大學，2011
0前言
隨著近年來經濟的快速發展，生態環境問題日益凸顯，特別是大氣污染越來越嚴重，已經成為影響居民日常生活、制約經濟科學發展、危害大眾身體健康的重要因素，成為各級政府必須下大力解決的難題。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定向前發展。
一 公路交通運輸存在的問題
1 運輸生產力水平不高。在營業性客貨運輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2. 運輸站場基礎設施建設滯后。由于種種原因，客貨運輸站場建設進度緩慢.到目前為止，在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮，客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發展的薄弱環節，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3. 運輸組織水平和運輸效率較低。在部分地區，由于地方保護主義比較嚴重，存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象.在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低，對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消及的影響。
4.缺乏對服務人員的有效管理。交通行業歸屬于服務行業，是一個城市的文明水平的代表。駕駛員的言談舉止不當、違反交規等現象極大的損毀了我們的外在形象，表現突出的是出租車與客車方面，要改變對駕駛員的管理，改變只看著經濟利益、不重服務、缺乏溝通的現象。改變掛靠的管理方式，在收取管理費的同時，對駕駛員的行為素質嚴格要求，提高管理的成效。
5.部分駕駛員安全意識不夠，技術素質有待提高 交通運輸人員普遍存在技術素質偏低的現象，很多運輸人員沒有參加過專業的職業培訓，在法律意識和安全意識上都有所欠缺。他們忽視了交通運輸中的一些超載、超速現象和行為，從而引發管理上的問題，多數運輸人員不遵循相關規章制度。交通運輸人員在安全和法律方面的意識薄弱，他們在行為上不收管控，導致不能合理的完成交通運輸任務，這在某種程度上就阻礙了交通運輸業的持續發展，也對駕駛者本人和他人的生命安全構成了直接的威脅。
二.加強公共交通運輸管理的對策分析
1.上級主管部門有效監督，區分部門權利與責任。
權利和責任相統一，調整部門的職責權限，明確各級主管部門的權利與責任，層層落實審批、管理、負責制，嚴防出現“相互推諉”現象。縣區主管部門對管轄區域各負其責，變異更好的規劃交通設施建設等。統一服裝，統一部門標志，樹立起運輸管理機構在群眾中的正面形象。
2..建立一套行之有效的進入、退出、監督管理制度，使運輸管理市場規范化。
準入方面，實行招投標對客運線路經營方式改革。選擇對招投標公開的方式，確保在招投標時的公平與公正，自助選擇運營路線，保障運營線路的運營商的用車安全與高質量的服務。退出方面，運營期結束后，運輸管理部門要根據運營期間的客運人員的數量、價格與運行效益等情況酌情考慮是否繼續此運營路線。根據運營商運營期間的服務質量與安全狀況確定其是否能夠繼續運管，加大力度解決光進不出或者能進不能出現象，做到進入有制度，退出有保障。監督管理方面，對企業的信譽質量管理要常抓不懈，對營運企業的行為、服務、安全作為招投標的必要參考條件。對于服務質量差、群眾反映強烈的運營商要嚴肅處理。對于以非法手段違規經營和制造不良事件等運營商要堅決打擊。簽訂安全與服務質量承諾書，對新增加的線路和車輛更要做出安全和高質量的服務承諾，層層把關。
3.增加機構機制的用人模式
吸取先進的地方的管理方式，比如：可以借鑒運管機構中吸入公職人員管理，借鑒各個省市的先進的運輸部門管理改革經驗，取得交通部門、人事部門、編制委員會的大力支持。將我們的道路交通運輸管理人員吸收為公職人員管理;再是“清人減編”通過減少人員，減少人員調動，節約經費等方法來進行改革;三是要嚴格控制新錄取的運輸管理人員的進入，編制用人計劃，嚴格按照有關文件管理新錄取的工作人員。
4.發揮市場的監管方式，調節市場變化。
通過政府的統一監管，對市場的變化提供保障方式，來確保市場的正常運行。對無證營業的黑出租市場要有效監督、徹底清理。通過清理徹底規范市場運行模式，給合法手續運營的車主創造優良的運用市場。探討運營市場的進入與退出機制和在工作中的管理與監督辦法并建立有效的獎罰措施，使行業運營標準化。
5.大力促進公共交通發展
就單位時間道路客流量通過率而言，地鐵、公交車大大高于小轎車，道路利用率高，而能源消耗和污染較低，所需停車場位又明顯低于小汽車。因此，河北省的各地級市道路交通應優先發展地鐵和公交車，可以將城市公交設置為城市交通中轉樞紐，實現公路、鐵路、軌道等各種運輸方式的有效銜接，采用以地鐵、公交車為主，個體小公交車、出租車為輔的運輸模式。政府應加大對公交、軌道建設的資金支持，敦促公交企業改進運輸工具，降低碳排放，提高服務質量，增加對公眾的吸引力。
6.系統規劃公共交通線路
建設現代綜合公共交通運輸體系，要求加強銜接，改善換乘，實現各種運輸方式協調發展。政府在安排公交線路時，應在近居民區設點，近校區設點，與水、電、煤氣地下供應線相讓，避免水、電、氣管道維修影響行車。應當開辟更多的專用公交線路，并制定一定懲罰措施，嚴禁其它車輛違規占用，從而保證普通公交車的運營效率。應當加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排機動車道和人行道的建設，提高道路利用率，加強公共交通運輸效率，真正實現快速流通，降低公共交通運輸資金的耗費。
7.加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質。
8.加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升。
9.建立應急處理管理機制。
各類不同的突發事件的發生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發事件實現統一與協調處理。對于應急處理的全過程進行監控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發生不知情的乘客大量擁堵，導致事態進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發事件的處理能力。
結語：
總之，經濟的發展需要道路交通運輸動脈的暢通，更需要交通安全作為保障。這就需要司機、交通職能部門等相關部門重視道路的安全管理，需要我們每一個交通參與者自覺的遵守交通規則，方可使交通道路動脈暢通無阻。
1交通工程管理的重要性
在公路建設管理中，其重要組成部分就是交通工程管理，其就是組織和管理公路建設過程中有關施工和養護，是公路建設的基礎管理環節。交通工程管理中的建設質量與安全非常重要，它與國家的命運和民族的未來息息相關。對適合我國國情和現實特點的施工質量管理方式以及質量保證體系進行探討就顯得更為重要，并且已成為當務之急。目前解決交通問題的第一步就是我國公路的修建，公路建成后為了使其良好的使用性能保持，保證國家的投資發揮最大效益，對其必須采取較為完善的管理養護措施。
2交通工程管理存在的問題
2.1公共交通急需優化
在很多國家和地區中，公共交通是人們普遍認為效率最高的交通出行方式。在我國，公共交通使我國的交通運輸成本有效地節約，發展了我國的交通方式。但是現階段，在我國有人口密集、城市用地資源緊張的情況存在著，使公共交通的發展十分適宜。因此，國家在很早之前就對公共交通優先發展的政策制定了。因為我國對該政策一直沒有進行有效地落實，票價存在的問題直接影響著運營效率到經營管理，服務水平到經濟效益全面落后的局面。
2.2質量監管不力
交通工程的工程建設質量保證的重要環節是施工質量控制方面。但是在現階段中，部分施工企業和監理人員因為現場施工關鍵工序、隱蔽工序等的旁站不到位，未能嚴格執行三檢制度，不能對施工過程中存在的部分安全隱患、質量隱患及時地發現與消除。除此之外，個別企業在不保證質量的情況下，為了趕進度，一味地追求利益，沒有對施工組織計劃和施工方案的技術要求進行嚴格地執行，對施工工序進行私自簡化、偷工減料等措施，從而給工程建設的安全與質量方面埋下很大隱患。
3交通工程管理中存在問題的解決對策
3.1施工前準備
需要在工程施工之前審核和整理施工資料。通常情況下主要對四個方面涉及。第一，對仔細審查相關勘察設計文件，或對勘察設計活動在勘察設計質量行為中進行監督，可以使不利地質路段有效規避。尤其是橋梁的施工中，在施工中對地質情況和勘察設計報告有出入發現時，更應對實際情況地核實加強，對設計辦理相關變更手續及時聯系。第二，對參建單位進行標準招投標活動，將建設單位水平提高，使工程質量得以保證。第三，施工單位要歸檔交通工程施工相關的體系構架圖、施工計劃圖等，使施工中保證管控和調配建筑材料、機械等設備，使施工進行中機械設備保證安全運行。第四，審核與復核施工圖，保證圖紙中相關數據的準確性，必要時應核算相關數據。
3.2控制施工設備的質量
施工使用的設備是在進行交通工程施工的過程中非常重要的因素，為了使施工的質量得以保證，需要對高質量的施工設備選擇。施工的設備如果對建筑施工的標準不相符，就會對交通工程施工的整體質量造成影響。因此，要對符合施工標準的設備選擇，并且在完成一個施工項目以后，妥善地將施工設備保管好，將相應地維護工作做好，防止設備損壞的情況發生，以便于今后新項目的施工作業。
3.3選擇先進的施工技術
近幾年來，我國在交通工程施工技術方面的發展非常迅速，但是，與發達國家的科學技術相比還有一定的距離存在。為了使我國交通工程施工技術的水平更好地提升，就必須對國外的先進施工技術借鑒，并且對我國的實際國情與施工的具體情況結合，對符合我國交通工程發展的施工技術制定出。
3.4對人力資源的合理配置加強
在企業建設活動中，其能否順利進行重要保障因素就是人力資源的配置，公路工程的建設就施工活動來說，需要大量的人力資源，因此，如何提高人力資源的合理配置則是企業建設活動能否實現有效開展的影響因素之一。只有將工作人員的參與積極性與工作能力充分地提高，才能更好地推動工程建設活動，并且得到更好的發展。所以，對人力資源進行配置的時候，施工企業需要根據過工程建設的實際需求來進行相應選擇。同時，對科學合理的管理方式選擇，來使工作人員的參與積極性充分激發，進而使公路工程建設的開展質量提高，充分提高管理效果。
關鍵詞：盾構法；軌道；交通工程；控制風險思路；施工階段
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
所謂的盾構施工，即采用隧道掘進機進行軌道挖掘的施工方法，盾構機的形態較為特殊，其四周有不斷旋轉的刀盤，刀盤能有效切割巖石，產生形態規整的隧道。在盾構法施工手段當中，最主要的工序就是盾構設備的安裝與運行了。一般來說，在施工開始之前，施工單位都會安排專業的施工隊進行施工現場的勘探工作，設計出施工所需要經過的軸線，沿著軸線進行施工，能確保良好的施工方向。有的施工企業為了保證施工質量，在盾構機投入使用之前就設計出了穩定的基座，并將盾構機安放在基座上進行挖掘。基座可以根據盾構機位置的改變而靈活調整自己的位置，確保盾構機工作過程中的穩定。上述施工方案往往能得到良好的施工效果，但是在實際施工的過程中，會出現很多難以預料到的難題，筆者就關注了這些因素。
1 地鐵交通工程盾構施工存在的風險
在一座盾構機工作的流程中，一般要經過幾個重要的階段。首先要進行盾構機進洞之前的準備，在施工隊測定好施工軸線與地下地質環境之后，決定盾構機的安放位置，安放完成之后開展背后注漿，將盾構機固定在施工隧洞當中。接著拆除洞門，盾構機進入完整的工作周期。
1.1 洞門涌土影響盾構機的穩定
在完成了盾構機的安裝之后，一般要進行洞門的拆除工作。但是洞門也不僅僅是拆除那么簡單，拆除過程中加入不對周邊的地基進行加固，洞門的水土就容易涌入到洞門當中，對內部的施工機械造成影響。
1.2 長期使用之后盾構基座發生變形
由于盾構機的重量較大，在長期工作之后很容易破壞盾構基座，基座的變形從某種程度上會導致盾構金體系的不穩定，出現偏離施工軸線等危險，進而影響整體盾構機施工。
1.3 刀盤凍結風險
盾構機在挖掘的過程中會產生大量的熱量，為了冷卻刀片防止變形，施工單位一般會采取凍結冷卻的方式，確保盾構機工作正常。所以在盾構作業開始與結束時要確保盾構刀片的冷卻與解凍做到位，避免刀片溫度過低而產生盈利破碎。
1.4 軸線偏離了原來的設計路線
盾構機的工作一般要沿著原先設計好的軸線推進，偏離了軸線會產生十分嚴重的后果。但是要保證盾構機嚴格按照軸線施工的難度是很大的，當前施工當中一般采取推進一段距離再停下來核準施工軸線的方法，保證每個階段的施工都處于施工軸線上。軸線偏移容易發生在盾構進洞的時候，應當得到施工單位的充分重視。
1.5 對地面建筑物存在影響
由于地鐵施工一般都在繁華的都市地段，在地下進行挖掘的時候，會對地面上的建筑物產生一定的影響，甚至造成建筑物的沉降、傾斜，破壞建筑物原有的地基結構，是城市施工的大忌。在城市地下，還有著數量眾多的管線，假如不精確規劃盾構機的行進路線，很容易不小心破壞這些管線，對城市造成難以挽回的后果。
1.6 在河流下方進行盾構施工的風險
在沿海城市，或者城市中有河流的地區，往往要面對在河流下方進行施工的現狀。有的河流建設有防汛堤，作為一種混凝土結構水工建筑物，假如盾構機沒能控制好前進路線，很容易破壞防汛堤，造成防汛堤的開裂，降低其擋水能力，最終影響城市的防汛能力。
2 盾構施工階段對風險的控制措施
2.1 保證工作井洞門不發生涌土
為了達到這一設計要求，施工單位首先就應當加強對施工工作井洞口土體的加固，確保洞口土體的質量到位，能支撐起盾構機自身的重量加上部土體的質量總和。除此之外，由于城市地下有大量的地下水，施工當中還應當針對洞門進行止水，確保不出現地下水滲漏。施工單位要嚴格監控盾構機的推進，挖到了設計路線之外的異物要及時停止盾構，排除問題之后再開展挖掘。
2.2 有效控制盾構機基座的變形
作為支撐盾構機的關鍵性部件之一，盾構機基座的安裝是保證整體工程穩定的關鍵性因素。在工程的設計階段，設計單位就應當確保盾構機基座的穩定，調整好基座與施工軸線之間的角度，確保施工按照既定的要求穩步推進。盾構機的框架結構應當有額外的承受力，在承受較大質量的時候能不發生形變。由于盾構機基座與挖掘隧洞之間有一定的縫隙，在施工過程中會產生一定的摩擦，因此應當對這些縫隙進行填充,避免盾構基座的變形。一般來說，盾構機基座的變形主要發生于后部，這是由于盾構機挖掘的過程中往往后部受力造成的。要施工單位應當調整盾構機的放置位置，確保整個基座的受力均勻，局部部位不發生形變。
2.3 在適當的時機冷卻或解凍刀片
盾構機挖掘的關鍵原件就是刀片。在盾構機進出洞的時候，施工方要及時對刀片開展作業，解除其連鎖狀態，在保持刀片不停轉的同時進入到下一階段的挖掘當中，避免刀片發生凍結效應。
2.4 將施工路線控制在軸線范圍內
很多地下施工工程都出現了偏離軸線的情況，對施工產生了或多或少的影響。為了確保施工路線的正確，施工單位應當加強對施工過程的監控，緩解盾構機各方面受力的均衡，避免施工路線發生偏移。
2.5 控制盾構機準確穿過障礙物
在施工開始之前，施工單位應當安排專人對施工路線上的地理地質情況進行系統性的排查，鑒明施工障礙物的種類，確定是繞過障礙物還是直接摧毀障礙物。有的盾構機還要穿過一定數量的建筑物。為了保證不對地上建筑物產生影響，在施工之前就應當在計算機上模擬整個建筑物的穿越過程，確保不會出現問題之后再開展施工。在實際施工中，往往需要面臨不斷變化的施工現狀，有時候施工的土地并不符合盾構機挖掘規范，對于這些情況要進行適當的調整，控制好整個盾構機的順利前進。有的建筑物周邊環境較為復雜，周邊的道路、管線較多，這就更要地下施工保證嚴謹，不因為前期準備工作不足而導致施工質量的下降，這才是地下隧道施工的關鍵所在。
3 結束語
隨著我國城市化進程的不斷加快，很多城市都迫切需要地下交通來緩解地面交通的擁擠。文主要關注了當前最前沿的地鐵軌道施工盾構施工項目，在結合了大量施工經驗的基礎上，對如何更好地構建軌道交通施工體系進行了廣泛的討論，對相關地下工程施工起到了較大的幫助作用，希望能得到施工單位的認可，確保我國地鐵建設的又好又快發展。
參考文獻
[1] 張倩.淺談地鐵交通工程盾構施工的若干問題探討[J].城市建設理論研究（電子版）,2014,(6)
“童工”問題并不是一個新鮮話題，但每每都會牽動人心，當我們再次看到或聽到相關報道的時候，仍然心酸、擔憂，甚至激憤。根據早前的一些資料顯示，目前在全世界還活躍著2億之多的“童工”，而絕大多數在發展中或經濟落后的國家，他們成為工廠流水線上的一個個廉價勞動力，不斷為企業和老板創造著大量的“剩余價值”。
在我國，“童工”問題同樣觸目驚心，且久禁不止，甚至進入21世紀以來仍有愈演愈烈之勢，演變成一種社會“痼疾”。而“解救童工”的工作也從未停止過。不論從法律還是道義上來講，使用“童工”既非法又不容情理。理想雖然很豐滿，現實卻很骨感。按照常人邏輯來看，那些所謂的“童工”一定是被強迫的，在“解救”之后一定是興高采烈的，而且他們應該對所謂的“黑心”企業和老板大加控訴一番。但事實告訴我們，受到“解救”之后的“童工”并沒有如人們所想象的那樣表現出對“自由”的向往，反而顯得更加“悲傷”和“惶恐”，他們并不想被“遣送”回到那個窮困的家，因為他們每天都可吃到“米飯和肉”的美好生活又將失去。
回到“童工”問題的本質上來看，這樣的“解救”實際上是“解而未救”。 禁止“童工”本身合法合情合理，但是“解救童工”絕不只是“解散遣返”那么簡單，眾所周知，導致“童工”出現的主要原因是貧困和輟學。因此，“解救童工”的關鍵在于“救”字，這個“救”一是要幫助人民擺脫物質貧困，二是要想方設法保障這些兒童接受教育與培訓的權利。否則，所謂的“解救”是無濟于事的，甚至會進入“解了就散，散了又來”的怪圈。當然也有一些觀點認為，看待“童工”問題不應“一刀切”，因為自古以來“窮人的孩子早當家”，盡早的工作起碼使這些“童工”在短期內改善了自己的生存境況，相反如果一味禁止“童工”會使得這些窮孩子的境遇變得更糟，若閑待在家甚至會滋生出更多的社會問題，這種情形并不是沒有出現過。
但從教育的視角來看，禁止不如疏導，就是說，用懲罰性法律來解決“童工”倒不如嚴格落實現有賦權性法律，給予孩子最大限度的教育關懷，加大教育扶貧力度，解決“上學難、上學貴”等實際問題。一是全面實現免費義務教育和職業教育，并在已有機制基礎上，擴大義務教育和職業教育助學金、獎學金范圍；二是要做好家長教育，幫助其樹立正確的教育觀；三是引入學徒制職業教育模式，使企業擔負起教育與培訓的責任。
關鍵詞：公路交通；施工質量；監督；問題
前言
我們所要說的問題，需要從我國實行的監督機制的角度出發，對于公路交通工程監督工作來講，這也是政府需要管轄的內容，在進行施工單位的監督過程中，政府能夠對其實行強制性，然而，由于施工項目當中涉及的環節比較多，政府部門進行監管無法落實到每個環節，而往往由監理單位派往施工現場的監理工程師應本著從嚴執法的原則，嚴把質量關，可是在實際操作過程中，由于監理人員的水平參差不齊，監管能力有高低等問題，使得在質量監督方面存在著許多的問題，工程質量無法得到保障，可能還導致質量事故頻發，因此有必要對其進行研究，并找出相應的解決對策。
一、公路交通施工質量監督存在的問題
（一）對監理工程師的管理的不足
監理工作和其他方面有著很大的區別，其在工作當中對專業技能有著很高的要求，尤其是監理人員，需要具備高素質，并且有一定的專業水平。可以說，工程質量的保障，監理人員有著十分重要的意義，所以，相關的單位，在進行監理人員的派遣時，應該選擇一個有責任心、負責、有豐富經驗的專業人才。但是在實際操作過程中，質量監督部門對監理人員往往缺乏必要的監管，很多現場監管工作要依靠監理工程師的個人素質和行為來制約，但有些監理人員在實際工作中不夠負責，缺乏對施工現場的監督和控制，導致施工方偷工減料行為的出現，給工程質量留下了質量隱患[1]。
（二）監理工作日記真實性有待考證
當然了，在監理工程環節當中，監理工作日記有著十分重要的作用，其代表著原始的資料，它是對施工現場當中重要事項的記錄以及總結。然而，在實際工作當中，因為一些原因所致，監理人員并不能時刻的在施工現場，所以，為了能夠應付差事，會將資料和數據通過造假來滿混過關。這在一定程度上助長了施工方在施工過程中不認真負責、偷工減料等的行為，對工程質量百害而無一利，而且會對以后的質量抽檢產生誤導作用，無法了解工程質量的真實情況，一旦發生質量事故往往無從查起。
（三）質量評判標準有時過于死板
一般情況下，遇到質量管理環節時，監督管理部門一般會將質量和經濟利益進行相聯系。然而，在實際當中，想要在事后進行及時的補救，對于那些存成質量問題的項目責令其限期整改，認為砸掉多少結構物、令其將路基工程返工幾次就認為是嚴抓質量監督管理了，殊不知這一過程本身就造成了極大的經濟浪費，對于有些質量不合格的項目可以通過敲砸來起到警示作用，但是監管部門一味的進行破壞監督就顯得有點過猶不及[2-3]。
二、完善公路交通施工質量監督的對策
（一）確保認真履行職責，抓好質量監督工作
為了能夠讓工程質量監督工作得到有效的落實，在這之前，在進行現場監督時，質量監督部門所派遣的監督人員要有資質，應該根據工程項目提供的質量監督申請手續為依據，另外，要從到崗方面對監理及施工單位的工作人員進行情況的核實，其中現場監理人員尤其的重要，需要對其執行考核，合格后才能讓其中項目中擔任監理工作。一般而言，日常監督的主要是對施工方的質量管理水平以及項目實體質量進行督察。但為了保證工程質量，對駐地監理工程師也應提高日常監督管理能力和水平[4]。
（二）落實現場跟蹤質量檢查制度
對于公路交通工程方面，想要防止發生質量問題，現場質量跟蹤檢查制度的落實有著十分重要的意義，更是最直接的途徑，通過實踐發現，該制度的有效運用，對于工程中存在的質量問題能夠及時的發現。因此，作為監理人員自身要非常的勤快，手、_、眼都不例外。所謂手勤就是要堅持記錄，保證原始數據的準確性和真實性；所謂腳勤就是要堅持上工地，只有親自在現場才能真正發現問題；所謂眼勤就是要多觀察施工現場，對施工工序、所用材料都要進行仔細的監察。監理人員要規范施工人員的行為，在現場要隨時抽查一些材料的質量是否滿足工程規范，而質量監督部門也要適時對現場進行材料抽查和日常的質量檢測，以核對監理方的數據是否真實[5]。
（三）督促施工單位嚴格執行質量控制程序，賞罰有度
想要讓工程質量得到保障，應該有效的實現質量目標，在實際施工當中，應該將質量控制程序進行嚴格的執行，作為施工單位，應該根據自身實際，進行質量自檢程序的有效制定，這樣才能讓質量控制體系實現規范化，防止質量監管體系會出現雜亂的現象。另外，在進行施工前，施工單位應該將技術交好底，讓參與工程項目的所有人員都要對質量控制有一個總體的認識，督促施工方指定操作細則，將質量監督落實到具體的操作規范當中，讓基層施工人員明白質量控制的重要性，以便明確項目質量的控制目標。
結束語：
質量是工程的生命，只有良好的質量才能保證公路交通工程發揮其作用，造福于人民。而工程質量的好壞在很大程度上是依靠質量監督部門。就目前而言，我國在質量監督管理體系的建設上還存在一些問題，在具體的實施過程中還有一些認識上的誤區，我們需加快思想轉變，并通過努力培育出一批專業素質過硬、職業道德水準高超的監理企業和監理人員，同時增加其在監理過程中的話語權，唯有這樣才能保證我國公路交通質量的長治久安，真正使得公路交通工程成為惠民工程。
參考文獻：
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